Hydravion (bateau) - Hydroplane (boat)

Ellstrom Elam Plus, à la régate de Madison en 2006 .
Mlle Madison / Oh mon garçon ! Hydravion Oberto illimité en 2007, avec prise d'air prolongée.
No-Vac à grande vitesse, 1933
Miss Jarvis sur une remorque de transport, 2010
Hydroplane Miss America II sur la rivière Maumee à Tolède, 1920

Un hydroglisseur (ou hydro , ou Thunderboat ) est un rapide bateau à moteur , où la forme de la coque est telle que , à la vitesse, le poids du bateau est supporté par les forces de rabotage, plutôt qu'une simple poussée .

Un aspect clé des hydravions est qu'ils utilisent l'eau sur laquelle ils se trouvent pour la portance plutôt que la flottabilité , ainsi que pour la propulsion et la direction : lorsqu'ils voyagent à grande vitesse, l'eau est poussée vers le bas par le bas de la coque du bateau . L'eau exerce donc une force égale et opposée vers le haut, soulevant la grande majorité de la coque hors de l'eau. Ce processus, qui se déroule à la surface de l'eau, est connu sous le nom de « déjouage » .

Conception d'hydravion

Les premières conceptions des années 1920 étaient souvent construites par des amateurs, qui utilisaient les matériaux les plus légers à leur disposition à l'époque, qui étaient souvent des planches de bois collées ou du contreplaqué au sol, des dessus en contreplaqué de 4 millimètres (0,16 po) et des ponts en toile vernie. La plupart mesuraient environ 4 mètres (13 pieds) de long et des coques à gradins étaient utilisées avec un pas de 75 millimètres (3,0 pouces) pour induire de l'air sous la coque, afin de permettre au bateau de flotter sur des bulles d'air. Le principe du « rabotage » n'était pas entièrement compris. Ainsi, les coques étaient à fond plat avec une courbe ascendante à l'avant et le pas 23 à l'arrière. Le poids d'un 100 ch. Le moteur était suffisant pour empêcher la proue de s'enfoncer. En Irlande, le sport était géré par le Motor Yacht Club of Ireland qui avait une base au Lough Ree Yacht Club près d'Athlone.

L'un des premiers exemples peut être vu dans le numéro de Popular Mechanics , Vol. 63, n° 5, mai 1935. l'histoire de "Mile A Minute-Thrills of the Water" raconte l'histoire du "No-Vac" de LeRoy F. Malrose Sr. alias. Fred W. McQuigg (nom de plume). LeRoy était l'illustrateur en chef du design du magazine Popular Mechanics, situé à l'époque à Chicago, dans l'Illinois. La conception et la construction de No-Vac ont en fait commencé en 1933, lorsque LeRoy Sr. a conceptualisé une conception de surface de coque aérodynamique qui s'est avérée produire beaucoup moins de traînée que les conceptions conventionnelles de coque de bateau de style "V" de l'époque. En juin 1933, le No-Vac a été mis à l'épreuve avec le pilote de course professionnel Jimmy Rodgers à la barre. Ce jour-là, le No-Vac a établi le record du monde de vitesse sur l'eau pour un bateau à moteur hors-bord de 78 milles à l'heure (126 km/h).

La conception de base de la coque de la plupart des hydravions est restée relativement inchangée depuis les années 1950 : deux flotteurs à l'avant, un de chaque côté de la proue ; derrière le large arc , se trouve une section plus étroite, principalement rectangulaire, abritant le conducteur, le moteur et l'équipement de direction. La partie arrière du navire est soutenue dans l'eau par la moitié inférieure de l' hélice , qui est conçue pour fonctionner à tout moment semi-immergé. L'objectif est de garder le moins possible le bateau en contact avec l'eau, car l'eau est beaucoup plus dense que l'air, exerçant plus de traînée sur le véhicule. Essentiellement, le bateau « survole » la surface de l'eau plutôt que de la traverser.

L'une des rares tentatives significatives de conception radicalement différente depuis l'introduction de la conception propriétaire en trois points a été appelée Canard . Il a inversé les propriétés de largeur, ayant un arc très étroit qui ne touchait l'eau qu'à un seul endroit, et deux petits stabilisateurs à l'arrière.

Les premiers hydravions avaient principalement des lignes droites et des surfaces planes, à l'exception de la proue et des flotteurs uniformément incurvés. L'arc incurvé a finalement été remplacé par ce qu'on appelle un arc à fourche à cornichon , où un espace est laissé entre les quelques pieds avant des flotteurs. De plus, l'empennage vertical unique centré (semblable à ceux de la plupart des avions modernes) a été progressivement remplacé par un stabilisateur horizontal soutenu par des empennages verticaux de chaque côté du bateau. Plus tard, alors que le réglage fin de l' hydrodynamique est devenu plus important, les fonds de la coque principale ont des courbes subtiles pour donner la meilleure portance.

Moteurs d'hydravion illimités

L'industrie aéronautique a été la principale source de moteurs pour les bateaux. Pendant les premières décennies après la Seconde Guerre mondiale , ils ont utilisé des moteurs d' avion à combustion interne excédentaires de la Seconde Guerre mondiale , généralement des Rolls-Royce Merlins ou des Griffons , ou des Allison V-1710 , tous des V-12 à refroidissement liquide . Le fort rugissement de ces moteurs a valu aux hydravions le surnom de Thunderboats ou Dinoboats .

L' hydravion à trois points Slo-Mo-Shun IV conçu par Ted Jones et propulsé par Allison a établi le record de vitesse sur l' eau (160,323 mph) dans le lac Washington , au large de Seattle , Washington 's Sand Point , le 26 juin 1950, battant le précédent (plus de dix ans) record (141,740 mph/228,1 km/h) de près de 20 mph (32 km/h). Donald Campbell a établi sept records mondiaux de vitesse sur l'eau entre 1955 et 1964 dans l' hydravion à réaction Bluebird .

À partir de 1980, ils ont de plus en plus utilisé des turbomoteurs d' hélicoptères datant de la guerre du Vietnam (en 1973-1974, un hydravion, le U-95 , a utilisé des moteurs à turbine dans des courses pour tester la technologie). La turbine la plus couramment utilisée est la Lycoming T55 , utilisée dans le CH-47 Chinook .

Des efforts ont parfois été faits pour utiliser des moteurs automobiles , mais ils ne se sont généralement pas révélés compétitifs.

Les classes "limitées" de courses d'hydroplanes inboard sont organisées sous le nom de Inboard Powerboat Circuit. Ces classes utilisent la puissance automobile, ainsi que la puissance à deux temps. Il y a des courses dans tout le pays d'avril à octobre. De nombreux pilotes Unlimited ont fait leurs débuts dans les classes "limitées".

Avant 1977, chaque record officiel de vitesse sur l'eau avait été établi par un Américain, un Britannique, un Irlandais ou un Canadien. Le 20 novembre, l'Australien Ken Warby a piloté son Spirit of Australia uniquement sur la poussée du jet de son turboréacteur Westinghouse J34 à une vitesse de 464,5 km/h (290,313 mph) pour battre le record de Lee Taylor. Warby, qui avait construit l'engin dans son arrière-cour, a utilisé la publicité pour trouver un parrainage pour payer les améliorations apportées au Spirit . Le 8 octobre 1978, Warby s'est rendu à Blowering Dam , en Australie, et a franchi les barrières de 480 km/h (300 mph) et 500 km/h avec une vitesse moyenne de 510 km/h (318,75 mph).

En 2018, le record de Warby tient toujours, et il n'y a eu que deux tentatives officielles pour le battre.

Voir également

Les références

Liens externes