Ligne Inman - Inman Line
La ligne Inman était l'une des trois plus grandes compagnies maritimes britanniques du XIXe siècle sur l'Atlantique Nord, avec la White Star Line et la Cunard Line . Fondée en 1850, elle fut absorbée en 1893 par American Line . Le nom officiel de l'entreprise pendant une grande partie de son histoire était la Liverpool, Philadelphia and New York Steamship Company , mais elle était également connue sous le nom de Liverpool and Philadelphia Steamship Company, sous le nom d'Inman Steamship Company, Limited, et, au cours des dernières années avant l'absorption , sous le nom d'Inman and International Steamship Company.
En adoptant une nouvelle technologie, Inman Line est devenue la première à montrer que des paquebots non subventionnés pouvaient traverser avec profit l'Atlantique Nord. Avec son premier bateau à vapeur, le City of Glasgow de 1850, Inman a mené la campagne pour remplacer les bateaux à aubes à coque en bois par des bateaux à hélice à coque en fer. En 1852, Inman a établi que les passagers d'entrepont pouvaient être transportés dans des bateaux à vapeur. Inman's City of Paris de 1866 a été le premier revêtement à vis qui pouvait égaler la vitesse des pagayeurs. En 1870, Inman débarquait plus de passagers à New York que toute autre ligne.
En 1886, la société américaine International Navigation Company rachète l'entreprise. Les nouveaux propriétaires ont commencé à mettre à jour la flotte express avec deux gagnants Blue Riband , la ville de New York et la deuxième ville de Paris , inaugurant l'ère de la double hélice qui a mis fin au besoin de voiles auxiliaires.
Histoire
1850-1866
La ligne Inman tire ses racines d'une ligne de voiliers appartenant à John Grubb Richardson et à ses frères ainsi qu'à leur jeune partenaire commercial, William Inman (1825-1881). En 1850, Inman persuada ses partenaires de former la Liverpool and Philadelphia Steamship Company et d'acheter un nouveau navire avancé, le City of Glasgow . Il s'est avéré rentable car sa coque en fer nécessitait moins de réparations et son système de propulsion à vis laissait plus de place aux passagers et au fret. La vitesse modérée de la ville de Glasgow a considérablement réduit la consommation de charbon. Le premier voyage du navire pour ses nouveaux propriétaires partit pour Philadelphie le 17 décembre 1850. L'année suivante, il fut rejoint par une plus grande édition, City of Manchester .
En 1852, l'Inman innove en transportant à la vapeur des passagers d' entrepont . En tant que quakers irlandais , les Richardson étaient préoccupés par les mauvaises conditions rencontrées par les émigrants à destination des États-Unis, qui voyageaient en voilier avec des temps de passage imprévisibles. Les passagers de l'entrepont devaient apporter leur propre nourriture et étaient souvent à court de nourriture. En 1836, Diamond a perdu 17 de ses 180 passagers d'entrepont à cause de la famine alors que le navire a mis 100 jours pour faire la traversée. Dès le début, Inman a fourni de meilleurs quartiers d'entreposage et a adopté la recommandation d'un comité parlementaire de fournir des repas cuisinés aux émigrants. En conséquence, Inman a pu facturer des tarifs d'entrepont de 8 guinées , tandis que les forfaits de navigation les plus rapides facturaient 4 à 6 guinées. Au cours de cette période, les paquebots Inman transportaient généralement 500 passagers, dont 80 pour cent d'entrepont.
Une catastrophe a frappé la nouvelle entreprise en 1854 lorsque l'entreprise a perdu à la fois la ville de Glasgow et la toute nouvelle ville de Philadelphie , mais sans perte de vie. Le paquebot restant, le City of Manchester , a été affrété au gouvernement français pour la guerre de Crimée , avec trois autres paquebots qui ont été achevés ou achetés en 1855. Les Richardson se sont retirés de l'entreprise en raison de son implication dans la guerre, et William Inman assumait le plein contrôle.
À la fin de la guerre, Inman reprit du service à Philadelphie. Cependant, New York était désormais la principale porte d'entrée vers l'ouest, et Inman a décidé d'alterner entre les deux ports. Le nom de la société a été changé pour Liverpool, Philadelphia and New York Steam Ship Company, mais tous les navires ont été acheminés vers New York après que son SS Kangaroo ait été piégé par les glaces dans la rivière Delaware . Jusqu'en 1857, l'entreprise exploitait un service bimensuel depuis Liverpool. La même année, Collins Line s'effondre et Inman lui succède en tant qu'entrepreneur postal pour le bureau de poste des États-Unis . En 1859, une escale à Queenstown a été ajoutée pour ramasser les émigrants irlandais. L'année suivante, Inman a organisé un service hebdomadaire, passant en 1863 à trois départs tous les quinze jours, et deux fois par semaine pendant l'été de 1866.
1866-1887
Avec la célèbre ville de Paris de 1866, la société a commandé cinq paquebots express qui correspondaient à la vitesse des meilleurs de Cunard. En 1867, la responsabilité des contrats postaux a été transférée de l' Amirauté à la Poste et ouverte aux appels d'offres. Inman s'est vu attribuer l'un des trois services postaux hebdomadaires de New York et la route bimensuelle vers Halifax , en Nouvelle-Écosse, anciennement détenue par Cunard. Tandis que Cunard continuait à recevoir une subvention, Inman était payé en port maritime . Deux ans plus tard, le contrat d'Inman à New York a été prolongé de sept ans avec une subvention annuelle de 35 000 £, la moitié de la subvention de 70 000 £ de Cunard pour deux traversées hebdomadaires du courrier à New York. En 1870, Inman a débarqué 44 100 passagers à New York, presque le double des 24 500 de Cunard, bien que la Cunard transporte encore beaucoup plus de passagers de première classe. Tout au long des années 1870, les temps de passage d'Inman étaient plus courts que ceux de Cunard. Ville de Bruxelles de 1869 a battu Scotia ' enregistrement et de direction de l' est en 1875 la ville de Berlin a remporté le bleu Riband en prenant le dossier en direction ouest.
En 1871, les deux compagnies firent face à un nouveau rival lorsque la White Star Line rejoignit le ferry Atlantic avec le révolutionnaire RMS Oceanic et ses sœurs. Les nouveaux records de White Star étaient particulièrement économiques en raison de leur utilisation de moteurs composés. Oceanic ne consomme que 58 tonnes de charbon par jour, contre 110 tonnes pour la Ville de Bruxelles . White Star a également établi de nouvelles normes de confort en plaçant la salle à manger au milieu du navire et en doublant la taille des cabines. Inman a réagi rapidement, ramenant ses paquebots express aux chantiers navals pour des moteurs composés et d'autres changements pour correspondre aux nouveaux paquebots White Star, tandis que Cunard était à la traîne.
La panique de 1873 a déclenché une dépression maritime de cinq ans qui a mis à rude épreuve les finances d'Inman et de ses rivaux. Pour lever plus de capitaux, le partenariat a été restructuré en 1875 en tant que société par actions et rebaptisé Inman Steamship Company, Limited. L'année suivante, Inman et White Star ont convenu de coordonner leurs traversées pour réduire la concurrence. Lorsque les contrats de courrier de 1869 ont expiré, le bureau de poste britannique a mis fin aux subventions de Cunard et d'Inman et a payé sur la base du poids, mais à un taux nettement supérieur à celui payé par le bureau de poste américain. Les traversées postales hebdomadaires de la Cunard à New York ont été réduites à une et White Star s'est vu attribuer la troisième traversée postale. Chaque mardi, jeudi et samedi, un paquebot de l'une des trois entreprises quittait Liverpool avec le courrier pour New York. Inman a réduit sa flotte de sorte que seuls les paquebots express restent.
Les bénéfices continuaient de chuter alors que de nouveaux concurrents recherchaient la bande bleue, comme la National Line et la Guion Line , et de nombreuses entreprises de bateaux à vapeur d'Europe continentale se disputaient le commerce des émigrants. Pour restaurer sa fortune, Inman a commandé City of Rome , qui a été conçu comme le paquebot le plus grand et le plus rapide à ce jour. Malheureusement, le navire n'a pas répondu à ses spécifications de conception et a été rejeté en 1882 après seulement six voyages.
William Inman est décédé avant le voyage inaugural du navire et la compagnie a souffert sans sa direction. En 1883, la Ville de Bruxelles a été perdue dans la Mersey après une collision avec un autre bateau à vapeur. Pendant ce temps, Cunard a renouvelé sa flotte de courrier avec quatre exceptionnels paquebots à coque en acier. Ayant besoin de capitaux pour rivaliser avec ses rivaux, les administrateurs d'Inman ont accepté une liquidation volontaire afin que le plus grand créancier, l' International Navigation Company basée à Philadelphie, puisse acheter les actifs d'Inman.
Destin
La ligne a été réorganisée sous le nom d'Inman and International Steamship Company, et ses nouveaux propriétaires ont fourni le capital pour construire deux records exceptionnels, le City of New York et la City of Paris à deux vis . Cependant, le gouvernement britannique a réagi au changement de propriétaire en révoquant le contrat postal d'Inman. Après un lobbying considérable, le Congrès américain a accepté de remplacer le contrat et de permettre à Inman d'enregistrer ses deux nouveaux records aux États-Unis si International Navigation construisait deux paquebots express similaires dans des chantiers navals américains. Par conséquent, le 22 février 1893, le drapeau américain a été déployé sur les deux navires Inman les plus récents et la société a fusionné avec l' American Line .
Flotte
La flotte Inman, tous construits pour Inman, sauf indication contraire, se composait des navires suivants, présentés par ordre d'acquisition. Liste provenant de
Bateau | Construit | En service pour Inman | Taper | Tonnage | Remarques |
---|---|---|---|---|---|
Ville de Glasgow | 1850 | 1850-1854 | fer, vis | 1 600 tonneaux de jauge brute | disparu en 1854, aucun survivant |
Ville de Manchester | 1851 | 1851-1871 | fer, vis | 1 900 tjb | vendu et converti en voile 1871 |
Ville de Philadelphie | 1854 | 1854-1854 | fer, vis | 2 100 tjb | naufragé, pas de perte de vie |
Ville de Baltimore | 1855 | 1855-1874 | fer, vis | 2 400 tjb | vendu |
Ville de Washington | 1855 | 1855-1873 | fer-vis | 2 400 tjb | naufragé 1873 |
Kangourou | 1854 | 1855-1869 | fer, vis | 1 850 tonneaux de jauge brute | construit pour d'autres propriétaires, vendu 1869 |
Vierge | 1856 | 1858-1861 | fer, vis | 1 600 tonneaux de jauge brute | construit pour d'autres propriétaires, vendu au gouvernement américain 1861 |
Glasgow | 1851 | 1859-1865 | fer, vis | 1 950 tonneaux de jauge brute | construit pour d'autres propriétaires, perdu 1865 |
Edinbourg | 1855 | 1859-1868 | fer, vis | 2 200 tjb | construit pour d'autres propriétaires, vendu 1868 |
Etna | 1856 | 1860-1875 | fer, vis | 2 200 tjb | construit pour Cunard, vendu 1875 |
Ville de New-York | 1861 | 1861-1864 | fer, vis | 2 550 tjb | naufragé 1864 |
Ville de Londres | 1863 | 1863-1878 | fer, vis | 2 550 tjb | vendu 1878 à Thistle Line. Perdu en mer, 1881. |
Ville de Liège | 1863 | 1863-1871 | fer, vis | 1 550 tjb | vendu 1871 |
Ville de Limerick | 1863 | 1863-1879 | fer, vis | 1 550 tjb | construit pour d'autres propriétaires, vendu 1879 |
Ville de Dublin | 1864 | 1864-1873 | fer, vis | 2000 tonneaux de jauge brute | vendu 1874 à Dominion Line |
Ville de Boston | 1865 | 1865-1870 | fer, vis | 2 200 tjb | disparu en 1870, aucun survivant |
Ville de New-York | 1865 | 1865-1881 | fer, vis | 2 650 tjb | vendu 1881 |
Ville de Paris | 1866 | 1866-1884 | fer, vis | 2 650 tjb | vendu 1884 |
Ville d'Anvers | 1867 | 1867-1879 | fer, vis | 2 400 tjb | vendu 1879 |
Ville de Brooklyn | 1869 | 1867-1878 | fer, vis | 2 950 tonneaux de jauge brute | vendu 1878 à Dominion Line |
Ville de Bruxelles | 1869 | 1869-1883 | fer, vis | 3 100 tjb | Détenteur du record en direction est, coulé en 1883, 10 perdus |
Ville de Montréal | 1872 | 1872-1887 | fer, vis | 4 450 tjb | brûlé en mer 1887, aucune perte de vie |
Ville de Chester | 1873 | 1873-1893 | fer, vis | 4 800 tjb | paquebot express, rejoint American Line 1893 |
Ville de Richmond | 1873 | 1873-1891 | fer, vis | 4 800 tjb | paquebot express, vendu en 1891 |
Ville de Berlin | 1875 | 1875-1893 | fer, vis | 5 500 tjb | Vainqueur du Blue Riband , rejoint American Line 1893 |
Ville de Rome | 1881 | 1881–81 | fer, vis | 8 413 tonneaux de jauge brute | retourné au constructeur après 6 voyages, transféré à Anchor Line |
Ville de Chicago | 1883 | 1883-1892 | acier, vis | 5 150 tonneaux de jauge brute | construit pour d'autres propriétaires, naufragé en 1892, aucune perte de vie |
baltique | 1871 | 1885-1886 | fer, vis | 3 850 tjb | affrété par White Star |
Ville de New-York | 1888 | 1888-1893 | acier, double vis | 10 650 tjb | Vainqueur du Blue Riband, rejoint American Line 1893 |
Ville de Paris | 1889 | 1889-1893 | acier, double vis | 10 650 tjb | Vainqueur du Blue Riband, rejoint American Line 1893 |
Voir également
En 1873, Alfred E. Warren a écrit un thème pour la ligne, appelé Inman Line March . Exceptionnellement, il a été écrit en 6/8 bien qu'il s'agisse d'une marche.