Chemin de fer du Grand Tronc - Grand Trunk Railway

À ne pas confondre avec Grand Trunk Corporation .
Chemin de fer du Grand Tronc
Système ferroviaire du Grand Tronc herald.jpg
1885 GT.jpg
Aperçu
Quartier général Montréal , Québec
Marque de rapport GT
Lieu Les provinces canadiennes de l' Ontario , du Québec , du Manitoba , de la Saskatchewan , de l' Alberta et de la Colombie-Britannique et les États américains du Vermont , du New Hampshire , du Massachusetts , du Connecticut , du Michigan , de l' Indiana , du Maine et de l' Illinois
Dates d'opération 1852-1923
Successeur Chemin de fer Canadien National
Technique
Écartement de voie 4 pi  8+Une / 2  à(1435 mm) écartement standard
Jauge précédente Construit à 5 pi 6 po ( 1 676 mm ) mais converti en 1873
Le siège social du Grand Tronc à Montréal, construit en 1900.

Le Grand Trunk Railway ( marque déclarative GT ) était un réseau ferroviaire exploité dans les provinces canadiennes du Québec et de l' Ontario et dans les États américains du Connecticut , du Maine , du Michigan , du Massachusetts , du New Hampshire et du Vermont . Le chemin de fer était exploité depuis son siège social à Montréal , au Québec, avec son siège social à Londres , en Angleterre (4 Warwick House Street). Sa construction a coûté environ 160 millions de dollars. Le Grand Tronc, ses filiales et les Chemins de fer du gouvernement canadien ont été les précurseurs des Chemins de fer nationaux du Canada d'aujourd'hui .

La ligne principale de GTR allait de Portland, dans le Maine, à Montréal, puis de Montréal à Sarnia , en Ontario, où elle rejoignait sa filiale de l'Ouest.

Le GTR a eu trois filiales importantes au cours de sa vie :

Une quatrième filiale était le Southern New England Railway , jamais achevé , affrété en 1910, qui aurait fonctionné d'une connexion avec le Central Vermont à Palmer, Massachusetts , jusqu'au port en eau profonde et tous temps de Providence, Rhode Island . Une nouvelle ligne vers Providence aurait permis des installations portuaires plus étendues que ce qui était possible pour le Central Vermont à New London, Connecticut . La construction a commencé en 1910 et s'est poursuivie par à-coups pendant plus de 20 ans jusqu'à ce qu'elle soit finalement abandonnée au début des années 1930 à cause de la Grande Dépression . La perte du plus ardent promoteur de la SNER, le président du Grand Trunk Railway, Charles Melville Hays , à bord du RMS  Titanic en 1912 a peut-être été la principale raison pour laquelle cette nouvelle route vers la mer n'a jamais été achevée. Un autre facteur important était l'opposition implacable du New York, New Haven and Hartford Railroad , qui protégeait farouchement son contrôle quasi monopolistique du trafic ferroviaire dans le sud de la Nouvelle-Angleterre .

Histoire

Charte, construction et agrandissement

Locomotive du Grand Tronc Trevithick utilisée sur le pont Victoria , Montréal, 1859.

La société a été constituée le 10 novembre 1852 sous le nom de Grand Trunk Railway Company of Canada pour construire une ligne de chemin de fer entre Montréal et Toronto .

La charte fut bientôt étendue à l'est jusqu'à Portland, Maine et à l'ouest jusqu'à Sarnia, Canada-Ouest . En 1853, le GTR a acheté le chemin de fer St. Lawrence and Atlantic de Montréal à la frontière Canada-Est – Vermont, et la société mère Atlantic and St. Lawrence Railroad jusqu'aux installations portuaires de Portland. Une ligne fut également construite vers Lévis , via Richmond à partir de Montréal en 1855, faisant partie de la fameuse « connexion maritime » en Amérique du Nord britannique . La même année, elle acheta le Toronto and Guelph Railroad , dont le chemin de fer était déjà en construction. Mais la Grand Trunk Railway Company a modifié le tracé original du T&G et a prolongé la ligne jusqu'à Sarnia, plaque tournante du trafic à destination de Chicago . En juillet 1856, la section de Sarnia à Toronto a ouvert ses portes et la section de Montréal à Toronto a ouvert ses portes en octobre de la même année. En 1859, un service de traversier fut établi sur la rivière Sainte-Claire jusqu'à Fort Gratiot (aujourd'hui Port Huron, Michigan ).

Le Grand Tronc a été l'un des principaux facteurs qui ont poussé l'Amérique du Nord britannique vers la Confédération . L'économie coloniale d'origine structurée le long de la route fluviale des Maritimes jusqu'au fleuve Saint-Laurent et aux Grands Lacs inférieurs a été considérablement élargie par la double route du Grand Tronc. La croissance explosive du commerce au cours des années 1850 au sein de la Province unie du Canada et plus à l'est par voie maritime jusqu'aux Maritimes exigeait qu'un chemin de fer relie toute la région géopolitique. Pendant ce temps, le GTR prolonge sa ligne jusqu'à Lévis plus à l'est jusqu'à Rivière-du-Loup .

Gare Bonaventure du Grand Tronc , Montréal, années 1900

En 1860, le Grand Tronc était au bord de la faillite et n'était pas en mesure de s'étendre plus à l'est jusqu'à Halifax . À la veille de la guerre de Sécession , elle s'étendait de Sarnia à l'ouest à Rivière-du-Loup à l'est et Portland au sud-est. Les colons de la Province-Unie du Canada, dont certains ont vu leur territoire être attaqué par les États-Unis cinquante ans plus tôt (lors de la guerre de 1812 ), étaient inconfortablement proches de l' armée de l'Union géante et ont fait face à des attaques terroristes au milieu du XIXe siècle dans le forme de raids féniens .

Ces problèmes de sécurité ont conduit à des demandes pour un système de transport toute l'année que les renforts britanniques pourraient utiliser si leur territoire était attaqué pendant l'hiver lorsque le fleuve Saint-Laurent était gelé, et le seul chemin de fer à utiliser pour les renforts britanniques serait la connexion du Grand Tronc à Portland, aux États-Unis. De nombreux citoyens pensaient que la seule façon d'achever le Grand Tronc – et de protéger le pays – serait d'unir toutes les colonies en une fédération afin qu'elles puissent partager les coûts d'un réseau ferroviaire élargi. Ainsi, l' Acte de l'Amérique du Nord britannique de 1867 prévoyait un chemin de fer intercolonial pour relier le Grand Tronc à Rivière-du-Loup.

Groupe d'hommes travaillant à la construction du GTR, comté de Glengarry, Ontario , entre 1895 et 1910

La fin de la guerre de Sécession a vu l'Amérique du Nord britannique sur le point de s'unir en une seule fédération, et les perspectives financières du GTR se sont améliorées, le chemin de fer étant bien placé pour tirer parti de l'augmentation de la population et de la croissance économique. En 1867, il était devenu le plus grand système de chemin de fer au monde en accumulant plus de 2 055 km (1 277 mi) de voies qui reliaient des emplacements entre son port océanique de Portland, dans le Maine , son port fluvial de Rivière-du-Loup, les trois États de la Nouvelle-Angleterre et une grande partie des régions du sud des nouvelles provinces du Québec et de l'Ontario. En 1880, le système du Grand Trunk Railway s'étendait de Portland à l'est à Chicago, Illinois, à l'ouest (au moyen du Grand Trunk Western Railroad entre Port Huron et Chicago).

Plusieurs prouesses de construction impressionnantes ont été associées au GTR : le premier pont réussi du fleuve Saint-Laurent le 25 août 1860, avec l'ouverture du premier pont Victoria à Montréal (remplacé par la structure actuelle en 1898); le pontage de la rivière Niagara entre Fort Erie, Ontario et Buffalo, New York ; et la construction d'un tunnel sous la rivière Sainte-Claire , reliant Sarnia, en Ontario, et Port Huron, au Michigan. Ce dernier ouvrage ouvrit en août 1890 et remplaça le traversier autorail au même endroit.

L'apogée

Commun au cours de la construction de chemins de fer au 19e siècle dans les colonies britanniques, le GTR construit à un écartement large ( Provincial Gauge ) de 5 pi 6 po ( 1 676 mm ); cependant, cela a été changé pour l'écartement standard de 4 pi  8+1 ⁄ 2  in(1 435 mm) entre 1872 et 1885 pour faciliter les échanges avec les chemins de fer américains. Pour surmonter ladifférence d'écartement, le GTR a expérimenté une forme d'essieux à écartement variableappelés « camions à écartement réglable », mais ceux-ci se sont avérés peu fiables.

La gare du Grand Tronc à Portland, Maine vers 1906.

Le réseau GTR s'est étendu dans le sud de l'Ontario , l'ouest du Québec et l'État américain du Michigan au fil des ans en achetant et en absorbant de nombreuses petites compagnies ferroviaires, ainsi qu'en construisant de nouvelles lignes. Le plus gros achat de GTR a eu lieu le 12 août 1882, lorsqu'il a acheté le chemin de fer Great Western de 1 371 kilomètres (852 mi) , reliant Niagara Falls à Toronto et reliant Londres , Windsor et les communautés de la péninsule Bruce .

L'entreprise a vendu la ligne le long du fleuve Saint-Laurent entre Rivière-du-Loup et Lévis en 1879 à l' Intercolonial Railway (IRC), propriété du gouvernement fédéral , et a accordé les droits de circulation en 1889 à l'IRC sur les voies entre Lévis et Montréal (via Richmond); cependant, la construction par l'IRC d'une ligne plus directe de Lévis à Saint-Hyacinthe en 1899 a vu la majeure partie de ce trafic transféré sur cette ligne.

Faillite et nationalisation

En tant que chemin de fer dominant en Amérique du Nord britannique, GTR aurait été invité par le gouvernement fédéral peu après la Confédération à envisager de construire une ligne de chemin de fer jusqu'à la côte du Pacifique en Colombie-Britannique, mais a refusé, forçant le gouvernement à promulguer une loi créant le Chemin de fer Canadien Pacifique (CPR) remplir les conditions d'adhésion de la Colombie-Britannique à la Confédération. Au début du 20e siècle, GTR souhaitait opérer dans l' Ouest canadien , en particulier compte tenu du quasi-monopole du service que le CFCP maintenait et des flux croissants lucratifs d'immigrants à l'ouest de l'Ontario. Le gouvernement fédéral a encouragé GTR à coopérer avec une compagnie de chemin de fer locale opérant dans les Prairies , le Canadian Northern Railway (CNoR), mais un accord n'a jamais été conclu.

Le CNoR décide alors de construire son propre système transcontinental, forçant GTR en 1903 à conclure une entente avec le gouvernement de Wilfrid Laurier pour construire un troisième système ferroviaire de l'Atlantique au Pacifique. GTR construirait (avec l'aide fédérale) et exploiterait le Grand Trunk Pacific Railway (GTPR) de Winnipeg, au Manitoba, à Prince Rupert, en Colombie-Britannique , tandis que le gouvernement construirait et posséderait le Chemin de fer national transcontinental (NTR) de Winnipeg à Moncton , au Nouveau-Brunswick. via Québec , que le GTR exploiterait également.

Dans le cadre de ce programme, le gouvernement fédéral a encouragé le GTR à acheter le chemin de fer Canada Atlantique (CAR) avec des lignes au sud-est d' Ottawa au Vermont, et à l'ouest d'Ottawa à la baie Georgienne . Le GTR a pris le contrôle effectif de la RCA en 1905, bien que l'achat n'ait été ratifié par le Parlement qu'en 1914.

Le tracé de ces systèmes était extrêmement spéculatif, car la ligne principale de GTPR était située plus au nord que la ligne principale rentable du CP dans les Prairies, et NTR était située encore plus au nord des centres peuplés de l'Ontario et du Québec. Les coûts de construction du GTPR ont augmenté, malgré le passage le plus favorable de la Continental Divide en Amérique du Nord à Yellowhead Pass . Le président de GTR, Charles Melville Hays, soucieux des coûts, a été l'une des victimes à bord du RMS Titanic le 15 avril 1912. Sa mort est supposée avoir contribué à la mauvaise gestion de GTR au cours de la décennie qui a suivi, et a également contribué à l'abandon de l'inachevé Southern Chemin de fer de la Nouvelle-Angleterre à Providence, Rhode Island , commencé en 1910.

La construction a commencé sur le GTPR/NTR en 1905, et le GTPR a ouvert à la circulation en 1914, suivi du NTR en 1915. C'était un système transcontinental, à la seule exception étant le pont de Québec malheureux du NTR , qui ne serait pas achevé pendant encore plusieurs années.

La première indication que l'accord avec le gouvernement vacillait est venue lorsque GTR a refusé d'exploiter la NTR, invoquant des raisons économiques. Avec le coût énorme de la construction du GTPR et les rendements financiers limités réalisés, GTR a fait défaut sur les paiements de prêt au gouvernement fédéral en 1919. GTPR a été nationalisé le 7 mars de cette année, étant exploité sous un conseil de gestion du gouvernement fédéral jusqu'à ce qu'il soit finalement placé sous le contrôle de la société d'État Chemins de fer nationaux du Canada (CNR) le 20 juillet 1920.

GTR a connu de sérieuses difficultés financières à la suite de la GTPR, et ses actionnaires, principalement au Royaume-Uni, étaient déterminés à empêcher également la nationalisation de l'entreprise. Finalement, le 12 juillet 1920, GTR a été placé sous le contrôle d'un autre conseil de gestion du gouvernement fédéral tandis que les batailles juridiques se sont poursuivies pendant plusieurs années. Enfin, le 20 janvier 1923, GTR a été entièrement absorbée par la CNR à une date où toutes les sociétés constituantes ont été fusionnées dans la société d'État.

Au moment où le GTR a été entièrement fusionné avec le CNR, environ 125 petites compagnies de chemin de fer comprenaient le système du Grand Tronc, totalisant 12 800 kilomètres (8 000 mi) au Canada et 1 873 kilomètres (1 164 mi) aux États-Unis.

Accident

Article détaillé : Catastrophe ferroviaire de St-Hilaire

Le pire accident ferroviaire au Canada basé sur des pertes de vie s'est produit sur le GTR, survenu le 29 juin 1864, lorsqu'un train de voyageurs circulant entre Lévis et Montréal a raté le signal d'un pont-levis ouvert sur la rivière Richelieu près de la ville actuelle de Mont- Saint-Hilaire, Québec , plongeant sur une barge qui passait et tuant 99 immigrants allemands .

Héritage

Ancien siège social du Grand Tronc à Londres , en Angleterre.

Canadian Rail a émis l' hypothèse en 1963 qu'un GTR indépendant aurait pu survivre s'il avait toujours utilisé un écartement standard. La GTR était une entreprise privée dont le siège social était en Angleterre qui recevait de lourdes subventions du gouvernement canadien et n'a jamais été rentable en raison de la concurrence des transports maritimes et des chemins de fer américains. (En 1880, 40 % du trafic du Grand Tronc provenait de l'une ou l'autre ville américaine à destination et en provenance de Chicago, en prenant un raccourci à travers l'Ontario.) Des coûts de construction gonflés, des revenus surestimés et une capitalisation initiale inadéquate menaçaient la faillite du Grand Tronc.

Sir Joseph Hickson était un cadre clé de 1874 à 1890 basé à Montréal qui l'a maintenu à flot financièrement et a formé une alliance avec le Parti conservateur. Carlos et Lewis (1995) montrent qu'elle a réussi à survivre parce que ses investisseurs britanniques ont évalué avec précision la valeur et les perspectives de la société, y compris la probabilité que le gouvernement canadien renfloue le chemin de fer en cas de défaut de paiement de ses obligations. Le gouvernement avait garanti un prêt très important et avait promulgué une loi autorisant la restructuration de la dette. Ces accords ont permis à la société de lancer de nouvelles émissions d'obligations pour remplacer la dette existante et d'émettre des titres au lieu d'intérêts.

L'exécutif américain Charles Melville Hays (1856-1912) s'est joint au Grand Tronc en 1895 à titre de directeur général (et en 1909, président, basé à Montréal). Hays a été l'architecte de la grande expansion au cours d'une ère colorée et libre de dépenses. Il a amélioré les voies, les ponts, les magasins et le matériel roulant, mais était surtout connu pour avoir construit d'énormes silos à grains et des hôtels touristiques élaborés comme le Château Laurier à Ottawa. Hays a fait une gaffe en 1903 en construisant une filiale, la Grand Trunk Pacific Railway Company, longue de 4 800 kilomètres ; il a atteint Prince Rupert dans le nord de la Colombie-Britannique en 1914. Le gouvernement a construit et le Grand Tronc devait exploiter le National Transcontinental pour relier le Grand Tronc principal à sa filiale du Pacifique. La filiale très chère était loin au nord des grands centres de population et avait trop peu de trafic.

Au bord de la faillite en 1919, l'ensemble du système a été nationalisé : le gouvernement a fusionné le Grand Tronc, le Grand Trunk Pacific et les lignes nationales transcontinentales dans les nouveaux chemins de fer nationaux du Canada. Le processus a été achevé en 1923. Les lignes du Grand Tronc aux États-Unis ont cependant conservé leur nom distinctif.

L'héritage du Grand Tronc s'est infiltré dans la culture populaire de la fin du 20e siècle, lorsqu'un trio de hard rock de Flint, dans le Michigan , s'est fait appeler Grand Funk Railroad en 1969.

Hôtels GTR

Comme le CPR et le CNR, le GTR a commencé à construire et à exploiter des hôtels au cours des deux premières décennies du 20e siècle. La plupart des hôtels ont survécu au rachat du GTR par CNR en 1923 et étaient exploités par Canadian National Hotels :

  • Château Laurier (Ottawa) 1912-1923 - acquis par Canadian National Hotels et plus tard par Canadian Pacific Hotels ; fait maintenant partie de la chaîne Fairmont Hotels and Resorts
  • Jasper Park Lodge (Jasper, Alberta) 1915-1923 - acquis par Canadian National Hotels et plus tard par Canadian Pacific Hotels; fait maintenant partie de la chaîne Fairmont Hotels and Resorts
  • Hôtel Macdonald (Edmonton) 1912-1923 - acquis par Canadian National Hotels et plus tard par Canadian Pacific Hotels; fait maintenant partie de la chaîne Fairmont Hotels and Resorts
  • Hôtel Fort Garry (Winnipeg) 1913-1923 - acquis par Canadian National Hotels et maintenant exploité de façon indépendante
  • Highland Inn (parc Algonquin) 1905-1923; vendu au gouvernement de l'Ontario et démoli

Grand Tronc aujourd'hui

Le chemin de fer du Grand Tronc a été entièrement construit un siècle avant que d'importants aménagements immobiliers et routiers aient lieu dans les diverses juridictions qu'il traversait et, à ce titre, avait le choix de la géographie pour choisir les itinéraires les plus directs. Par conséquent, d'importantes sections des lignes principales du GTR au Canada et des routes du Grand Tronc ouest aux États-Unis sont toujours utilisées par le Canadien National (CN) aujourd'hui, en particulier le corridor Québec - Chicago en passant par Drummondville , Montréal , Kingston , Toronto , Londres , Sarnia / Port Huron et Battle Creek .

À la suite de la déréglementation de l'industrie ferroviaire au Canada et aux États-Unis, le CN a abandonné ou vendu de nombreuses anciennes lignes secondaires du GTR et du GTW au cours des dernières décennies, y compris l'ancienne ligne principale Portland- Montréal qui avait été à l'origine du développement du système dans une large mesure. De plus, une partie de l'itinéraire original Toronto-Sarnia via St. Mary's Junction and Forest jusqu'à Point Edward, en Ontario , a été vendue ou abandonnée, en utilisant à la place l'itinéraire du Great Western Railway.

Société du Grand Tronc

Le CN continue d'utiliser le nom « Grand Trunk » pour sa société de portefeuille, la Grand Trunk Corporation . La société a été créée en 1971 pour assurer l'autonomie d'exploitation des filiales américaines du CN : Grand Trunk Western Railroad ; Duluth, Winnipeg & Pacific Railway ; et le Central Vermont Railway . L'objectif principal de la société, dont le siège social est à Détroit , était de rentabiliser GTW et d'éviter à la société mère CN de subventionner les pertes de GTW. Le CN a vendu le Central Vermont en 1995 lorsque le CN est devenu une société cotée en bourse plutôt qu'une société d'État .

Le CN a continué de placer ses acquisitions aux États-Unis en tant que filiales sous la Grand Trunk Corporation, qui comprend Illinois Central , Wisconsin Central et Great Lakes Transportation . L' American Association of Railroads considère la Grand Trunk Corporation comme un chemin de fer de classe 1.

GTW 4934 à Dubuque, Iowa

La ligne principale Portland, Maine-Chicago, Illinois du Grand Tronc est ou était connue sous les noms suivants :

Le segment Montréal-Toronto était connu sous les noms suivants :

Le Grand Trunk Railway Building sur Warwick House Street à Londres est toujours debout. Construit par Aston Webb , le bâtiment de 7 étages a été construit en 1907 avec la bannière The Grand Trunk Railway of Canada au 4, rue Warwick House et le Canadien National sur la rue Cockspur. Le CN n'est plus propriétaire de l'immeuble. Le locataire actuel à l'étage inférieur est The Original London Tour Centre au 17-19 Cockspur Street.

Dans la culture populaire

Dans la série 3, épisode 1 de Downton Abbey , qui se déroule au printemps 1920, Robert, comte de Grantham apprend qu'il a perdu l'essentiel de la fortune qu'il a reçue de sa femme Cora , que Lord Grantham avait largement investie dans Grand Trunk. Parc ferroviaire.

Voir également

Notes de bas de page

Bibliographie

Sources primaires

  • Canada. Corps législatif. Assemblée législative. Commission spéciale de l'état, de la gestion et des perspectives du Grand Tronc. Rapport 1857, 263 pages en ligne

Liens externes