Deltaplane - Hang gliding

Deltaplane juste après le lancement du Salève , France

Deltaplane est un sport aérien ou une activité de loisirs dans lequel un pilote vole une lumière, non motorisé pieds lancé plus lourd que l'air des avions appelé un planeur . La plupart des deltaplanes modernes sont constitués d'un alliage d'aluminium ou d'un cadre composite recouvert d'une toile à voile synthétique pour former une aile . Typiquement, le pilote est dans un harnais suspendu à la cellule et contrôle l'avion en déplaçant le poids du corps en opposition à un cadre de contrôle.

Les premiers deltaplanes avaient un faible rapport portance/traînée , de sorte que les pilotes étaient limités à glisser sur de petites collines. Dans les années 1980, ce rapport s'est considérablement amélioré, et depuis lors, les pilotes ont pu voler pendant des heures, gagner des milliers de pieds d'altitude dans des courants ascendants thermiques , effectuer des acrobaties aériennes et glisser sur des centaines de kilomètres. La Fédération Aéronautique Internationale et les organisations nationales régissant l'espace aérien contrôlent certains aspects réglementaires du deltaplane. L'obtention des avantages en matière de sécurité d'être instruit est fortement recommandée et en fait une exigence obligatoire dans de nombreux pays.

Histoire

En 1853, George Cayley a inventé un planeur piloté et lancé en pente. La plupart des premières conceptions de planeurs n'assuraient pas un vol sûr; le problème était que les premiers pionniers du vol ne comprenaient pas suffisamment les principes sous-jacents qui faisaient fonctionner l'aile d'un oiseau. À partir des années 1880, des progrès techniques et scientifiques ont été réalisés qui ont conduit aux premiers planeurs vraiment pratiques , tels que ceux développés aux États-Unis par John Joseph Montgomery . Otto Lilienthal a construit des planeurs contrôlables dans les années 1890, avec lesquels il pouvait monter en flèche . Son travail rigoureusement documenté a influencé les concepteurs ultérieurs, faisant de Lilienthal l'un des premiers pionniers de l'aviation les plus influents . Son avion était contrôlé par transfert de poids et est similaire à un deltaplane moderne.

Jan Lavezzari avec un planeur à double voile

Le deltaplane a vu un deltaplane à ailes flexibles raidies en 1904, lorsque Jan Lavezzari a fait voler un deltaplane à double voile latine au large de la plage de Berck , en France . En 1910 à Breslau , le cadre de contrôle du triangle avec pilote de deltaplane accroché derrière le triangle dans un deltaplane, était évident dans l'activité d'un club de vol à voile. Le deltaplane biplan a été très largement médiatisé dans les magazines publics avec des plans de construction ; de tels deltaplanes biplans ont été construits et pilotés dans plusieurs pays depuis la démonstration d' Octave Chanute et de ses deltaplanes biplans à queue. En avril 1909, un article pratique de Carl S. Bates s'est avéré être un article phare sur le deltaplane qui a apparemment affecté les constructeurs même de l'époque contemporaine, car plusieurs constructeurs auraient fait fabriquer leur premier deltaplane en suivant le plan de son article. Volmer Jensen avec un deltaplane biplan en 1940 appelé VJ-11 a permis un contrôle sûr sur trois axes d'un deltaplane à pied.

Le planeur Paresev de la NASA en vol avec câble de remorquage [1] .

Le 23 novembre 1948, Francis Rogallo et Gertrude Rogallo ont déposé une demande de brevet de cerf - volant pour une aile de cerf - volant entièrement flexible avec des revendications approuvées pour ses raidissements et ses utilisations de glisse ; l' aile flexible ou aile Rogallo , qu'en 1957 l'agence spatiale américaine NASA a commencé à tester dans diverses configurations flexibles et semi-rigides afin de l'utiliser comme système de récupération pour les capsules spatiales Gemini . Les différents formats de raidissement et la simplicité de conception et de construction de l'aile, ainsi que sa capacité de vol lent et ses caractéristiques d'atterrissage en douceur, ne sont pas passés inaperçus des amateurs de deltaplane. En 1960-1962, Barry Hill Palmer a adapté le concept d'aile flexible pour fabriquer des deltaplanes à pied avec quatre arrangements de contrôle différents. En 1963, Mike Burns a adapté l'aile flexible pour construire un deltaplane tractable qu'il a appelé Skiplane . En 1963, John W. Dickenson a adapté le concept de profil aérodynamique flexible pour en faire un autre planeur de ski nautique; pour cela, la Fédération Aéronautique Internationale a conféré à Dickenson le Diplôme de Deltaplane (2006) pour l'invention du deltaplane « moderne ». Depuis lors, l'aile Rogallo a été le profil aérodynamique le plus utilisé des deltaplanes.

Composants

Deltaplane

Toile à voile pour deltaplane

La toile à voile pour deltaplane est normalement fabriquée à partir de fibres tissées laminées, telles que le dacron ou le mylar , respectivement.

La toile à voile en polyester tissé est un tissage très serré de fibres de polyester de petit diamètre qui a été stabilisé par l'imprégnation à chaud d'une résine polyester. L'imprégnation de résine est nécessaire pour fournir une résistance à la déformation et à l'étirement. Cette résistance est importante pour maintenir la forme aérodynamique de la voile. Le polyester tissé offre la meilleure combinaison de légèreté et de durabilité dans une voile avec les meilleures qualités de maniement globales.

Les matériaux de voile laminés utilisant un film de polyester obtiennent des performances supérieures en utilisant un matériau moins extensible qui maintient mieux la forme de la voile mais reste relativement léger. Les inconvénients des tissus en film de polyester sont que l'élasticité réduite sous charge entraîne généralement une manipulation plus rigide et moins réactive, et les tissus stratifiés en polyester ne sont généralement pas aussi durables ou durables que les tissus tissés.

Cadre de contrôle triangulaire

Dans la plupart des deltaplanes, le pilote est installé dans un harnais suspendu à la cellule et exerce un contrôle en déplaçant le poids corporel par opposition à un cadre de contrôle fixe, également connu sous le nom de cadre de contrôle triangulaire ou de cadre en A. Le cadre de commande se compose normalement de 2 "tubes descendants" et d'une barre de commande/barre de base/tube de base. Chaque extrémité de la barre de commande est attachée à un tube vertical ou à une jambe de force plus aérodynamique (un "tube inférieur"), où les deux s'étendent du tube de base et sont connectés au sommet du cadre de commande / à la quille du planeur . Cela crée la forme d'un triangle ou d'un « A-frame ». Dans bon nombre de ces configurations, des roues supplémentaires ou d'autres équipements peuvent être suspendus à la barre inférieure ou aux extrémités de tige.

Les images montrant un cadre de contrôle triangulaire sur le deltaplane de 1892 d' Otto Lilienthal montrent que la technologie de tels cadres existe depuis la conception des premiers planeurs, mais il ne l'a pas mentionné dans ses brevets. Un cadre de contrôle pour le changement de poids corporel a également été montré dans les conceptions d' Octave Chanute . C'était une partie importante de la conception désormais courante des deltaplanes par George A. Spratt à partir de 1929. Le cadre en A le plus simple qui est à haubans a été démontré dans un club de deltaplane de Breslau rencontrez dans un coup de pied à ailes lattées planeur en 1908 par W. Simon; l'historien du deltaplane Stephan Nitsch a également rassemblé des exemples du cadre de contrôle U utilisé dans la première décennie des années 1900; le U est une variante du cadre A.

Formation et sécurité

Apprendre le deltaplane

En raison du piètre bilan des premiers pionniers du deltaplane en matière de sécurité, le sport a toujours été considéré comme dangereux. Les progrès de la formation des pilotes et de la construction des planeurs ont permis d'améliorer considérablement la sécurité. Les deltaplanes modernes sont très robustes lorsqu'ils sont construits selon l'association des fabricants de deltaplanes , la BHPA , le Deutscher Hängegleiterverband ou d'autres normes certifiées utilisant des matériaux modernes. Bien que légers, ils peuvent être facilement endommagés, soit par une mauvaise utilisation, soit par un fonctionnement continu dans des conditions météorologiques et de vent dangereuses. Tous les planeurs modernes ont des mécanismes de récupération de plongée intégrés tels que des lignes de guindant dans les planeurs à poste fixe, ou des "sprogs" dans les planeurs topless.

Les pilotes volent dans des harnais qui soutiennent leur corps. Plusieurs types de harnais existent. Les harnais Pod sont enfilés comme une veste et la partie jambe est derrière le pilote lors du lancement. Une fois en l'air, les pieds sont rentrés dans le bas du harnais. Ils sont zippés en l'air avec une corde et décompressés avant d'atterrir avec une corde séparée. Un harnais cocon est enfilé sur la tête et se trouve devant les jambes lors du lancement. Après le décollage, les pieds sont rentrés dedans et le dos est laissé ouvert. Un harnais de suspension pour genoux est également enfilé sur la tête, mais la partie du genou est enroulée autour des genoux avant le lancement et récupère automatiquement la jambe du pilote après le lancement. Un harnais couché ou couché sur le dos est un harnais assis. Les bretelles sont enfilées avant le décollage et après le décollage, le pilote glisse de nouveau dans le siège et vole en position assise.

Les pilotes portent un parachute enfermé dans le harnais. En cas de problème grave, le parachute est déployé manuellement (soit à la main, soit avec une assistance balistique ) et transporte le pilote et le planeur au sol. Les pilotes portent également un casque et transportent généralement d'autres articles de sécurité tels que des couteaux (pour couper la bride de leur parachute après un impact ou pour couper les sangles et les sangles de leur harnais en cas d'atterrissage dans un arbre ou dans l'eau), des cordes légères (pour descendre des arbres pour hisser des outils ou cordes d'escalade), radios (pour la communication avec d'autres pilotes ou le personnel au sol) et équipement de premiers secours.

Le taux d'accidents dus au vol en deltaplane a été considérablement réduit par la formation des pilotes. Les premiers pilotes de deltaplane ont appris leur sport par essais et erreurs et les planeurs étaient parfois construits à la maison. Des programmes de formation ont été développés pour le pilote d'aujourd'hui en mettant l'accent sur le vol dans des limites de sécurité, ainsi que sur la discipline consistant à cesser de voler lorsque les conditions météorologiques sont défavorables, par exemple : vent excessif ou risque d' aspiration des nuages .

Au Royaume-Uni, une étude de 2011 a signalé qu'il y avait un décès pour 116 000 vols, un risque comparable à la mort subite d'origine cardiaque due à la course au marathon ou au tennis. Une estimation du taux de mortalité dans le monde est d'un décès pour 1 000 pilotes actifs par an.

La plupart des pilotes apprennent dans le cadre de cours reconnus qui mènent à la carte internationalement reconnue d'information sur les compétences des pilotes délivrée par la FAI .

Lancer

Vidéo d'un décollage à pied depuis une colline

Les techniques de lancement comprennent le lancement à pied depuis une colline/falaise/montagne/dune de sable/tout terrain surélevé, le lancement par remorquage à partir d'un système de remorquage au sol, le remorquage (derrière un avion motorisé), les harnais motorisés et le remorquage par un bateau . Les treuils modernes utilisent généralement des systèmes hydrauliques conçus pour réguler la tension de la ligne, ce qui réduit les scénarios de verrouillage car de fortes forces aérodynamiques entraîneront un enroulement supplémentaire du câble plutôt qu'une tension directe sur la ligne de remorquage. D'autres techniques de lancement plus exotiques ont également été utilisées avec succès, comme le largage de montgolfières à très haute altitude. Lorsque les conditions météorologiques ne permettent pas de maintenir un vol plané, cela se traduit par un vol de haut en bas et est appelé « piste de traîneau ». En plus des configurations de lancement typiques, un deltaplane peut être ainsi construit pour des modes de lancement alternatifs autres que le lancement à pied ; une avenue pratique pour cela est pour les personnes qui ne peuvent physiquement pas décoller à pied.

En 1983, Denis Cummings a réintroduit un système de remorquage sûr conçu pour remorquer à travers le centre de masse et doté d'une jauge qui affichait la tension de remorquage. Après les premiers essais, dans la Hunter Valley, Denis Cummings, pilote, John Clark, (Redtruck), pilote et Bob Silver, officianado, ont commencé la compétition de deltaplane de Flatlands à Parkes, NSW. La compétition s'est rapidement développée, passant de 16 pilotes la première année à l'organisation d'un championnat du monde avec 160 pilotes remorquant plusieurs paddocks de blé dans l'ouest de la Nouvelle-Galles du Sud. En 1986, Denis et 'Redtruck' ont emmené un groupe de pilotes internationaux à Alice Springs pour profiter des énormes thermiques. En utilisant le nouveau système, de nombreux records du monde ont été établis. Avec l'utilisation croissante du système, d'autres méthodes de lancement ont été incorporées, le treuil statique et le remorquage derrière un trike ULM ou un avion ULM .

Vol plané et vol de fond

Beau temps de glisse. Des cumulus bien formés avec des bases plus sombres suggèrent des thermiques actifs et des vents légers.

Un planeur en vol descend continuellement, donc pour réaliser un vol prolongé, le pilote doit rechercher des courants d'air montant plus vite que le taux de chute du planeur. La sélection des sources de courants d'air ascendants est l'habileté qu'il faut maîtriser si le pilote veut réaliser des vols de longue distance, appelés cross-country (XC). Les masses d'air montantes proviennent des sources suivantes :

Thermique
La source de portance la plus couramment utilisée est créée par l'énergie du soleil chauffant le sol qui à son tour chauffe l'air au-dessus de lui. Cet air chaud s'élève dans des colonnes appelées thermiques . Les pilotes de planeur prennent rapidement conscience des caractéristiques du terrain qui peuvent générer des thermiques et de leurs points de déclenchement sous le vent, car les thermiques ont une tension superficielle avec le sol et roulent jusqu'à atteindre un point de déclenchement. Lorsque le thermique s'élève, le premier indicateur est le plongeon des oiseaux se nourrissant d'insectes transportés en l' air , ou des diables de poussière ou un changement de direction du vent lorsque l'air est aspiré sous le thermique. Au fur et à mesure que le thermique monte, de plus gros oiseaux planeurs indiquent le thermique. Le thermique monte jusqu'à ce qu'il forme un cumulus ou qu'il atteigne une couche d'inversion, où l'air environnant se réchauffe avec l'altitude, et empêche le thermique de se développer en un nuage. De plus, presque tous les planeurs contiennent un instrument appelé variomètre (un indicateur de vitesse verticale très sensible) qui montre visuellement (et souvent de manière audible) la présence de portance et de descente. Après avoir localisé un thermique, un pilote de planeur tournera dans la zone d'air ascendant pour gagner de la hauteur. Dans le cas d'une rue nuageuse, les thermiques peuvent s'aligner avec le vent, créant des rangées de thermiques et de l'air descendant. Un pilote peut utiliser une rue nuageuse pour parcourir de longues distances en ligne droite en restant dans la rangée d'air ascendant.
Ascenseur de crête
Le soulèvement de la crête se produit lorsque le vent rencontre une montagne, une falaise, une colline, une dune de sable ou tout autre terrain surélevé. L'air est poussé vers le haut de la face au vent de la montagne, créant une portance. La zone de portance s'étendant à partir de la crête est appelée bande de portance. À condition que l'air monte plus vite que le taux de chute des planeurs, les planeurs peuvent planer et grimper dans l'air ascendant en volant dans la bande de portance et à angle droit par rapport à la crête. Le vol de crête est également connu sous le nom de vol de pente .
Vagues de montagne
Le troisième type principal de portance utilisé par les pilotes de planeur est les ondes sous le vent qui se produisent près des montagnes. L'obstruction du flux d'air peut générer des ondes stationnaires avec des zones de montée et de descente alternées. Le sommet de chaque pic de vague est souvent marqué par des formations nuageuses lenticulaires .
Convergence
Une autre forme de portance résulte de la convergence des masses d'air, comme avec un front de brise marine . Des formes de portance plus exotiques sont les vortex polaires que le projet Perlan espère utiliser pour s'élever à de grandes altitudes. Un phénomène rare connu sous le nom de Morning Glory a également été utilisé par les pilotes de planeur en Australie.

Performance

Lancement de deltaplane depuis le mont Tamalpais

Avec chaque génération de matériaux et avec les améliorations de l'aérodynamisme, les performances des deltaplanes ont augmenté. Une mesure de la performance est la finesse . Par exemple, un rapport de 12:1 signifie que dans un air calme, un planeur peut avancer de 12 mètres en ne perdant que 1 mètre d'altitude.

Quelques chiffres de performance en 2006 :

  • Planeurs Topless (pas d' kingpost ): finesse ~ 17: 1, la gamme de vitesse ~ 30-145 km / h (19 à 90 mph), le meilleur glissement à 45-60 km / h (28 à 37 mph)
  • Ailes rigides : finesse ~20:1, plage de vitesse ~35-130 km/h (22-81 mph), meilleure finesse à ~50-60 km/h (31-37 mph). .
Ballast
Le poids supplémentaire apporté par le lest est avantageux si la portance est susceptible d'être forte. Bien que les planeurs plus lourds aient un léger désavantage lors de la montée dans l'air ascendant, ils atteignent une vitesse plus élevée à n'importe quel angle de plané donné. C'est un avantage dans des conditions fortes où les planeurs ne passent que peu de temps à grimper dans les thermiques.

Stabilité et équilibre

Deltaplane à ailes flexibles haute performance. 2006

Étant donné que les deltaplanes sont le plus souvent utilisés pour le vol de loisir, une prime est accordée à un comportement doux, en particulier au décrochage et à la stabilité naturelle du tangage . La charge alaire doit être très faible afin de permettre au pilote de courir suffisamment vite pour dépasser la vitesse de décrochage . Contrairement à un avion traditionnel avec un fuselage allongé et un empennage pour maintenir la stabilité, les deltaplanes comptent sur la stabilité naturelle de leurs ailes flexibles pour revenir à l' équilibre en lacet et en tangage. La stabilité en roulis est généralement réglée pour être proche du neutre. En air calme, une aile bien conçue maintiendra un vol équilibré avec peu d'intervention du pilote. Le pilote de l'aile flexible est suspendu sous l'aile par une sangle attachée à sa sellette. Le pilote est allongé sur le ventre (parfois en décubitus dorsal ) dans un grand cadre de contrôle triangulaire en métal. Le vol contrôlé est réalisé par le pilote poussant et tirant sur ce cadre de commande, déplaçant ainsi son poids vers l'avant ou l'arrière, et à droite ou à gauche dans des manœuvres coordonnées.

Rouler
La plupart des ailes flexibles sont configurées avec un roulis presque neutre en raison du dérapage ( effet anédrique ). Dans l'axe de roulis, le pilote déplace sa masse corporelle à l'aide de la barre de commande de l'aile, en appliquant un moment de roulis directement à l'aile. L'aile flexible est conçue pour fléchir de manière différentielle sur l'envergure en réponse au moment de roulis appliqué par le pilote. Par exemple, si le pilote déplace son poids vers la droite, le bord de fuite de l'aile droite fléchit plus que la gauche, créant une portance différente qui fait rouler le parapente vers la droite.
Embardée
L' axe de lacet est stabilisé par le balayage arrière des ailes. La forme en plan balayée, lorsqu'elle est écartée du vent relatif , crée plus de portance sur l'aile qui avance et également plus de traînée, stabilisant l'aile en lacet. Si une aile avance devant l'autre, elle présente plus de surface au vent et provoque plus de traînée de ce côté. Cela fait que l'aile qui avance ralentit et recule. L'aile est en équilibre lorsque l'avion se déplace en ligne droite et que les deux ailes présentent la même surface au vent.
Terrain
La réponse du contrôle de hauteur est directe et très efficace. Il est partiellement stabilisé par le lessivage combiné au balayage des ailes, ce qui se traduit par un angle d'attaque différent des surfaces portantes les plus à l'arrière du planeur. Le centre de gravité de l'aile est proche du point d'accrochage et, à la vitesse de compensation, l'aile volera "sans les mains" et retournera à la compensation après avoir été dérangée. Le système de contrôle de transfert de poids ne fonctionne que lorsque l'aile est chargée positivement (côté droit vers le haut). Des dispositifs de tangage positif tels que des lignes réflexes ou des tiges de lavage sont utilisés pour maintenir une quantité minimale de lavage sécuritaire lorsque l'aile est déchargée ou même chargée négativement (à l'envers). Voler plus vite que la vitesse de compensation est accompli en déplaçant le poids du pilote vers l'avant dans le cadre de contrôle ; volant plus lentement en déplaçant le poids du pilote vers l'arrière (poussant).

De plus, le fait que l'aile soit conçue pour se plier et fléchir, offre une dynamique favorable analogue à une suspension à ressort. Cela offre une expérience de vol plus douce qu'un deltaplane à ailes rigides de taille similaire.

Instruments

Pour maximiser la compréhension d'un pilote de la façon dont le deltaplane vole, la plupart des pilotes portent des instruments de vol . Le plus basique étant un variomètre et un altimètre, souvent combinés. Certains pilotes plus avancés portent également des indicateurs de vitesse et des radios. Lorsqu'ils volent en compétition ou en cross-country , les pilotes portent souvent également des cartes et/ou des unités GPS . Les deltaplanes n'ont pas de tableaux de bord en tant que tels, donc tous les instruments sont montés sur le cadre de contrôle du planeur ou parfois attachés à l'avant-bras du pilote.

Variomètre

Vario-altimètre (c. 1998)

Les pilotes de planeur sont capables de détecter les forces d' accélération lorsqu'ils frappent pour la première fois un thermique, mais ont du mal à évaluer un mouvement constant. Ainsi, il est difficile de détecter la différence entre l'air qui monte constamment et l'air qui descend constamment. Un variomètre est un indicateur de vitesse verticale très sensible. Le variomètre indique le taux de montée ou le taux de chute avec des signaux audio (bips) et/ou un affichage visuel. Ces unités sont généralement électroniques, varient en sophistication et comprennent souvent un altimètre et un anémomètre. Les unités plus avancées intègrent souvent un barographe pour l'enregistrement des données de vol et/ou un GPS intégré. L'objectif principal d'un variomètre est d'aider un pilote à trouver et à rester dans le « noyau » d'un thermique pour maximiser le gain de hauteur, et à l'inverse d'indiquer quand il ou elle est dans l'air descendant et a besoin de trouver de l'air ascendant. Les variomètres sont parfois capables de calculs électroniques pour indiquer la vitesse optimale pour voler dans des conditions données. La théorie MacCready répond à la question de savoir à quelle vitesse un pilote doit naviguer entre les thermiques, étant donné la portance moyenne attendue par le pilote lors de la prochaine montée thermique et la quantité de portance ou de descente qu'il rencontre en mode croisière. Certains variomètres électroniques effectuent les calculs automatiquement, en tenant compte de facteurs tels que les performances théoriques du planeur (glisse), l'altitude, le poids au crochet et la direction du vent.

Radio

Radio d'avion

Les pilotes utilisent parfois des radios bidirectionnelles à des fins de formation, pour communiquer avec d'autres pilotes dans les airs et avec leur équipe au sol lorsqu'ils voyagent sur des vols de campagne.

Un type de radio utilisé sont les émetteurs - récepteurs portables PTT ( push-to-talk ) , fonctionnant en VHF FM. Habituellement, un microphone est porté sur la tête ou incorporé dans le casque, et le commutateur PTT est soit fixé à l'extérieur du casque, soit attaché à un doigt. L'exploitation d'une radio à bande VHF sans licence appropriée est illégale dans la plupart des pays qui ont des ondes réglementées (y compris les États-Unis, le Canada, le Brésil, etc.), donc des informations supplémentaires doivent être obtenues auprès de l'association nationale ou locale de deltaplane ou avec la radio compétente autorité de régulation.

En tant qu'aéronefs évoluant dans l'espace aérien occupé par d'autres aéronefs, les pilotes de deltaplane peuvent également utiliser le type de radio approprié (c'est-à-dire l' émetteur - récepteur de l'aéronef dans la bande VHF du service mobile aéro). Il peut, bien sûr, être équipé d'un interrupteur PTT à un doigt et de haut-parleurs à l'intérieur du casque. L'utilisation d'émetteurs-récepteurs d'avion est soumise à des réglementations spécifiques à l'utilisation dans les airs telles que des restrictions de fréquences, mais présente plusieurs avantages par rapport aux radios FM (c'est-à-dire à modulation de fréquence) utilisées dans d'autres services. Le premier est la grande portée qu'il a (sans répéteurs) en raison de sa modulation d'amplitude (c'est-à-dire AM). Deuxièmement, la capacité de contacter, d'informer et d'être informé directement par d'autres pilotes d'aéronefs de leurs intentions, améliorant ainsi l'évitement des collisions et augmentant la sécurité. Le troisième est de permettre une plus grande liberté concernant les vols à distance dans les espaces aériens réglementés, dans lesquels la radio de l'avion est normalement une exigence légale. Quatrièmement, la fréquence d'urgence universelle surveillée par tous les autres utilisateurs et satellites et utilisée en cas d'urgence ou d'urgence imminente.

GPS

Le GPS (système de positionnement global) peut être utilisé pour faciliter la navigation. Pour les compétitions, il est utilisé pour vérifier que le concurrent a atteint les points de contrôle requis.

Enregistrements

Les records sont sanctionnés par la FAI . Le record du monde de distance en ligne droite est détenu par Dustin B. Martin , avec une distance de 764 km (475 mi) en 2012, originaire de Zapata, Texas .

Judy Leden (GBR) détient le record d'altitude pour un deltaplane lancé en ballon : 11 800 m (38 800 ft) à Wadi Rum, Jordanie le 25 octobre 1994. Leden détient également le record de gain de hauteur : 3 970 m (13 025 ft), set en 1992.

Les records d'altitude pour les deltaplanes lancés par ballon :

Altitude (pi) Emplacement Pilote Date Référence
38 800 Wadi Rum, Jordanie Judy Leden 25 octobre 1994
33 000 Edmonton, Alberta, Canada John Bird 29 août 1982
32 720 Ville de Californie, Californie, États-Unis Stéphane Dunoyer 9 septembre 1978
31 600 Désert de Mojave, Californie, États-Unis Bob McCaffrey 21 novembre 1976
17 100 San José, Californie, États-Unis Dennis Kulberg 25 décembre 1974

Concurrence

Les compétitions ont commencé par "voler le plus longtemps possible" et des atterrissages sur place. Avec des performances croissantes, les vols de fond les ont largement remplacés. Habituellement, deux à quatre points de cheminement doivent être franchis avec un atterrissage à un objectif. À la fin des années 1990, des unités GPS de faible puissance ont été introduites et ont complètement remplacé les photographies de l'objectif. Tous les deux ans, il y a un championnat du monde. Le championnat du monde rigide et féminin en 2006 a été organisé par Quest Air en Floride . Big Spring , Texas a accueilli le championnat du monde 2007. Le deltaplane est également l'une des catégories de compétition des World Air Games organisés par la Fédération Aéronautique Internationale ( Fédération mondiale des sports aériens - FAI), qui maintient une chronologie des Championnats du monde FAI de deltaplane.

D'autres formes de compétition incluent les compétitions de voltige et les compétitions de speedgliding, dans lesquelles le but est de descendre d'une montagne aussi vite que possible tout en passant par diverses portes d'une manière similaire au ski alpin.

Des classes

Deltaplane moderne « aile flexible ».

Pour les compétitions, il existe trois classes de deltaplane :

  • Classe 1 Le deltaplane à voilure flexible , dont le vol est contrôlé en raison du poids déplacé du pilote. Ce n'est pas un parapente . Les deltaplanes de classe 1 vendus aux États-Unis sont généralement évalués par la Hang Gliders Manufacturers' Association.
  • Classe 5 Le deltaplane à aile rigide , dont le vol est contrôlé par des spoilers , généralement au-dessus de l'aile. Dans les ailes flexibles et rigides, le pilote est suspendu sous l'aile sans aucun carénage supplémentaire .
  • Classe 2 (désignée par la FAI comme sous-classe O-2) où le pilote est intégré à l'aile au moyen d'un carénage. Ceux-ci offrent les meilleures performances et sont les plus chers.

Acrobaties aériennes

Il existe quatre manœuvres de voltige de base en deltaplane :

  • Boucle - une manœuvre qui commence dans une plongée à l'horizontale, monte, sans aucun roulis, jusqu'au sommet où le planeur est à l'envers, les ailes à niveau (en revenant d'où il vient), puis en revenant à l'altitude et au cap de départ, à nouveau sans rouler, ayant effectué un trajet approximativement circulaire dans le plan vertical.
  • Vrille — Une vrille est enregistrée à partir du moment où une aile décroche et que le parapente tourne sensiblement dans la vrille. L'en-tête de l'entrée est noté à ce stade. Le parapente doit rester en vrille pendant au moins 1/2 tour pour marquer des points de vrille de polyvalence.
  • Rollover — une manœuvre où le cap du sommet est à moins de 90° à gauche ou à droite du cap d'entrée.
  • Monter par-dessus — une manœuvre où le cap au sommet est supérieur à 90° à gauche ou à droite du cap d'entrée.

Comparatif des planeurs, deltaplanes et parapentes

Il peut y avoir confusion entre les planeurs, les deltaplanes et les parapentes . Les parapentes et les deltaplanes sont tous deux des planeurs à pied et dans les deux cas, le pilote est suspendu (« se bloque ») sous la surface de levage, mais « deltaplane » est le terme par défaut pour ceux dont la cellule contient des structures rigides. La structure primaire des parapentes est souple, constituée principalement de matériau tissé.

Parapentes Deltaplanes Planeurs/Planeurs
Châssis jambes du pilote utilisées pour le décollage et l'atterrissage jambes du pilote utilisées pour le décollage et l'atterrissage l'avion décolle et atterrit à l'aide d'un train d'atterrissage à roues ou de patins
Structure de l'aile entièrement flexible, avec une forme maintenue uniquement par la pression de l'air circulant dans et sur l'aile en vol et la tension des suspentes généralement souple mais supporté sur un cadre rigide qui détermine sa forme (notez qu'il existe aussi des deltaplanes à ailes rigides) surface d'aile rigide qui enveloppe totalement la structure de l'aile
Poste de pilote assis dans un harnais généralement allongé sur le ventre dans un harnais en forme de cocon suspendu à l'aile; assis et couché sont également possibles assis dans un siège avec un harnais, entouré d'une structure résistante aux chocs
Plage de vitesse
(vitesse de décrochage – vitesse max)
plus lent - généralement de 25 à 60 km/h pour les planeurs récréatifs (plus de 50 km/h nécessite l'utilisation d'une barre de vitesse), donc plus facile à décoller et à voler dans des vents légers ; moindre pénétration du vent; la variation de hauteur peut être obtenue avec les commandes plus rapide vitesse maximale jusqu'à environ 280 km/h (170 mph) ; vitesse de décrochage généralement de 65 km/h (40 mph); capable de voler dans des conditions turbulentes plus venteuses et peut dépasser le mauvais temps; bonne pénétration dans un vent de face
Finesse maximale environ 10, des performances de plané relativement médiocres rendent les vols longue distance plus difficiles ; le record du monde actuel (en mai 2017) est de 564 kilomètres (350 mi) environ 17, avec jusqu'à 20 pour les ailes rigides planeurs de classe ouverte - généralement autour de 60:1, mais dans les avions plus courants de 15 à 18 mètres d'envergure, les rapports de finesse sont compris entre 38:1 et 52:1 ; des performances de plané élevées permettant un vol longue distance, avec un record actuel de 3 000 kilomètres (1 900 mi) (en novembre 2010)
Rayon de virage rayon de braquage plus serré rayon de braquage un peu plus grand rayon de braquage encore plus grand mais toujours capable de tourner serré dans les thermiques
Atterrissage moins d'espace nécessaire pour atterrir, offrant plus d'options d'atterrissage pour les vols de fond ; aussi plus facile à transporter jusqu'à la route la plus proche aire d'approche et d'atterrissage plus longue requise, mais peut atteindre plus d'aires d'atterrissage en raison de la portée de plané supérieure lors du vol de cross-country, les performances de plané peuvent permettre au planeur d'atteindre des zones « atterrisables », peut-être même une piste d'atterrissage et une récupération aérienne peut être possible, mais sinon, une remorque spécialisée est nécessaire pour récupérer par la route. Notez que certains planeurs ont des moteurs qui suppriment le besoin d'un atterrissage extérieur, s'ils démarrent
Apprentissage le plus simple et le plus rapide à apprendre l'enseignement se fait en deltaplane monoplace et biplace l'enseignement se fait dans un planeur biplace à double commande
Commodité paquets plus petits (plus faciles à transporter et à stocker) plus difficile à transporter et à ranger ; plus long à gréer et à dégréer ; souvent transporté sur le toit d'une voiture souvent stockés et transportés dans des remorques spécialement conçues à cet effet, d'environ 9 mètres de long, à partir desquelles ils sont gréés. Bien que des aides au gréement soient utilisées, les ailes de planeur sont lourdes. Certains planeurs fréquemment utilisés sont stockés déjà gréés dans des hangars.
Coût coût du neuf est de 1500 € et plus, moins cher mais plus courte durée (environ 500 heures de vol, selon le traitement), marché de l'occasion actif coût du planeur neuf très élevé (haut de gamme 18m turbo avec instruments et remorque 200 000 €) mais il est de longue durée (jusqu'à plusieurs décennies), donc marché de l'occasion actif ; le coût typique est de 2 000 € à 145 000 €


Voir également

Les références

Remarques

Bibliographie