Harry Ricardo - Harry Ricardo

Harry Ricardo
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Née
Harry Ralph Ricardo

( 1885-01-26 )26 janvier 1885
Décédés 18 mai 1974 (1974-05-18)(89 ans)
Nationalité Britanique
Éducation École de rugby
Trinity College, Cambridge
Occupation Ingénieur
Conjoint(s) Béatrice Bertha Hale
Enfants 3 filles
Parents) Halsey Ralph Ricardo
Catherine Jane Ricardo
Carrière d'ingénieur
Établissements Institution of Mechanical Engineers Royal Aircraft Establishment
Projets Moteur de char Mk V

Moteur diesel Citroen Rosalie

Système de combustion à essence Turbulent Head

Système de combustion diesel Comet

Rolls-Royce Crécy
Rolls-Royce Merlin
Avance significative Systèmes de combustion diesel et à allumage commandé Moteurs aérodynamiques
Récompenses Membre KBE
de la Royal Society

Sir Harry Ralph Ricardo (26 janvier 1885 - 18 mai 1974) était un ingénieur anglais qui fut l'un des principaux concepteurs et chercheurs de moteurs dans les premières années du développement du moteur à combustion interne .

Parmi ses nombreux autres travaux, il a amélioré les moteurs qui ont été utilisés dans les premiers réservoirs , a supervisé les recherches sur la physique de la combustion interne qui ont conduit à l'utilisation des indices d' octane , a contribué au développement de la conception du moteur à soupape à manchon et a inventé le Chambre de turbulence diesel "Comet" qui a rendu les moteurs diesel à grande vitesse économiquement réalisables.

Début de la vie

Harry Ricardo est né au 13 Bedford Square, Londres, en 1885, l'aîné de trois enfants, et fils unique de Halsey Ricardo , l'architecte, et de son épouse Catherine Jane, fille de Sir Alexander Meadows Rendel , ingénieur civil. Ricardo descendait d'un frère du célèbre économiste politique David Ricardo , un juif sépharade d' origine portugaise . Il a été l'une des premières personnes en Angleterre à voir une automobile lorsque son grand-père en a acheté une en 1898. Il était issu d'une famille relativement riche et a fait ses études à l' école de rugby . En octobre 1903, il s'inscrit au Trinity College de Cambridge en tant qu'étudiant en génie civil. Ricardo utilisait des outils et des moteurs de construction depuis l'âge de dix ans.

Mariage

En 1911, Ricardo épousa Beatrice Bertha Hale, étudiante en art à la Slade School of Art de Londres. Son père, Charles Bowdich Hale, était le médecin de famille des Ricardos. Ils ont eu trois filles et ont vécu la majeure partie de leur vie conjugale à Lancing et Edburton dans le West Sussex .

Moteurs de voiture

En 1904, à la fin de sa première année à Cambridge, Ricardo a décidé de participer à l'événement de l'University Automobile Club, qui était un concours pour concevoir une machine qui pourrait voyager le plus loin sur 1 imp qt (1,14 l) d'essence. Son moteur avait un seul cylindre et était le plus lourd engagé, mais sa conception de moto a remporté la compétition, après avoir parcouru une distance de 40 miles (64 km). Il a ensuite été persuadé de rejoindre Bertram Hopkinson , professeur de mécanisme et de mécanique appliquée, dans le cadre de la recherche sur les performances des moteurs. Il a obtenu son diplôme en 1906 et a passé une autre année de recherche à Cambridge.

Selon Percy Kidner, alors co-directeur général de Vauxhall, Ricardo aurait participé à la conception du moteur Vauxhall conçu par Laurence Pomeroy pour l'essai RAC de 3 200 km de 1908.

Avant l'obtention de son diplôme, Ricardo avait conçu un moteur de moto à deux temps pour étudier l'effet de la force du mélange sur le processus de combustion. Lorsqu'il a obtenu son diplôme, la petite entreprise de MM. Lloyd et Plaister a exprimé son intérêt pour la fabrication du moteur. Ricardo a produit des conceptions pour deux tailles, et la plus petite a vendu environ 50 moteurs jusqu'en 1914, lorsque la guerre a arrêté la production.

En 1909, Ricardo a conçu un moteur à deux temps de 3,3 litres pour son cousin Ralph Ricardo, qui avait créé une petite entreprise de fabrication de voitures, "Two Stroke Engine Company", à Shoreham-by-Sea . Le moteur devait être utilisé dans la voiture Dolphin . Les voitures étaient bien faites, mais elles coûtaient plus cher à fabriquer que le prix de vente. L'entreprise s'en sort mieux en fabriquant des moteurs à deux temps pour les bateaux de pêche. En 1911, l'entreprise s'effondre et Ralph part pour l' Inde . Ricardo a continué à concevoir des moteurs pour de petits ensembles d'éclairage électriques ; ceux-ci ont été produits par deux sociétés jusqu'en 1914.

Moteurs de chars

Moteur de char Harry Ricardo

En 1915 , Ricardo a mis en place une nouvelle société, « Engine Ltd. brevets », qui a développé le moteur qui serait éventuellement utilisé dans le premier succès réservoir conception, les Britanniques Mark V . Le moteur à soupapes à manchon Daimler utilisé dans le Mark I a créé de grandes quantités de fumée, ce qui a facilement révélé sa position. Ricardo a été invité à examiner le problème de la réduction des gaz d'échappement enfumés et a décidé qu'un nouveau moteur était nécessaire - malgré la contrainte selon laquelle tout nouveau design devrait s'intégrer dans le même espace que celui existant. Les entreprises existantes étaient en mesure d'entreprendre la construction d'un tel moteur mais pas la conception, alors Ricardo l'a conçu lui-même. En plus d'avoir réduit les émissions de fumée, le nouveau moteur était beaucoup plus puissant que les précédents. Le nouveau moteur six cylindres produisait 150 ch (110 kW), contre 105 ch (78 kW), et les modifications ultérieures produisaient 225 ch (168 kW) et 260 ch (190 kW) En avril 1917, cent moteurs étaient produits un la semaine. Au total, plus de 8 000 de ses moteurs de chars ont été mis au service militaire. Le char Mark IX , ainsi que la version britannique du Mark VIII , utilisaient également un moteur Ricardo. En plus d'être montés sur des chars, plusieurs centaines de moteurs de 150 ch (110 kW) ont été utilisés en France pour fournir de l'électricité et de la lumière aux ateliers de base, aux hôpitaux, aux camps, etc.

Moteurs d'avion

En 1917, son ancien mentor, Bertram Hopkinson , qui était maintenant directeur technique au ministère de l' Air , invita Ricardo à rejoindre le nouveau centre de recherche sur les moteurs du Département de l'aéronautique militaire, qui deviendra plus tard le RAE . En 1918, Hopkinson a été tué alors qu'il pilotait un Bristol Fighter , et Ricardo a repris sa position. À partir de ce moment, le département a produit une série de moteurs expérimentaux et de rapports de recherche qui ont constamment guidé l'industrie britannique et mondiale des moteurs.

L'un des premiers grands projets de recherche de Ricardo portait sur les problèmes de combustion irrégulière , appelés cliquetis ou cliquetis . Pour étudier le problème, il a construit un moteur de test à compression variable unique . Cela a conduit au développement d'un système d' indice d' octane pour les carburants et à des investissements considérables dans des additifs améliorant l'octane et des systèmes de raffinage. La réduction spectaculaire de la consommation de carburant à la suite d'un carburant à indice d'octane plus élevé était directement responsable de permettre à Alcock et Brown de survoler l'Atlantique dans leurs bombardiers Vickers Vimy adaptés avec ses modifications.

Avancées dans la conception des moteurs

Moteur à soupapes latérales avec "Turbulent Head" de Ricardo

En 1919, Ricardo étudiait les phénomènes affectant la combustion au sein du moteur à essence et du moteur diesel . Il s'est rendu compte que les turbulences à l'intérieur de la chambre de combustion augmentaient la vitesse de la flamme, et qu'il pouvait y parvenir en décalant la culasse . Il s'est également rendu compte que rendre la chambre aussi compacte que possible réduirait la distance que la flamme devait parcourir et réduirait la probabilité de détonation. Il a ensuite développé la chambre de turbulence à induction, qui était une tentative pour obtenir un mouvement d'air ordonné dans un moteur diesel, le tourbillon étant initié par des orifices inclinés et accentué en forçant l'air dans un petit volume cylindrique. Enfin, il a développé la chambre de turbulence à compression pour moteurs diesel. Cette conception incarnait un tourbillon intense avec un taux de montée en pression raisonnable et une bonne consommation de carburant.

La conception de la chambre de turbulence à compression a été appelée conception "Comet" (brevetée en 1931) et a ensuite été autorisée à un grand nombre d'entreprises pour une utilisation dans les camions, les bus, les tracteurs et les grues, ainsi que dans les voitures privées et les taxis. Une chambre de combustion Comet a été utilisée dans les premiers autobus diesel de l' Associated Equipment Company (AEC) exploités en 1931 par la London General Omnibus Co , plus tard partie du London Passenger Transport Board / London Transport . Un développement ultérieur de celui-ci figurait dans la première voiture de tourisme diesel de série au monde, la Citroën Rosalie de 1934 . Cela signifiait que la Grande-Bretagne était à l'époque le leader mondial dans le domaine des moteurs diesel à grande vitesse pour le transport routier. Cet avantage a été perdu pour le Royaume-Uni en raison de la lourde taxe imposée sur le carburant diesel dans le budget de 1938.

Ricardo a conçu le moteur 1921 TT Vauxhall qui a été décrit par Cecil Clutton dans Motor Sport comme un tour de force dans le RAC TT O Payne de 1922 dans le Ricardo Vauxhall est arrivé 3e, Jean Chassagne sur un Grand Prix Sunbeam 1921 remportant carrément. Le moteur a ensuite été développé par Mays et Villiers , qui ont installé un compresseur, et était toujours un gagnant quinze ans plus tard.

En 1922 et 1923, Ricardo a publié un ouvrage en deux volumes "The Internal Combustion Engine".

En 1927, Ricardo a formé Ricardo Consulting Engineers (maintenant connu sous le nom de Ricardo plc) à Shoreham-by-Sea , qui est devenue l'une des principales sociétés de conseil automobile au monde et est cotée à la Bourse de Londres .

Bien que Ricardo n'ait pas inventé la vanne à manchon , en 1927, il a produit un document de recherche fondamental qui a souligné les avantages de la vanne à manchon et a suggéré que les moteurs à soupape à champignon ne seraient pas en mesure d'offrir des puissances dépassant 1 500 ch (1 100 kW). Un certain nombre de moteurs d'avions à soupapes à manchon ont été développés à la suite de cet article, notamment par Napier , Bristol et Rolls-Royce . Bristol a produit le Perseus , Hercules , Taurus et le Centaurus , Napier a produit le Napier Sabre , et Rolls-Royce a produit l' Eagle et Crecy , tous utilisant des valves à manchon.

En 1929, Ricardo est élu membre de la Royal Society .

La Seconde Guerre mondiale

Les travaux de Ricardo sur la vanne à manchon ont affecté le développement des moteurs d'avion britanniques dans les années trente et pendant la guerre. Il a amélioré le moteur Rolls-Royce Merlin du Mosquito en lui donnant un système d'enrichissement en oxygène pour améliorer ses performances.

Le travail de Ricardo a exercé une influence mondiale. Alors que son travail garantissait à la Grande-Bretagne un approvisionnement en carburants de plus en plus puissant au cours des années 1930, il a également aidé l'Allemagne à développer du carburant d'aviation synthétique à indice d'octane élevé, par exemple pour le Focke-Wulf Fw 190 qui a infligé de lourdes pertes parmi les Supermarine Spitfires de la RAF en 1942. De même, les recherches de Ricardo sur les qualités d'inhibition de la détonation de l'injection d'eau ont été exploitées par des ingénieurs allemands ( MW 50 ) pour doter leurs moteurs d'avion d'une puissance nominale de secours élevée.

De 1941 à 1945, Ricardo était membre du comité consultatif d'ingénierie du Cabinet de guerre.

Ricardo a également participé à la conception des chambres de combustion et du système de contrôle du carburant du moteur à réaction de Sir Frank Whittle .

Période d'après-guerre

En 1944, Ricardo est élu président de l' Institution of Mechanical Engineers . En 1945, lui et sa femme ont déménagé de Shoreham-by-Sea à Graffham , également dans le West Sussex . En 1948, Ricardo a été fait chevalier en reconnaissance de son travail dans le domaine de l'ingénierie de la combustion interne.

En 1964, Ricardo a pris sa retraite du travail actif chez Ricardo Consulting Engineers, mais est resté en contact avec divers ingénieurs au sein de l'entreprise.

En 1974, à l'âge de 89 ans, Ricardo a subi une blessure au bassin lors d'une chute. Il est décédé six semaines plus tard, le 18 mai.

Blue plaque sur 13 Bedford Square, Londres

Le 16 juin 2005, une plaque bleue a été placée devant la maison où Ricardo est né à Bedford Square , à Londres. Le 1er juillet 2010, l'Institution of Mechanical Engineers a décerné un Engineering Heritage Award à Sir Harry Ricardo en reconnaissance de sa vie et de son travail en tant que l'un des plus grands ingénieurs du XXe siècle. Le premier moteur à combustion interne conçu et construit par Harry Ricardo alors qu'il était écolier affiche actuellement cette plaque du patrimoine de l'ingénierie dans l'espace d'exposition de la société Ricardo plc.

Ricardo plc

En 1915, Ricardo a formé Engine Patents Ltd, la société qui est aujourd'hui connue sous le nom de Ricardo plc . Cette année-là, il a été contacté par le Royal Naval Air Service pour aider à la conception d'un dispositif pour manœuvrer les chars de combat en position à bord des wagons de chemin de fer. Environ 8000 moteurs ont été produits pour alimenter les réservoirs, faisant de ce moteur le premier moteur à combustion interne produit en série au Royaume-Uni. Beaucoup plus de ces moteurs ont trouvé des applications pour alimenter des générateurs dans des ateliers, des hôpitaux et des camps. Le succès de cette entreprise a rapporté 30 000 £ de redevances et a permis à Ricardo d'acheter le terrain et de créer l'entreprise sur son site actuel en 1919.

Livres

  • Ricardo, Harry R. Sir (1922). Le moteur à combustion interne : les moteurs lents . I (1ère éd.). Londres : Blackie .
  • — (1923). Le moteur à combustion interne : les moteurs à grande vitesse . II (1ère éd.). Londres : Blackie .
  • — (1926). Moteurs à Haut Rendement : considérations thermo-dynamiques . Macdonald et Evans.
  • — (1931). Le moteur à combustion interne à grande vitesse (2e éd.). Glasgow : Blackie. modifié
  • —; révisé par Glyde, HS (1941). Le moteur à combustion interne à grande vitesse (3e éd.). Glasgow : Blackie.
  • — (1953). Le moteur à combustion interne à grande vitesse (4e éd.). Glasgow : Blackie. ... un tout nouveau départ.
  • — (1968). Souvenirs et machines : le modèle de ma vie . Londres : gendarme.

Voir également

Les références

Liens externes

Associations professionnelles et universitaires
Précédé par
Frederick Charles Lea
Président de l' Institution of Mechanical Engineers
1944
Succédé par
Andrew Robertson