Aéroglisseur - Hovercraft

Un aéroglisseur de course de Formule 1
Aéroglisseur SR.N4 arrivant à Douvres sur sa dernière route commerciale à travers la Manche
US Navy LCAC
Un aéroglisseur LACV-30 (Lighter Air Cushion Vehicle, 30 tonnes) de l' armée américaine transporte du matériel de soutien au sol jusqu'à terre en 1986

Un aéroglisseur , également connu sous le nom de véhicule à coussin d'air ou ACV , est un engin amphibie capable de se déplacer sur la terre, l'eau, la boue, la glace et d'autres surfaces.

Les aéroglisseurs utilisent des soufflantes pour produire un grand volume d'air sous la coque, ou coussin d'air, légèrement au-dessus de la pression atmosphérique. La différence de pression entre l'air à haute pression sous la coque et l'air ambiant à basse pression au-dessus produit une portance, ce qui fait flotter la coque au-dessus de la surface de roulement. Pour des raisons de stabilité, l'air est généralement soufflé à travers des fentes ou des trous autour de l'extérieur d'une plate-forme en forme de disque ou ovale, donnant à la plupart des aéroglisseurs une forme rectangulaire arrondie caractéristique.

Un aéroglisseur Griffon Hoverwork 2000TD des garde- côtes lituaniens avec le moteur éteint et la jupe dégonflée (première image), et avec le moteur allumé et la jupe gonflée

La première conception pratique d'aéroglisseur a été dérivée d'une invention britannique dans les années 1950. Ils sont maintenant utilisés dans le monde entier comme transports spécialisés dans les secours en cas de catastrophe, les garde-côtes, les applications militaires et d'arpentage, ainsi que pour le sport ou le service aux passagers. De très grandes versions ont été utilisées pour transporter des centaines de personnes et de véhicules à travers la Manche , tandis que d'autres ont des applications militaires utilisées pour transporter des chars, des soldats et de gros équipements dans des environnements et des terrains hostiles. La baisse de la demande du public signifie qu'à partir de 2015, le seul service public d'aéroglisseurs au monde encore en activité dessert l' île de Wight et Southsea au Royaume-Uni.

Bien que maintenant un terme générique pour le type d'engin, le nom Hovercraft lui-même était une marque appartenant à Saunders-Roe (plus tard British Hovercraft Corporation (BHC), puis Westland ), d'où l'utilisation par d'autres fabricants de noms alternatifs pour décrire les véhicules.

Le pluriel standard d' aéroglisseur est aéroglisseur (de la même manière que l' avion est à la fois singulier et pluriel).

Histoire

Premiers efforts

Il y a eu de nombreuses tentatives pour comprendre les principes de la haute pression d'air sous les coques et les ailes. Les aéroglisseurs sont uniques en ce qu'ils peuvent se soulever tout en restant immobiles, à la différence des véhicules à effet de sol et des hydroptères qui nécessitent un mouvement vers l'avant pour créer une portance.

La première mention, dans les archives historiques des concepts derrière les véhicules à effet de surface, pour utiliser le terme de vol stationnaire a été faite par le scientifique suédois Emanuel Swedenborg en 1716.

Le constructeur naval John Isaac Thornycroft a breveté une première conception de navire/aéroglisseur à coussin d'air dans les années 1870, mais les moteurs appropriés et puissants n'étaient disponibles qu'au 20e siècle.

En 1915, l'Autrichien Dagobert Müller von Thomamühl (1880-1956) a construit le premier bateau au monde à "coussin d'air" ( Luftkissengleitboot ). En forme de section d'une grande voilure (cela crée une zone de basse pression au-dessus de l'aile un peu comme un avion), l'engin était propulsé par quatre moteurs d'avion entraînant deux hélices marines immergées, avec un cinquième moteur qui soufflait de l'air sous l'avant de l'engin pour augmenter la pression d'air en dessous. Ce n'est que lorsqu'il était en mouvement que l'engin pouvait emprisonner de l'air sous l'avant, augmentant ainsi la portance. Le navire avait également besoin d'une profondeur d'eau pour fonctionner et ne pouvait pas passer à la terre ou à d'autres surfaces. Conçu comme un torpilleur rapide , le Versuchsgleitboot avait une vitesse de pointe de plus de 32 nœuds (59 km/h). Il a été minutieusement testé et même armé de torpilles et de mitrailleuses pour une opération dans l' Adriatique . Cependant, il n'a jamais vu de combat réel et, au fur et à mesure que la guerre progressait, il a finalement été abandonné en raison d'un manque d'intérêt et d'un besoin perçu, et ses moteurs sont retournés à l'armée de l'air.

Les motifs théoriques du mouvement sur une couche d'air ont été construits par Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii en 1926 et 1927.

En 1929, Andrew Kucher de Ford a commencé à expérimenter le concept Levapad , des disques métalliques avec de l'air sous pression soufflé à travers un trou au centre. Les Levapads n'offrent pas de stabilité à eux seuls. Plusieurs doivent être utilisés ensemble pour supporter une charge au-dessus d'eux. Faute de jupe, les patins devaient rester très près de la surface de roulement. Il a d'abord imaginé que celles-ci étaient utilisées à la place des roulettes et des roues dans les usines et les entrepôts, où les sols en béton offraient la douceur nécessaire au fonctionnement. Dans les années 1950, Ford a présenté un certain nombre de modèles de voitures jouets utilisant le système, mais a principalement proposé son utilisation en remplacement des roues des trains, les Levapad fonctionnant près de la surface des rails existants.

Glidemobile de Charles Fletcher dans l' Aviation Hall of Fame et Museum of New Jersey

En 1931, l'ingénieur aéronautique finlandais Toivo J. Kaario a commencé à concevoir une version développée d'un navire utilisant un coussin d'air et a construit un prototype Pintaliitäjä ('Surface Soarer'), en 1937. Sa conception comprenait les caractéristiques modernes d'un moteur de levage soufflant de l'air dans une enveloppe souple pour le levage. Cependant, il n'a jamais reçu de financement pour construire son design. Les efforts de Kaario ont été suivis de près en Union soviétique par Vladimir Levkov, qui est revenu à la conception solide de la Versuchsgleitboot . Levkov a conçu et construit un certain nombre d'engins similaires au cours des années 1930, et son bateau d'attaque rapide L-5 a atteint 70 nœuds (130 km/h) lors des tests. Cependant, le début de la Seconde Guerre mondiale met un terme à son travail de développement.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, un ingénieur américain, Charles Fletcher , a inventé un véhicule à coussin d'air à parois, le Glidemobile . Parce que le projet a été classé par le gouvernement américain, Fletcher n'a pas pu déposer de brevet.

Christophe Cockerell

L'idée de l'aéroglisseur moderne est le plus souvent associée à Christopher Cockerell , un ingénieur en mécanique britannique. Le groupe de Cockerell a été le premier à développer l'utilisation d'un anneau d'air pour maintenir le coussin, le premier à développer une jupe réussie et le premier à démontrer un véhicule pratique en utilisation continue.

Cockerell a découvert le concept clé de sa conception en étudiant l'anneau de flux d'air lorsque de l'air à haute pression était soufflé dans la zone annulaire entre deux boîtes de conserve concentriques (une de café et l'autre de nourriture pour chats) et un sèche-cheveux. Cela produisit un anneau de flux d'air, comme prévu, mais il remarqua également un avantage inattendu ; la nappe d'air en mouvement rapide présentait une sorte de barrière physique à l'air de chaque côté. Cet effet, qu'il a appelé le "rideau d'impulsion", pouvait être utilisé pour piéger l'air à haute pression dans la zone à l'intérieur du rideau, produisant un plénum à haute pression que les exemples précédents devaient créer avec un débit d'air beaucoup plus important. En théorie, seule une petite quantité de flux d'air actif serait nécessaire pour créer une portance et beaucoup moins qu'une conception qui ne repose que sur l'élan de l'air pour fournir une portance, comme un hélicoptère . En termes de puissance, un aéroglisseur n'aurait besoin que d'un quart à la moitié de la puissance requise par un hélicoptère.

Cockerell a construit et testé plusieurs modèles de sa conception d'aéroglisseur à Somerleyton, Suffolk, au début des années 1950. La conception comportait un moteur monté pour souffler de l'avant de l'engin dans un espace en dessous, combinant à la fois la portance et la propulsion. Il a fait la démonstration du modèle en survolant de nombreux tapis de Whitehall devant divers experts et ministres du gouvernement, et le design a ensuite été placé sur la liste secrète. Malgré les efforts inlassables pour organiser le financement, aucune branche de l'armée n'était intéressée, comme il a plaisanté plus tard, « la marine a dit que c'était un avion pas un bateau ; l'armée de l'air a dit que c'était un bateau pas un avion ; et l'armée était 'tout simplement pas intéressé.'"

Un mémorial à la première conception de Cockerell se dresse dans le village de Somerleyton

SR.N1

SR.N1 disposition générale

Ce manque d'intérêt militaire signifiait qu'il n'y avait aucune raison de garder le concept secret, et il a été déclassifié. Cockerell a finalement réussi à convaincre la National Research Development Corporation de financer le développement d'un modèle à grande échelle. En 1958, le NRDC a passé un contrat avec Saunders-Roe pour le développement de ce qui allait devenir le SR.N1 , abréviation de « Saunders-Roe, Nautical 1 ».

Le SR.N1 était propulsé par un moteur Alvis Leonides de 450 ch alimentant un ventilateur vertical au milieu de l'engin. En plus de fournir l'air de portance, une partie du flux d'air était évacuée dans deux canaux de chaque côté de l'engin, qui pouvaient être dirigés pour fournir une poussée. En fonctionnement normal, ce flux d'air supplémentaire était dirigé vers l'arrière pour la poussée vers l'avant et soufflait sur deux grands gouvernails verticaux qui fournissaient un contrôle directionnel. Pour une maniabilité à basse vitesse, la poussée supplémentaire pourrait être dirigée vers l'avant ou vers l'arrière, de manière différentielle pour la rotation.

Le SR.N1 a effectué son premier vol stationnaire le 11 juin 1959 et a réussi sa célèbre traversée de la Manche le 25 juillet 1959. En décembre 1959, le duc d'Édimbourg a visité Saunders-Roe à East Cowes et a persuadé le pilote d'essai en chef , Commandant Peter Lamb, pour lui permettre de reprendre les commandes du SR.N1. Il a piloté le SR.N1 si vite qu'on lui a demandé de ralentir un peu. Lors de l'examen de l'engin par la suite, il a été constaté qu'il avait été bombé à l'avant en raison d'une vitesse excessive, des dommages qui n'ont jamais été autorisés à être réparés, et qu'on l'appela désormais affectueusement le « dent royal ».

Jupes et autres améliorations

Les tests ont rapidement démontré que l'idée d'utiliser un seul moteur pour fournir de l'air à la fois au rideau de levage et au vol vers l'avant nécessitait trop de compromis. Un turboréacteur Blackburn Marboré pour la poussée vers l'avant et deux grands gouvernails verticaux pour le contrôle directionnel ont été ajoutés, produisant le SR.N1 Mk II. Une mise à niveau supplémentaire avec l' Armstrong Siddeley Viper a produit le Mk III. D'autres modifications, en particulier l'ajout de zones de nez et de poupe pointues, ont produit le Mk IV.

Bien que le SR.N1 ait été un banc d'essai réussi, la conception a plané trop près de la surface pour être pratique ; à 9 pouces (23 cm), même de petites vagues frapperaient la proue. La solution a été proposée par Cecil Latimer-Needham , suite à une suggestion de son partenaire commercial Arthur Ord-Hume. En 1958, il a suggéré l'utilisation de deux anneaux de caoutchouc pour produire une extension à double paroi des évents dans la partie inférieure du fuselage. Lorsque l'air était soufflé dans l'espace entre les feuilles, il sortait du bas de la jupe de la même manière qu'il sortait auparavant du bas du fuselage, recréant le même rideau d'élan, mais cette fois à une certaine distance du bas de l'engin .

Latimer-Needham et Cockerell ont conçu une jupe de 1,2 m de haut, qui a été adaptée au SR.N1 pour produire le Mk V, affichant des performances considérablement améliorées, avec la possibilité de franchir des obstacles presque aussi hauts que la jupe. En octobre 1961, Latimer-Needham a vendu ses brevets de jupe à Westland , qui avait récemment repris l'intérêt de Saunders Roe dans l'aéroglisseur. Les expériences avec la conception de la jupe ont démontré un problème ; il était initialement prévu que la pression appliquée à l'extérieur de la jupe la plierait vers l'intérieur et que le flux d'air maintenant déplacé la ferait ressortir. Ce qui s'est réellement passé, c'est que le léger rétrécissement de la distance entre les murs a entraîné une diminution du flux d'air, ce qui a entraîné une plus grande perte d'air sous cette section de la jupe. Le fuselage au-dessus de cette zone tomberait en raison de la perte de portance à cet endroit, ce qui a entraîné une pression supplémentaire sur la jupe.

Après de nombreuses expérimentations, Denys Bliss de Hovercraft Development Ltd. a trouvé la solution à ce problème. Au lieu d'utiliser deux feuilles de caoutchouc séparées pour former la jupe, une seule feuille de caoutchouc a été pliée en forme de U pour fournir les deux côtés, avec des fentes découpées dans le fond du U formant l'évent annulaire. Lorsqu'une pression de déformation a été appliquée à l'extérieur de cette conception, la pression de l'air dans le reste de la jupe a également forcé la paroi intérieure à se déplacer, maintenant le canal ouvert. Bien qu'il y ait eu une certaine déformation du rideau, le flux d'air à l'intérieur de la jupe a été maintenu et la portance est restée relativement stable. Au fil du temps, cette conception a évolué vers des extensions individuelles au bas des fentes de la jupe, appelées « doigts ».

Aéroglisseur de transport de passagers, au large de l' aéroport d'Ōita au Japon

Commercialisation

Grâce à ces améliorations, l'aéroglisseur est devenu un système de transport efficace pour un service à grande vitesse sur l'eau et sur terre, conduisant à des développements généralisés pour les véhicules militaires, la recherche et le sauvetage et les opérations commerciales. En 1962, de nombreuses entreprises britanniques d'aviation et de construction navale travaillaient sur des conceptions d'aéroglisseurs, notamment Saunders Roe/ Westland , Vickers-Armstrong , William Denny , Britten-Norman et Folland . Le service de traversier à petite échelle a commencé dès 1962 avec le lancement du Vickers-Armstrong VA-3. Avec l'introduction du ferry transmanche SR.N4 transportant 254 passagers et 30 voitures par Hoverlloyd et Seaspeed en 1968, l'aéroglisseur était devenu un engin commercial utile.

Aéroglisseur aux Pays-Bas, actualités de 1976

Un autre effort pionnier majeur du début de l'ère des aéroglisseurs a été réalisé par l'entreprise de Jean Bertin en France. Bertin était un partisan de l'approche « multi-jupes », qui utilisait un certain nombre de petites jupes cylindriques au lieu d'une grande afin d'éviter les problèmes mentionnés ci-dessus. Au début des années 1960, il développa une série de prototypes, qu'il appela « terraplans » s'ils étaient destinés à une utilisation terrestre, et « naviplanes » pour l'eau. Le plus connu de ces modèles était le Naviplane N500 , construit pour Seaspeed par la Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM). Le N500 pouvait transporter 400 passagers, 55 voitures et cinq bus. Il a établi un record de vitesse entre Boulogne et Douvres de 74 nœuds (137 km/h). Il a été rejeté par ses opérateurs, qui ont affirmé qu'il n'était pas fiable.

Aéroglisseur Aerohod A48 de construction russe avec passagers

Une autre découverte était que la quantité totale d'air nécessaire pour soulever l'engin était fonction de la rugosité de la surface sur laquelle il se déplaçait. Sur les surfaces planes, comme la chaussée, la pression d'air requise était si faible que les aéroglisseurs pouvaient rivaliser en termes d'énergie avec les systèmes conventionnels comme les roues en acier. Cependant, le système de levage de l'aéroglisseur agissait à la fois comme un ascenseur et une suspension très efficace, et donc il se prêtait naturellement à une utilisation à grande vitesse où les systèmes de suspension conventionnels étaient considérés comme trop complexes. Cela a conduit à une variété de propositions de « hovertrain » au cours des années 1960, y compris l' aéroglisseur à chenilles anglais et l' aérotrain français . Aux États-Unis, Rohr Inc. et Garrett ont tous deux pris des licences pour développer des versions locales de l' Aérotrain . Ces conceptions étaient en concurrence avec les systèmes maglev dans l'arène à grande vitesse, où leur principal avantage était les pistes très « low tech » dont ils avaient besoin. En revanche, l'air soufflant de la saleté et des ordures sous les trains a présenté un problème unique dans les gares, et l'intérêt à leur égard a diminué dans les années 1970.

  1. Hélices
  2. Air
  3. Ventilateur
  4. Jupe souple

Au début des années 1970, le concept de base était bien développé et l'aéroglisseur avait trouvé un certain nombre de rôles de niche où sa combinaison de fonctionnalités était avantageuse. Aujourd'hui, on les trouve principalement à des fins militaires pour les opérations amphibies, les véhicules de recherche et de sauvetage en eau peu profonde et les véhicules de sport.

Concevoir

L'aéroglisseur peut être propulsé par un ou plusieurs moteurs. Les petites embarcations, telles que le SR.N6 , ont généralement un moteur dont l'entraînement est divisé par une boîte de vitesses. Sur les véhicules à plusieurs moteurs, on entraîne généralement le ventilateur (ou turbine ), qui est chargé de soulever le véhicule en forçant de l'air à haute pression sous l'engin. L'air gonfle la « jupe » sous le véhicule, la faisant s'élever au-dessus de la surface. Des moteurs supplémentaires fournissent une poussée afin de propulser l'engin. Certains aéroglisseurs utilisent des conduits pour permettre à un moteur d'effectuer les deux tâches en dirigeant une partie de l'air vers la jupe, le reste de l'air passant par l'arrière pour pousser l'engin vers l'avant.

Les usages

Commercial

La société britannique d'avions et d'ingénierie navale Saunders-Roe a construit le premier aéroglisseur pratique à transport humain pour la National Research Development Corporation , le SR.N1, qui a effectué plusieurs programmes d'essais de 1959 à 1961 (la première démonstration publique a eu lieu en 1959), y compris un essai transmanche en juillet 1959, piloté par Peter "Sheepy" Lamb, un ancien pilote d'essai naval et le pilote d'essai en chef à Saunders Roe. Christopher Cockerell était à bord, et le vol a eu lieu à l'occasion du 50e anniversaire de la première traversée aérienne de Louis Blériot .

Le SR.N1 était propulsé par un moteur à piston unique, entraîné par expulsion d'air. Démontré au salon aéronautique de Farnborough en 1960, il a été démontré que ce simple engin peut transporter une charge allant jusqu'à 12 marines avec leur équipement ainsi que le pilote et le copilote avec seulement une légère réduction de la hauteur de vol stationnaire proportionnelle à la charge transportée. Le SR.N1 n'avait pas de jupe, utilisant à la place le principe d'air périphérique breveté par Cockerell. Il a été constaté plus tard que la hauteur de vol stationnaire de l'engin a été améliorée par l'ajout d'une jupe de tissu flexible ou de caoutchouc autour de la surface de vol stationnaire pour contenir l'air. La jupe était une invention indépendante réalisée par un officier de la Royal Navy , CH Latimer-Needham , qui a vendu son idée à Westland (à l'époque la société mère des intérêts des hélicoptères et des aéroglisseurs de Saunders-Roe), et qui a travaillé avec Cockerell pour développer davantage l'idée.

Le premier aéroglisseur de transport de passagers à entrer en service était le Vickers VA-3 , qui, à l'été 1962, transportait régulièrement des passagers le long de la côte nord du Pays de Galles de Moreton, Merseyside, à Rhyl . Il était propulsé par deux turbopropulseurs et entraîné par des hélices .

En Grande-Bretagne, la RNLI exploite une petite flotte d' aéroglisseurs de sauvetage .
Le service Hovertravel utilise le Griffon Hoverwork 12000TD entre l'île de Wight et l'Angleterre continentale et, à partir de 2021, est le seul service d'aéroglisseur public régulier au monde. Solent Flyer est montré ici à Ryde .

Au cours des années 1960, Saunders-Roe développa plusieurs modèles plus grands pouvant transporter des passagers, notamment le SR.N2 , qui traversa le Solent , en 1962 , et plus tard le SR.N6 , qui traversa le Solent de Southsea à Ryde sur l'île. de Wight pendant de nombreuses années. En 1963, le SR.N2 a été utilisé en service expérimental entre Weston-super-Mare et Penarth sous l'égide de P & A Campbell, les opérateurs de bateaux à aubes.

Les opérations de Hovertravel ont commencé le 24 juillet 1965, en utilisant le SR.N6, qui transportait 38 passagers. Deux aéroglisseurs AP1-88 de 98 places ont été introduits sur cette route en 1983, et en 2007, ils ont été rejoints par le premier BHT130 de 130 places . L'AP1-88 et le BHT130 étaient remarquables car ils ont été en grande partie construits par Hoverwork en utilisant des techniques et des matériaux de construction navale (c. . Plus de 20 millions de passagers avaient utilisé le service à partir de 2004 - le service est toujours en service (à partir de 2020) et est de loin le service d'aéroglisseur le plus long et exploité en continu.

En 1966, deux services d'aéroglisseurs de passagers transmanche ont été inaugurés en utilisant l'aéroglisseur SR.N6. Hoverlloyd exploitait des services de Ramsgate Harbour, en Angleterre, à Calais , en France, et Townsend Ferries a également lancé un service vers Calais au départ de Douvres, qui fut bientôt remplacé par celui de Seaspeed .

Outre Saunders-Roe et Vickers (qui se sont associés en 1966 pour former la British Hovercraft Corporation (BHC)), d'autres embarcations commerciales ont été développées au cours des années 1960 au Royaume-Uni par Cushioncraft (qui fait partie du groupe Britten-Norman ) et Hovermarine basé à Woolston (ce dernier étant un aéroglisseur à paroi latérale , où les côtés de la coque se projetaient dans l'eau pour emprisonner le coussin d'air avec des jupes d'aéroglisseur normales à la proue et à la poupe ). L'un de ces modèles, le HM-2, était utilisé par Red Funnel entre Southampton (près du pont flottant de Woolston ) et Cowes .

Le Hoverlloyd Saunders-Roe Nautical 4 métier Swift GH-2004 sur le pavé à Pegwell Bay Hoverport, 1973

Le premier aéroglisseur au monde portant des voitures a été fabriqué en 1968, les modèles de la classe BHC Mountbatten (SR.N4), chacun propulsé par quatre turbomoteurs Bristol Proteus . Ceux-ci ont tous deux été utilisés par les opérateurs rivaux Hoverlloyd et Seaspeed (qui se sont joints pour former Hoverspeed en 1981) pour exploiter des services réguliers de transport de voitures et de passagers à travers la Manche. Hoverlloyd a opéré de Ramsgate , où un aéroport spécial avait été construit à Pegwell Bay, à Calais. Seaspeed a opéré de Douvres, en Angleterre, à Calais et Boulogne en France. Le premier SR.N4 avait une capacité de 254 passagers et 30 voitures, et une vitesse de pointe de 83 nœuds (154 km/h). La traversée de la Manche a duré environ 30 minutes et s'est déroulée comme une compagnie aérienne avec des numéros de vol. Le dernier SR.N4 Mk.III avait une capacité de 418 passagers et 60 voitures. Ceux-ci ont ensuite été rejoints par le Naviplane SEDAM N500 de construction française d'une capacité de 385 passagers et 45 voitures; un seul est entré en service et a été utilisé par intermittence pendant quelques années sur le service transmanche jusqu'à son retour à la SNCF en 1983. Le service a cessé le 1er octobre 2000 après 32 ans, en raison de la concurrence avec les ferries traditionnels, les catamarans , la disparition du service- les achats gratuits au sein de l'UE, l'âge avancé de l'aéroglisseur SR.N4 et l'ouverture du tunnel sous la Manche .

Le succès commercial de l'aéroglisseur a souffert de la hausse rapide des prix du carburant à la fin des années 1960 et dans les années 1970, à la suite du conflit au Moyen-Orient. Les véhicules alternatifs sur l'eau, tels que les catamarans perce-vagues (commercialisés sous le nom de SeaCat au Royaume-Uni jusqu'en 2005), consomment moins de carburant et peuvent effectuer la plupart des tâches marines de l'aéroglisseur. Bien que développé ailleurs dans le monde à des fins civiles et militaires, à l'exception de la traversée Solent Ryde-Southsea, l'aéroglisseur a disparu des côtes britanniques jusqu'à ce qu'une gamme d' aéroglisseurs Griffon soit achetée par la Royal National Lifeboat Institution .

Un service de pompiers volontaires en Bavière utilise un aéroglisseur pour pratiquer un sauvetage

L'aéroglisseur circulait entre la porte d'entrée de l'Inde à Mumbai et le CBD Belapur et Vashi à Navi Mumbai entre 1994 et 1999, mais les services ont par la suite été interrompus en raison du manque d' infrastructures de transport par eau suffisantes .

Civil non commercial

Aéroglisseur de construction russe « Hiivari » à Tampere , Finlande

En Finlande, les petits aéroglisseurs sont largement utilisés pour le sauvetage maritime et pendant la rasputitsa (« saison de la boue ») comme véhicules de liaison avec l' archipel . En Angleterre, les aéroglisseurs du Burnham-on-Sea Area Rescue Boat (BARB) sont utilisés pour sauver des personnes de la boue épaisse dans la baie de Bridgwater . Le service d'incendie et de sauvetage d'Avon est devenu le premier service d'incendie d'autorité locale au Royaume-Uni à exploiter un aéroglisseur. Il est utilisé pour sauver les gens de la boue épaisse dans la région de Weston-super-Mare et pendant les périodes d'inondation à l'intérieur des terres. Un aéroglisseur de sauvetage Griffon est utilisé depuis plusieurs années par le service d'incendie de l'aéroport de Dundee en Écosse. Il est utilisé en cas d'amerrissage forcé d'un avion dans l'estuaire du Tay. De nombreux services d'incendie autour des Grands Lacs américains et canadiens utilisent des aéroglisseurs pour les sauvetages sur l'eau et sur la glace, souvent des pêcheurs sur glace bloqués lorsque la glace se détache du rivage. La Garde côtière canadienne utilise des aéroglisseurs pour briser la glace légère.

aéroglisseur Caïman-10
Aéroglisseur civil Caiman-10 pour la pêche et la chasse

En octobre 2008, la Croix-Rouge a lancé un aéroglisseur de secours en cas d'inondation basé à Inverness , en Écosse. Le service d'incendie et de sauvetage du Gloucestershire a reçu deux aéroglisseurs de secours contre les inondations donnés par Severn Trent Water à la suite des inondations de 2007 au Royaume-Uni .

Depuis 2006, les aéroglisseurs sont utilisés en aide à Madagascar par HoverAid, une ONG internationale qui utilise l'aéroglisseur pour atteindre les endroits les plus reculés de l'île.

La compagnie aérienne scandinave SAS avait l' habitude d' affréter un aéroglisseur AP1-88 pour les passagers réguliers entre l'aéroport de Copenhague , au Danemark, et le terminal SAS Hovercraft à Malmö , en Suède.

En 1998, le service postal américain a commencé à utiliser le Hoverwork AP1-88 de construction britannique pour transporter le courrier, le fret et les passagers de Bethel, en Alaska , vers et depuis huit petits villages le long de la rivière Kuskokwim . Bethel est très éloigné du réseau routier de l'Alaska, ce qui fait de l'aéroglisseur une alternative attrayante aux méthodes de livraison aériennes utilisées avant l'introduction du service d'aéroglisseur. Le service d'aéroglisseur est suspendu pendant plusieurs semaines chaque année pendant que la rivière commence à geler pour minimiser les dommages à la surface de la glace de la rivière. L'aéroglisseur est capable de fonctionner pendant la période de gel; cependant, cela pourrait potentiellement briser la glace et créer des dangers pour les villageois utilisant leurs motoneiges le long de la rivière au début de l'hiver.

Aéroglisseur Hivus-10 sur la péninsule de Taimyr en avril 2013

En 2006, Kvichak Marine Industries de Seattle , aux États-Unis, a construit, sous licence, une version cargo/passagers du Hoverwork BHT130 . Désigné « Suna-X », il est utilisé comme ferry à grande vitesse pour un maximum de 47 passagers et 47 500 livres (21 500 kg) de fret desservant les villages reculés de l'Alaska de King Cove et Cold Bay .

On a fait fonctionner un service expérimental en Ecosse à travers le Firth of Forth (entre Kirkcaldy et Portobello, Edimbourg ), de 16 à 28 Juillet 2007. Commercialisé sous Forthfast , le service utilisé un métier à charte de Hovertravel et atteint 85% facteur de charge de passagers . Depuis 2009, la possibilité d'établir un service permanent est toujours à l'étude.

Depuis que les routes du canal ont abandonné les aéroglisseurs, et en attendant toute réintroduction sur la route écossaise, le seul service public d'aéroglisseurs du Royaume-Uni est celui exploité par Hovertravel entre Southsea ( Portsmouth ) et Ryde sur l' île de Wight .

A partir des années 1960, plusieurs lignes commerciales sont exploitées au Japon, sans grand succès. Au Japon, la dernière ligne commerciale reliait l' aéroport d'Ōita et le centre d' Ōita mais a été fermée en octobre 2009.

Un coussin d'air de péniche de débarquement de la marine américaine , un exemple d'aéroglisseur militaire
Une classe de péniches de débarquement de la marine russe Zubr , un exemple d'un grand aéroglisseur militaire armé

Les aéroglisseurs sont toujours fabriqués au Royaume-Uni, près de l'endroit où ils ont été conçus et testés pour la première fois, sur l'île de Wight. Ils peuvent également être affrétés pour une grande variété d'utilisations, y compris les inspections de parcs éoliens offshore à faible profondeur et l'utilisation de VIP ou de passagers. Un navire typique serait un Tiger IV ou un Griffon. Ils sont légers, rapides, transportables sur route et très adaptables avec la caractéristique unique de minimiser les dommages aux environnements.

Militaire

Un aéroglisseur de classe Griffon 2000 TDX des Royal Marines en patrouille en Irak en avril 2003

La première application de l'aéroglisseur à usage militaire a été faite par les forces armées britanniques , utilisant l'aéroglisseur construit par Saunders-Roe. En 1961, le Royaume-Uni a mis en place l'Interservice Hovercraft Trials Unit (IHTU) basée au RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus) , aujourd'hui le site du Hovercraft Museum , près de Portsmouth . Cette unité a effectué des essais sur le SR.N1 de Mk1 à Mk5 ainsi que des essais sur les engins SR.N2 , SR.N3 , SR.N5 et SR.N6 . L'unité d'essais d'aéroglisseurs (Extrême-Orient) a été créée par la Royal Navy à Singapour en août 1964 avec deux aéroglisseurs armés; ils ont été déployés plus tard cette année-là à Tawau à Bornéo en Malaisie et ont opéré sur les voies navigables là-bas pendant la confrontation Indonésie-Malaisie . L'inventeur de l'aéroglisseur, Sir Christopher Cockerell , a affirmé tard dans sa vie que la guerre des Malouines aurait pu être gagnée beaucoup plus facilement si l'armée britannique avait montré plus d'engagement envers l'aéroglisseur ; bien que des essais antérieurs aient été menés dans les îles Falkland avec un SRN-6, l'unité d'aéroglisseur avait été dissoute au moment du conflit. Actuellement, les Royal Marines utilisent l' aéroglisseur Griffonhoverwork 2400TD , le remplacement du Griffon 2000 TDX Class ACV qui a été déployé opérationnellement par les marines lors de l' invasion de l'Irak en 2003 .

Un véhicule à coussin d'air de patrouille américaine (PACV) dans la baie de Cau Hai près de Hue, Vietnam du Sud 1968

Aux États-Unis, au cours des années 1960, Bell a autorisé et vendu le Saunders-Roe SR.N5 sous le nom de Bell SK-5. Ils ont été déployés à l'essai pour la guerre du Vietnam par la marine des États-Unis en tant que patrouilleur PACV dans le delta du Mékong où leur mobilité et leur vitesse étaient uniques. Cela a été utilisé à la fois dans la configuration de pont incurvé UK SR.N5 et plus tard avec un pont plat modifié, une tourelle à canon et un lance-grenades désignés 9255 PACV. L'armée américaine a également expérimenté l'utilisation de l'aéroglisseur SR.N5 au Vietnam. Trois aéroglisseurs à configuration plate-forme ont été déployés à Đồng Tâm dans la région du delta du Mékong et plus tard à Ben Luc. Ils ont vu l'action principalement dans la plaine des roseaux . L'un a été détruit au début des années 1970 et l'autre en août de la même année, après quoi l'unité a été dissoute. Le seul aéroglisseur SR.N5 de l'armée américaine restant est actuellement exposé au Army Transport Museum de Virginie . L'expérience a conduit au projet Bell SK-10, qui était la base de la péniche de débarquement à coussin d'air de classe LCAC maintenant déployée par les marines américaine et japonaise. Développé et testé au milieu des années 1970, le LACV-30 a été utilisé par l'armée américaine pour transporter du fret militaire dans le cadre d'opérations logistiques à terre du début des années 1980 jusqu'au milieu des années 1990.

L' Union soviétique était le plus grand développeur au monde d'aéroglisseurs militaires. Leurs conceptions vont du petit ACV de classe Czilim , comparable au SR.N6, au monstrueux LCAC de classe Zubr , le plus grand aéroglisseur du monde. L'Union soviétique a également été l'une des premières nations à utiliser un aéroglisseur, le Bora , comme corvette de missiles guidés , bien que cet engin possédait des côtés rigides et non gonflables. Avec la chute de l'Union soviétique, la plupart des aéroglisseurs militaires soviétiques sont tombés en désuétude et en mauvais état. Ce n'est que récemment que la marine russe moderne a commencé à construire de nouvelles classes d'aéroglisseurs militaires.

La marine iranienne exploite plusieurs aéroglisseurs de fabrication britannique et certains aéroglisseurs de fabrication iranienne. Le Tondar ou Thunderbolt est disponible dans des variétés conçues pour le combat et le transport. L'Iran a équipé le Tondar de missiles de moyenne portée, de mitrailleuses et de drones de reconnaissance récupérables. Actuellement, ils sont utilisés pour les patrouilles aquatiques et la lutte contre les trafiquants de drogue.

La marine finlandaise a conçu un aéroglisseur expérimental d'attaque de missiles, l'aéroglisseur de classe Tuuli , à la fin des années 1990. Le prototype de la classe, Tuuli , a été mis en service en 2000. Il s'est avéré une conception extrêmement réussie pour un vaisseau d' attaque rapide littoral , mais pour des raisons fiscales et un changement de doctrine dans la Marine, l'aéroglisseur a rapidement été retiré.

La marine de l'armée populaire de Chine exploite le LCAC de classe Jingsah II . Cet aéroglisseur transportant des troupes et de l'équipement est à peu près l'équivalent chinois du LCAC de la marine américaine .

Loisirs/sport

Les petits aéroglisseurs fabriqués commercialement, en kit ou sur plan sont de plus en plus utilisés à des fins récréatives, telles que les courses et les croisières intérieures sur les lacs et rivières intérieurs, les zones marécageuses, les estuaires et les eaux côtières côtières.

Le Hovercraft Cruising Club soutient l'utilisation d'aéroglisseurs pour la croisière dans les voies navigables côtières et intérieures, les lacs et les lochs.

Le Hovercraft Club of Great Britain , fondé en 1966, organise régulièrement des courses d'aéroglisseurs intérieurs et côtiers sur divers sites à travers le Royaume-Uni.

Aéroglisseur de course monoplace

En août 2010, le Hovercraft Club de Grande-Bretagne a accueilli les championnats du monde d'aéroglisseur à l'hippodrome de Towcester. Les championnats du monde d'aéroglisseur sont organisés sous les auspices de la Fédération mondiale d'aéroglisseur. Des événements similaires sont également organisés en Europe et aux États-Unis.

Outre les embarcations conçues comme des « aéroglisseurs de course », qui ne conviennent souvent qu'à la course, il existe une autre forme de petit aéroglisseur personnel à usage de loisirs, souvent appelé aéroglisseur de croisière, capable de transporter jusqu'à quatre personnes. Tout comme leurs homologues de taille normale, la capacité de ces petits aéroglisseurs personnels à traverser en toute sécurité tous les types de terrain (par exemple, l'eau, les bancs de sable, les marécages, la glace, etc.) et à atteindre des endroits souvent inaccessibles par tout autre type d'engin, les rend appropriés pour un certain nombre de rôles, tels que les travaux d'arpentage et les tâches de patrouille et de sauvetage en plus des loisirs personnels. De plus en plus, ces embarcations sont utilisées comme annexes pour yachts, permettant aux propriétaires de yachts et aux invités de voyager d'un yacht en attente à, par exemple, une plage isolée. Dans ce rôle, le petit aéroglisseur peut offrir une alternative plus divertissante au petit bateau habituel et peut être un rival pour le jet-ski. L'excitation d'un aéroglisseur personnel peut désormais être appréciée lors des « journées d'expérience », qui sont populaires auprès des familles, des amis et des hommes d'affaires, qui les voient souvent comme des exercices de consolidation d'équipe. Ce niveau d'intérêt a naturellement conduit à un secteur de la location d'aéroglisseurs et à de nombreux fabricants de petits modèles prêts à l'emploi d'aéroglisseurs personnels pour répondre aux besoins.

Autres utilisations

Hoverbarge

Un réel avantage des véhicules à coussin d'air pour déplacer de lourdes charges sur des terrains difficiles, tels que des marécages, a été négligé par l'enthousiasme du financement du gouvernement britannique pour développer des aéroglisseurs à grande vitesse. Ce n'est qu'au début des années 1970 que la technologie a été utilisée pour déplacer une barge marine modulaire avec une dragline à bord pour une utilisation sur des terres molles récupérées.

Mackace (Mackley Air Cushion Equipment), maintenant connu sous le nom de Hovertrans, a produit un certain nombre d'aéroglisseurs à succès, tels que la charge utile de 250 tonnes "Sea Pearl", qui a opéré à Abu Dhabi, et la charge utile jumelle de 160 tonnes "Yukon Princesses", qui a transporté camions à travers le fleuve Yukon pour aider à la construction du pipeline. Les hoverbarges sont toujours en service aujourd'hui. En 2006, Hovertrans (formé par les premiers dirigeants de Mackace) a lancé une barge de forage de 330 tonnes dans les marais du Suriname.

La technologie Hoverbarge est quelque peu différente de l'aéroglisseur à grande vitesse, qui a traditionnellement été construit à l'aide de la technologie aéronautique. Le concept initial de la barge à coussin d'air a toujours été de fournir une solution amphibie low-tech pour accéder aux chantiers de construction en utilisant des équipements typiques de ce domaine, tels que des moteurs diesel, des ventilateurs, des treuils et des équipements marins. La charge pour déplacer une barge ACV de 200 tonnes à 5 kn (9,3 km/h) ne serait que de 5 tonnes. La conception de la jupe et de la distribution d'air sur les embarcations à grande vitesse est encore plus complexe, car elles doivent faire face au coussin d'air emporté par une vague et un impact de vague. La vitesse lente et la grande chambre mono de la barge flottante aident en fait à réduire l'effet de l'action des vagues, offrant une conduite très douce.

La faible force de traction a permis à un hélicoptère Boeing 107 de tirer un hoverbarge sur la neige, la glace et l'eau en 1982.

Aérotrains

Plusieurs tentatives ont été faites pour adopter la technologie de coussin d'air pour une utilisation dans des systèmes à voie fixe, afin d'utiliser les forces de friction inférieures pour fournir des vitesses élevées. L'exemple le plus avancé de ce fut le Aérotrain , une grande vitesse expérimentale aérotrain construit et exploité en France entre 1965 et 1977. Le projet a été abandonné en 1977 en raison du manque de financement, la mort de son ingénieur en chef et l'adoption du TGV par le gouvernement français comme solution de transport terrestre à grande vitesse.

Une piste d'essai pour un système d'aéroglisseur à chenilles a été construite à Earith près de Cambridge , en Angleterre . Il courait au sud-ouest de Sutton Gault , pris en sandwich entre la rivière Old Bedford et le plus petit Counter Drain à l'ouest. Un examen attentif du site révélera encore des traces des piles en béton utilisées pour soutenir la structure. Le véhicule réel, RTV31, est conservé à Railworld à Peterborough et peut être vu depuis les trains, juste au sud-ouest de la gare de Peterborough . Le véhicule a atteint 167 km/h (104 mph) le 7 février 1973 mais le projet a été annulé une semaine plus tard. Le projet a été géré par Tracked Hovercraft Ltd., avec Denys Bliss comme directeur au début des années 1970, puis mis à la hache par le ministre de l'Aérospatiale, Michael Heseltine . Les archives de ce projet sont disponibles dans la correspondance et les papiers de Sir Harry Legge-Bourke, député à la Leeds University Library. Heseltine a été accusé par Airey Neave et d'autres d'avoir induit la Chambre des communes en erreur lorsqu'il a déclaré que le gouvernement envisageait toujours d'apporter un soutien financier à l'aérotrain, alors que la décision de débrancher avait déjà été prise par le Cabinet.

Après l'abandon du projet de Cambridge en raison de contraintes financières, des parties du projet ont été reprises par la société d'ingénierie Alfred McAlpine et abandonnées au milieu des années 1980. Le projet d'aéroglisseur à chenilles et le système de train Maglev du professeur Laithwaite étaient contemporains, et il y avait une concurrence intense entre les deux systèmes britanniques potentiels pour le financement et la crédibilité.

À l'autre extrémité du spectre des vitesses, le U-Bahn Serfaus fonctionne en continu depuis 1985. Il s'agit d'un système de transport en commun rapide funiculaire souterrain à coussin d'air inhabituel , situé dans la station de ski autrichienne de Serfaus . Longue de seulement 1 280 m (4 200 ft), la ligne atteint une vitesse maximale de 25 mph (40 km/h). Un système similaire existe également à l' aéroport international de Narita près de Tokyo, au Japon.

À la fin des années 1960 et au début des années 1970, l' Urban Mass Transit Administration (UMTA) du ministère des Transports des États-Unis a financé plusieurs projets d'aérotrain, connus sous le nom de véhicules à coussin d'air à chenilles ou TACV. Ils étaient également connus sous le nom d'Aerotrains car l'un des constructeurs avait une licence de la société Aerotrain de Bertin. Trois projets distincts ont été financés. La recherche et le développement ont été effectués par Rohr, Inc. , Garrett AiResearch et Grumman . L'UMTA a construit un vaste site d'essai à Pueblo, au Colorado , avec différents types de pistes pour les différentes technologies utilisées par les entrepreneurs de prototypes. Ils ont réussi à construire des prototypes et à faire quelques essais avant que le financement ne soit coupé.

Non-transport

Le Hoover Constellation était un aspirateur traîneau sphérique remarquable pour son manque de roues. Flottant sur un coussin d'air, c'était un aéroglisseur domestique . Ils n'étaient pas particulièrement bons comme aspirateurs car l'air s'échappant sous le coussin soufflait la poussière non collectée dans toutes les directions, ni comme aéroglisseur car leur absence de jupe signifiait qu'ils ne planaient efficacement que sur une surface lisse. Malgré cela, les Constellations originales sont aujourd'hui des objets de collection recherchés .

La Flymo est une tondeuse à gazon à coussin d'air qui utilise un ventilateur sur la lame de coupe pour fournir un levage. Cela lui permet d'être déplacé dans n'importe quelle direction et offre une double fonction en tant que broyeur.

Le Marylebone Cricket Club possède une " hover cover " qu'il utilise régulièrement pour couvrir le terrain du Lord's Cricket Ground . Cet appareil est facile et rapide à déplacer et n'a pas de points de pression, ce qui réduit les risques d'endommager le terrain. Le système est très populaire sur les grands terrains au Royaume-Uni.

Caractéristiques

Avantages

  • indépendance du terrain - traversée des fronts de plage et des pentes jusqu'à 40 degrés
  • capacité toutes saisons - rivières gelées ou coulantes aucun objet
  • la vitesse
  • efficacité, non gênée par un contact de friction excessif avec la surface traversée

Désavantages

  • bruit du moteur
  • frais initiaux
  • tendance aux vents contraires
  • usure de la jupe

Préservation

Le Hovercraft Museum de Lee-on-the-Solent , dans le Hampshire, en Angleterre, abrite la plus grande collection au monde de modèles d'aéroglisseurs, dont certains des plus anciens et des plus grands. Une grande partie de la collection est logée dans l' aéroglisseur SR.N4 à la retraite Princess Anne . Elle est la dernière de son espèce au monde. Il y a beaucoup d'aéroglisseurs dans le musée mais tous ne sont pas opérationnels.

À partir de 2021, l'aéroglisseur continue d'être utilisé entre Ryde sur l'île de Wight et Southsea sur le continent anglais. Le service, exploité par Hovertravel , programme jusqu'à trois traversées par heure et offre le moyen le plus rapide d'entrer ou de sortir de l'île. De gros aéroglisseurs à passagers sont encore fabriqués sur l'île de Wight.

Enregistrements

Aéroglisseur garé sur l'estran à Wellington , Nouvelle-Zélande
  • Le plus grand aéroglisseur civil au monde - Le BHC SR.N4 Mk.III, d'une longueur de 56,4 m (185 pi) et d'un poids de 310 tonnes (305 tonnes longues), peut accueillir 418 passagers et 60 voitures.
  • Le plus grand aéroglisseur militaire du monde - Le LCAC russe de classe Zubr avec une longueur de 57,6 mètres (188 pieds) et un déplacement maximal de 535 tonnes. Cet aéroglisseur peut transporter trois chars de combat principaux (MBT) T-80 , 140 soldats entièrement équipés ou jusqu'à 130 tonnes de fret. Quatre ont été achetés par la marine grecque .
  • Traversée de la Manche - 22 minutes par l' aéroglisseur de classe Princess Anne Mountbatten SR.N4 Mk.III le 14 septembre 1995
  • Record du monde de vitesse en aéroglisseur – 137,4 km/h (85,38 mph ou 74,19 nœuds). Bob Windt (USA) aux Championnats du monde d'aéroglisseur, Rio Douro River, Peso de Regua, Portugal le 18 septembre 1995.
  • Record de vitesse au sol en aéroglisseur – 56,25 mph (90,53 km/h ou 48,88 nœuds). John Alford (USA) à Bonneville Salt Flats, Utah, USA le 21 septembre 1998.
  • Utilisation continue la plus longue – Le prototype original SR.N6 Mk.I (009) était en service depuis plus de 20 ans et a enregistré 22 000 heures d'utilisation remarquables. Il est actuellement exposé au Hovercraft Museum de Lee-on-the-Solent , dans le Hampshire , en Angleterre .

Voir également

Les références

Remarques

Bibliographie

  • "Le Rohr Aerotrain Tracked Air-Cushioned Vehicle (TACV)" . SHONER Studios. Archivé de l'original le 7 avril 2014 . Récupéré le 24 octobre 2009 . Page Web sur la recherche sur les véhicules à coussin d'air à chenilles aux États-Unis
  • Volpe, John (décembre 1969). "À venir : Carénages sans roues". Science populaire : 51. Article sur la recherche sur les véhicules à coussin d'air à chenilles aux États-Unis

Liens externes