Explosion d'Halifax - Halifax Explosion

Explosion d'Halifax
Grand nuage de fumée s'élevant au-dessus de l'eau
Une image du nuage de pyrocumulus
Date 6 décembre 1917
Temps 9 h 04 min 35 s ( HNA )
Emplacement Halifax, Nouvelle-Écosse , Canada
Des morts 1 782 (confirmé)
Blessures non mortelles 9 000 (environ)

L' explosion d'Halifax est une catastrophe qui s'est produite à Halifax, Nouvelle-Écosse , Canada, le matin du 6 décembre 1917. Le SS  Mont-Blanc , un cargo français chargé d' explosifs puissants , est entré en collision avec le navire norvégien SS  Imo dans le Narrows, un détroit reliant la partie supérieure du port d'Halifax au bassin de Bedford . Un incendie à bord du Mont-Blanc a provoqué une explosion massive qui a dévasté le quartier Richmond d'Halifax. Environ 2 000 personnes ont été tuées, principalement à Halifax et à Dartmouth, par l'explosion, des débris, des incendies ou des bâtiments effondrés, et environ 9 000 autres personnes ont été blessées. L'explosion était la plus grande explosion d'origine humaine à l'époque, libérant l'énergie équivalente d'environ 2,9 kilotonnes de TNT (12  TJ ).

Mont-Blanc avait reçu l'ordre du gouvernement français de transporter sa cargaison de New York via Halifax à Bordeaux , en France. Vers 8 h 45, il est entré en collision à basse vitesse, à environ un nœud (1,2 mph ou 1,9 km/h), avec l' Imo à vide , affrété par la Commission for Relief in Belgium pour récupérer une cargaison de secours à New York. . Sur le Mont-Blanc , l'impact endommage les barils de benzol stockés sur le pont, laissant échapper des vapeurs enflammées par les étincelles de la collision, provoquant un incendie à bord qui devient rapidement incontrôlable. Environ 20 minutes plus tard à 9h04:35, le Mont-Blanc a explosé.

Presque toutes les structures situées dans un rayon de 800 mètres (un demi-mile), y compris la communauté de Richmond, ont été détruites. Une onde de pression a cassé des arbres, des rails de fer tordus, des bâtiments démolis, des navires échoués (y compris Imo , qui a été emporté par le tsunami qui a suivi ) et des fragments dispersés du Mont-Blanc sur des kilomètres. De l'autre côté du port, à Dartmouth , il y a également eu des dommages étendus. Un tsunami créé par l'explosion a anéanti la communauté de la Première nation Mi'kmaq qui vivait dans la région de Tufts Cove depuis des générations.

Les efforts de secours ont commencé presque immédiatement et les hôpitaux se sont rapidement remplis. Des trains de secours ont commencé à arriver le jour de l'explosion en provenance de la Nouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick, tandis que d'autres trains du centre du Canada et du nord-est des États-Unis ont été entravés par des blizzards. La construction d'abris temporaires pour loger les nombreuses personnes sans abri a commencé peu après la catastrophe. L'enquête judiciaire initiale a révélé que le Mont-Blanc était responsable de la catastrophe, mais un appel ultérieur a déterminé que les deux navires étaient à blâmer. Dans le North End , il y a plusieurs mémoriaux aux victimes de l'explosion.

Fond

Paysage urbain coupé en deux par des voies ferrées centrales, avec des bâtiments denses à gauche et le port à droite
Vue vers le nord depuis un élévateur à grains vers la raffinerie de sucre Acadia, vers 1900, montrant la zone dévastée plus tard par l'explosion de 1917

Dartmouth se trouve sur la rive est du port d'Halifax et Halifax est sur la rive ouest. En 1917, « le port intérieur d'Halifax était devenu un point de rassemblement principal pour les convois marchands partant pour la Grande-Bretagne et la France ». Halifax et Dartmouth avaient prospéré en temps de guerre ; le port était l'une des bases les plus importantes de la Royal Navy britannique en Amérique du Nord, un centre de commerce en temps de guerre et un foyer pour les corsaires qui harcelaient les ennemis de l'Empire britannique pendant la Révolution américaine , les guerres napoléoniennes et la guerre de 1812 .

L'achèvement du chemin de fer Intercolonial et de son terminal en eau profonde en 1880 a permis d'accroître le commerce des navires à vapeur et d'accélérer le développement de la zone portuaire, mais Halifax a fait face à un ralentissement économique dans les années 1890, les usines locales ayant perdu du terrain face à leurs concurrents du centre du Canada. La garnison britannique a quitté la ville à la fin de 1905 et au début de 1906. Le gouvernement canadien a repris le chantier naval d'Halifax (maintenant la BFC Halifax ) à la Royal Navy. Ce chantier naval est devenu plus tard le centre de commandement de la Marine royale canadienne lors de sa fondation en 1910.

Juste avant la Première Guerre mondiale, le gouvernement canadien a entrepris un effort déterminé et coûteux pour développer les installations portuaires et riveraines. Le déclenchement de la guerre ramène Halifax sur le devant de la scène. Comme la Marine royale du Canada n'avait pratiquement aucun navire en état de naviguer, la Royal Navy a assumé la responsabilité d'entretenir les routes commerciales de l'Atlantique en réadoptant Halifax comme base d'opérations en Amérique du Nord. En 1915, la gestion du port tomba sous le contrôle de la Marine royale canadienne sous la supervision du capitaine surintendant Edward Harrington Martin; en 1917, il y avait une flotte navale croissante à Halifax, comprenant des patrouilleurs, des remorqueurs et des dragueurs de mines.

La population d'Halifax/Dartmouth avait augmenté entre 60 000 et 65 000 personnes en 1917. Des convois transportaient des hommes, des animaux et des fournitures sur le théâtre de guerre européen. Les deux principaux points de départ étaient en Nouvelle-Écosse à Sydney , sur l' île du Cap-Breton et à Halifax. Des navires-hôpitaux ont amené les blessés dans la ville et un nouvel hôpital militaire a été construit dans la ville.

Le succès des attaques de sous-marins allemands contre les navires traversant l'océan Atlantique a conduit les Alliés à instituer un système de convois pour réduire les pertes tout en transportant des marchandises et des soldats vers l'Europe. Des navires marchands se sont rassemblés dans le bassin de Bedford, à l'extrémité nord-ouest du port, qui était protégé par deux ensembles de filets anti-sous-marins et gardés par des patrouilleurs de la Marine royale canadienne.

Les convois sont partis sous la protection de croiseurs et de destroyers britanniques . Une importante garnison militaire protégeait la ville avec des forts, des batteries de canons et des filets anti-sous-marins. Ces facteurs ont entraîné une expansion militaire, industrielle et résidentielle majeure de la ville, et le poids des marchandises transitant par le port a presque été multiplié par neuf. Tous les navires neutres à destination des ports d'Amérique du Nord devaient se présenter à Halifax pour inspection.

Catastrophe

L'explosion a dévasté une grande partie d'Halifax (illustré) et une partie de Dartmouth (en bas de la carte). Les intempéries ont entravé les efforts de sauvetage.

Le navire norvégien SS  Imo avait quitté les Pays-Bas pour se rendre à New York pour transporter des secours pour la Belgique, sous le commandement de Haakon From. Le navire est arrivé à Halifax le 3 décembre pour une inspection neutre et a passé deux jours dans le bassin de Bedford en attendant des fournitures de ravitaillement. Bien qu'il ait reçu l'autorisation de quitter le port le 5 décembre, le départ d' Imo a été retardé car son chargement de charbon n'est arrivé qu'en fin d'après-midi. Le chargement du carburant n'a été achevé qu'après la levée des filets anti-sous-marins pour la nuit. Par conséquent, le navire n'a pu lever l'ancre que le lendemain matin.

Le cargo français SS  Mont-Blanc est arrivé de New York tard le 5 décembre, sous le commandement d'Aimé Le Medec. Le navire était entièrement chargé d'explosifs TNT et d' acide picrique , du carburant hautement inflammable benzol et guncotton . Il avait l'intention de rejoindre un lent convoi se rassemblant dans le bassin de Bedford, prêt à partir pour l'Europe, mais il était trop tard pour entrer dans le port avant que les filets ne soient levés. Les navires transportant des marchandises dangereuses n'étaient pas autorisés à entrer dans le port avant la guerre, mais les risques posés par les sous-marins allemands avaient entraîné un assouplissement des réglementations.

Pour entrer ou sortir du bassin de Bedford, il fallait traverser un détroit appelé les Narrows. Les navires devaient rester près du côté du chenal situé sur leur tribord ("droit"), et passer les navires venant en sens inverse "bâbord à bâbord", c'est-à-dire les garder sur leur côté "gauche". Les navires étaient limités à une vitesse de 5 nœuds (9,3 km/h; 5,8 mi/h) dans le port.

Collision et incendie

Son externe
icône audio Le pilote du Mont-Blanc Francis Mackey se souvient de l'explosion d'Halifax en 1917 , 6:38, Archives de la CBC

Imo a obtenu l'autorisation de quitter le bassin de Bedford par des signaux du navire de garde NCSM Acadia vers 7 h 30 le matin du 6 décembre, avec le pilote William Hayes à bord. Le navire est entré dans le passage bien au-dessus de la limite de vitesse du port pour tenter de rattraper le retard subi dans le chargement de son charbon. Imo a rencontré le vapeur américain SS Clara piloté du mauvais côté (ouest) du port. Les pilotes ont accepté de passer tribord à tribord. Peu de temps après, Imo a été contraint de se diriger encore plus loin vers la rive de Dartmouth après avoir croisé le remorqueur Stella Maris , qui remontait le port jusqu'au bassin de Bedford près du milieu du chenal. Horatio Brannen, le capitaine du Stella Maris , a vu Imo approcher à une vitesse excessive et a ordonné à son navire de se rapprocher de la rive ouest pour éviter un accident.

Francis Mackey, pilote de port expérimenté, était monté à bord du Mont-Blanc le soir du 5 décembre 1917 ; il avait posé des questions sur des "protections spéciales" comme un navire de garde, compte tenu de la cargaison du Mont-Blanc , mais aucune protection n'avait été mise en place. Le Mont-Blanc a commencé à bouger à 7h30 le 6 décembre et a été le deuxième navire à entrer dans le port alors que le filet anti-sous-marin entre l' île Georges et le quai 21 s'ouvrait pour la matinée. Le Mont-Blanc s'est dirigé vers le bassin de Bedford du côté du port de Dartmouth. Mackey surveillait le trafic des traversiers entre Halifax et Dartmouth et d'autres petits bateaux dans la région. Il a repéré Imo pour la première fois alors qu'elle était à environ 0,75 mille (1,21 km) et s'est inquiété car son chemin semblait se diriger vers le côté tribord de son navire, comme pour le couper. Mackey a donné un bref coup de sifflet de signal de son navire pour indiquer qu'il avait la priorité, mais a été accueilli par deux brefs coups d' Imo , indiquant que le navire en approche ne céderait pas sa position. Le capitaine a ordonné à Mont-Blanc d'arrêter ses moteurs et de s'incliner légèrement à tribord, plus près du côté Dartmouth des Narrows. Il laissa échapper un autre coup de sifflet, espérant que l'autre navire se déplacerait également à tribord, mais il reçut à nouveau un double coup.

Deux hommes observent un grand navire échoué avec un "Relief belge" peint sur son flanc
SS Imo échoué du côté de Dartmouth du port après l'explosion

Les marins des navires à proximité ont entendu la série de signaux et, réalisant qu'une collision était imminente, se sont rassemblés pour regarder Imo s'abattre sur le Mont-Blanc . Les deux navires avaient coupé leurs moteurs à ce stade, mais leur élan les emportait l'un sur l'autre à faible vitesse. Incapable d'ancrer son navire par crainte d'un choc qui déclencherait sa cargaison explosive, Mackey ordonne au Mont-Blanc de barrer fortement à bâbord (barre tribord) et franchit la proue d' Imo dans une tentative de dernière seconde pour éviter une collision. Les deux navires étaient presque parallèles l'un à l'autre, quand Imo a soudainement envoyé trois signaux sonores, indiquant que le navire inversait ses moteurs. La combinaison de la hauteur du navire sans cargaison dans l'eau et de la poussée transversale de son hélice droite a fait basculer la tête du navire dans le Mont-Blanc . La proue d' Imo s'enfonce dans la cale n°1 du Mont Blanc , à tribord.

La collision s'est produite à 8h45. Les dommages au Mont Blanc n'étaient pas graves, mais des barils de cargaison en pontée se sont renversés et se sont ouverts. Celui-ci a inondé le pont de benzène qui s'est rapidement déversé dans la cale. Lorsque les moteurs d' Imo ont démarré, il s'est désengagé, ce qui a créé des étincelles à l'intérieur de la coque du Mont-Blanc . Ceux-ci ont enflammé les vapeurs du benzène. Un incendie s'est déclaré à la ligne de flottaison et a remonté rapidement le côté du navire. Entouré d'une épaisse fumée noire, et craignant qu'il n'explose presque immédiatement, le capitaine a ordonné à l'équipage d'abandonner le navire. Un nombre croissant de citoyens d'Halifax se sont rassemblés dans la rue ou se sont tenus aux fenêtres de leur maison ou de leur entreprise pour regarder l'incendie spectaculaire. L'équipage frénétique du Mont-Blanc a crié de leurs deux canots de sauvetage à certains des autres navires que leur navire était sur le point d'exploser, mais ils ne pouvaient pas être entendus au-dessus du bruit et de la confusion. Alors que les canots de sauvetage traversaient le port jusqu'au rivage de Dartmouth, le navire abandonné a continué à dériver et s'est échoué au quai 6, près du pied de la rue Richmond.

Remorquant deux chalands au moment de la collision, Stella Maris a répondu immédiatement à l'incendie, ancrant les barges et retournant vers le quai 6 pour arroser le navire en feu avec leur lance à incendie. Le capitaine du remorqueur, Horatio H. Brannen, et son équipage se sont rendu compte que le feu était trop intense pour leur seul tuyau et ont reculé devant le Mont Blanc en feu . Ils ont été approchés par un baleinier du HMS Highflyer et plus tard par une pinasse à vapeur appartenant au NCSM Niobe . Le capitaine Brannen et Albert Mattison de Niobe ont convenu de sécuriser une ligne à la poupe du navire français afin de l'éloigner de la jetée pour éviter de l'incendier. L' aussière de cinq pouces (127 millimètres) initialement produite a été jugée trop petite et les commandes d'une aussière de dix pouces (254 millimètres) ont diminué. C'est à ce moment que l'explosion s'est produite.

Explosion

Nuage de souffle de l'explosion
Plan montrant le rayon de l'explosion
Bâtiments détruits, avec port en arrière-plan
Une vue sur la dévastation d'Halifax deux jours après l'explosion, en direction du côté Dartmouth du port. Imo est visible échoué de l'autre côté du port.
Son externe
icône audio Détermination de 9 h 04 min 35 s comme heure précise de l'explosion d'Halifax , 6 h 54, 4 décembre 1992, CBC Archive

A 9 h 04 min 35 s, le feu incontrôlable à bord du Mont-Blanc déclenche sa cargaison d'explosifs brisants. Le navire a été complètement détruit et une puissante onde de choc s'est éloignée de l'explosion initialement à plus de 1 000 mètres (3 300 pieds) par seconde. Des températures de 5 000 °C (9 000 °F) et des pressions de milliers d'atmosphères ont accompagné le moment de la détonation au centre de l'explosion. Des éclats de fer chauffés à blanc tombèrent sur Halifax et Dartmouth. Mont-Blanc « s avant canon de 90 mm a atterri environ 5,6 km (3,5 mi) au nord du site de l' explosion à proximité de Albro Lake à Dartmouth avec son canon fondu, et la tige du Mont-Blanc » ancre s, pesant une demi - tonne, a atterri 3,2 kilomètres (2,0 mi) au sud à Armdale .

Un nuage de fumée blanche s'est élevé à au moins 3 600 mètres (11 800 pieds). L'explosion a été ressentie jusqu'au Cap-Breton (207 kilomètres ou 129 milles) et à l' Île-du-Prince-Édouard (180 kilomètres ou 110 milles). Une superficie de plus de 160 hectares (400 acres) a été complètement détruite par l'explosion, et le fond du port a été momentanément exposé par le volume d'eau qui a été déplacé. Un tsunami a été formé par l'arrivée d'eau pour combler le vide ; il s'élevait jusqu'à 18 mètres (60 pi) au-dessus de la ligne des hautes eaux du côté Halifax du port. Imo a été emporté sur le rivage à Dartmouth par le tsunami. L'explosion a tué tous sauf un sur le baleinier, tout le monde sur la pinasse et 21 des 26 hommes sur Stella Maris ; elle s'est retrouvée sur la rive de Dartmouth, gravement endommagée. Le fils du capitaine, le premier lieutenant Walter Brannen, qui avait été jeté dans la cale par l'explosion, a survécu, ainsi que quatre autres. Tous les membres de l'équipage du Mont-Blanc, sauf un, ont survécu.

Plus de 1 600 personnes ont été tuées sur le coup et 9 000 ont été blessées, dont plus de 300 sont décédées plus tard. Chaque bâtiment dans un rayon de 2,6 kilomètres (1,6 mi), plus de 12 000 au total, a été détruit ou gravement endommagé. Des centaines de personnes qui regardaient l'incendie depuis leurs maisons ont été aveuglées lorsque l'onde de choc a brisé les fenêtres devant elles. Des poêles et des lampes renversés ont déclenché des incendies dans tout Halifax, en particulier dans le North End , où des pâtés de maisons entiers ont brûlé, piégeant les résidents à l'intérieur de leurs maisons. Le pompier Billy Wells, qui a été jeté loin de l'explosion et dont les vêtements ont été arrachés de son corps, a décrit les survivants de la dévastation auxquels ont été confrontés : les fils télégraphiques aériens." Il était le seul membre de l'équipage de huit hommes du camion de pompiers Patricia à survivre.

De grandes usines de briques et de pierres près du quai 6, telles que la raffinerie de sucre Acadia, ont disparu dans des tas de décombres méconnaissables, tuant la plupart de leurs travailleurs. La filature de coton de la Nouvelle-Écosse située à 1,5 km (0,93 mile) de l'explosion a été détruite par un incendie et l'effondrement de ses planchers de béton. Le bâtiment du Collège naval royal du Canada a été gravement endommagé et plusieurs cadets et instructeurs mutilés. Les gares de triage et la gare de Richmond ont été détruites, tuant 55 cheminots et détruisant et endommageant plus de 500 wagons. La gare de North Street , l'une des plus achalandées au Canada, a été gravement endommagée.

Vue panoramique sur les voies ferrées au paysage urbain détruit
Vue depuis le front de mer vers l'ouest depuis les ruines de la raffinerie de sucre à travers le district de Richmond effacé plusieurs jours après l'explosion. Les vestiges du Pier 6, site de l'explosion, se trouvent à l'extrême droite.

Le nombre de morts aurait pu être pire sans l'abnégation d'un répartiteur du chemin de fer Intercolonial, Patrick Vincent (Vince) Coleman , opérant à la gare de triage à environ 750 pieds (230 m) du quai 6, où l'explosion s'est produite. Lui et son collègue, William Lovett, ont appris la cargaison dangereuse à bord du Mont-Blanc en feu par un marin et ont commencé à fuir. Coleman s'est souvenu qu'un train de voyageurs en provenance de Saint John, au Nouveau-Brunswick , devait arriver à la gare de triage dans quelques minutes. Il retourna seul à son poste et continua d'envoyer des messages télégraphiques urgents pour arrêter le train. Plusieurs variantes du message ont été rapportées, dont celle du Musée Maritime de l'Atlantique : « Hold up the train. Un navire de munitions en feu dans le port se dirigeant vers le quai 6 et va exploser. Je suppose que ce sera mon dernier message. Au revoir. garçons." Le message de Coleman était responsable de l'arrêt de tous les trains entrants autour d'Halifax. Il a été entendu par d'autres stations tout au long du chemin de fer Intercolonial, aidant les responsables des chemins de fer à réagir immédiatement. On pense que le train de voyageurs n° 10, le train de nuit en provenance de Saint John, a tenu compte de l'avertissement et s'est arrêté à une distance sécuritaire de l'explosion à Rockingham , sauvant la vie d'environ 300 passagers ferroviaires. Coleman a été tué à son poste. Il a été honoré d'une Minute du patrimoine dans les années 1990, intronisé au Temple de la renommée des chemins de fer canadiens en 2004, et un nouveau traversier Halifax-Dartmouth a été nommé en son honneur en 2018.

Efforts de sauvetage

Suite à Halifax, le début des efforts de sauvetage
Vidéo externe
icône vidéo Survivre au désastre de l'explosion d'Halifax , 6:54, 1er décembre 1957, CBC Archive

Les premiers efforts de sauvetage sont venus des voisins et des collègues survivants qui ont retiré et creusé les victimes des bâtiments. La réponse informelle initiale a rapidement été rejointe par des policiers, des pompiers et des militaires survivants qui ont commencé à arriver, ainsi que toute personne disposant d'un véhicule en état de marche ; des voitures, des camions et des wagons de livraison de toutes sortes sont enrôlés pour ramasser les blessés. Un flot de victimes a rapidement commencé à arriver dans les hôpitaux de la ville, qui ont été rapidement débordés. Le nouvel hôpital militaire, Camp Hill, a admis environ 1 400 victimes le 6 décembre.

Les pompiers ont été parmi les premiers à réagir à la catastrophe, se précipitant vers le Mont-Blanc pour tenter d'éteindre l'incendie avant même que l'explosion ne se produise. Ils ont également joué un rôle après l'explosion, avec l'arrivée de compagnies d'incendie de partout à Halifax et, à la fin de la journée, d'aussi loin qu'Amherst, en Nouvelle-Écosse , (200 kilomètres ou 120 milles) et Moncton, au Nouveau-Brunswick , ( 260 kilomètres ou 160 miles) sur les trains de secours. La station 2 de West Street du service d'incendie d'Halifax a été la première à arriver au Quai 6 avec l'équipage du Patricia , le premier camion de pompiers motorisé au Canada. Dans les derniers instants avant l'explosion, des tuyaux étaient déroulés alors que le feu se propageait aux quais. Neuf membres du service d'incendie d'Halifax ont perdu la vie en s'acquittant de leur devoir ce jour-là.

Les croiseurs de la Royal Navy au port ont envoyé à terre certaines des premières équipes de sauvetage organisées. Le HMS Highflyer , ainsi que les croiseurs marchands armés HMS Changuinola , HMS Knight Templar et HMS Calgarian , ont envoyé des bateaux à terre avec des équipes de secours et du personnel médical et ont rapidement commencé à prendre des blessés à bord. Un garde-côte américain , l' USRC  Morrill , a également envoyé une équipe de sauvetage à terre. En mer, le croiseur américain USS Tacoma et le croiseur marchand armé USS Von Steuben (anciennement SS Kronprinz Wilhelm ) passaient à Halifax en route vers les États-Unis. Tacoma a été secoué si sévèrement par l'onde de choc que son équipage est allé aux quartiers généraux . Repérant la grande colonne de fumée montante, Tacoma a changé de cap et est arrivé pour aider les secours à 14 heures. Von Steuben arriva une demi-heure plus tard. Le bateau à vapeur américain Old Colony , amarré à Halifax pour réparations, subit peu de dommages et fut rapidement converti pour servir de navire-hôpital, doté de médecins et d'infirmiers des navires de la marine britannique et américaine dans le port.

Les survivants hébétés ont immédiatement craint que l'explosion ne soit le résultat d'une bombe larguée d'un avion allemand. Les troupes des batteries d'armes à feu et des casernes se sont immédiatement rendues au cas où la ville serait attaquée, mais en une heure, elles sont passées du rôle de défense au rôle de sauvetage lorsque la cause et le lieu de l'explosion ont été déterminés. Toutes les troupes disponibles ont été appelées des fortifications du port et des casernes jusqu'à l'extrémité nord pour sauver les survivants et assurer le transport vers les hôpitaux de la ville, y compris les deux hôpitaux militaires de la ville.

Les craintes d'une deuxième explosion potentielle s'ajoutaient au chaos. Un nuage de vapeur jaillit des ventilateurs du magasin de munitions de la caserne Wellington alors que le personnel naval éteignait un incendie près du magasin. Le feu fut rapidement éteint ; le nuage a été vu à des pâtés de maisons et a rapidement conduit à des rumeurs selon lesquelles une autre explosion était imminente. Des officiers en uniforme ont ordonné à tout le monde de quitter la zone. Alors que la rumeur se répandait dans la ville, de nombreuses familles ont fui leurs maisons. La confusion a entravé les efforts pendant plus de deux heures jusqu'à ce que les craintes soient dissipées vers midi. De nombreux sauveteurs ont ignoré l'évacuation et les équipes de sauvetage naval ont continué à travailler sans interruption dans le port.

Les cheminots survivants dans les gares ferroviaires au cœur de la catastrophe ont effectué des opérations de sauvetage, tirant des personnes du port et de sous les débris. Le train de nuit en provenance de Saint John approchait tout juste de la ville lorsqu'il a été touché par l'explosion, mais n'a été que légèrement endommagé. Il a continué dans Richmond jusqu'à ce que la voie soit bloquée par des débris. Les passagers et les soldats à bord ont utilisé les outils d'urgence du train pour extraire les gens des maisons et les ont bandés avec les draps des wagons-lits. Le train était chargé de blessés et a quitté la ville à 1h30 avec un médecin à bord, pour évacuer les blessés vers Truro .

Dirigés par le lieutenant-gouverneur MacCallum Grant , des citoyens de premier plan ont formé la Halifax Relief Commission vers midi. Le comité a formé des membres chargés d'organiser les secours médicaux pour Halifax et Dartmouth, de fournir le transport, la nourriture et l'abri, et de couvrir les frais médicaux et funéraires des victimes. La commission continuera jusqu'en 1976, participant aux efforts de reconstruction et de secours et distribuant plus tard des pensions aux survivants. Les hommes et les femmes se sont avérés être tout, des aides d'hôpital au personnel des refuges, tandis que les enfants ont contribué à l'effort de secours en transportant des messages d'un site à l'autre. Les installations communautaires comme la Young Mens Christian Association (YMCA) ont été rapidement converties en installations hospitalières d'urgence avec des étudiants en médecine fournissant des soins.

Des trains de sauvetage ont été envoyés de partout au Canada atlantique, ainsi que du nord-est des États-Unis. Le premier a quitté Truro vers 10 h avec du personnel médical et des fournitures médicales, est arrivé à Halifax à midi et est revenu à Truro avec les blessés et les sans-abri à 15 h. La piste était devenue impraticable après Rockingham, à l'extrémité ouest du bassin de Bedford. Pour atteindre les blessés, le personnel de secours a dû traverser des parties de la ville dévastée jusqu'à ce qu'ils atteignent un point où l'armée avait commencé à nettoyer les rues. À la tombée de la nuit, une douzaine de trains avaient atteint Halifax en provenance des villes néo-écossaises de Truro, Kentville , Amherst, Stellarton , Pictou et Sydney et du Nouveau-Brunswick, y compris la ville de Sackville et les villes de Moncton et de Saint John.

Les efforts de secours ont été entravés le lendemain par une tempête de neige qui a recouvert Halifax de 16 pouces (41 cm) de neige abondante. Des trains en provenance d'autres régions du Canada et des États-Unis ont été bloqués dans des congères et des lignes télégraphiques qui avaient été réparées à la hâte après l'explosion ont de nouveau été renversées. Halifax a été isolée par la tempête et les comités de sauvetage ont été contraints de suspendre la recherche de survivants; la tempête a aidé les efforts pour éteindre les incendies dans toute la ville.

Destruction et perte de vie

Grand bâtiment avec fenêtres et partie de toit manquante
Conséquences de l'explosion : Palais des expositions d'Halifax. Le dernier corps de l'explosion a été retrouvé ici en 1919.
Bâtiment avec des murs pliés vers l'extérieur et un sol qui s'effondre
Conséquences de l'explosion : couvent Saint-Joseph, situé à l'angle sud-est des rues Göttingen et Kaye

Le nombre exact de tués par la catastrophe est inconnu. Le Halifax Explosion Remembrance Book, une base de données officielle des Archives and Records Management de la Nouvelle-Écosse , a identifié 1 782 victimes. Jusqu'à 1 600 personnes sont mortes immédiatement dans l'explosion, le tsunami et l'effondrement de bâtiments. Le dernier corps, un gardien tué au parc des expositions, n'a été retrouvé qu'à l'été 1919. 9 000 autres ont été blessés. 1 630 maisons ont été détruites dans l'explosion et les incendies, et 12 000 autres endommagées ; environ 6 000 personnes se sont retrouvées sans abri et 25 000 n'avaient pas de logement suffisant. Le secteur industriel de la ville avait en grande partie disparu, avec de nombreux travailleurs parmi les victimes et le chantier naval fortement endommagé.

Un comité mortuaire présidé par l'échevin RB Coldwell a été rapidement formé à l' hôtel de ville d'Halifax le matin de la catastrophe. La Chebucto Road School (maintenant le Maritime Conservatory of Performing Arts ) dans l'ouest d'Halifax a été choisie comme morgue centrale. Une compagnie du Génie royal canadien (RCE) a réparé et converti le sous-sol de l'école pour en faire une morgue et des salles de classe pour servir de bureaux au coroner d'Halifax. Des camions et des chariots commencèrent bientôt à arriver avec des cadavres. Le coroner Arthur S. Barnstead a succédé à Coldwell lorsque la morgue a été mise en service et a mis en place un système pour numéroter et décrire soigneusement les corps; il était basé sur le système développé par son père, John Henry Barnstead , pour identifier les victimes du Titanic en 1912.

Bon nombre des blessures infligées par l'explosion étaient débilitantes en permanence, comme celles causées par des éclats de verre ou par l'éclair de l'explosion. Des milliers de personnes s'étaient arrêtées pour regarder le navire brûler dans le port, beaucoup depuis l'intérieur des bâtiments, les laissant directement sur le chemin des fragments de verre provenant de vitres brisées. Environ 5 900 blessures aux yeux ont été signalées et 41 personnes ont perdu la vue de façon permanente.

On estime que 35 millions de dollars canadiens ont causé des dommages (607 millions de dollars canadiens aujourd'hui). Environ 30 millions de dollars d'aide financière ont été recueillis auprès de diverses sources, dont 18 millions de dollars du gouvernement fédéral, plus de 4 millions de dollars du gouvernement britannique et 750 000 $ du Commonwealth du Massachusetts .

Dartmouth

Dartmouth n'était pas aussi densément peuplé que Halifax et a été séparé de l'explosion par la largeur du port, mais a quand même subi de lourds dommages. On estime que près de 100 personnes sont décédées du côté de Dartmouth. Des fenêtres ont été brisées et de nombreux bâtiments ont été endommagés ou détruits, notamment la brasserie Oland et des parties de la Starr Manufacturing Company. L'hôpital de la Nouvelle-Écosse était le seul hôpital de Dartmouth et bon nombre des victimes y ont été soignées.

Établissement Mi'kmaq

Il y avait de petites enclaves de Mi'kmaq dans et autour des anses du bassin de Bedford sur la rive de Dartmouth. Directement en face du Quai 9 du côté d'Halifax se trouvait une communauté à Tufts Cove , également connue sous le nom de Turtle Grove. L'établissement, datant du XVIIIe siècle, avait fait l'objet de controverses parce que les colons blancs propriétaires voulaient expulser les résidents micmacs. Au cours des années et des mois précédant l'explosion, le ministère des Affaires indiennes avait tenté activement de forcer les Mi'kmaq à abandonner leurs terres, mais cela ne s'était pas produit au moment de l'explosion. L'incendie à bord du Mont-Blanc a attiré l'attention de nombreux badauds des deux côtés du port. Les structures physiques de la colonie ont été détruites par l'explosion et le tsunami. Un nombre précis de morts Mi'kmaq est inconnu; les dossiers montrent que neuf corps ont été récupérés et que la colonie n'a pas été reconstruite à la suite de la catastrophe. Le Halifax Remembrance Book énumère 16 membres de la communauté de Tufts Cove comme morts; tous les morts répertoriés comme à Tufts Cove n'étaient pas autochtones. Les survivants ont été logés dans un bâtiment à ségrégation raciale dans des conditions généralement médiocres et ont finalement été dispersés en Nouvelle-Écosse.

Africville

La communauté noire d' Africville , sur les rives sud du bassin de Bedford adjacente à la péninsule d'Halifax , a été épargnée par la force directe de l'explosion par l'effet d'ombre du sol surélevé au sud. Les petites maisons fragiles d'Africville ont été lourdement endommagées par l'explosion. Les familles ont enregistré la mort de cinq résidents. Une combinaison de racisme persistant et d'une conviction croissante qu'Africville devrait être démoli pour faire place au développement industriel a fait que les habitants d'Africville n'ont reçu ni police ni protection contre les incendies ; ils ont dû se passer de conduites d'aqueduc et d'égout, malgré le paiement des taxes municipales. Africville a reçu peu des fonds de secours donnés et aucun des fonds de reconstruction progressifs investis dans d'autres parties de la ville après l'explosion.

Enquête

De nombreuses personnes à Halifax ont d'abord cru que l'explosion était le résultat d'une attaque allemande. Le Halifax Herald a continué à propager cette croyance pendant un certain temps, rapportant par exemple que les Allemands s'étaient moqués des victimes de l'explosion. Alors que John Johansen, le barreur norvégien d' Imo , était soigné pour des blessures graves subies lors de l'explosion, il a été signalé à la police militaire qu'il s'était comporté de manière suspecte. Johansen a été arrêté parce qu'il était soupçonné d'être un espion allemand lorsqu'une perquisition a révélé une lettre sur sa personne, soi-disant écrite en allemand. Il s'est avéré que la lettre était en fait écrite en norvégien. Immédiatement après l'explosion, la plupart des survivants allemands à Halifax avaient été rassemblés et emprisonnés. Finalement, la peur s'est dissipée lorsque la véritable cause de l'explosion est devenue connue, bien que des rumeurs d'implication allemande aient persisté.

Une enquête judiciaire connue sous le nom d' enquête du commissaire sur les épaves a été formée pour enquêter sur les causes de la collision. Les procédures ont commencé au palais de justice d'Halifax le 13 décembre 1917, sous la présidence du juge Arthur Drysdale. Le rapport d'enquête du 4 Février 1918 blâmé Mont-Blanc ' de capitaine , Aimé Le MEDEC, du navire de pilote , Francis Mackey, et le commandant F. Evan Wyatt, l'officier examen de la Marine royale du Canada en chef en charge du port, portes et anti défenses sous-marines, pour avoir causé la collision. Drysdale d' accord avec l'opinion de que « ce fut le commissaire Wreck Dominion LA Demers Mont-Blanc ' la responsabilité de veiller à ce que seul elle a évité une collision à tout prix » étant donné sa cargaison; il était probablement influencé par l'opinion locale, qui était fortement anti-française, ainsi que par le style d'argumentation « combattant de rue » utilisé par l' avocat d' Imo Charles Burchell. Selon l'avocat de la Couronne WA Henry, ce fut « une grande surprise pour la plupart des gens », qui s'attendaient à ce que l' Imo soit blâmé pour être du mauvais côté de la chaîne. Les trois hommes ont été accusés d' homicide involontaire et de négligence criminelle lors d'une audience préliminaire entendue par le magistrat stipendiaire Richard A. McLeod, et se sont rendus à un procès. Un juge de la Cour suprême de la Nouvelle-Écosse , Benjamin Russell , a conclu qu'il n'y avait aucune preuve à l'appui de ces accusations. Mackey a été libéré sur une ordonnance d' habeas corpus et les accusations ont été abandonnées. Le pilote et le commandant de bord ayant été arrêtés en vertu du même mandat, les charges retenues contre Le Médec ont également été rejetées. Le 17 avril 1918, un jury a acquitté Wyatt dans un procès qui a duré moins d'une journée.

Drysdale a également supervisé le premier procès civil, au cours duquel les propriétaires des deux navires ont demandé des dommages-intérêts l'un à l'autre. Sa décision (27 avril 1918) condamne entièrement le Mont-Blanc . Des appels ultérieurs devant la Cour suprême du Canada (19 mai 1919) et le Comité judiciaire du Conseil privé à Londres (22 mars 1920) déterminèrent que Mont-Blanc et Imo étaient également à blâmer pour les erreurs de navigation qui ont conduit à la collision. Aucune partie n'a jamais été condamnée pour un crime ou autrement poursuivie avec succès pour des actions qui ont précipité la catastrophe.

Reconstruction

Les travailleurs enlèvent les débris de la gare de North Street .

Des efforts ont commencé peu après l'explosion pour nettoyer les débris, réparer les bâtiments et établir des logements temporaires pour les survivants laissés sans abri par l'explosion. À la fin de janvier 1918, environ 5 000 étaient toujours sans abri. Un comité de reconstruction dirigé par le colonel Robert Low a construit 832 nouveaux logements, qui ont été fournis par le Massachusetts-Halifax Relief Fund.

Le service ferroviaire partiel a repris à partir d'un terminal ferroviaire temporaire dans le sud de la ville le 7 décembre. Le service complet a repris le 9 décembre lorsque les voies ont été dégagées et la gare de North Street a rouvert. Les chemins de fer du gouvernement canadien ont créé une unité spéciale pour nettoyer et réparer les gares de triage ainsi que reconstruire les piliers de chemin de fer et le chantier naval. La plupart des jetées ont été remises en service à la fin de décembre et ont été réparées en janvier. Le quartier North End Halifax de Richmond a été le plus touché par l'explosion. En 1917, Richmond était considéré comme un quartier ouvrier et avait peu de routes pavées. Après l'explosion, la Halifax Relief Commission a envisagé la reconstruction de Richmond comme une occasion d'améliorer et de moderniser le North End de la ville. L'urbaniste anglais Thomas Adams et le cabinet d'architectes montréalais Ross and Macdonald ont été recrutés pour concevoir un nouveau plan de logement pour Richmond. Adams, inspiré par le mouvement des cités-jardins victoriennes , visait à fournir un accès public aux espaces verts et à créer un quartier urbain de faible hauteur, de faible densité et multifonctionnel. Les planificateurs ont conçu 326 grandes maisons qui faisaient chacune face à un boulevard pavé bordé d'arbres. Ils ont spécifié que les maisons soient construites avec un nouveau matériau ignifuge innovant, des blocs de ciment comprimé appelé Hydrostone. La première de ces maisons a été occupée en mars 1919. Une fois terminé, le quartier d' Hydrostone se composait de maisons, d'entreprises et de parcs, ce qui a contribué à créer un nouveau sens de la communauté dans le nord d'Halifax. C'est aujourd'hui devenu un quartier huppé et un quartier commerçant. En revanche, la zone tout aussi pauvre et sous-développée d'Africville n'a pas été incluse dans les efforts de reconstruction.

Chaque bâtiment du chantier naval d'Halifax nécessitait un certain degré de reconstruction, tout comme le NCSM Niobe et les quais eux-mêmes; tous les dragueurs de mines et patrouilleurs de la Marine royale canadienne n'ont pas été endommagés. Le premier ministre Robert Borden a promis que le gouvernement « coopérerait de toutes les manières pour reconstruire le port d'Halifax : c'était de la plus haute importance pour l'Empire ». Le capitaine Symington de l'USS Tacoma a émis l' hypothèse que le port ne serait pas opérationnel avant des mois, mais un convoi est parti le 11 décembre et les opérations du chantier naval ont repris avant Noël.

Héritage

Grande structure en béton de forme étrange avec des cloches
Le clocher commémoratif de l'explosion d'Halifax

L'explosion d'Halifax a été l'une des plus grandes explosions artificielles non nucléaires . Une comparaison approfondie de 130 explosions majeures par l'historien d'Halifax Jay White en 1994 a conclu qu'il « reste incontesté en termes d'ampleur globale tant que cinq critères sont pris en compte ensemble : nombre de victimes, force de l'explosion, rayon de dévastation, quantité de matière explosive et valeur totale des biens détruits. Pendant de nombreuses années par la suite, l'explosion d'Halifax était la norme selon laquelle toutes les grandes explosions étaient mesurées. Par exemple, dans son rapport sur le bombardement atomique d'Hiroshima , Time a écrit que la puissance explosive de la bombe Little Boy était sept fois supérieure à celle de l'explosion d'Halifax.

Les nombreuses blessures aux yeux résultant de la catastrophe ont permis aux médecins de mieux comprendre comment prendre soin des yeux endommagés, et « avec l' Institut national canadien pour les aveugles récemment créé , Halifax est devenue internationalement connue comme un centre de soins pour les aveugles. », selon Victoria Allen, professeure à l'Université Dalhousie . Le manque de soins pédiatriques coordonnés dans une telle catastrophe a également été noté par William Ladd , un chirurgien de Boston qui était arrivé pour aider. Ses connaissances de l'explosion l'ont généralement inspiré à devenir le pionnier de la spécialité de la chirurgie pédiatrique en Amérique du Nord. L'explosion d'Halifax a également inspiré une série de réformes de la santé, notamment autour de l'assainissement public et des soins de maternité .

Arbre en métal monté sur une pyramide en pierre portant l'inscription "L'explosion d'Halifax du 6 décembre 1917 a lancé ce puits d'ancrage de 1140 lb à 2,35 milles du SS Mont Blanc à ce parc."
Site d'ancrage du Mont Blanc

L'événement a été traumatisant pour toute la communauté survivante, de sorte que la mémoire a été largement supprimée. Après le premier anniversaire, la ville a cessé de commémorer l'explosion pendant des décennies. La deuxième commémoration officielle n'a pas eu lieu avant le 50e anniversaire en 1967, et même après cela, les activités se sont à nouveau arrêtées. La construction a commencé en 1964 sur la Halifax North Memorial Library , conçue pour commémorer les victimes de l'explosion. L'entrée de la bibliothèque présentait le premier monument construit pour marquer l'explosion, la Halifax Explosion Memorial Sculpture , créée par l'artiste Jordi Bonet . La sculpture a été démantelée par la municipalité régionale d'Halifax en 2004 et en grande partie détruite pendant son stockage. En 2015, les fragments restants ont été expédiés à la famille de Bonet à Montréal malgré une campagne publique pour retourner la sculpture à l'exposition commémorative. Les cloches commémoratives de l'explosion d'Halifax ont été construites en 1985, déplaçant les cloches du carillon commémoratif d'une église voisine vers une grande sculpture en béton sur Fort Needham Hill, face à la zone « zéro du sol » de l'explosion. Le clocher est le lieu d'une cérémonie civique annuelle tous les 6 décembre. Un mémorial à la caserne de pompiers d'Halifax sur Lady Hammond Road rend hommage aux pompiers tués en répondant à l'explosion. Des fragments du Mont-Blanc ont été montés comme monuments de quartier à l'explosion d'Albro Lake Road à Dartmouth, à Regatta Point et ailleurs dans la région. Des monuments simples marquent les fosses communes des victimes d'explosions au cimetière de Fairview Lawn et au cimetière de Bayers Road. Un livre commémoratif répertoriant les noms de toutes les victimes connues est affiché à la Halifax North Memorial Library et au Maritime Museum of the Atlantic, qui présente une grande exposition permanente sur l'explosion d'Halifax. Harold Gilman a été chargé de créer une peinture commémorative de l'événement ; son ouvrage, Halifax Harbour at Sunset , « en dit très peu sur la récente dévastation, car le point de vue est en retrait de sorte que le port semble intact ».

Le roman Barometer Rising de Hugh MacLennan (1941) se déroule à Halifax au moment de l'explosion et comprend une description soigneusement étudiée de son impact sur la ville. Suivant les traces de MacLennan, le journaliste Robert MacNeil a écrit Burden of Desire (1992) et a utilisé l'explosion comme métaphore des changements sociétaux et culturels de l'époque. L'utilisation par MacLennan et MacNeil du genre roman pour fictionnaliser l'explosion est similaire à la première tentative du lieutenant-colonel Frank McKelvey Bell , auteur du court roman A Romance of the Halifax Disaster (1918). Cette œuvre suit l'histoire d'amour d'une jeune femme et d'un soldat blessé. Keith Ross Leckie a scénarisé une mini-série intitulée Shattered City: The Halifax Explosion (2003), qui a repris le titre mais n'a aucun rapport avec le livre de non-fiction de Janet Kitz Shattered City: The Halifax Explosion and the Road to Recovery (1990). Le film a été critiqué pour des distorsions et des inexactitudes.

En 1918, Halifax a envoyé un arbre de Noël à la ville de Boston en remerciement et en souvenir de l'aide apportée par la Croix-Rouge de Boston et le Massachusetts Public Safety Committee immédiatement après la catastrophe. Ce cadeau a été relancé en 1971 par l' Association des producteurs d'arbres de Noël du comté de Lunenburg , qui a commencé à faire un don annuel d'un grand arbre pour promouvoir les exportations d'arbres de Noël et pour reconnaître le soutien de Boston après l'explosion. Le don a ensuite été repris par le gouvernement de la Nouvelle-Écosse pour poursuivre le geste de bonne volonté ainsi que pour promouvoir le commerce et le tourisme. L'arbre est l'arbre de Noël officiel de Boston et est allumé sur Boston Common tout au long de la saison des vacances. En raison de son importance symbolique pour les deux villes, le ministère des Ressources naturelles de la Nouvelle-Écosse a établi des directives précises pour la sélection de l'arbre et a chargé un employé de superviser la sélection.

Voir également

Notes de bas de page

Général

Lectures complémentaires

Liens externes

Coordonnées : 44°40′09″N 63°35′47″W / 44,66917°N 63,59639°O / 44.66917; -63.59639