Honda CBR1000RR - Honda CBR1000RR
 | |
| Fabricant | Honda |
|---|---|
| Aussi appelé | Lame de feu |
| Production | 2003-présent (en tant que Fireblade de septième génération) |
| Prédécesseur | Honda CBR954RR |
| Classer | Vélo de sport |
| En rapport | Honda CBR600RR |
La Honda CBR1000RR , commercialisée dans certains pays sous le nom de " Fireblade " (en majuscule FireBlade jusqu'aux années 2000), est une superbike à quatre cylindres en ligne de 999 cc (61,0 cu in) à refroidissement liquide , introduite par Honda en 2003 en tant que 7e génération de la série de motos CBR qui a commencé avec la CBR900RR en 1990.
Histoire
Racines de course
La Honda CBR1000RR a été développée par la même équipe qui était à l'origine de la série MotoGP . Bon nombre des nouvelles technologies introduites dans la Honda CBR600RR , descendante directe de la RC211V , ont été utilisées dans la nouvelle CBR1000RR, telles qu'un long bras oscillant , une suspension arrière Unit Pro-Link et un système d'injection de carburant à deux étages (DSFI).
2004–2005
La RR de septième génération (SC57), la Honda CBR1000RR, était le successeur de la CBR954RR 2002. Lors de l'évolution de la conception de la CBR954RR, peu de pièces ont été transférées à la CBR1000RR. Le quatre cylindres en ligne compact de 998 cc (60,9 pouces cubes) était un nouveau design, avec différentes dimensions d'alésage et de course, une boîte de vitesses à six vitesses de type cassette inspirée de la course, un tout nouveau système d'air dynamique contrôlé par ECU , à deux étages injection de carburant et échappement central avec une nouvelle vanne papillon commandée par ordinateur . Le châssis était également tout nouveau, comprenant un cadre en aluminium de style organique composé de sections principales Gravity Die-Cast et d'une structure de tête de direction Fine Die-Cast, une fourche inversée, une suspension arrière Unit Pro-Link, des freins avant à montage radial et un réservoir de carburant situé au centre caché sous un faux couvercle. De plus, l' amortisseur de direction électronique Honda (HESD) a fait ses débuts en tant que premier système de l'industrie qui visait à améliorer la stabilité et à aider à éliminer les secousses de la tête tout en s'ajustant automatiquement pour l'effort de direction à haute et basse vitesse.
Un bras oscillant plus long agissait comme un bras de levier plus long dans la suspension arrière pour une traction supérieure en accélération et une action de suspension plus progressive. Plus long que l'unité correspondante de la CBR954RR (585 mm (23,0 in) contre 551 mm (21,7 in)), le bras oscillant plus long de 34 mm (1,3 in) de la CBR1000RR représentait 41,6% de son empattement total. L'empattement de la CBR1000RR a également augmenté, mesurant 1 405 mm (55,3 in); une augmentation de 5 mm (0,20 in) par rapport au 954.
L'adaptation au bras oscillant plus long était une autre raison pour laquelle le groupe motopropulseur CBR1000RR ne partageait rien avec le 954. Raccourcir le moteur par rapport au 954 signifiait rejeter la disposition conventionnelle en ligne. Au lieu de cela, les ingénieurs ont positionné le vilebrequin, l'arbre principal et l'arbre intermédiaire de la CBR1000RR dans une configuration triangulée, l'arbre intermédiaire étant situé sous l'arbre principal, raccourcissant considérablement le moteur de l'avant vers l'arrière et rapprochant le pivot du bras oscillant du vilebrequin. Cette configuration a été introduite avec succès par Yamaha avec le modèle YZF-R1 en 1998 et a inspiré la conception de superbike dans les années suivantes.
Le positionnement de ce moteur compact plus en avant dans le châssis a également augmenté le poids à l'avant, une méthode efficace pour rendre les vélos d'un litre de grande puissance moins sujets aux roues en cas d'accélération brutale. Cette approche, cependant, a également fourni très peu d'espace entre le moteur et la roue avant pour un grand radiateur. Les ingénieurs ont résolu ce problème en donnant au RR une inclinaison de cylindre modeste de 28° et en déplaçant le filtre à huile de son emplacement frontal sur le 954 vers le côté droit du moteur 1000RR. Cela a permis au système d'échappement central de la RR de se rapprocher du moteur.
2006–2007
Le RR de huitième génération (SC57) a été introduit en 2006 et offrait des progrès incrémentiels par rapport au modèle précédent et moins de poids. Les changements pour 2006 comprenaient :
- Nouveaux orifices d'admission et d'échappement (débit plus élevé, volume de chambre réduit)
- Taux de compression plus élevé (de 11,9:1 à 12,3:1)
- Timing de came révisé
- Plus de levée de soupape d'admission (de 8,9 mm à 9,1 mm)
- Doubles ressorts pour les soupapes d'admission
- Ligne rouge plus élevée (de 11 250 tr/min à 12 200 tr/min)
- Pignon arrière plus grand (de 41 à 42 dents)
- Nouveau système d'échappement
- Nouvelle géométrie de châssis
- Disques de frein avant plus grands de 320 mm (13 in) mais plus fins à 4,5 mm (0,18 in)
- Disques de frein arrière plus grands de 220 mm (8,7 in) mais plus fins à 4,5 mm (0,18 in)
- Suspension arrière révisée avec de nouveaux rapports de liaison 135 mm
- Nouveau bras oscillant plus léger
- Étrier arrière plus petit et plus léger
- Conception de carénage avant révisée
Le modèle 2006 reporté à l'année modèle 2007 pratiquement inchangé à l'exception des options de couleur.
refonte de 2008
Une toute nouvelle RR de neuvième génération (SC59), la CBR1000RR a été présentée au Salon international de la moto de Paris le 28 septembre 2007 pour l'année modèle 2008. La CBR1000RR était propulsée par un tout nouveau moteur quatre cylindres en ligne de 999 cm3 (61,0 pouces cubes) avec une ligne rouge de 13 000 tr/min. Il avait des soupapes en titane et un alésage élargi avec une course réduite correspondante. Le moteur avait un bloc-cylindres, une configuration de culasse et un carter entièrement nouveaux avec des pistons plus légers. Un nouvel ECU avait deux cartes révisées distinctes envoyant le mélange de carburant et d'air à un taux de compression de 12,3:1. L'air dynamique était acheminé vers une boîte à air agrandie par l'intermédiaire de deux écopes avant révisées situées sous les phares.
Honda a fait un effort très concentré pour réduire et centraliser le poids total. Un cadre moulé sous pression plus léger et plus étroit a été formé à l'aide d'une nouvelle technique qui, selon Honda, permettait une construction à paroi très mince et seulement quatre pièces moulées à souder ensemble. Presque chaque partie du nouveau vélo a été repensée pour réduire le poids, y compris la béquille latérale, les flexibles de frein avant, les disques de frein, la batterie et les roues.
Afin d'améliorer la stabilité en décélération, un embrayage à glissement a été ajouté, avec un mécanisme d'assistance à came centrale. L'amortisseur de direction électronique Honda a également été révisé. Un autre changement important était le système d'échappement, qui n'était plus une conception de siège central vers le haut. Le nouvel échappement était une conception latérale afin d'augmenter la centralisation des masses et la compacité tout en imitant un style MotoGP.
2009
Le 5 septembre 2008, Honda a annoncé la dixième génération de la RR en tant que modèle 2009. La moto est restée à peu près la même, en termes de moteur, de style et de performances. Le seul ajout significatif a été l'introduction du système ABS combiné (C-ABS) en option monté en usine et présenté à l'origine sur le prototype ABS combiné CBR600RR . De nouveaux clignotants légers ont également été ajoutés.
2010
Le 4 septembre 2009, Honda a annoncé la onzième génération de la RR en tant que modèle 2010. Honda a augmenté le diamètre du volant moteur pour plus d'inertie. Ce couple amélioré à bas régime et un fonctionnement plus doux juste au ralenti. L'ensemble de plaque d'immatriculation a été repensé pour un retrait plus rapide lors de la préparation de la moto pour une utilisation sur piste. Le couvercle du silencieux a également été repensé pour une meilleure apparence.
2012
La douzième génération Fireblade a célébré son 20e anniversaire, révisé pour 2012, avec Showa Big technologie de suspension du piston de, balance sans choc Showa, plus un logiciel amélioré pour l'ABS combiné, nouveau 12-roues à rayons, quelques réglages aérodynamiques, un tout écran LCD et d'autres mises à jour mineures.
2014
Moteur réajusté pour plus de puissance, position du pilote modifiée et nouveau pare-brise. Ajout d'une variante "SP" axée sur les performances.
refonte 2017
Pour 2017, à l'occasion du 25e anniversaire de la Fireblade, Honda a mis à jour son produit phare CBR avec une nouvelle carrosserie et des fonctionnalités telles que l' accélérateur électronique et le contrôle de traction pour la première fois qui fonctionne avec des modes de conduite sélectionnables. Un moteur réajusté qui produit désormais 189 ch (141 kW) et 153,2 ch (114,2 kW) à la roue arrière, une augmentation de 10 ch, un silencieux en titane et une réduction de poids de 14 kg (33 lb) (par rapport au modèle ABS précédent) pour un poids humide de 196 kg (433 lb). Certaines des nouvelles caractéristiques du modèle SP sont la suspension semi-active à contrôle électronique Öhlins (S-EC), les étriers de frein avant monobloc à quatre pistons Brembo, le réservoir de carburant en titane et un taux de compression de 13:1. Ajoutant également une variante encore plus exotique de production limitée "SP2" avec des roues forgées Marchesini et avec des soupapes plus grandes dont 500 unités seront vendues.
2019
La CBR1000RR Fireblade a reçu des mises à jour électroniques pour 2019. Le contrôle de traction est maintenant séparé du contrôle de roue libre, ce qui signifie que les deux systèmes peuvent être contrôlés indépendamment. Le tableau de bord dispose désormais d'un réglage « W » à trois positions, ainsi que des réglages de traction Puissance, Freinage moteur et Contrôle de couple sélectionnable Honda (HSTC). Les réglages de l'ABS ont également été modifiés, donnant moins d'intervention au-dessus de 120 km/h (75 mph) et donnant 15 % de décélération en plus. Le moteur d'accélérateur ride-by-wire est également amélioré, donnant aux papillons des gaz une réaction plus rapide aux entrées du pilote.
refonte 2020
Pour 2020, la CBR1000RR est mise à jour avec un nouveau nom (CBR1000RR-R), une carrosserie redessinée et un nouveau moteur basé sur les technologies utilisées dans la moto RC213V MotoGP.
Récompenses
La CBR1000RR a reçu le prix Cycle World's International Bike of the Year pour 2008-09 par les communautés de moto-journal du monde ainsi que par les journalistes. La CBR1000RR 2009 a remporté le prix de la meilleure moto sportive de l'année aux Motorcycle USA Best of 2009, après avoir également remporté la catégorie des motos sportives ouvertes de plus de 750 cm3 en 2008. La CBR1000RR 2012 a remporté une autre fusillade du monde du cycle, ainsi qu'une meilleure rue et suivre les comparaisons.
Diverses équipes ont remporté neuf fois la course d'endurance des 8 Heures de Suzuka entre 2003 et 2014.
Caractéristiques
| 2004 — 2005 | 2006 — 2007 | 2008 — 2011 | 2012 — 2016 | 2017 — 2019 | 2020 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Moteur | Quatre cylindres en ligne de 998 cc (60,9 cu in) à refroidissement liquide | Quatre cylindres en ligne de 999 cc (61,0 cu in) refroidis par liquide | ||||
| Alésage × course | 75,0 mm × 56,5 mm (2,95 pouces × 2,22 pouces) | 76 mm × 55,1 mm (2,99 pouces × 2,17 pouces) | 81 mm x 48,5 mm (3,18 pouces x 1,90 pouces) | |||
| Ratio de compression | 11.9:1 | 12.2:1 | 12.3:1 | 13:1 | 13.0:1 | |
| Train de soupapes | Quatre soupapes par cylindre (DOHC) | |||||
| Carburant | Injection de carburant à deux étages (DSFI) | |||||
| Allumage | Transistorisé numérique contrôlé par ordinateur avec cartographie 3D | |||||
| Puissance | 128,3 kW (172,0 ch) à 11 000 tr/min | 132,0 kW (177,0 ch) à 11 250 tr/min | 130 kW (175 ch) à 12 000 tr/min | 160 kW (214 ch) à 14 500 (réclamé, modèle Euro)
139 kW (186 ch) à 12 000 tr/min (réclamé, modèle américain) |
||
| Roue arrière assistée | 101,5 kW (136,1 ch) | 106,3 kW (142,6 ch) | 112,5 kW (150,9 ch) | 114,2 kW (153,2 ch) à 10 600 tr/min | 123,3 kW (165,4 ch) à 12 000 tr/min (modèle américain) | |
| Couple | 103,6 N⋅m (76,4 lbf⋅ft) à 8 500 tr/min | 104,05 N⋅m (76,74 lb⋅ft) à 8 500 tr/min | 102,6 N⋅m (75,7 lbf⋅ft) (roue arrière) | 106,2 N⋅m (78,3 lb⋅ft) à 9 630 tr/min | 114 N⋅m (84 lb⋅ft) à 11 000 tr/min | |
| Roue arrière de couple | 96,8 N⋅m (71,4 lbf⋅ft) | 100,2 N⋅m (73,9 lbf⋅ft) | 102,6 N⋅m (75,7 lbf⋅ft) | 101,1 N⋅m (74,6 lbf⋅ft) à 10 580 tr/min | ||
| Vitesse de pointe | 290 km/h (180 mi/h) | 303 km/h (188 mi/h) | 304 km/h (189 mi/h) | 280 km/h (174 mi/h) | 304 km/h (189 mi/h) | |
| Transmission | Chaîne scellée de type cassette, séquentielle à six vitesses à rapports rapprochés , à mailles constantes, joint torique n° 530 | Chaîne scellée séquentielle à six vitesses à rapports rapprochés , à mailles constantes, joint torique #530 | Embrayage hydraulique multidisque à bain d'huile séquentiel à 6 vitesses avec assistance antipatinage | |||
| Suspension frontale | Fourche à cartouche inversée HMAS de 43 mm (1,7 in) avec réglage de la précharge du ressort, du rebond et de l'amortissement en compression ; Course de 120 mm (4,7 pouces) | Fourche à gros pistons inversés de 43 mm (1,7 in) avec réglage de la précharge du ressort, du rebond et de l'amortissement en compression | Fourche à gros piston inversé de 43 mm (1,7 po) entièrement réglable Débattement de 120 mm (4,7 po) | Fourche télescopique à piston inversé Showa de 43 mm (1,7 po) entièrement réglable Débattement de 120 mm (4,7 po) | ||
| Suspension arrière | Monoamortisseur HMAS Pro-Link avec réglage de la précharge du ressort, du rebond et de l'amortissement en compression ; Course de 130 mm (5,3 pouces) | Unité Pro-Link HMAS monoamortisseur avec réglage de la précharge du ressort, du rebond et de l'amortissement en compression ; Course de 140 mm (5,4 pouces) | Amortisseur arrière Unit Pro-Link sans équilibre avec réglage de la précharge du ressort, du rebond et de l'amortissement en compression | Amortisseur sans équilibre Showa entièrement réglable, débattement de 140 mm (5,4 pouces) | Unité Pro-Link avec amortisseur HMAS à gaz avec précharge en 10 étapes | |
| Freins | Avant : Deux disques entièrement flottants de 310 mm (12 pouces) avec étriers radiaux à quatre pistons Arrière : Un seul disque de 220 mm (8,7 pouces) avec étrier à un piston |
Avant : Deux disques entièrement flottants de 320 mm (13 pouces) avec étriers radiaux à quatre pistons Arrière : Un seul disque de 220 mm (8,7 pouces) avec étrier à un piston |
Alliage d'aluminium coulé à 5 rayons ; 17 po x 3,5 po / 17 po x 6 po | |||
| Pneus | Avant : radial 120/70ZR-17 Arrière : radial 190/50ZR-17 |
Avant : radial 120/70-ZR17 Arrière : radial 200/55-ZR17 |
||||
| Râteau, sentier | 23,75°, 102 mm (4,0 pouces) | 23,45 °, 100 mm (3,9 pouces) | 23,3°, 96,2 mm (3,79 pouces) | 23,3°, 96,0 mm (3,78 pouces) | 23,3°, 96,0 mm (3,78 pouces) | 24,0°, 101,6 mm (4,00 pouces) |
| Empattement | 1 410 mm (55,6 pouces) | 1 400 mm (55,2 pouces) | 1 410 mm (55,4 pouces) | 1 410 mm (55,5 pouces) | 1 400 mm (55,3 pouces) | 1 455 mm (57,3 pouces) |
| Hauteur d'assise | 830 mm (32,5 pouces) | 820 mm (32,3 pouces) | 830 mm (32,7 pouces) | 828 mm (32,6 pouces) | ||
| Poids sec | 195 kg (431 livres) | 193 kg (425 livres) | 175 kg (385 livres) | |||
| Poids humide | 208 à 210 kg (459 à 463 livres) | 204 kg (449 livres) | 200 kg (440 livres) | 205 kg (452 livres) | 196 kg (433 livres) | |
| Capacité de carburant | 18 litres ; 4,0 gal imp (4,8 gal US), dont 4,0 l; Réserve de 0,88 gal imp (1,06 gal US) | 18 litres ; 3,9 gal imp (4,7 gal US), dont 4,0 l; Réserve de 0,88 gal imp (1,06 gal US) | 16 litres ; 3,5 gal imp (4,2 gal US) | 16 l (3,5 gal imp; 4,2 gal US) | ||
| Performance | ||||||
| 0 à 60 mph (0 à 97 km/h) | 2,7-3,19 s. | 2,79-3,00 s. | 2,95 secondes | 2,6 secondes | ||
| 0 à 1 ⁄ 4 mi (0,00 à 0,40 km) | 10,14 secondes à 226,58 km/h (140,79 mi/h) | 9,95 secondes à 232,4 km/h (144,4 mi/h) | 9,94 secondes à 230,33 km/h (143,12 mi/h) | 9,82 secondes à 232,98 km/h (144,77 mi/h) | ||
| Vitesse de pointe | 288-290 km/h (179-180 mph) | 301,8 à 302,6 km/h (187,5 à 188 mi/h) | 304 km/h (189 mi/h) | 304 km/h (189 mi/h) | 310 km/h (190 mi/h) | |
| Freinage 60 à 0 mph (97 à 0 km/h) | 35 m (114 pi) | 35 m (115 pi) | 37 m (122 pi) | 37 m (123 pi) | ||
| L'économie de carburant | 6,36 L/100 km; 44,4 mpg ‑imp (37,0 mpg ‑US ) | 6,24 L/100 km; 45,3 mpg ‑imp (37,7 mpg ‑US ) | 6,11 L/100 km ; 46,2 mpg ‑imp (38,5 mpg ‑US ) | 6,2 L/100 km; 46 mpg ‑imp (38 mpg ‑US ) | ||
Voir également
Les références
Liens externes
- Site officiel américain de la Honda CBR1000RR 2008
- Communiqués de presse officiels de la CBR1000RR
- Pages d'histoire des modèles RR du 20e anniversaire de Honda