Améliorations internes - Internal improvements
Améliorations internes est le terme utilisé historiquement aux États-Unis pour les travaux publics de la fin de la Révolution américaine à une grande partie du XIXe siècle, principalement pour la création d'une infrastructure de transport: routes, autoroutes, canaux, ports et améliorations de la navigation. Ce terme plus ancien a la connotation d'un mouvement politique qui appelait à l'exercice de l'esprit public ainsi qu'à la recherche d'un gain économique immédiat. Améliorer les avantages naturels du pays par le développement des transports était, aux yeux de George Washington et de bien d'autres, un devoir qui incombait à la fois aux gouvernements et aux citoyens.
Arrière-plan
Si la nécessité d'améliorer les transports intérieurs était universellement reconnue, il y avait de grandes différences sur les questions de savoir comment celles-ci devraient être planifiées, financées, développées et construites. En outre, avec diverses voies disponibles, la question de savoir où ces améliorations devraient être apportées et par qui (le gouvernement fédéral, les États individuels ou les juridictions locales) est devenue la base de la controverse politique et régionale. L'aide fédérale aux «améliorations internes» a évolué lentement et au hasard; il est devenu le produit de factions contentieuses du Congrès et d'une branche exécutive généralement soucieuse d'éviter les intrusions fédérales inconstitutionnelles dans les affaires de l'État.
Les succès tardifs des projets, à la fois européens et pré-révolutionnaires, ont démontré les économies de temps et de coûts ainsi qu'un plus grand potentiel de commerce et de profit que ces améliorations ont créé, mais l'incapacité précoce du Congrès à développer un système de crédits a entravé les efforts fédéraux; cela rejeta la responsabilité des améliorations internes sur les États, suite au veto du Bonus Bill de 1817 . New York a remporté un succès fabuleux en 1825 avec l'achèvement de son canal Érié , mais d'autres programmes d'État ont coulé en raison d'une combinaison d'ambition excessive, de financement fragile et de querelles internes. Un des premiers projets financés par le gouvernement était la route Cumberland , que le Congrès approuva en 1806 pour construire une route entre la rivière Potomac et la rivière Ohio; il a ensuite été poussé à travers l'Ohio et l'Indiana et à mi-chemin à travers l'Illinois, ainsi que le long de ce qui est maintenant la route américaine 40. Il est devenu la route nationale et était le plus grand projet de l' ère d'avant - guerre , avec près de 7 millions de dollars américains dépensés entre 1806 et 1841. Les débats sur l'état de l'Ohio et sur la route de Cumberland ne comportaient apparemment aucune discussion significative des questions constitutionnelles impliquées.
La question des subventions gouvernementales pour les améliorations internes a été un point de discorde clé entre les deux principales factions politiques en Amérique pendant les soixante premières années du XIXe siècle, en particulier les fédéralistes mercantilistes hamiltoniens et les républicains démocrates jeffersoniens plus ou moins laissez-faire. . Le soutien politique a commencé avec Alexander Hamilton et son Report on Manufactures au tournant du XIXe siècle, et s'est poursuivi avec le parti Whig , dirigé par Henry Clay de 1832 jusqu'à sa disparition en 1852, puis par le Parti républicain à partir de sa formation en 1856. Le soutien aux améliorations internes est devenu une partie du plan économique , et l' école de pensée économique qui se développerait, mais cela ne viendrait pas facilement.
Alors que le courant fédéraliste du républicanisme défendait les améliorations internes en tant qu'agents du «bien-être général» ou du «bien public», un autre volet s'est détaché de la tapisserie républicaine pour dénoncer de tels stratagèmes comme «corruption», taxant le plus grand nombre au profit de quelques-uns. Les critiques des programmes d'amélioration internes n'avaient pas à creuser profondément sous le vernis du «bien public» pour découvrir leur propre intérêt. Le projet de Washington pour l'amélioration de la rivière Potomac passait également à côté de son domaine de Mount Vernon et s'étendait vers l'ouest vers quelque 60 000 acres (24 000 ha) de terres non développées en sa possession. À la fin des années 1790, les dirigeants du Parti démocrate-républicain émergent ont régulièrement agressé la "gentry monied" et leurs plans d'amélioration comme visionnaires et extravagants, et ont progressivement érodé la confiance du public dans l'action et l'autorité du gouvernement. Dans leurs assauts contre l'agenda national des fédéralistes, les vieux républicains ont perfectionné un langage d'opposition qui a fourni le modèle pour presque toutes les futures critiques du pouvoir fédéral: la peur du pouvoir centralisé; alourdir les contribuables; taxer un lieu au profit d'un autre; créer des bureaucraties auto-entretenues; des gouvernements éloignés sapant l'autorité locale; et subventionner les régimes des riches aux frais de l'État.
Développement précoce
Le rôle du gouvernement fédéral dans le financement et la construction d'améliorations internes a été l'une des questions les plus persistantes et les plus controversées de la politique américaine dans les années qui ont suivi la révolution. Avec l'indépendance, les élites basées dans les différentes économies régionales de la plaine côtière américaine partageaient un intérêt pour le développement des infrastructures de transport du pays. Contrairement à l'Europe, ils étaient isolés les uns des autres par de mauvaises liaisons de transport intérieur et par l'héritage de leurs modèles commerciaux coloniaux , et séparés de leurs terres intérieures par de formidables obstacles géographiques . George Washington a insisté à plusieurs reprises sur sa vision d'un réseau de canaux et d'autoroutes à créer et à superviser sous les auspices de sages dirigeants à la tête d'un gouvernement républicain actif. Cette poussée initiale d'améliorations internes a été victime de ce que Washington considérait comme la vision étroite et provinciale des États individuels et de l'autorité fédérale entravée par les articles de la Confédération jusqu'à l'impuissance.
Le gouvernement naissant , cependant, a établi un précédent historique et une large politique de transport en 1787 concernant les nouvelles terres à l' ouest des colonies d'origine dans l' Ordonnance du Nord-Ouest ; il a établi la libre utilisation de ses voies navigables intérieures et de leurs portages de connexion , et a exprimé cette intention pour toutes les autres terres et ressources dans les États futurs. Alors que certains considèrent que Washington a vu les rivalités entre les États du Maryland et de Virginie rendre progressivement sa société Potomac nulle et non avenue en retenant des fonds publics, de peur qu'un État rival puisse tirer un plus grand bénéfice de leurs propres appropriations, d'autres considèrent ces événements dans un lumière différente. Le rapport préliminaire de la Commission des voies navigables intérieures publié en 1908, offre une perspective d'actualité unique sur ces événements et d'autres événements historiques concomitants en cours à l'époque. Il note: "Le premier mouvement vers le développement des voies navigables intérieures du pays a commencé lorsque, sous l'influence de George Washington, la Virginie et le Maryland ont nommé des commissaires principalement pour examiner la navigation et l'amélioration du Potomac; ils se sont réunis en 1785 à Alexandrie et ajournés à Mount Vernon, où ils prévoyaient une extension, à la suite de quoi ils se réunirent avec des représentants d'autres États à Annapolis en 1786; trouvant à nouveau la tâche croissante, une nouvelle conférence fut organisée à Philadelphie en 1787, avec des délégués de tous les États. les délibérations aboutirent à l'élaboration de la Constitution , selon laquelle les treize États d'origine étaient unis principalement sur une base commerciale - le commerce de l'époque se faisant principalement par l'eau. "
Bien que le pays ait déjà un littoral étendu, des systèmes fluviaux intérieurs et le plus grand système de lacs d'eau douce au monde, l' achat de 1803 en Louisiane a grandement amélioré la zone revendiquée, ainsi que la nécessité d'une amélioration du développement. L'acquisition a placé les terres combinées des bassins du Missouri , de l' Ohio et du Mississippi sous contrôle fédéral.
De nombreux Américains partageaient également la conviction qu'une augmentation des communications interrégionales renforcerait l'union fragile en favorisant des intérêts économiques partagés. Les arguments en faveur d’améliorations internes financées par le gouvernement fédéral étaient donc solides, car un tel programme pouvait servir les intérêts économiques locaux et nationaux ainsi qu’un rôle essentiel de renforcement de la nation. Les promoteurs ont en outre démontré de manière convaincante que seul le gouvernement fédéral pouvait réaliser les projets souhaités, étant donné que le budget fédéral fonctionnait généralement en excédent alors que les États manquaient de ressources adéquates et que les États étaient confrontés à des problèmes de coordination difficiles mieux résolus par les institutions politiques nationales. Le rapport de 1808 du secrétaire au Trésor Albert Gallatin sur le thème des voies et canaux publics était l'un de ces premiers plans.
Efforts ultérieurs
Le système américain de Henry Clay , conçu dans l'explosion de nationalisme qui a suivi la guerre de 1812 , reste l'un des exemples les plus historiquement significatifs d'un programme parrainé par le gouvernement pour harmoniser et équilibrer l'agriculture, le commerce et l'industrie du pays. Ce «système» se composait de trois parties qui se renforçaient mutuellement: un tarif pour protéger et promouvoir l'industrie américaine; une banque nationale pour favoriser le commerce; et des subventions fédérales pour les routes, les canaux et autres "améliorations internes" pour développer des marchés rentables pour l'agriculture. Les fonds pour ces subventions proviendraient des tarifs et des ventes de terres publiques. Clay a soutenu qu'un système vigoureusement maintenu d'interdépendance économique sectorielle éliminerait la possibilité d'une soumission renouvelée au «système britannique» de libre-échange et de laisser-faire. Dans les années 1816 à 1828, le Congrès a adopté des programmes soutenant chacun des principaux éléments du système américain. Après l' inauguration d' Andrew Jackson en 1829 , avec l'accent mis par son administration sur un rôle limité pour le gouvernement fédéral et l'autonomie sectorielle, le système américain est devenu le centre de l'opposition anti-Jackson qui a fusionné dans le nouveau parti Whig sous la direction de Henry Clay.