Direction au centre du moyeu - Hub-center steering

Le Vyrus 985 C3 est doté d'une direction au centre du moyeu.

La direction au centre du moyeu (HCS) est l'un des différents types de mécanismes de suspension/direction avant utilisés dans les motos et les vélos cargo. La direction au centre du moyeu est caractérisée par le fait que les points de pivot de direction se trouvent à l'intérieur du moyeu de la roue, plutôt qu'au-dessus de la roue dans la poupée comme dans la disposition traditionnelle. La plupart des agencements de centre de moyeu utilisent un bras oscillant qui s'étend du bas du moteur/cadre au centre de la roue avant.

Direction au centre du moyeu en Bimota Tesi 1/D
1910 "Nouveau modèle" James avec HCS

Les avantages d'utiliser un système de direction au centre du moyeu au lieu d'une fourche de moto plus conventionnelle sont que la direction au centre du moyeu sépare les fonctions de direction, de freinage et de suspension.

Avec une fourche, les forces de freinage sont transmises à la suspension, une situation qui entraîne une compression de la suspension, utilisant une grande quantité de débattement de la suspension, ce qui rend extrêmement difficile le traitement des bosses et autres irrégularités de la route. Au fur et à mesure que les fourches plongent, la géométrie de la direction du vélo change également, rendant le vélo plus nerveux, et inversement à l'accélération devient plus paresseux. De plus, le fait que la direction fonctionne à travers les fourches provoque des problèmes de frottement , diminuant l'efficacité de la suspension. La longueur de la fourche de moto typique signifie qu'elles agissent comme de grands leviers autour de la tête d'attelage nécessitant que les fourches, la tête d'attelage et le cadre soient très robustes, ajoutant au poids de la moto.

Les systèmes de direction à moyeu central utilisent un ou plusieurs bras sur des roulements pour permettre une déviation des roues vers le haut, ce qui signifie qu'il n'y a pas de frottement, même au freinage. Les forces de freinage peuvent être redirigées horizontalement le long de ces bras, ou tirants, loin des forces de suspension verticales, et peuvent même être utilisées à bon escient pour contrer le transfert de poids. Enfin, les bras forment généralement une forme de parallélogramme qui maintient la géométrie de la direction sur toute la plage de débattement des roues, permettant une agilité et une cohérence de direction que les fourches ne peuvent actuellement pas atteindre. Le talon d'Achille de la direction centrale du moyeu, cependant, a été une sensation de direction. Des liaisons complexes ont tendance à être impliquées dans le processus de direction, ce qui peut entraîner un mouvement du guidon lâche, vague ou incohérent sur toute sa plage.

Les systèmes de direction à moyeu central ne sont apparus que sur très peu de motos de production, et sans grand succès. L'évolution, plutôt que la révolution, a tendance à stimuler les progrès des nouveaux modèles et à dicter les ventes. Après tant d'années de fourches télescopiques, les gens sont habitués à conduire un vélo qui se comporte d'une manière spécifique, et s'attendent presque à des limitations, et la compensation fait partie de l'expérience. Il existe également une connaissance approfondie de la conception de châssis à base de fourches qui tente chaque année de contourner les limitations grâce aux avancées technologiques du système actuel. Des tubes de fourche de plus en plus épais sont utilisés pour réduire la flexion, des revêtements spéciaux sont utilisés pour atténuer le frottement et des angles de braquage de plus en plus grands sont utilisés pour contrer la plongée.

Détail du mécanisme sur la Mead & Tomkinson Kawasaki 'Nessie'

Le concept de direction à moyeu central est très ancien, utilisé dès 1910 par la société britannique James Cycle Co et en 1920 par Ner-a-Car , et a connu une vogue sur le marché des pièces de rechange dans les années 1970 grâce au travail de Jack Difazio au Royaume-Uni. . Mead & Tomkinson Racing a été le pionnier de l'utilisation de la direction au centre du moyeu dans les courses d'endurance de motos sur de longues distances. Leur première version de "Nessie" était propulsée par un triple Laverda 3C 1000 cc modifié , mais ils ont ensuite conçu un vélo à moteur Kawasaki qui est devenu connu sous le nom de Nessie II. Les efforts de Tomkinson ont encouragé l' équipe de course Elf dans les années 1980 à créer une succession de vélos d'endurance et de course GP. Dans les années 90, il y a eu une rafale d'action, d'abord la Bimota Tesi 1D en 1991, mais elle était chère et n'a jamais été produite qu'en petit nombre. Puis, en 1993, Yamaha a lancé la GTS1000 basée sur le design RADD de James Parker. Il a couru au TT de l' île de Man mais a toujours eu la réputation d'être un peu lourd et maladroit à l'usage.

Cependant, Steven Linsdell a légèrement changé cette réputation avec une 8e place dans le Formula One TT 1994, une 6e place dans le Formula 1 TT 1995 et une 10e place en 1996 sur sa machine Flitwick Motorcycles, avec des temps très compétitifs contre des machines d'usine comme Honda et leur RC45. Son prototype, basé sur une Yamaha GTS1000 fortement modifiée, comportait un moteur Yamaha YZF750 en raison de la réglementation de la Formule 1 et a atteint 178 mph dans la section du speedtrap Sulby du parcours. Sa vitesse moyenne de plus de 117 mph sur le parcours sinueux et vallonné de 37,73 milles de long et bordé de murs était très réputé lors d'un événement international, sur une machine construite dans son atelier de jardinage pendant son temps libre loin du travail.

Steven Linsdell Flitwick Motorcycles Yamaha GTS Isle of Man TT Racing Motorcycle Olie Oliver Linsdell
La moto de course Yamaha GTS Isle of Man TT de Steven Linsdell

Michael Tryphonos a également construit un prototype basé sur le système Defazio qui a couru sur l'île de Man avec un certain succès en atteignant la 11e place du Senior TT.

Royce Creasey, concepteur de motos pieds en avant , est un ardent défenseur du HCS.

Actuellement, le Tesi 3D de Bimota et le Vyrus 984C 3 2V et le 985C 3 4V sont les seules motos de production utilisant des systèmes de direction à moyeu central, mais Italjet utilise également une direction à moyeu central sur ses scooters haut de gamme. Les fabricants de side-cars utilisent parfois une direction à moyeu central dans leurs conceptions, comme le GG Duetto . Un ensemble de direction central de moyeu de rechange est fabriqué par ISR Brakes of Sweden.

Vélos cargo

Les vélos cargo ont une plate-forme de chargement basse devant le cycliste avec une roue avant de petit diamètre devant celle-ci. La fourche et le pivot conventionnels s'élèvent au-dessus, souvent de manière peu pratique pour le chargement de la cargaison. En 2011, Elian a développé un vélo cargo avec une direction centrale du moyeu à la roue.

Les références

Liens externes