Moteur Honda E - Honda E engine

Moteur Honda E
Moteur Honda EK1.jpg
Moteur EK1 de 1751 cm3 dans une Honda Accord de 1983
Aperçu
Fabricant Honda
Disposition
Configuration Inline-2 , Inline-4
Déplacement 0,4 à 1,8 L (356 à 1 829 cm3)
Alésage du cylindre 66 mm (2,6 pouces)
67 mm (2,64 pouces)
70 mm (2,76 pouces)
72 mm (2,83
pouces ) 74 mm (2,91
pouces ) 77 mm (3,03 pouces)
Course de piston 50,6 mm (1,99 pouces)
67 mm (2,64 pouces)
69 mm (2,72 pouces)
76 mm (2,99 pouces)
82 mm (3,23
pouces ) 86 mm (3,39
pouces ) 86,5 mm (3,41
pouces ) 90 mm (3,54
pouces ) 93 mm (3,66
pouces ) 94 mm (3,7 pouces)
Train de soupapes SACT 2 ou 3 soupapes x cyl.
Ratio de compression 7.4:1-10.2:1
La combustion
Turbocompresseur IHI avec intercooler (sur certaines versions)
carburant système Carburateur Keihin ou PGM-FI
Type de carburant De l'essence
Système de refroidissement Refroidi à l'eau
Sortir
Puissance de sortie 28 à 130 ch (21 à 96 kW ; 28 à 128 ch)
Sortie de couple 4,2–16,3 kg⋅m (41–160 N⋅m; 30–118 lb⋅ft)

La série E était une gamme de moteurs automobiles à quatre cylindres en ligne conçus et construits par Honda pour être utilisés dans leurs voitures dans les années 1970 et 1980. Ces moteurs se distinguaient par l'utilisation de la technologie CVCC , introduite dans le moteur ED1 de la Civic 1975, qui répondait aux normes d'émissions des années 1970 sans utiliser de convertisseur catalytique .

Le CVCC ED1 figurait sur la liste des 10 meilleurs moteurs du 20e siècle de Ward .

EA

Voir aussi l'entrée Wikipédia japonaise

La série EA est un moteur à deux cylindres en ligne refroidi par eau de 356 cm (21,7 pouces cubes) remplaçant le moteur refroidi par air de 354 cm (21,6 pouces) de la N360. Une conception SOHC avec une courroie de distribution (remplaçant la chaîne utilisée dans le moteur N360), l'EA a été vu pour la première fois dans la Honda Life 1971 . Ce moteur est dérivé du moteur refroidi par air de la Honda CB450 et a été adapté pour une application refroidie par eau. La cylindrée a été réduite pour être conforme à la législation japonaise sur les voitures kei qui stipulait une cylindrée maximale du moteur. L'alésage et la course étaient de 67 mm × 50,6 mm (2,64 po × 1,99 po). Une version produisant 30 ch (22 kW) à 8 000 tr / min a été installée dans la Honda Life, tandis que la Honda Z et la Honda Life Touring (introduites en mai 1972) ont reçu un modèle à double carburateur avec 36 ch (26 kW) à un rythme grisant. 9 000 tr/min.

CE

La série EB a été montée sur la première génération de Honda Civic.

  • Cylindrée 1 169 cm3 (71,3 pouces cubes)
  • Alésage et course 70 mm × 76 mm (2,76 po × 2,99 po)
  • taux de compression : 8,6 : 1
  • Train de soupapes : SACT 8 soupapes
  • conception avec un carburateur 2 corps ou 1 carburateur.
  • Puissance : 69 ch (51 kW ; 68 ch) 5 500 tr/min
  • Couple : 10,2 kg⋅m (100 N⋅m ; 74 lb⋅ft) à 4 000 tr/min
  • Vitesse maximale : 155 km (96 mi) estimée


EB2/EB3
  • Les EB2 et EB3 déplacent 1 237 cm3 (75,5 pouces cubes) et des soupapes de diamètre différent dans la tête. Une version CVCC a également été développée plus tard, appelée " EE ".
  • Alésage et course 72 mm × 76 mm (2,83 po × 2,99 po)
  • Train de soupapes : SACT 8 soupapes
  • conception avec un carburateur 2 corps ou 1 carburato
  • Puissance : 64 ch (47 kW ; 63 ch) à 5 000 tr/min et
  • Couple : 10,6 kg⋅m (104 N⋅m ; 77 lb⋅ft) à 3 000 tr/min


Applications:

EB1
EB2
EB3

CE

    • Déplacé 1,5 L (1 488 cc)
    • Alésage et course 74 mm × 86,5 mm (2,91 pouces × 3,41 pouces).
    • taux de compression : 8,1, 8,4 (Van)
    • Train de soupapes : SACT 8 soupapes
    • conception avec un carburateur 2 corps.
    • Fel control: pompe à essence électrique
    • Puissance : 65 ch (48 kW ; 64 ch) 5 500 tr/min

  76 PS (56 kW; 75 ch) 5 500 tr/min (1979 Civic Van)

    • Couple : 10,5 kg⋅m (103 N⋅m ; 76 lb⋅ft) à 3 000 tr/min

  11,1 kg⋅m (109 N⋅m ; 80 lb⋅ft) à 3 500 tr/min (1979 Civic Van)

    • Capacité d'huile : 3,5 L (3,7 US qt ; 3,1 imp qt)


  • CE
    • 1975-1979 Honda Civic 4 portes
    • 1975-1979 Honda Civic Van (VB)

DE

Le moteur ED dans le musée de Honda

La série ED a introduit la technologie CVCC ; c'est par ailleurs le même que le moteur EC contemporain. Il a déplacé 1,5 L; 90,8 pouces cubes (1 488 cc) et utilisait une conception à 12 soupapes SACT . La sortie avec un carburateur à 3 barils était de 53 PS (39 kW ; 52 ch) à 5000 tr/min et de 9,4 kg⋅m (92 N⋅m ; 68 lb⋅ft) à 3000 tr/min.

EE

La série EE a appliqué la technologie CVCC au 1,2 L (1 237 cc; 75,5 cu in) et a utilisé une conception à 12 soupapes SOHC . Il a été remplacé par le moteur EJ de 1,3 litre en 1978. Le moteur EE produit 63 PS (46 kW) à 5 500 tr/min et 9,5 kg⋅m (93 N⋅m ; 69 lb⋅ft) à 3 500 tr/min.

EF

  • 1,6 L déplacé; 97,6 pouces cubes (1 599 cc)
  • Alésage et course 74 mm × 93 mm (2,91 pouces × 3,66 pouces)
  • taux de compression : 8,0 : 1
  • Train de soupapes : SACT 12 soupapes CVCC
  • conception avec un carburateur 2 corps.
  • Fel control: pompe à essence électrique
  • Puissance : 82 ch (60 kW ; 81 ch) 5 300 tr/min
  • Couple : 12,35 kg⋅m (121 N⋅m ; 89 lb⋅ft) à 3 000 tr/min
  • Bloc en fonte et culasse en aluminium
  • Culasse à six ports (quatre ports d'admission et deux ports d'échappement)
  • Commande de vanne (IEEIIEEI)
  • Carburateur Keihin à trois barils (1976 et 1977 avaient un starter manuel, 1978 et les voitures plus ont reçu un starter automatique)
  • Allumage à point

UTILISATION : 1976-1978 Honda Accord CVCC , automobiles du marché américain.

PAR EXEMPLE

L' EG a déplacé 1,6 L; 97,5 pouces cubes (1 598 cc) et était un moteur SACT à 8 soupapes avec un carburateur à 2 barils . La sortie était de 69 PS (51 kW ; 68 ch) à 5 000 tr/min et 11,7 kg⋅m (115 N⋅m ; 85 lb⋅ft) à 3 000 tr/min.

PAR EXEMPLE

1976-1978 Honda Accord Non USDM

EH

L' EH à deux cylindres SACT refroidi à l'eau a été installé pour la première fois dans la première génération de camions Honda Acty introduits en juillet 1977, et plus tard dans la Honda Today de 1985 . Il était basé sur une rangée de cylindres parmi les quatre opposés horizontalement utilisés sur la moto Honda Gold Wing GL1000, avec lesquels il partageait l'alésage de 72 mm (2,83 in). La puissance nominale du moteur 545 cc (33,3 cu in) 72 mm × 67 mm (2,83 in × 2,64 in) était de 28 PS (21 kW) à 5 500 tr/min et 4,2 kg⋅m (41 N⋅m; 30 lb⋅ ft) à 4000 tr/min. Lorsqu'il est installé dans le Today, la puissance maximale a été portée à 31 PS (23 kW) aux mêmes régimes et un couple à 4,4 kg⋅m (43 N⋅m; 32 lb⋅ft), avec un taux de compression de 9,5:1.

Applications:

JE

    • 1,3 L (1 335 cc) déplacé
    • Alésage et course 72 mm × 82 mm (2,83 po × 3,23 po)
    • taux de compression : 7,9 : 1
    • Train de soupapes : soupape auxiliaire SACT à 12 soupapes CVCC
    • Contrôle du carburant : pompe à carburant électrique
    • Puissance : 68 ch (50 kW ; 67 ch) 5 500 tr/min
    • Couple : 10 kg⋅m (98 N⋅m ; 72 lb⋅ft) à 3 500 tr/min
    • Vitesse maximale : 155 km (96 mi) estimée
    • Capacité d'huile : 3 L (3,2 US qt ; 2,6 imp qt)

CE

L'EK était un moteur SACT à 12 soupapes (CVCC), déplaçant 1,8 L (1 751 cc). La sortie variait (voir ci-dessous) au fur et à mesure que le moteur lui-même était affiné. Ce fut le dernier moteur de configuration CVCC fabriqué par Honda.

    • Cylindrée 1,8 L (1 751 cc)
    • Alésage et course 77 mm × 94 mm (3,03 po × 3,70 po)
    • taux de compression : 8,8 : 1
    • conception avec un carburateur 2 corps.
    • Contrôle du carburant: pompe à carburant électrique
    • Puissance : 97 ch (71 kW ; 96 ch) 5 500 tr/min
    • Couple : 14,3 kg⋅m (140 N⋅m ; 103 lb⋅ft) à 3 000 tr/min
    • Bloc en fonte et culasse en aluminium
    • Carburateur Keihin à trois corps (tous étaient à starter automatique)
    • Allumage électronique ( Nippon Denso ou Tek Electronics)
    • Refroidisseur d'huile (ou disposition pour cela dans le bloc)


  • Itérations de culasse :
    • Culasse à six orifices (4 orifices d'admission / 2 orifices d'échappement) et commande de soupapes IEEIIEEI pour 1979 et 1980 49 états
    • Culasse à huit ports (4 orifices d'admission / 4 orifices d'échappement) et commande de soupapes IEEIIEEI pour 1980 (Californie uniquement) et 1981 (50 états)
    • Culasse à huit ports (4 orifices d'admission / 4 orifices d'échappement) et commande de soupapes EIEIIEIE de 1982 à la fin de la production de CVCC (1985)
  • Puissance: la sortie à 6 ports était de 73 PS (54 kW; 72 ch) à 4 500 tr/min et 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lb⋅ft) à 3 000 tr/min, tandis que la tête à 8 ports d'origine l'élevait à 76 PS (56 kW ; 75 ch) à 4 500 tr/min et 13,3 kg⋅m (130 N⋅m ; 96 lb⋅ft) à 3 000 tr/min. Le 4 ports révisé (82 et plus tard) a eu une autre légère augmentation de puissance.


UTILISATION :
1979-1983 Honda Accord CVCC (marché américain)
1979-1982 Honda Prelude CVCC (marché américain)
1981-1983 Honda Accord/Vigor (JDM)

EK9 n'est pas lié au moteur EK ; EK est également le code châssis de plusieurs versions de la sixième génération de Honda Civic . EK9 est le code de châssis pour 1997-2000 Honda Civic Type R.

EL

L' EL a déplacé 1,6 L; 97,8 cu in (1602 cc) et était un moteur à huit soupapes SACT avec un carburateur à deux corps . La sortie en configuration nord-américaine est de 79 PS (58 kW ; 78 ch) à 5 000 tr/min et de 12,8 kg⋅m (126 N⋅m ; 93 lb⋅ft) à 3 000 tr/min.


    • 1,6 L déplacé; 97,8 pouces cubes (1602 cc)
    • Alésage et course 77 mm × 86 mm (3,03 po × 3,39 po)
    • taux de compression : 8,4 : 1
    • Train de soupapes : SACT 8 soupapes
    • conception avec un carburateur 2 corps.
    • Fel control: pompe à essence électrique
    • Puissance : 73,5 ch (54 kW ; 72 ch) SAE à 5 000 tr/min
    • Couple : 12,4 kg⋅m (122 N⋅m ; 90 lb⋅ft) à 3 000 tr/min
    • Capacité d'huile : 3,5 L (3,7 US qt ; 3,1 imp qt)


EM

    • Déplacé 1,5 L; 90,8 pouces cubes (1 488 cc)
    • Alésage et course 74 mm × 86,5 mm (2,91 pouces × 3,41 pouces)
    • taux de compression : 8,8 : 1
    • Train de soupapes: soupape auxiliaire à 12 soupapes SOHC CVCC
    • conception avec un carburateur 2 barils ou un carburateur 3 barils.
    • Fel control: pompe à essence électrique
    • Puissance : 80 ch (59 kW ; 79 ch) 5 500 tr/min
    • Couple : 12,5 kg⋅m (123 N⋅m ; 90 lb⋅ft) à 3 500 tr/min
    • Capacité d'huile : 3 L (3,2 US qt ; 2,6 imp qt)


FR

L' EN a déplacé 1,3 L; 81,5 pouces cubes (1 335 cm3). Il avait un seul arbre à cames en tête et une tête à huit soupapes, et était monté sur les Civic sur tous les marchés à l'exception du marché intérieur des États-Unis. En Europe, il a également trouvé sa place dans la Triumph Acclaim basée sur Honda Ballade. Le bloc et la tête sont en aluminium.

PE

    • 1,6 L déplacé; 97,7 pouces cubes (1601 cc)
    • Alésage et course 77 mm × 86 mm (3,03 po × 3,39 po)
    • taux de compression : 8,8 : 1
    • Train de soupapes : SACT 8 soupapes
    • conception avec un carburateur 2 corps.
    • Fel control: pompe à essence électrique
    • Puissance : 95 ch (70 kW ; 94 ch) 5 300 tr/min
    • Couple : 13,5 kg⋅m (132 N⋅m ; 98 lb⋅ft) à 3 000 tr/min
    • Capacité d'huile : 3,5 L (3,7 US qt ; 3,1 imp qt)
  • PE

urgence

Le moteur quatre cylindres ER longue course ,

  • vendu en tant que CVCC -II à 12 soupapes au Japon et en tant qu'unité simple à huit soupapes en Europe et en Asie,
  • n'a été utilisé que dans les séries AA/VF/FA City/Jazz de 1981 à 1986.
  • Il était disponible en version carburée à aspiration normale ou avec l' injection de carburant PGM-FI de Honda comme l'un des très rares moteurs turbocompressés construits par Honda.
  • Le moteur CVCC du marché japonais était également connu sous le nom de COMBAX, acronyme de COM pact B lazing-combustion AX iom. La série E a été conçue pour l'économie, avec un engrenage plus élevé et plus tard avec un mélange pauvre variable contrôlé par ordinateur.
  • À partir de mars 1985, les moteurs ER à aspiration naturelle ont gagné des bielles composites (une première mondiale dans une voiture de série), plus légères et plus solides, elles ont permis de réduire davantage la consommation de carburant.

Les moteurs moins puissants de la série commerciale "Pro" avaient une compression plus faible, un allumage à synchronisation mécanique plutôt que la configuration sans disjoncteur trouvée dans les voitures de tourisme et un starter manuel . L'ER avait cinq paliers de vilebrequin et l'arbre à cames en tête était entraîné par une courroie crantée.

Type de moteur Quatre en ligne , SOHC CVCC -II 12 soupapes
Déplacement 1,2 L ; 75,1 pouces cubes (1 231 cc)
Alésage x course 66 mm × 90 mm (2,60 pouces × 3,54 pouces)
Type de carburant Au plomb (export) ou sans plomb (domestique)
Puissance couple alimentation en carburant compression Remarques
45 ch (33 kW ; 44 ch) DIN à 4 500 tr/min 82 N⋅m ; 61 lb⋅ft (8,4 kg⋅m) à 2500 tr/min 1 carburateur bbl 10.2:1 (normal) marché européen
56 ch (41 kW ; 55 ch) DIN à 5000 tr/min 9,5 kg⋅m (93 N⋅m ; 69 lb⋅ft) à 3 500 tr/min Carburateur 2 billes, starter manuel 10.2:1 (super) Marché européen (moteur ER1 & ER4)
61 ch (45 kW; 60 ch) JIS à 5000 tr/min 9,8 kg⋅m (96 N⋅m ; 71 lb⋅ft) à 3000 tr/min carburateur 2 barils 9.0:1 (sans plomb) Pro T, Pro F
63 PS (46 kW ; 62 ch) JIS à 5000 tr/min 10 kg⋅m (98 N⋅m ; 72 lb⋅ft) à 3000 tr/min carburateur 2 barils 10.0:1 (sans plomb) Série E, U, R ( AT ), Cabriolet ( AT )
67 ch (49 kW ; 66 ch) JIS à 5000 tr/min 10 kg⋅m (98 N⋅m ; 72 lb⋅ft) à 3500 tr/min carburateur 2 barils 10.0:1 (sans plomb) R et Cabriolet avec MT
100 ch (74 kW ; 99 ch) JIS à 5 500 tr/min 15 kg⋅m (147 N⋅m ; 108 lb⋅ft) à 3000 tr/min FI , turbo 7.5:1 (sans plomb) Ville Turbo
110 ch (81 kW ; 108 ch) JIS à 5 500 tr/min 16,3 kg⋅m (160 N⋅m ; 118 lb⋅ft) à 3000 tr/min FI , turbo + refroidisseur intermédiaire 7.6:1 (sans plomb) Turbo II "Bulldog"

Les versions à carburateur utilisaient un Keihin à simple ou à 2 barils. Le turbocompresseur des Turbo et Turbo II a été développé en collaboration avec IHI , le Turbo II étant équipé d'un refroidisseur intermédiaire et d'une soupape de décharge commandée par ordinateur.

ER1-4 Honda City

ES

L' ES a déplacé 1,8 L; 111,6 pouces cubes (1829 cc). Tous les moteurs ES étaient des moteurs SOHC à 12 soupapes . L'ES1 utilisait des carburateurs à double évacuation pour produire 102 PS (75 kW; 101 hp) à 5 500 tr/min et 14,4 kg⋅m (141 N⋅m; 104 lb⋅ft) à 4 000 tr/min. L'ES2 l'a remplacé par un carburateur standard à 3 barils pour 87 PS (64 kW ; 86 ch) à 5 800 tr/min et 13,7 kg⋅m (134 N⋅m ; 99 lb⋅ft) à 3 500 tr/min. Enfin, l'ES3 utilisait PGM-FI pour 102 PS (75 kW; 101 ch) à 5800 tr/min et 14,9 kg⋅m (146 N⋅m; 108 lb⋅ft) à 2500 tr/min.

HE

L' ET a déplacé 1,8 L; 111,6 pouces cubes (1829 cc) et était un moteur SACT à 12 soupapes. ET1 avait un seul carburateur à évacuation descendante avec un collecteur d'échappement 4-1. L'ET2 avec carburateurs à double flux latéral et collecteur d'échappement 4-2-1 produisait 100 PS (74 kW ; 99 ch) à 5 500 tr/min et 14,4 kg⋅m (141 N⋅m ; 104 lb⋅ft) à 4 000 tr/min. Les versions JDM comprenaient une version à carburateur triple corps pour l'Accord (110 ch ou 81 kW ou 108 ch à 5 800 tr/min) et une avec Honda PGM-FI qui produisait 130 ch (96 kW ; 128 ch) à 5 800 tr/min.

VE

L' EV a déplacé 1,3 L; 81,9 cu in (1 342 cc) et était une conception SACT 12 soupapes. Les carburateurs à 3 barils produisaient 61 PS (45 kW ; 60 ch) à 5 500 tr/min et 10,1 kg⋅m (99 N⋅m ; 73 lb⋅ft) à 3 500 tr/min pour le marché américain. La version JDM, dotée de 12 soupapes et de soupapes CVCC auxiliaires, produisait 80 PS (59 kW ; 79 ch) à 6 000 tr/min et 11,3 kg⋅m (111 N⋅m ; 82 lb⋅ft) à 3 500 tr/min. Il était disponible dans toutes les carrosseries de la troisième génération de Honda Civic.

GE

Le dernier moteur de la famille E était le EW , présenté avec la toute nouvelle Honda Civic de troisième génération en septembre 1983. Déplacement de 1,5 L; 90,8 pouces cubes (1 488 cc), les EW étaient des moteurs SACT à 12 soupapes. Les premiers EW1 à 3 barils produisaient de 58 à 76 ch (43 à 57 kW) et de 11 à 11,6 kg⋅m (108 à 114 N⋅m ; 80 à 84 lb⋅ft). Le carburant injecté EW3 et EW4 produit 92 PS (68 kW; 91 ch) à 5 500 tr/min et 12,8 kg⋅m (126 N⋅m; 93 lb⋅ft) à 4 500 tr/min. Le nom "EW" a été remplacé par la série Honda D15 , avec le EW (1, 2, 3, 4 et 5) renommé en D15A (1, 2, 3, 4 et 5) en 1987. Il a également reçu un nouveau placement de tampon de moteur sur l'avant du moteur comme la "série D moderne" (1988+).

  • EW1
  • EW2
    • 1983-1987 Honda Civic non-CVCC ( CDM )
  • EW3
    • 1985- Honda Civic/CRX Si non CVCC
  • EW4
    • 1985-1986 Honda CRX Si non CVCC
    • 1986 Honda Civic Si non CVCC
  • EW5
    • similaire à l'EW1, à injection de carburant CVCC 12 soupapes 4 soupapes auxiliaires. Une troisième plaque d'accélérateur dans le corps de papillon a fourni de l'air d'admission à un 5e injecteur qui alimentait les ports CVCC. et 13,2 kg⋅m (129 N⋅m ; 95 lb⋅ft) de couple à 4000 tr/min, le CR-X a produit 110 PS (81 kW ; 108 ch) à 5800 tr/min et 13,8 kg⋅m (135 N⋅m ; 100 lb⋅ft) couple à 4500 tr/min. Les différences de puissance sont en grande partie dues à un système d'échappement plus efficace sur le CR-X, il utilisait un extracteur 4-2-1 en fonte d'usine passant par un convertisseur catalytique plus loin dans le système d'échappement et avait des sorties d'échappement doubles. La Civic avait une conception courte 4-1 dans un convertisseur catalytique et une sortie à tuyau unique. Il y avait un collecteur d'admission révisé pour les véhicules produits en 1986 et 1987. L'EW5 n'était disponible qu'au Japon. Il est venu dans les modèles suivants : CR-X 1.5i, Civic 25i Hatchback, Ballade CRi Sedan.

ZA

Les ZA1 et ZA2 portent des noms anormaux, mais étroitement liés au 1,3 litre EV. Avec une course plus courte mais le même alésage 74 mm × 69 mm (2,91 po × 2,72 po), ce 1,2 L; 72,4 pouces cubes (1 187 cc) partageaient la plupart des caractéristiques du véhicule électrique. Il n'a été vendu que dans la troisième génération de Civic en Europe et sur divers marchés plus petits où la structure fiscale convenait à cette version. La version à indice d'octane élevé produit 62 PS (46 kW ; 61 ch) à 6000 tr/min et 9,0 kg⋅m (88 N⋅m ; 65 lb⋅ft) à 4000 tr/min. Il y avait aussi un modèle à faible indice d'octane, produisant 55 PS (40 kW; 54 hp) à 6000 tr/min.

  • 1984-1987 Honda Civic à hayon (AL)
  • 1984-1987 Berline Honda Civic (AM)

Voir également

Les références