Organisation de l'aviation civile internationale - International Civil Aviation Organization

Organisation de l'aviation civile internationale
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Abréviation OACI
Formation 4 avril 1947 ; il y a 74 ans ( 1947-04-04 )
Taper Agence spécialisée des Nations Unies
Statut légal actif
Quartier général Montréal , Canada
Langue officielle
arabe

Chinois
Anglais
Français
Russe

Espanol
secrétaire général
Juan Carlos Salazar Gomez
Président du Conseil
Salvatore Sciacchitano
Orgue principal
Assemblée triennale

Conseil de l'OACI

Secrétariat
Organisation mère
ECOSOC
Site Internet www.icao.int
Une boîte de vote colorée.svg Portail politique

L' Organisation de l'aviation civile internationale ( OACI ) est une agence spécialisée et financière des Nations Unies . Il modifie les principes et les techniques de la navigation aérienne internationale et encourage la planification et le développement du transport aérien international pour assurer une croissance sûre et ordonnée. Son siège social est situé dans le Quartier International de Montréal, Québec , Canada.

Le Conseil de l'OACI adopte des normes et des pratiques recommandées concernant la navigation aérienne, son infrastructure, l' inspection en vol , la prévention des interventions illicites et la facilitation des procédures de franchissement des frontières pour l'aviation civile internationale . L'OACI définit les protocoles d' enquête sur les accidents aériens qui sont suivis par les autorités de sécurité des transports dans les pays signataires de la Convention de Chicago sur l'aviation civile internationale .

La Commission de navigation aérienne (ANC) est l'organe technique au sein de l'OACI. La commission est composée de 19 commissaires, nommés par les États contractants de l'OACI et nommés par le Conseil de l'OACI. Les commissaires sont des experts indépendants qui, bien que nommés par leurs États, ne font pas office de représentants étatiques ou politiques. Les normes internationales et les pratiques recommandées sont élaborées sous la direction de l'ANC par le biais du processus formel des groupes d'experts de l'OACI. Une fois approuvées par la commission, les normes sont envoyées au conseil, l'organe politique de l'OACI, pour consultation et coordination avec les États membres avant leur adoption définitive.

L'OACI se distingue des autres organisations internationales de transport aérien, notamment parce qu'elle est seule investie d'une autorité internationale (parmi les États signataires) : parmi les autres organisations figure l' International Air Transport Association (IATA), association professionnelle représentant les compagnies aériennes ; l' Organisation des services de navigation aérienne civile (CANSO), une organisation pour les fournisseurs de services de navigation aérienne (ANSP) ; et l' Airports Council International , une association professionnelle d' administrations aéroportuaires .

Histoire

Le précurseur de l'OACI était la Commission internationale de navigation aérienne (ICAN). Il a tenu sa première convention en 1903 à Berlin , en Allemagne , mais aucun accord n'a été conclu entre les huit pays qui y ont participé. Lors de la deuxième convention en 1906, également tenue à Berlin, vingt-sept pays ont participé. La troisième convention, tenue à Londres en 1912, a attribué les premiers indicatifs radio à l'usage des aéronefs. ICAN a continué à fonctionner jusqu'en 1945.

Cinquante-deux pays ont signé la Convention de Chicago sur l'aviation civile internationale , également connue sous le nom de Convention de Chicago, à Chicago , Illinois , le 7 décembre 1944. Selon ses termes, une Organisation provisoire de l'aviation civile internationale devait être créée, qui devait être remplacée à son tour. par une organisation permanente lorsque vingt-six pays ont ratifié la convention. En conséquence, PICAO a commencé à fonctionner le 6 juin 1945, remplaçant ICAN. Le vingt-sixième pays a ratifié la convention le 5 mars 1947 et, par conséquent, l'OACI a été dissoute le 4 avril 1947 et remplacée par l'OACI, qui a commencé ses opérations le même jour. En octobre 1947, l'OACI est devenue une agence des Nations Unies sous l'égide de son Conseil économique et social (ECOSOC).

Siège social de l'OACI à Montréal

En avril 2013, le Qatar a proposé de devenir le nouveau siège permanent de l'Organisation. Le Qatar a promis de construire un nouveau siège social massif pour l'OACI et de couvrir tous les frais de déménagement, déclarant que Montréal « était trop loin de l'Europe et de l'Asie », « avait des hivers froids », était difficile à assister en raison de la lenteur de la délivrance des visas par le gouvernement canadien, et que les taxes imposées à l'OACI par le Canada étaient trop élevées. Selon The Globe and Mail , l'invitation du Qatar était au moins en partie motivée par la politique étrangère pro-israélienne du Premier ministre canadien Stephen Harper . Environ un mois plus tard, le Qatar a retiré sa candidature après qu'une proposition distincte au conseil d'administration de l'OACI de déplacer la conférence triennale de l'OACI à Doha a été rejetée par un vote de 22 à 14.

controverse taïwanaise

En janvier 2020, l'OACI a bloqué un certain nombre d' utilisateurs de Twitter , parmi lesquels des analystes de groupes de réflexion , des employés du Congrès des États-Unis et des journalistes, qui ont mentionné Taïwan dans des tweets liés à l'OACI. De nombreux tweets concernaient la pandémie de COVID-19 et l'exclusion de Taïwan des bulletins de sécurité et de santé de l'OACI en raison de la pression chinoise.

En réponse aux questions des journalistes, l'OACI a publié un tweet déclarant que les éditeurs de « matériel non pertinent, compromettant et offensant » seraient « exclus ». Depuis cette action, l'organisation a suivi une politique consistant à bloquer toute personne posant des questions à ce sujet. Le Comité des affaires étrangères de la Chambre des États-Unis a sévèrement critiqué l'échec perçu de l'OACI à respecter les principes d'équité, d'inclusion et de transparence en faisant taire les voix opposées non perturbatrices. Le sénateur Marco Rubio a également critiqué cette décision. Le ministère des Affaires étrangères (Taïwan) (MOFA) et les législateurs taïwanais ont critiqué cette décision, le chef du MOFA, Jaushieh Joseph Wu, tweetant en faveur des personnes bloquées.

Anthony Philbin, chef des communications du Secrétaire général de l'OACI, a rejeté les critiques sur la gestion de la situation par l'OACI : nourrit." Dans les échanges avec International Flight Network, Philbin a refusé de reconnaître l'existence de Taïwan.

Le 1er février 2020, le Département d'État américain a publié un communiqué de presse qui critiquait fortement les actions de l'OACI, les qualifiant de « scandaleuses, inacceptables et indignes d'une organisation des Nations Unies ».

Loi

La 9e édition de la Convention relative à l'aviation civile internationale comprend des modifications des années 1948 à 2006. L'OACI fait référence à son édition actuelle de la convention sous le nom de Statut et la désigne sous le nom de Document OACI 7300/9. La convention compte 19 annexes qui sont énumérées par titre dans l'article Convention relative à l'aviation civile internationale .

Adhésion

États membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale

En avril 2019, il y avait 193 membres de l'OACI , dont 192 des 193 membres de l'ONU (tous sauf le Liechtenstein , qui n'a pas d'aéroport international), plus les Îles Cook .

Bien que le Liechtenstein ne soit pas directement partie à l'OACI, son gouvernement a délégué la Suisse pour conclure le traité en son nom, et le traité s'applique sur le territoire du Liechtenstein.

La République de Chine (Taïwan) était un membre fondateur de l'OACI mais a été remplacée par la République populaire de Chine en tant que représentant légal de la Chine en 1971 et, en tant que telle, n'a pas participé à l'organisation. En 2013, Taiwan a été invité pour la première fois à participer à l'Assemblée de l'OACI, lors de sa 38e session, en tant qu'invité sous le nom de Chinese Taipei . En septembre 2019, il n'avait pas été invité à participer à nouveau, en raison d'une pression renouvelée de la RPC. Le gouvernement hôte, le Canada, appuie l'inclusion de Taïwan dans l'OACI. Le soutien vient également du secteur commercial du Canada, le président de l'Association du transport aérien du Canada déclarant en 2019 qu'« il s'agit de la sécurité dans l'aviation, donc d'un point de vue strictement opérationnel et apolitique, je pense que Taïwan devrait être là ».

Conseil

Salle du Conseil de l'OACI (juillet 2013)

Le Conseil de l'OACI est élu par l'Assemblée tous les 3 ans et se compose de 36 membres élus en 3 groupes. Le Conseil actuel a été élu en octobre 2019. La structure du Conseil actuel est la suivante :

Groupe I (importance principale) Groupe II (contributions importantes) Groupe III (représentation géographique)
  • Australie
  • Brésil
  • Canada
  • Chine
  • La France
  • Allemagne
  • Italie
  • Japon
  • Russie
  • Royaume-Uni
  • États Unis
  • Argentine
  • Colombie
  • Egypte
  • Finlande
  • Inde
  • Mexique
  • Pays-Bas
  • Nigeria
  • Arabie Saoudite
  • Singapour
  • Afrique du Sud
  • Espagne
  • Costa Rica
  • Côte d'Ivoire
  • République dominicaine
  • Guinée Équatoriale
  • Grèce
  • Malaisie
  • Paraguay
  • Pérou
  • Corée du Sud
  • Soudan
  • Tunisie
  • Emirats Arabes Unis
  • Zambie

Normes

L'OACI normalise également certaines fonctions destinées à être utilisées dans l'industrie du transport aérien, telles que le système de traitement des messages aéronautiques (AMHS). Cela en fait un organisme de normalisation .

Chaque pays devrait disposer d'une publication d'information aéronautique (AIP) accessible , basée sur les normes définies par l'OACI, contenant les informations essentielles à la navigation aérienne . Les pays sont tenus de mettre à jour leurs manuels AIP tous les 28 jours et de fournir ainsi des réglementations, des procédures et des informations définitives pour chaque pays sur l' espace aérien et les aéroports. Les normes de l'OACI exigent également que les dangers temporaires pour les aéronefs soient régulièrement publiés au moyen de NOTAM .

L'OACI définit une atmosphère standard internationale (également connue sous le nom d'atmosphère standard de l'OACI), un modèle de variation standard de la pression , de la température , de la densité et de la viscosité avec l' altitude dans l' atmosphère terrestre . Ceci est utile pour l'étalonnage des instruments et la conception d'avions. La pression normalisée est également utilisée dans l'étalonnage des instruments en vol, en particulier au-dessus de l' altitude de transition .

L'OACI est active dans la gestion des infrastructures, y compris les systèmes de communication, de navigation et de surveillance / gestion du trafic aérien (CNS/ATM), qui utilisent des technologies numériques (comme des systèmes satellitaires avec divers niveaux d'automatisation) afin de maintenir un système mondial de gestion du trafic aérien homogène .

Normes de passeport

L'OACI a publié des normes pour les passeports lisibles à la machine . Les passeports lisibles par machine comportent une zone où certaines des informations écrites par ailleurs sous forme textuelle sont également écrites sous forme de chaînes de caractères alphanumériques, imprimées d'une manière adaptée à la reconnaissance optique des caractères . Cela permet aux contrôleurs des frontières et aux autres agents chargés de l'application des lois de traiter ces passeports plus rapidement, sans avoir à saisir manuellement les informations dans un ordinateur. La norme technique de l'OACI pour les passeports lisibles à la machine est contenue dans le document 9303 Documents de voyage lisibles à la machine .

Une norme plus récente couvre les passeports biométriques . Ceux-ci contiennent des données biométriques pour authentifier l'identité des voyageurs. Les informations critiques du passeport sont stockées sur une minuscule puce informatique RFID , un peu comme les informations stockées sur les cartes à puce . Comme certaines cartes à puce, la conception du livret de passeport nécessite une puce sans contact intégrée capable de contenir des données de signature numérique pour garantir l'intégrité du passeport et des données biométriques.

Code de référence de l'aérodrome

Code de référence de l'aérodrome
Nombre Longueur du champ
1 < 800 m (2 625 pi)
2 800 à 1 200 m (2 625 à 3 937 pieds)
3 1 200 à 1 800 m (3 937 à 5 906 pieds)
4 ≥ 1 800 m (5 906 pi)
Code de référence de l'aérodrome
Lettre Envergure Travée du train principal Airbus Boeing Autres
UNE < 15 m (49,2 pi) < 4,5 m (14,8 pi) BN-2 Islander, Tecnam P2012
B 15-24 m (49,2-78,7 pi) 4,5 à 6 m (14,8 à 19,7 pi) CRJ 100/200 / 700 , Embraer ERJ , Saab 340 , EMB 120
C 24 à 36 m (78,7 à 118,1 pi) 6-9 m (19,7-29,5 pi) A220 , famille A320 B717 , B727 , B737 ATR 42 / 72 , CRJ900 / 1000 , Dash 8 , Embraer E-Jet
36 à 52 m (118,1 à 170,6 pieds) 9 à 14 m (29,5 à 45,9 pi) A300 / A310 B707 , B757 , B767 DC-10 / MD-11 , Il-86 , L-1011
E 52-65 m (170,6-213,3 pi) 9 à 14 m (29,5 à 45,9 pi) A330 / A340 , A350 B747 , B777 , B787 Il-96
F 65-80 m (213,3-262,5 pi) 14 à 16 m (45,9 à 52,5 pi) A380 B747-8 Antonov An-124 Rouslan

Codes enregistrés

L'OACI et l'IATA ont leurs propres systèmes de codes d'aéroport et de compagnie aérienne.

Codes d'aéroport

L'OACI utilise des codes d'aéroport à 4 lettres (contre les codes à 3 lettres de l'IATA ). Le code OACI est basé sur la région et le pays de l'aéroport - par exemple, l'aéroport Charles de Gaulle a un code OACI de LFPG, où L indique l'Europe du Sud, F , France, PG , Paris de Gaulle, tandis que l'aéroport d'Orly a le code LFPO (la 3e lettre fait parfois référence à la région d'information de vol (FIR) particulière ou les deux dernières peuvent être arbitraires). Dans la plupart des régions du monde, les codes OACI et IATA ne sont pas liés ; par exemple, l' aéroport Charles de Gaulle a un code IATA de CDG. Cependant, le préfixe de localisation pour les États-Unis continentaux est K , et les codes OACI sont généralement le code IATA avec ce préfixe. Par exemple, le code ICAO de l'aéroport international de Los Angeles est KLAX. Le Canada suit un modèle similaire, où un préfixe de C est généralement ajouté à un code IATA pour créer le code OACI. Par exemple, l'aéroport international de Calgary est YYC ou CYYC. (En revanche, les aéroports d' Hawaï se trouvent dans la région du Pacifique et ont donc des codes OACI commençant par PH ; le code de l'aéroport international de Kona est PHKO. De même, les aéroports d' Alaska ont des codes OACI commençant par PA . Merrill Field , par exemple est PAMR.) Notez que tous les aéroports ne reçoivent pas de codes dans les deux systèmes ; par exemple, les aéroports qui n'ont pas de service aérien n'ont pas besoin de code IATA.

Codes des compagnies aériennes

L'OACI attribue également des codes de compagnies aériennes à 3 lettres (par opposition aux codes IATA à 2 lettres plus familiers, par exemple, UAL vs UA pour United Airlines ). L'OACI fournit également des indicatifs téléphoniques aux exploitants d'aéronefs du monde entier, un indicatif d'un ou deux mots utilisé à la radio, généralement, mais pas toujours, similaire au nom de l'exploitant d'aéronef. Par exemple, l'identifiant de Japan Airlines International est JAL et l'indicatif est Japan Air , mais Aer Lingus est EIN et Shamrock . Ainsi, un vol Japan Airlines numéroté 111 serait écrit « JAL111 » et prononcé « Japan Air One One One » à la radio, tandis qu'un Aer Lingus portant le même numéro serait écrit « EIN111 » et prononcé « Shamrock One One One ». Aux États-Unis, les pratiques de la FAA exigent que les chiffres du numéro de vol soient prononcés sous forme de groupe ("Japan Air One Eleven" dans l'exemple ci-dessus) tandis que des chiffres individuels sont utilisés pour le numéro de queue de l'avion utilisé pour les vols civils non programmés.

Immatriculations d'aéronefs

L'OACI maintient les normes d' immatriculation des aéronefs (« numéros de queue »), y compris les codes alphanumériques qui identifient le pays d'immatriculation. Par exemple, les avions immatriculés aux États-Unis ont des numéros de queue commençant par N .

Désignateurs de type d'aéronef

L'OACI est également chargée de délivrer des indicatifs de type d'aéronef alphanumériques de 2 à 4 caractères pour les types d'aéronefs qui sont le plus souvent fournis avec le service de la circulation aérienne. Ces codes fournissent une identification abrégée du type d'aéronef, généralement utilisée dans les plans de vol . Par exemple, les Boeing 747 -100, -200 et -300 reçoivent respectivement les indicatifs de type B741 , B742 et B743 .

Utilisation du système international d'unités

L'OACI recommande une unification des unités de mesure au sein de l'aviation sur la base du Système international d'unités (SI). Techniquement, cela rend les unités SI préférées, mais dans la pratique, les unités non SI suivantes sont encore largement utilisées dans l'aviation commerciale :

Les nœuds, les milles marins et les pieds sont autorisés pour une utilisation temporaire depuis 1979, mais aucune date de fin n'a encore été établie, ce qui achèverait la métrique de l'aviation mondiale. Depuis 2010, l'OACI recommande d'utiliser :

Notamment, l'aviation en Russie et en Chine utilise actuellement le km/h pour signaler la vitesse anémométrique, et de nombreux planeurs européens actuels indiquent également la vitesse anémométrique en kilomètres par heure. La Chine et la Corée du Nord utilisent des compteurs pour signaler l'altitude lors de la communication avec les pilotes. La Russie utilisait également autrefois des mètres exclusivement pour signaler l'altitude, mais en 2011 est passée aux pieds pour les vols à haute altitude. À partir de février 2017, l'espace aérien russe a commencé à passer à la déclaration d'altitude en pieds uniquement. Les longueurs de piste sont maintenant couramment données en mètres dans le monde entier, sauf en Amérique du Nord où les pieds sont couramment utilisés.

Le tableau ci-dessous résume certaines des unités couramment utilisées dans les opérations de vol et au sol, ainsi que leur remplacement recommandé. Une liste complète des unités recommandées se trouve à l'annexe 5 de la Convention relative à l'aviation civile internationale.

Tableau des unités

Tableau des unités couramment utilisées dans l'aviation
La mesure conseillé Actuel de facto Commenter
Vitesse air et vitesse sol km/h kn Mach est parfois utilisé à la place pour le vol à haute altitude.
Distance (sol) km nmi La distance en km est largement utilisée dans les planeurs européens.
Niveau de vol m pi Les compteurs sont utilisés par la Chine , la Mongolie , la Corée du Nord , le Kirghizistan , le Kazakhstan , le Tadjikistan et l' Ouzbékistan , et l'ancienne Russie . À partir de 2017, l'espace aérien russe est passé des mètres aux pieds.
Longueur de piste m m ou pi Les pieds sont encore utilisés pour les longueurs de piste en Amérique du Nord.
Vitesse du vent Mme kn Jusqu'en 2010, l'OACI recommandait le km/h pour signaler la vitesse du vent sur les pistes. Les mètres par seconde sont utilisés par les aéroports russes et chinois.
Taux de montée Mme ft/min , kn , m/s Le taux de levage et de descente est mesuré à l'aide d'un variomètre .
Température °C °C Celsius est utilisé pour les rapports météorologiques pour l'aviation à l'échelle mondiale. Fahrenheit (°F) peut être utilisé pour afficher, contrôler et documenter les températures du système (CVC, moteur) sur les anciens avions nord-américains.
Précipitation liquide mm dans
Pression atmosphérique hPa inHg , mb , hPa Les hectopascals sont principalement utilisés dans l'aviation dans le monde entier, tandis que des pouces de mercure sont utilisés au Japon et en Amérique du Nord.
Visibilité m pi , mi , m Rapporté en mètres pour la plupart du monde. La visibilité au-dessus de 5000 m peut être donnée en kilomètres. Les aéroports américains utilisent des miles terrestres , ou bien en pieds lorsqu'ils sont mesurés avec un laser.
L'altitude des nuages m pi
Temps UTC UTC
Capacité du réservoir L kg , lb , UK gallon , gallon US , L Utilisé pour la capacité du réservoir de carburant d'un avion. L'unité varie en fonction des jauges montées sur l'avion. L'unité actuelle la plus courante est le kilogramme.
Le volume m 3 m 3 Utilisé pour la capacité de volume général.
Masse kg livres , tonne , tonne longue , tonne courte , kg Utilisé pour la capacité de chargement, la capacité de carburant, la masse brute , la charge utile . La tonne peut également être utilisée pour la masse brute et la charge utile. Les tonnes sont souvent utilisées de manière informelle lors de la planification du vol pour évaluer les poids approximatifs. Ton ensuite fait généralement référence soit à la tonne , ou le long ton ou tonne courte qui diffèrent de la tonne d'environ 2% et 10% respectivement.
Attitude degrés Mesuré avec un indicateur d'assiette , et sont toujours présentés en degrés. (Les capteurs, les données et les calculs peuvent cependant utiliser un mélange de degrés et de radians , car de nombreux scientifiques et ingénieurs préfèrent travailler avec des radians.)
Tourner et glisser deg / s , min / tr Un taux de virage courant pour les avions commerciaux est de 3 degrés/s, ce qui se traduit souvent par (l'unité inverse) 2 min/tour.
Titre points cardinaux Mesuré avec un indicateur de cap .

Altitude, l' altitude, la hauteur.

Régions et bureaux régionaux

L'OACI a un siège, sept bureaux régionaux et un sous-bureau régional :

Direction

Liste des secrétaires généraux

secrétaire Pays de nationalité Terme
Juan Carlos Salazar Gomez Colombie A partir d'août 2021
Croc Liu Chine 2015–août 2021
Raymond Benjamin La France 2009–2015
Taïeb Chérif Algérie 2003–2009
Renato Claudio Costa Pereira Brésil 1997–2003
Philippe Rochat la Suisse 1991-1997
Shivinder Singh Sidhu Inde 1988-1991
Yves Lambert La France 1976-1988
Assad Kotaite Liban 1970-1976
Bernardus Tielman Twigt Pays-Bas 1964-1970
Ronald MacAllister Macdonnell Canada 1959-1964
Carl Ljungberg Suède 1952-1959
Albert Roper La France 1944-1951

Liste des présidents de conseil

Roberto Kobeh González à son bureau en 2007
Président Pays de nationalité Terme
Salvatore Sciacchitano Italie 2020-présent
Olumuyiwa Benard Aliu Nigeria 2013–2019
Roberto Kobeh Gonzalez Mexique 2006–2013
Assad Kotaite Liban 1976-2006
Walter Binaghi Argentine 1957-1976
Edward Pearson Warner États Unis 1947-1957

Environnement

Les émissions de l'aviation internationale sont spécifiquement exclues des objectifs convenus dans le cadre du protocole de Kyoto . Au lieu de cela, le Protocole invite les pays développés à poursuivre la limitation ou la réduction des émissions par l'intermédiaire de l'Organisation de l'aviation civile internationale. Le comité de l'environnement de l'OACI continue d'examiner la possibilité d'utiliser des mesures fondées sur le marché telles que le commerce et la tarification, mais il est peu probable que ce travail mène à une action mondiale. Il élabore actuellement des orientations pour les États qui souhaitent inclure l'aviation dans un système d'échange de droits d'émission (ETS) pour respecter leurs engagements de Kyoto, et pour les compagnies aériennes qui souhaitent participer volontairement à un système d'échange.

Les émissions de l'aviation intérieure sont incluses dans les objectifs de Kyoto convenus par les pays. Cela a conduit à certaines politiques nationales telles que les taxes sur les carburants et les émissions pour les voyages aériens intérieurs aux Pays - Bas et en Norvège , respectivement. Bien que certains pays taxent le carburant utilisé par l'aviation nationale, il n'y a pas de taxe sur le kérosène utilisé sur les vols internationaux.

L'OACI est actuellement opposée à l'inclusion de l'aviation dans le système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (EU ETS). L' UE , cependant, va de l'avant avec ses projets d'inclure l'aviation.

L'OACI a été qualifiée de "défectueuse et partiale en faveur de l'industrie" par Jo Dardenne, responsable de l'aviation chez Transport & Environment .

Programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale

Le 6 octobre 2016, l'OACI a finalisé un accord entre ses 191 pays membres pour répondre aux plus de 1000 millions de tonnes de dioxyde de carbone émis annuellement par les vols internationaux de passagers et de fret. L'accord utilisera un programme de compensation appelé CORSIA (le programme de compensation et de réduction du carbone pour l'aviation internationale) dans le cadre duquel la foresterie et d'autres activités de réduction du carbone sont directement financées, s'élevant à environ 2 % des revenus annuels du secteur. Les règles contre le « double comptage » devraient garantir que les efforts existants de protection des forêts ne sont pas recyclés. Le programme n'entrera en vigueur qu'en 2021 et sera volontaire jusqu'en 2027, mais de nombreux pays, dont les États-Unis et la Chine, ont promis de commencer à sa date de création en 2020. En vertu de l'accord, l'objectif mondial des émissions de l'aviation est une réduction de 50 % d'ici 2050 par rapport à 2005. La réaction des ONG à l'accord a été mitigée.

L'accord a des critiques. Il n'est pas aligné sur l'accord de Paris sur le climat de 2015, qui fixait l'objectif de limiter le réchauffement climatique à 1,5 à 2 °C. Une version tardive de l'accord aurait obligé l'industrie du transport aérien à évaluer sa part dans la budgétisation mondiale du carbone pour atteindre cet objectif, mais le texte a été supprimé dans la version convenue. Le CORSIA ne réglementera qu'environ 25 % des émissions internationales de l'aviation, puisqu'il préserve toutes les émissions inférieures au niveau de 2020, permettant une croissance non réglementée jusque-là. Seuls 65 pays participeront à la période volontaire initiale, sans compter les émetteurs importants que sont la Russie, l'Inde et peut-être le Brésil. L'accord ne couvre pas les émissions nationales, qui représentent 40 % des émissions globales de l'industrie mondiale. Un observateur de la convention de l'OACI a fait ce résumé :

La compagnie aérienne prétend que voler sera désormais vert est un mythe. Prendre l'avion est le moyen le plus rapide et le moins cher de faire frire la planète et cet accord ne réduira pas d'une goutte la demande de carburéacteur. Au lieu de cela, la compensation vise à réduire les émissions dans d'autres industries,

bien qu'un autre critique l'ait qualifié de « pas timide dans la bonne direction ».

Qualité de l'air

Les limites d'émissions pour les moteurs d'avion sont définies par l'annexe 16, volume 2 des normes technologiques de l'OACI, elles incluent des normes pour les hydrocarbures , le monoxyde de carbone , les NOx , la fumée et les particules pour la qualité de l'air local à proximité des aéroports , en dessous de 910 m. La première réglementation des émissions de l' OACI a été adoptée en 1981, et les normes de NOx plus strictes ont ensuite été adoptées: CAEP / 2 en 1993, CAEP / 4 en 1999, CAEP / 6 en 2005 et CAEP / 8 en 2011. La hausse des taux de dilution , combustion pauvre et La conception de la chambre de combustion Rich Quick Quench Lean peut réduire les émissions de NOx.

Enquêtes sur les catastrophes aériennes

La plupart des enquêtes sur les accidents aériens sont menées par une agence d'un pays qui est associé d'une manière ou d'une autre à l'accident. Par exemple, l' Air Accidents Investigation Branch mène des enquêtes sur les accidents au nom du gouvernement britannique . L'OACI a mené quatre enquêtes concernant des catastrophes aériennes, dont deux étaient des avions de ligne abattus alors qu'ils effectuaient un vol international au-dessus d'un territoire hostile.

  1. Le vol 114 de Libyan Arab Airlines qui a été abattu le 21 février 1973 par des avions F-4 israéliens au-dessus de la péninsule du Sinaï au cours d'une période de tension qui a conduit à la guerre israélo-arabe du Yom Kippour tuant 108 personnes.
  2. Le vol 007 de la Korean Air Lines , qui a été abattu le 1er septembre 1983 par un intercepteur soviétique Su-15 près de l' île de Moneron, juste à l'ouest de l' île de Sakhaline, pendant une période de tension accrue pendant la guerre froide, tuant les 269 personnes à bord, dont le représentant américain Larry McDonald .
  3. Le vol UTA 772 , qui a été détruit par une bombe le 19 septembre 1989 au-dessus du désert du Sahara au Niger, en route de N'Djamena , au Tchad , à Paris , en France. L'explosion a provoqué la rupture de l'avion, tuant les 156 passagers et 15 membres d'équipage, dont l'épouse de l'ambassadeur américain Robert L. Pugh . Les enquêteurs ont déterminé qu'une bombe placée dans la soute par des rebelles tchadiens soutenus par la Libye était responsable de l'explosion. Un tribunal français a condamné par contumace six Libyens pour avoir planifié et mis en œuvre l'attaque.
  4. L'abattage en 1996 de l'avion Brothers to the Rescue le 24 février 1996, lorsque deux avions civils opérant au nord de Cuba ont été abattus par deux avions à réaction de l' armée de l'air cubaine . L'armée cubaine a allégué que des avions exploités par le groupe Frères à la rescousse avaient dispersé des tracts de propagande sur Cuba avant l'incident et a donné l'ordre d'abattre ces avions. Les quatre membres d'équipage à bord des deux avions ont été tués, tandis qu'un troisième avion a réussi à s'échapper et à retourner sur le continent américain.

Règlementation et enregistrement des drones

L'OACI envisage d'avoir un registre unique pour l'enregistrement des drones afin d'aider les forces de l'ordre à l'échelle mondiale. Actuellement, l'OACI est chargée de créer des réglementations sur les drones à travers le monde, et il est prévu qu'elle ne maintiendra que le registre. Cette activité est considérée comme un précurseur de la réglementation mondiale sur les drones volants sous l'égide de l'OACI.

L'OACI gère actuellement le « Portail de réglementation des UAS » pour divers pays afin de répertorier les réglementations UAS de leur pays et également d'examiner les meilleures pratiques du monde entier.

Voir également

Les références

Liens externes

Coordonnées : 45°30′1″N 73°33′51″W / 45.50028°N 73.56417°O / 45.50028; -73.56417