Interstate 5 à Washington - Interstate 5 in Washington

Marqueur de l'autoroute 5
L'autoroute 5
Sentier du coeur violet
Une carte de l'ouest de Washington avec la I-5 surlignée en rouge
Informations sur l'itinéraire
Défini par RCW 47.17.020
Maintenu par WSDOT
Longueur 276,62 mi (445,18 km)
A existé 14 août 1957-présent
Histoire Achevé en 1969

Itinéraires touristiques
Principaux carrefours
Extrémité sud I-5 à la frontière de l' Oregon à Vancouver
 
Extrémité nord Autoroute 99 à la frontière canadienne à Blaine
Emplacement
Comtés Clark , Cowlitz , Lewis , Thurston , Pierce , King , Snohomish , Skagit , Whatcom
Réseau routier
?? RS 4 RS 6

L'Interstate 5 ( I-5 ) est une autoroute inter-États sur la côte ouest des États-Unis , servant de principale route nord-sud de la région. Il parcourt 277 miles (446 km) à travers l'État de Washington , allant de la frontière de l'État de l' Oregon à Vancouver , à travers la région de Puget Sound et jusqu'à la frontière canadienne à Blaine . Dans la zone métropolitaine de Seattle , l'autoroute relie les villes de Tacoma , Seattle et Everett .

L'I-5 est la seule autoroute à traverser l'ensemble de l'État du nord au sud et est l'autoroute la plus fréquentée de Washington, avec une moyenne de 274 000 véhicules circulant dans le centre-ville de Seattle chaque jour. Le segment du centre-ville de Seattle compte également parmi les autoroutes les plus larges des États-Unis, à 13 voies, et comprend un ensemble de voies express qui inversent la direction en fonction de l'heure de la journée. La majeure partie de l'autoroute est à quatre voies dans les zones rurales et de six à huit voies dans les zones suburbaines, utilisant un ensemble de voies réservées aux véhicules à occupation multiple dans ces dernières. I-5 a également trois autoroutes auxiliaires connexes dans l'État, I-205 , I-405 et I-705 , ainsi que plusieurs routes commerciales désignées et routes nationales.

L'autoroute suit plusieurs chemins de fer historiques et sentiers de wagons développés pendant la colonisation américaine de l' ouest de Washington au milieu du XIXe siècle. La législature de l'État a incorporé les routes locales dans la Pacific Highway en 1913, reliant les frontières sud et nord de l'État entre Vancouver et Blaine. La Pacific Highway a été construite et pavée au cours de la décennie suivante et est devenue le segment le plus au nord de la route nationale américaine 99 (US 99) en 1926.

Le gouvernement fédéral a approuvé la création d'un système national d'autoroutes dans les années 1940, y compris plusieurs contournements sur la US 99 qui ont été construits par l'État au début des années 1950. L' autoroute à péage prévue par l'État dans la région de Seattle a été abandonnée au profit d'une autoroute financée par le gouvernement fédéral dans le cadre du nouveau système d'autoroutes interétatiques, en vertu duquel la I-5 a été créée en 1957. La construction de la I-5 a été achevée en 1969, et plusieurs segments de l'autoroute a été élargie ou améliorée au cours des décennies qui ont suivi.

Description de l'itinéraire

L'Interstate 5 est la seule autoroute à traverser Washington du nord au sud, servant de route principale pour la partie ouest de l'État. Il est répertorié dans le cadre du réseau routier national et du programme national des autoroutes d'importance nationale, reconnaissant son lien avec les principales communautés. L'I-5 possède trois autoroutes auxiliaires à l' intérieur de Washington : I-205 , une rocade est de Portland, de l'Oregon et de Vancouver ; I-405 , contournant Seattle via l' Eastside ; et I-705 , un petit embranchement vers Tacoma . Il a été désigné Purple Heart Trail en 2013 par la Commission des transports de l'État de Washington pour honorer les vétérans militaires blessés.

L'autoroute traverse la région la plus densément peuplée de l'État de Washington, avec 4,6 millions de personnes vivant dans les neuf comtés du corridor, soit environ 70 pour cent de la population de l'État. Plusieurs des plus grandes villes le long du corridor I-5 sont également reliées par le parallèle Cascades , un service de train régional entre Eugene, Oregon , et Vancouver , Colombie-Britannique, exploité par Amtrak et financé par les gouvernements des États de l'Oregon et de Washington.

I-5 est géré par le Washington State Department of Transportation (WSDOT), qui mène une enquête annuelle sur le volume de trafic exprimé en termes de trafic quotidien annuel moyen (AADT), une mesure du volume de trafic pour n'importe quel jour moyen de l'année. . Le tronçon de l'I-5 traversant le centre - ville de Seattle est l'autoroute la plus fréquentée de l'État de Washington, avec une moyenne quotidienne de plus de 274 000 véhicules sur les voies principales et express. Le segment le moins fréquenté de l'I-5 est situé au SR 548 à Blaine , avec une moyenne quotidienne de 6 600 véhicules. L'I-5 à travers la région métropolitaine de Seattle est l'une des autoroutes les plus encombrées des États-Unis, avec 78% des kilomètres de pointe classés comme « généralement encombrés » pendant sept à huit heures par jour et un retard annuel moyen de 55 heures pour Seattle. Everett fait la navette. L'autoroute a une limite de vitesse maximale de 70 miles par heure (110 km/h) dans les zones rurales et 60 mph (97 km/h) dans les zones urbaines et suburbaines, qui comprend une section de 100 miles (160 km) entre Tumwater et Marysville .

Sud-ouest de Washington

Un train Amtrak Cascades circulant dans la médiane de l'I-5 près de Kalama . La route des Cascades est généralement parallèle à la I-5 dans l'État de Washington.

L'I-5 entre dans Washington par l' Interstate Bridge , une paire de ponts à levage vertical qui enjambe le fleuve Columbia entre Portland, Oregon, et Vancouver, Washington. Le pont est le seul point sur l'I-5 où les véhicules doivent s'arrêter pour le trafic transversal, en raison des ascenseurs. Sur la rive nord de la rivière, l'autoroute passe sous un viaduc ferroviaire transportant l' Empire Builder d' Amtrak et croise la SR 14 . L'échangeur avec la SR 14, situé à l'ouest de Pearson Field et du lieu historique national du Fort Vancouver , comprend également des rampes desservant le centre-ville de Vancouver. L'I-5 continue vers le nord à travers la banlieue de Vancouver et dans Hazel Dell , en passant par le campus du Clark College et en coupant la SR 501 à Fourth Plain Boulevard et la SR 500 à Burnt Bridge Creek. L'I-5 croise l' I-205 , le contournement de l'autoroute est de la région métropolitaine de Portland , à Salmon Creek, près du campus de Vancouver de l'Université d'État de Washington .

À partir de Salmon Creek, la I-5 continue vers le nord-ouest et croise la SR 502 à l' aire de repos de Gee Creek à l' ouest de Battle Ground . Son prochain échangeur, dans l'est de Ridgefield , forme le terminus oriental de la SR 501. L'autoroute passe devant le Ilani Casino Resort sur la réserve de Cowlitz et traverse la rivière Lewis dans Woodland , où elle croise la SR 503 . Au nord-ouest de Woodland, la médiane de la I-5 est utilisée par les trains de marchandises et les trains de voyageurs Cascades et Coast Starlight d' Amtrak , qui suivent l'autoroute sur toute sa longueur. L'I-5 continue le long de la rive est du fleuve Columbia, en passant par Kalama en direction de Longview et Kelso . À l'extrémité sud de Kelso, près du confluent des rivières Columbia et Cowlitz , l'autoroute croise la SR 432 , qui se connecte à Longview et au pont Lewis et Clark via la SR 433 . L'I-5 continue vers le nord le long de la rivière Coweeman jusqu'au centre commercial Three Rivers , situé à l'est du centre-ville de Kelso, où se termine la SR 4 . Entre Vancouver et Kelso, l'autoroute fait partie du Lewis and Clark Trail , une route panoramique d'État qui continue vers l'ouest le long de la SR 4 en direction de l' océan Pacifique .

L'autoroute continue vers le nord, en suivant la rivière Cowlitz jusqu'à Castle Rock , où elle rencontre la SR 411 et une courte route commerciale qui revient en boucle vers un échangeur avec la SR 504 , la route principale menant au mont St. Helens . Au nord de Castle Rock, la rivière Cowlitz se détourne de la I-5 lorsque cette dernière entre dans le comté de Lewis , coupant la SR 506 à l' ouest de Toledo et la SR 505 à l' est de Winlock . Entre les deux échangeurs se trouve le Gospodor Monument Park , une attraction en bord de route avec quatre sculptures d'une hauteur maximale de 100 pieds (30 m) commémorant des figures religieuses et indigènes. Après leur installation en 2002, les sculptures ont provoqué des refoulements sur l'autoroute en raison de l' engorgement des automobilistes qui ralentissaient à proximité d'elles. Près de Napavine , la I-5 devient concurrente de la US 12 , qui continue vers l'est à travers White Pass jusqu'à Yakima .

Les deux autoroutes croisent la SR 508 et traversent la rivière Newaukum près du panneau d'affichage de l' Oncle Sam , un panneau d'affichage politiquement conservateur et une attraction en bordure de route. I-5 et US 12 tournent au nord - ouest pour suivre la rivière et passer le long du bord ouest de Chehalis , où ils croisent SR 6 . Après avoir dépassé l' aéroport de Chehalis-Centralia , l'autoroute suit la rivière Chehalis jusqu'au côté ouest de Centralia . L'I-5 et l'US 12 croisent ensuite la SR 507 et gagnent un ensemble de voies collecteur-distributeur alors que l'autoroute traverse la rivière Skookumchuck et un ensemble de voies ferrées du côté nord-ouest de la ville. L'US 12 quitte la concurrence à Grand Mound , se dirigeant vers l'ouest en direction d' Aberdeen tandis que l'I-5 continue vers le nord dans le comté de Thurston .

Région de South Sound

Une section de l'I-5 près du centre-ville de Tacoma , photographiée en 2015 lors d'un projet d'expansion

Au nord de Grand Mound, la I-5 passe par deux échangeurs avec la SR 121 , qui forme une boucle entre deux des sorties pour desservir le Millersylvania State Park . L'autoroute traverse la banlieue de Tumwater, passe devant l' aéroport régional d'Olympia et plusieurs parcs de bureaux d' État avant d'atteindre le terminus de l' US 101 , une autoroute majeure qui encercle la péninsule olympique , du côté sud du lac Capitol . Après l'échangeur, l'I-5 entre dans Olympia et tourne vers l'est après avoir dépassé le campus du Capitole de l'État de Washington et le centre-ville d'Olympia. L'autoroute traverse Lacey et la zone industrielle de Hawks Prairie, où elle croise la SR 510 , une autoroute desservant la communauté indienne Nisqually et Yelm . La I-5 continue vers le nord-est à travers le refuge faunique national Billy Frank Jr. Nisqually en direction de DuPont sur la rive est de la rivière Nisqually dans le comté de Pierce .

Immédiatement à l'est de DuPont, la I-5 traverse la base commune Lewis-McChord , une installation militaire majeure qui englobe des terres des deux côtés de l'autoroute et de son chemin de fer parallèle . Près du lac American , un échangeur avec Thorne Lane marque le terminus ouest proposé de la SR 704 , une nouvelle autoroute qui circulerait entre les limites de Fort Lewis et de la base aérienne McChord (les deux composantes de la base commune Lewis-McChord) jusqu'à Spanaway . En continuant au-delà des bases, la I-5 traverse Lakewood et croise la SR 512 , une autoroute reliant l'est à Puyallup , avant d'atteindre Tacoma.

À Tacoma, l'autoroute passe par le centre commercial de Tacoma , tourne vers l'est et se divise en voies collecteur-distributeur qui traversent le centre de Tacoma et desservent deux échangeurs : le terminus de la SR 16 , qui continue vers le nord-ouest sur le pont Tacoma Narrows jusqu'à la péninsule de Kitsap ; et I-705 et SR 7 , qui desservent le centre-ville de Tacoma, le Tacoma Dome , la Tacoma Dome Station et le corridor Pacific Avenue. À l'est de la zone de Tacoma Dome, la I-5 croise la SR 167 et traverse la rivière Puyallup et une voie ferrée transportant des trains de banlieue Sounder . L'autoroute atteint Fife dans la réserve indienne de Puyallup et croise la SR 99 , une section de l'ancienne US 99 , à la 54e avenue Est, près du casino Emerald Queen . Après avoir traversé Hylebos Creek, la I-5 tourne vers le nord et monte de la vallée de la rivière Puyallup, entrant dans le comté de King et la ville de Federal Way tout en étant parallèle à la SR 99.

Après être passé sous la SR 161 à Kitts Corner près du parc à thème Wild Waves , la I-5 croise la SR 18 , une autoroute qui relie Auburn et Maple Valley . L'I-5 continue vers le nord après l'ancien campus du siège de Weyerhauser jusqu'au centre de Federal Way, où les voies réservées aux véhicules à occupation multiple (voies réservées aux VOM) de l'autoroute ont une bretelle de sortie directe vers le Federal Way Transit Center et le centre commercial The Commons at Federal Way . L'autoroute se dirige vers le nord dans l'ouest du Kent , croisant la SR 516 près de Highline College . Au nord d' Angle Lake , la I-5 se dirige vers l'est entre les villes de SeaTac et Tukwila , en passant à l'est de l'aéroport international de Seattle-Tacoma . Au centre commercial Westfield Southcenter à Tukwila, l'I-5 croise la SR 518 , le principal moyen d'accès à l'aéroport et à Burien , et la I-405 , la voie de contournement est de Seattle qui traverse Renton et l'Eastside. L'échangeur comprend plusieurs rampes à gauche, ce qui nécessite la séparation des voies réservées aux VOM de la ligne principale. Sur une courte distance, les voies de métro léger de la ligne de liaison 1 , qui suivaient la SR 518 depuis la station Tukwila International Boulevard , rejoignent la I-5 et courent sur son côté ouest jusqu'au prochain échangeur à la SR 599 , une courte autoroute qui se connecte à la SR 99 Depuis l'échangeur SR 599, l'I-5 effectue un virage progressif vers le nord-ouest en traversant la rivière Duwamish et une voie ferrée principale, en suivant cette dernière jusqu'à la ville de Seattle après un échangeur avec la SR 900 .

Seattle et le littoral

I-5 et les toits du centre - ville de Seattle , vus du parc Jose Rizal sur Beacon Hill

Après être entré à Seattle, l'I-5 passe sous les voies de la ligne de liaison 1 à Boeing Access Road et se dirige vers le nord-ouest entre Boeing Field et Georgetown à l'ouest le long de la voie ferrée et Beacon Hill à l'est. À mi-chemin le long de Beacon Hill près de Jefferson Park , l'autoroute tourne plein nord et croise l'extrémité est du viaduc de Spokane Street, qui fait partie du West Seattle Bridge , qui possède des rampes supplémentaires vers la zone SoDo et le centre médical VA Puget Sound . L'I-5 continue vers le nord entre SoDo et le nord de Beacon Hill, traversant le portail ouest du tunnel sur rail léger de Beacon Hill près de la gare de triage et de la base d'exploitation de la ligne 1 . À l'extrémité nord de SoDo et de Beacon Hill, l'I-5 croise l' I-90 , la principale autoroute est-ouest de l'État, formant un grand échangeur avec des rampes vers T-Mobile Park et CenturyLink Field , les deux stades sportifs de la ville.

Au nord de l'échangeur, l'I-5 se déplace sur un viaduc surélevé au-dessus du quartier international et se divise en voies collecteur-distributeur qui desservent les sorties vers le centre-ville de Seattle . L'autoroute à treize voies, parmi les plus larges des États-Unis, s'étend en bloc entre les 6e et 7e avenues entre le centre-ville à l'ouest et First Hill à l'est, qui abrite le Harborview Medical Center et Yesler Terrace . Il passe à l'est du plus haut bâtiment de Seattle, le Columbia Center , et la bibliothèque centrale de la ville avant d'ajouter un ensemble de voies express réversibles dans la médiane près de Madison Street . I-5 tourne vers le nord-est et passe sous deux structures construites au sommet de sections de l'autoroute : Freeway Park , un parc urbain paysager entre les rues Seneca et Union ; et le Washington State Convention Center entre les rues Union et Pike.

Le Ship Canal Bridge , qui transporte la I-5 dans le quartier universitaire de Seattle

I-5 continue au nord du centre-ville de Seattle sous un mur de soutènement de 20 à 30 pieds (6,1 à 9,1 m) le long de Melrose Avenue au bord de Capitol Hill . À l'ouest se trouvent les quartiers South Lake Union et Cascade , accessibles via des rampes vers Stewart Street et Mercer Street . L'autoroute longe l'extrémité nord de Capitol Hill à travers le quartier Eastlake du côté est du lac Union , en passant par le parc de VTT I-5 Colonnade . À Roanoke Park , la I-5 croise le terminus ouest de la SR 520 , une autoroute majeure qui traverse le lac Washington sur le pont flottant Evergreen Point jusqu'à Bellevue et Redmond . Les sorties de Mercer Street et de la SR 520 très fréquentées utilisent des rampes situées de part et d'autre de l'autoroute, ce qui fait que les véhicules se faufilent sur plusieurs voies, ce qui contribue à la congestion du trafic. L'I-5 continue sur le Ship Canal Bridge en direction du University District , traversant 160 pieds (49 m) sur une section du Lake Washington Ship Canal et Eastlake Avenue parallèlement au University Bridge . Le pont comprend également un pont inférieur pour les voies express, avec une rampe reliant la Northeast 42nd Street dans le quartier universitaire.

L'I-5 s'étend vers le nord le long de la 5e Avenue à travers le quartier universitaire, à quelques pâtés de maisons à l'ouest du campus de l' Université de Washington , et croise les 45e et 50e rues du nord-est à l'aide d'une paire tissée d' échangeurs de diamants . Dans la région de Roosevelt - Green Lake , l'I-5 croise Ravenna Boulevard et SR 522 , une autoroute majeure qui longe le côté nord du lac Washington. Plus au nord, l'autoroute atteint Northgate et les voies express fusionnent avec la ligne principale, formant un ensemble de voies réservées aux VOM. I-5 passe à l'ouest du centre commercial Northgate et de la station de métro léger Northgate le long de la 1ère avenue avant de revenir à l'est jusqu'à la 5e avenue près de Haller Lake . À Jackson Park , l'autoroute croise la SR 523 , qui s'étend sur 145th Street et forme la limite nord de la ville de Seattle. L'échangeur comprend un ensemble d' arrêts pour dépliants qui sont reliés à la SR 523 par une rampe en boucle en direction nord et une rampe d'accès en direction sud. L' I-5 continue vers le nord à travers Shoreline , en passant par la base de bus nord du métro du comté de King et plusieurs quartiers de banlieue avant d' atteindre le comté de Snohomish .

Comté de Snohomish

Vue de l'I-5 en direction nord à Lynnwood

À la limite du comté près du lac Ballinger , l'I-5 croise également la SR 104 , une autoroute qui relie Lake Forest Park , Edmonds et la péninsule de Kitsap via le ferry Edmonds-Kingston . L'autoroute continue à travers l'ouest de Mountlake Terrace , en passant devant le Mountlake Terrace Transit Centre et sa gare routière médiane près de la 236th Street Southwest. En entrant dans Lynnwood , la I-5 tourne vers le nord-est et suit le sentier interurbain , en passant par le Lynnwood Transit Center , qui est relié aux voies réservées aux VOM par un ensemble de rampes directes. Près du Lynnwood Convention Center , l'autoroute croise la SR 524 sur la 196th Street Southwest et son embranchement sur la 44th Avenue West, et longe le côté sud du centre commercial Alderwood . À l'est du centre commercial, la I-5 croise la I-405 et la SR 525 .

L' I-5 traverse le nord de Lynnwood et croise la 164e rue sud - ouest près de Martha Lake et Mill Creek , où une rampe partielle pour VOM se connecte au Ash Way Park and Ride . L'autoroute continue vers le nord dans Everett et croise la SR 96 au sud-est de Paine Field . Il passe ensuite par Silver Lake et le parc-o-bus South Everett (situé dans la médiane de l'autoroute) au niveau de la 112e rue sud-est, près du centre commercial Everett et d'une aire de repos en direction sud uniquement. Au nord-est du centre commercial, la I-5 aboutit à un échangeur majeur avec plusieurs autoroutes : la SR 99, qui se dirige vers le sud-ouest sous le nom d'Everett Mall Way ; SR 526 , qui voyage vers l' ouest jusqu'à l' usine Boeing Everett et Mukilteo ; SR 527 , qui se déplace vers le sud à travers Mill Creek; et Broadway, qui continue vers le nord jusqu'au centre-ville d'Everett. Depuis l'échangeur du centre commercial, l'I-5 descend vers le quartier de Lowell sur le côté est d'une colline avec plusieurs quartiers de banlieue. Près du stade Everett Memorial et de Lowell Park, l'autoroute croise la 41e rue dans un échangeur urbain à point unique , avec des rampes supplémentaires depuis les voies réservées aux VOM et à la ligne principale vers le centre-ville d'Everett sur Broadway.

L'I-5 s'incurve ensuite vers le nord-est autour du centre-ville d'Everett, en suivant le cours général de la rivière Snohomish , et croise le terminus sud de la SR 529 à un échangeur en demi-losange avec Pacific Avenue et Maple Street près de la gare et du centre de transit d' Everett . À un pâté de maisons au nord de l'échangeur, l'autoroute croise la US 2 , une autoroute majeure qui traverse Stevens Pass jusqu'à l'est de Washington. Au nord des rampes US 2 se trouve un deuxième échangeur en demi-losange avec SR 529 Spur sur Everett Avenue, à quel point les voies réservées aux VOM se terminent et quittent l'autoroute à six voies au total. L'I-5 continue vers le nord à travers une tranchée étroite dans le quartier de Riverside et passe devant Summit Park, un parc de la ville construit à l'aide de restes de terre et de terre excavée de la construction de l'autoroute.

L'autoroute continue sur la rivière Snohomish et descend dans l' estuaire de la rivière , qui comporte plusieurs marécages que la I-5 traverse. Il passe également par l' installation de contrôle de la pollution de l'eau d'Everett et plusieurs bassins de traitement des eaux usées , qui produisent de fortes odeurs qui sont remarquées par les automobilistes. Du côté nord de Steamboat Slough, la I-5 tourne vers le nord-ouest et croise la SR 529 avant de traverser le chemin de fer BNSF et Ebey Slough dans Marysville. Dans Marysville, l'autoroute passe plein nord le long de la frontière entre la ville et la réserve indienne de Tulalip et croise plusieurs artères : SR 528 à l' ouest du centre-ville de Marysville, 88th Street près de Quil Ceda Village et 116th Street près du Tulalip Resort Casino et Seattle Premium Centre commercial Outlets .

Au nord de la ville et réservation, I-5 croix sur le chemin de fer et entre Arlington l » Smokey Point de quartier, où il croise SR 531 à l' ouest de Arlington Municipal Airport . Une paire de zones de repos sont situés au nord de l'échangeur et sont les plus actifs de l'État, au service de 2,1 millions de visiteurs par an, et abrite un 22 pieds de large (6,7 m) de cèdre rouge de l' Ouest souche qui a été une fois creusé à permettre aux véhicules de le traverser. La zone autour de l'autoroute se transforme de banlieue à rurale, avec des collines et des zones boisées, à l'approche d'Island Crossing et d'un échangeur avec la SR 530 à l' ouest du centre-ville d'Arlington. Au nord d'Island Crossing, la I-5 traverse la rivière Stillaguamish et passe devant la réserve indienne de Stillaguamish et l' Angel of the Winds Casino Resort . L'autoroute continue vers le nord-ouest à travers le comté rural de Snohomish et croise la SR 532 à l' est de Stanwood avant de traverser le comté de Skagit .

Comtés de Skagit et Whatcom

Le monument Peace Arch à la frontière canadienne marque l'entrée de la I-5 en Colombie-Britannique sous le nom de Highway 99

À partir de la limite du comté de Snohomish, l'autoroute tourne vers le nord et descend dans la vallée de la Skagit depuis Conway Hill, en suivant la rivière Skagit qui coule à l'ouest. À Conway , la I-5 croise la SR 534 et est rejointe par le chemin de fer BNSF tout en continuant vers le nord en direction de Mount Vernon . L'autoroute se rétrécit à quatre voies à l'intérieur de Mount Vernon et forme la frontière entre les quartiers de banlieue en montée et le centre-ville le long de la rivière. Au centre-ville de Mount Vernon, il croise la SR 536 dans un échangeur adjacent à la gare de la ville . À son prochain échangeur, l'I-5 croise la voie ferrée et rencontre la SR 538 , qui relie l'autoroute au Skagit Valley College et à un couloir commercial mineur. L'autoroute traverse ensuite la rivière Skagit jusqu'à Burlington sur un pont qui s'est partiellement effondré le 23 mai 2013 et a ensuite été rebaptisé le Trooper Sean M. O'Connell Jr. Memorial Bridge après qu'un soldat de l'État soit décédé en dirigeant le trafic de détour lors de sa reconstruction. .

Du côté nord de la rivière, la I-5 longe la bordure ouest de Burlington, passant devant des concessionnaires automobiles et des magasins de détail, y compris le Cascade Mall et un centre commercial . À l'ouest du centre-ville de Burlington, l'autoroute croise la SR 20 , une route nationale majeure, dans un échangeur partiel en trèfle qui comprend plusieurs entreprises à l'intérieur de la boucle ouest. La SR 20 continue vers l'ouest en direction d' Anacortes et de la péninsule olympique, et vers l'est à travers le parc national des North Cascades jusqu'au pays d'Okanogan sous le nom de North Cascades Highway. Dans le nord de Burlington, la I-5 croise l'extrémité sud de la SR 11 , qui donne accès à l'ouest des montagnes Chuckanut . L'I-5 traverse la voie ferrée et la rivière Samish avant d'atteindre le Skagit Casino Resort et le Skagit Speedway près de Bow et Alger , situés au milieu des contreforts de Chuckanut fortement boisés. L'autoroute monte ensuite dans les montagnes Chuckanut et traverse le comté de Whatcom au sud du lac Samish . L'ensemble de la section I-5 du comté de Skagit est désigné comme le couloir panoramique agricole de la vallée de Skagit , une route panoramique de l'État , en reconnaissance de son industrie agricole.

La I-5 longe la rive est du lac Samish avant de tourner vers l'ouest pour suivre le ruisseau Chuckanut à travers une vallée étroite formée par les montagnes Chuckanut et Lookout dans le parc d'État du lac Samish . Au lac Padden , il tourne vers le nord et entre dans la ville de Bellingham , coupant la SR 11 à l'est de Fairhaven et du terminal de la route maritime de l' Alaska . L'autoroute longe le côté est de Sehome Hill et le centre-ville, en passant par le campus de l' Université Western Washington et plusieurs intersections avec les rues du centre-ville. Au nord-est du centre-ville de Bellingham, la I-5 croise la SR 542 (la Mount Baker Highway) et tourne vers l'ouest pour rejoindre la SR 539 au Bellis Fair Mall . L'autoroute se dirige vers le nord-ouest et quitte Bellingham après avoir dépassé l'aéroport international de Bellingham , entrant dans la partie à prédominance rurale de la région des basses terres du Fraser . L'I-5 continue vers le nord-ouest le long de la voie ferrée, traversant la rivière Nooksack sur une paire de ponts en treillis près du centre-ville de Ferndale et atteignant une jonction avec la SR 548 au nord de la ville. La SR 548 continue le long de l'autoroute et se dirige vers l'ouest en direction de la raffinerie de Cherry Point et de Birch Bay .

À Blaine, la ville la plus au nord de l'I-5, la SR 543 se sépare pour desservir un passage frontalier alternatif pour les camions et le fret. L'I-5 longe la bordure nord-est du centre-ville de Blaine et croise la SR 548 avant d'atteindre la frontière canadienne à Peace Arch , où se termine l'autoroute. Le monument a été construit en 1921 et son parc environnant est ouvert au public sans avoir besoin de se présenter aux douaniers . Le parc est relié à ses bâtiments administratifs et à ses parkings par un ensemble de passages pour piétons traversant les voies en direction nord et sud de l'Interstate 5. Le passage Peace Arch-Douglas est le troisième port d'entrée le plus achalandé de la frontière canadienne, avec une moyenne de 3 500 à 4 800 véhicules traversant par jour. L'autoroute continue vers le nord comme l' autoroute 99 en direction de Vancouver, située à 30 miles (48 km) au nord-ouest de Blaine.

Voies express de Seattle

L'entrée de la ligne principale en direction nord vers les voies express de la rue Seneca, avec des barrières et une signalisation indiquant sa fermeture

I-5 a 7,14 miles (11,49 km) de voies express à Seattle, qui s'inversent pour transporter le trafic dans la direction de pointe ; les voies express circulent dans la médiane de l'autoroute entre le centre-ville de Seattle et Northgate, transportant 54 000 des 270 000 véhicules sur le Ship Canal Bridge un jour de semaine moyen, tel que mesuré en 2010. Les voies express se sont séparées de la I-5 près de James Street, avec rampes vers la ligne principale près de la sortie nord de la rue Seneca; la sortie du centre-ville la plus au sud se trouve dans les rues 5th Avenue et Cherry et Columbia sous la tour municipale de Seattle et adjacente à l' hôtel de ville de Seattle .

Les voies express traversent le centre - ville et le quartier Cascade sur le pont inférieur des voies en direction sud I-5, avec des rampes à la rue Pike au 9e Avenue (dont une ancienne sortie centre - ville de Seattle tunnel de transport de la Convention station Place ), et Stewart et Rues Howell à Eastlake Avenue. Après les rampes de Mercer Street, les voies express à quatre voies débouchent sur la médiane de l'I-5, la suivant après Capitol Hill et Eastlake jusqu'au Ship Canal Bridge. Les voies express traversent le canal maritime sur le pont inférieur du pont, qui comprend une sortie vers la 42e rue nord-est dans le quartier universitaire. Une bretelle d'accès réservée aux VOM en direction sud depuis Ravenna Boulevard et une bretelle supplémentaire vers la SR 522 relient les voies express à North Seattle, laissant deux voies express et une voie VMO. Les voies express se terminent au sud-ouest du centre commercial Northgate, avec une rampe vers Northeast 103rd Street et les deux voies restantes se rejoignant sur la I-5. Les entrées du centre-ville des rues Cherry, Columbia et Pike sont réservées aux VOM uniquement afin d'encourager le covoiturage sans affecter les bus utilisant les rampes.

Les voies express transportent généralement la circulation en direction sud de 5 h à 11 h et la circulation en direction nord de 11 h 15 à 23 h en semaine, avec une fermeture de nuit de 23 h à 5 h. La plupart des week-ends, les voies sont ouvertes à la circulation en direction sud de 8 h am à 13 h 30 et circulation en direction nord de 13 h 45 à 23 h, avec une fermeture de nuit pour réduire le bruit de voisinage. Les horaires du week-end sont parfois ajustés pour des événements spéciaux, notamment des événements sportifs du week-end ou des travaux de construction sur les voies principales de Seattle. Les voies express sont contrôlées par une série de portes mobiles et de panneaux électroniques contrôlés par un centre d'opérations à distance qui s'appuie sur des caméras de vidéosurveillance et une inspection et un balayage des véhicules abandonnés par une équipe au sol, qui a également mis en place des filets de sécurité pendant le changement de 15 minutes. -plus de. Avant un projet de 6,6 millions de dollars pour automatiser les portes et la signalisation en 2012, le basculement a pris 50 minutes au total.

Liste de sortie de voie express

L'ensemble de l'autoroute se trouve à Seattle , dans le comté de King .

mi km Destinations Remarques
165.29 266.01 I-5 sud Extrémité sud des voies express
165,62 266,54 5e Avenue, rue Columbia Sortie en direction sud et entrée en direction nord (HOV uniquement)
166,49 267,94 Rue des brochets Sortie en direction sud et entrée en direction nord (HOV uniquement)
166,63 268.16 Rue Stewart – Centre-ville de Seattle Sortie sud et entrée nord
167,20–
167,26
269.08–
269.18
Rue Mercer Sortie sud et entrée nord
168.96 271.91 Northeast 42nd Street – Université de Washington Sortie nord et entrée sud
169.66 273.04 Boulevard de Ravenne Entrée sud uniquement (HOV uniquement)
170,54 274,46 SR 522 (Lake City Way) – Bothell Sortie nord et entrée sud
172.07 276.92 Nord-Est 103e Rue, 1re Avenue Nord-Est Sortie nord et entrée sud
172,43 277,50 I-5 nord – Everett , Vancouver, C.-B. Extrémité nord des voies express
1 000 milles = 1,609 km ; 1 000 km = 0,621 mi

Histoire

Premières autoroutes d'État et nationales

WA-PSH1.svg US 99 (1961).svg
Les boucliers de la Primary State Highway 1 et de la US Route 99 , tous deux prédécesseurs de la I-5

La Pacific Highway a été formée en 1913 par le gouvernement de l'État en tant que tronçon nord-sud de son premier réseau routier, suivant le tracé général de l'I-5 moderne. La route nationale, l'une des trois suggérées par les militants des bonnes routes pendant plusieurs années et étudiée par la législature de l'État en 1909, enchaînait plusieurs pistes de wagons remontant aux années 1840, lorsque les colons arrivèrent dans la région de Puget Sound en provenance de la vallée de la Willamette via le sentier Cowlitz . Une partie de la route suivait également la route militaire construite dans les années 1850 de Fort Vancouver à Fort Bellingham .

La section de Washington faisait partie d'une autoroute plus longue le long de la côte ouest du Canada au Mexique, qui a été conçue par la Pacific Highway Association of North America en 1910. La Pacific Highway a été inaugurée par 60 000 personnes à l'arche de la paix à Blaine le 4 septembre 1923, avec quelques sections encore en construction. Plus tôt cette année-là, le gouvernement de l'État de Washington l'avait désignée State Road 1 et alloué des fonds pour paver certaines sections rurales. En 1925, presque toute la route avait été pavée ou améliorée selon les normes modernes.

Le gouvernement fédéral et l' American Association of State Highway Officials ont établi un réseau routier national en 1926, désignant la majeure partie de la Pacific Highway au nord de Los Angeles comme faisant partie de la US Route 99 (US 99). Le segment Washington de l'autoroute serait finalement achevé quatre ans plus tard avec l'ouverture de plusieurs ponts entre Everett et Marysville. Il a également été réaligné dans plusieurs zones pour utiliser de nouvelles routes coupées, en contournant les sections plus anciennes. La section entre Burlington et Bellingham, historiquement sur la Chuckanut Drive face à l'eau , a été déplacée vers l'intérieur via le lac Samish en 1931. State Road 1 a été redésigné en 1937 comme Primary State Highway 1 sous le nouveau système de numérotation des autoroutes de l'État, mais n'a pas été signé pour donner la priorité au chevauchement des États-Unis 99. En 1941, la Pacific Highway était la route la plus fréquentée du nord-ouest du Pacifique et avait été élargie à quatre voies dans la plupart des zones urbaines en raison de la congestion du trafic, nécessitant des études sur les villes de contournement le long du corridor .

Mises à niveau de l'État et planification inter-États

Le gouvernement fédéral a commencé à planifier un système national d'« autoroutes » à la fin des années 1930, y compris le corridor US 99 comme route principale le long de la côte ouest. Le réseau routier, conçu avec un minimum de quatre voies dans les zones rurales et stricte séparation de qualité , a été approuvé pour un financement limité par le Congrès en 1944 et prévu par le Bureau des routes publiques au cours des années suivantes. Le corridor américain 99 a été inclus dans le système initial de 37 700 milles (60 672 km) annoncé trois ans plus tard par la Public Roads Administration .

La législature de l'État a adopté son propre ensemble de normes pour les autoroutes à accès limité en 1947, les amendant plus tard pour encourager la modernisation des routes à deux voies existantes. En 1951, la législature a autorisé une émission d'obligations de 66,7 millions de dollars (équivalent à 535 millions de dollars en dollars de 2019) pour financer les mises à niveau vers les États-Unis 99, y compris des sections à quatre voies sur tout sauf 40 miles (64 km) de l'autoroute et une " autoroute " moderne . par Vancouver. Le plan a été opposé par le gouverneur Arthur B. Langlie , qui a remis en question sa constitutionnalité au motif qu'il pourrait violer le 18e amendement de la constitution de l'État. L'utilisation de l'obligation de couverture contre les revenus futurs de la taxe sur l'essence , selon certaines interprétations, ne s'appliquerait pas en vertu de la restriction de l'amendement d'utiliser la taxe à des fins routières plutôt que de rembourser des dettes. Plus tard cette année-là, la Cour suprême de l' État a confirmé l'autorisation de la législature et a permis au programme d'aller de l'avant. Un projet de loi distinct en 1953 a autorisé la planification d'une autoroute à péage entre Tacoma et Everett pour remplacer le viaduc presque complet de l' Alaskan Way et d'autres rues urbaines par des passages à niveau et six échangeurs au total.

Le programme de mise à niveau a été divisé en 226 miles (364 km) d'autoroute à quatre voies et 47 miles (76 km) d'autoroute à deux voies dans les sections rurales entre Marysville et Blaine. La construction des sections rurales du sud-ouest de Washington a commencé à la fin de 1951 et la première section près de Kalama a été ouverte au début de l'année suivante. Les principaux contournements de Centralia, Fort Lewis, Kelso, Marysville et Tumwater ont été achevés en 1954. L'autoroute de Vancouver, longue de 3,2 km, a ouvert ses portes le 1er avril 1955, constituant la première autoroute à dénivelé de l'État et coûtant 7 millions de dollars. (équivalent à 53,1 millions de dollars en dollars de 2019) à construire. En décembre 1955, la section entre Chehalis et Olympia a été déplacée sur une route plus droite qui contournait Tenino et d'autres petites villes le long de la route sinueuse de la Pacific Highway. Son ouverture marquait la fin de la section sud de l'US 99 modernisé. La section nord a été déclarée terminée après qu'un contournement de Mount Vernon et de Burlington, y compris un nouveau pont sur la rivière Skagit , a été ouvert à la circulation en juin 1957.

Le Federal-Aid Highway Act de 1956 , promulgué par le président Dwight D. Eisenhower le 29 juin 1956, a officiellement autorisé la création et le financement majoritairement fédéral du réseau routier inter-États . Quelques mois plus tard, la Cour suprême de l'État a annulé l'autorisation de 194 millions de dollars (équivalant à 1,42 milliard de dollars en dollars de 2019) pour la construction de l'autoroute à péage Tacoma-Everett de 105 km après l'avoir jugée inconstitutionnelle. La contribution fédérale dans le cadre du programme Interstate Highways devait être de 165 millions de dollars (équivalant à 1,21 milliard de dollars en dollars de 2019), mais elle se ferait en plus petits versements qui nécessiteraient plus de temps pour terminer le projet d'autoroute. L'ensemble du corridor américain 99 a ensuite reçu la désignation d'"Interstate 5" en 1957 et le gouvernement fédéral a alloué des fonds de planification pour commencer l'ingénierie de l'autoroute de Seattle, qui commandait sa propre division du département des autoroutes.

Construction suburbaine et rurale

I-5 a été acheminé autour du centre-ville de Bellingham et ouvert en 1960

Washington a été le plus rapide des trois États de la côte ouest à mettre à niveau des sections de la US 99 à quatre voies et des normes interétatiques partielles en utilisant de nouveaux échangeurs, avec seulement 15 miles (24 km) de l'autoroute dans le nord du comté de Whatcom encore à deux voies en 1959. Parmi les premiers projets à utiliser le financement fédéral de la loi de 1956 étaient une mise à niveau de l'autoroute de Fort Lewis aux normes d'autoroute à quatre voies, qui a ouvert ses portes en septembre 1957 et comprenait le déplacement de la porte principale de la base militaire vers un nouvel échangeur en forme de trèfle . Un autre premier projet de l'Interstate, l'Olympia Freeway de 6,5 milles (10,5 km), a été ouvert à la circulation le 12 décembre 1958, pour un coût de 11,6 millions de dollars (équivalent à 80,5 millions de dollars en dollars de 2019). Il comprenait également une section d'autoroute des États-Unis 101 et des États-Unis 410 qui a croisé l'I-5 dans le premier échangeur à trois niveaux de l'État. Une section rurale d'autoroute entre Marysville et Mount Vernon a été achevée au début de 1959.

La première section de l'autoroute Tacoma-Seattle-Everett a été ouverte à la circulation le 1er octobre 1959, étendant l'autoroute de Fort Lewis sur 5 miles (8,0 km) de Gravelly Lake près de McChord Field à South 72nd Street dans le sud de Tacoma. Le projet de 4,68 millions de dollars (équivalent à 32 millions de dollars en dollars de 2019) a construit l'autoroute à six voies et un échangeur en trèfle à SSH 5G (maintenant SR 512). La section de Tacoma a également été la première à utiliser le bouclier d'autoroute Interstate , qui a été installé lors de la construction en 1958. À la fin de 1959, de nouveaux échangeurs et viaducs avaient mis la majeure partie de l'autoroute entre Vancouver et Olympia aux normes de l'Interstate. Le gouverneur Albert D. Rosellini a annoncé une accélération de la construction d'autoroutes, visant principalement à achever l'Interstate 5 entre Seattle et la frontière canadienne, en août 1960.

La section Tacoma a été prolongée de 13,5 miles (21,7 km) au nord jusqu'à Midway (près de Des Moines) le 10 octobre 1962. La cérémonie d'inauguration a été suivie par le gouverneur Rosellini et comprenait un défilé de véhicules de l' armée américaine de Fort Lewis . La section Tacoma-Midway a coûté 14,5 millions de dollars à construire (équivalent à 116 millions de dollars en dollars de 2019) et comprenait un échangeur en trèfle pour la coupure d'Auburn (plus tard SR 18) dans Federal Way. La cérémonie avait été précédée par des conducteurs pénétrant sur l'autoroute terminée mais non ouverte un mois plus tôt pour éviter les embouteillages sur l'US 99. Les sections Tacoma et Olympia de l'I-5 étaient reliées par une nouvelle autoroute à travers Fort Lewis et la rivière Nisqually qui a ouvert ses portes en novembre. 1968 et a coûté 12 millions de dollars (équivalent à 68,7 millions de dollars en dollars de 2019). Son ouverture a éliminé le dernier feu de circulation entre Seattle et Portland.

I-5 a été acheminé autour de Bellingham sur un arc est avec plusieurs échangeurs qui ont été ajoutés après le lobbying des groupes d'affaires du centre-ville qui avaient à l'origine favorisé une route au bord de l'eau. La première section, longue de 8,0 km et large de quatre voies, a été ouverte à la circulation le 5 décembre 1960, reliant une autoroute existante à Ferndale. Le reste de l'I-5 de Ferndale au poste frontalier de Peace Arch a été mis à niveau en deux étapes, en commençant par 11 miles (18 km) jusqu'à Dakota Creek près de Blaine qui a ouvert ses portes le 29 octobre 1963. La dernière section à travers Blaine a été retardée par la construction numéros et ouvert le 23 novembre 1965, avec une cérémonie d'inauguration à l'Arche de la Paix. Le gouvernement de la Colombie-Britannique avait déjà terminé la mise à niveau de sa section de la route 99 entre Blaine et le fleuve Fraser en 1962. La section la plus au sud de l'autoroute Bellingham à travers les montagnes Chuckanut a ouvert en trois étapes en 1966, complétant la dernière section à quatre voies de la autoroute dans l'état.

La section de 19,7 milles (31,7 km) entre le nord de Seattle et Everett a été ouverte le 3 février 1965. Elle a été construite sur des sections de l'ancien chemin de fer interurbain Seattle-Everett et a coûté 23 millions de dollars (équivalent à 145 millions de dollars en dollars de 2019). Plusieurs des échangeurs de l'autoroute dans le sud du comté de Snohomish ont été ouverts deux mois plus tard. L'autoroute avait initialement six voies de large, mais a été étendue à huit voies de Northgate à Shoreline moderne en 1966 en raison de l'augmentation des embouteillages. Le contournement de 3 miles (4,8 km) du centre-ville d'Everett a été achevé le 18 janvier 1968, se terminant à la rivière Snohomish. La section finale de l'I-5 a été ouverte le 14 mai 1969, s'étendant sur 3,5 miles (5,6 km) entre Everett et Marysville sur le delta de la rivière Snohomish. Il devait initialement ouvrir ses portes plusieurs mois plus tôt, mais le retard des travaux d'acier sur le pont sur la rivière Snohomish a causé des problèmes d'horaire.

Plusieurs droit dans / droite-out cependant, et les sections non intersections de qualité séparés est resté, jusqu'à l'achèvement de plusieurs projets d'élargissement dans les années 1970. La section entre le nord de Kelso et Castle Rock a été améliorée aux normes de l'Interstate et élargie à six voies en 1976, qui a été suivie d'une expansion à travers Kelso qui a ouvert ses portes en 1981. Le projet d'expansion de Kelso comprenait le déplacement de l'autoroute loin d'une colline sujette aux glissements de terrain, transférer l'entretien de l'ancien alignement au gouvernement de la ville. Un projet d'expansion similaire à six voies à Marysville à la fin des années 1960 a été retardé après un différend entre le gouvernement de l'État et les tribus Tulalip au sujet de l'indemnisation des terres qui a ensuite été réglée en 1970. Une section plus au nord de Marysville a été étendue à six voies en 1972, y compris un nouveau pont sur la rivière Stillaguamish pour la circulation en direction nord et le remplacement d'un passage inférieur de chemin de fer par une paire de passages supérieurs.

Planification et construction de Seattle

Défrichage pour l'I-5 près de Green Lake dans le nord de Seattle, photographié en 1963

Un plan de circulation municipal de 1946 décrit les conceptions d'une autoroute nord-sud à travers Seattle qui a ensuite été affinée dans les premiers concepts de l'Interstate 5 dans les années 1950. Une conception de 1954 proposait une installation à huit voies du centre-ville de Seattle à Ravenne qui coûterait 194 millions de dollars (équivalent à 1,5 milliard de dollars en dollars de 2019) à construire. D'autres plans auraient placé l'autoroute plus à l'est sur la 12e Avenue à Capitol Hill ou le long d' Empire Way , qui serait plus tard utilisée pour le projet d' autoroute RH Thomson . Une plus grande autoroute à douze voies traversant le centre-ville de Seattle avec un système de voies express réversibles a été annoncée en avril 1957 avant une série d' audiences publiques . La proposition a reçu un mélange de soutien et de critiques fermes de la part des membres du public, tandis que le gouvernement de la ville a approuvé le plan avec une mise en garde que l' emprise le long de l'autoroute soit réservée aux transports en commun rapide . La conception à douze voies, sans transit, a été approuvée l'année suivante par le Bureau of Public Roads, ce qui a permis de commencer l'acquisition de la propriété. Un bureau dédié a été créé pour gérer l'acquisition de propriétés, ce qui nécessiterait 4 500 parcelles de terrain, et 10 pour cent ont été condamnés par le gouvernement.

La première section de l'autoroute à être construite à Seattle était le Ship Canal Bridge , un pont à deux étages sur le Lake Washington Ship Canal entre le quartier universitaire et Eastlake , dont la construction a commencé en août 1958. La construction de l'autoroute à travers le centre-ville de Seattle a été retardé après que 100 citoyens ont défilé le 1er juin 1961, pour protester contre la conception de la "tranchée" et ont cherché à ajouter un tunnel à couvercle avec un parc sur le toit. Le changement de conception proposé a été reporté pour examen ultérieur, mais a retardé le début de la construction au sud d'Olive Way à l'année suivante.

L'acquisition de terrains pour la section du centre-ville de l'I-5 a été achevée en juin 1962 après qu'une série de condamnations aient été réglées par la Cour supérieure du comté de King . La démolition de bâtiments le long de l'emprise d'un pâté de maisons avait déjà commencé, y compris l' hôtel Kalmar (construit en 1881), qui datait d'avant le grand incendie de Seattle , et la caserne des pompiers de la septième avenue (construite en 1890), la plus ancienne bâtiment public de la ville. Les démolitions ont rencontré l'opposition des conservateurs locaux, parmi lesquels les architectes Victor Steinbrueck et Paul Thiry , mais se sont déroulées comme prévu. Thiry a décrit la construction de l'autoroute comme lorsque « Seattle a commencé à prendre l'un de ses mauvais virages et a commencé à perdre son identité en tant que ville » et a proposé un couvercle de parc de Columbia Street à Olive Way le long de toute la section du centre-ville de l'I-5.

Le Ship Canal Bridge et 2,2 miles (3,5 km) d'autoroute entre Ravenna Boulevard et Roanoke Street ont été dédiés et ouverts à la circulation le 18 décembre 1962. Le pont a coûté 14 millions de dollars à construire (équivalent à 92,4 millions de dollars en dollars de 2019) et était parmi le plus grand jamais construit dans le nord-ouest du Pacifique. Après l'ouverture du pont flottant d'Evergreen Point le 28 août 1963, la circulation depuis le pont a été autorisée à utiliser une section de l'I-5 entre la SR 520 et la rue Mercer. Le trafic de la section North Seattle, qui avait été prolongé au nord de Ravenna Boulevard à Bothell Way (SR 522), a été détourné jusqu'à ce qu'une connexion directe soit ouverte le 12 novembre. La section dans le quartier de Ravenna comprenait également un abri antiatomique de 300 personnes sous l'autoroute à Weedin Place qui a été achevée en 1963 et plus tard utilisée pour le stockage des dossiers avant son abandon. Certaines sections des vastes murs de soutènement le long de la I-5 ont été pré-assemblées dans une usine de Woodinville et hissées en place par une grue pour réduire les heures de travail dans les quartiers résidentiels.

La section du centre-ville achevée de l'I-5, en regardant vers le nord depuis University Street en 1971, avant la construction de Freeway Park et du Washington State Convention Center

La section restante du centre-ville et les approches des banlieues devaient être achevées d'ici 1967, la législature de l'État ayant adopté une disposition dans un projet de loi de dépenses pour accélérer la construction. Le calendrier retardé a été imputé par le Département des autoroutes à plusieurs facteurs incontrôlables, parmi lesquels des glissements de terrain le long de Beacon Hill et de Capitol Hill, des conditions météorologiques défavorables, une grève des maçons et la relocalisation des services publics. La section entre Olive Way et Mercer Street a été ouverte à une circulation limitée le 30 octobre 1964, avec deux voies en direction nord pour contourner la congestion à l'échangeur de Mercer Street. Deux autres échangeurs du centre-ville à University Street et Cherry Street ont ouvert le 30 juin 1966. L'accès aux voies en direction nord de l'I-5 a été prolongé jusqu'à South Dearborn Street à la fin de septembre 1966, tandis que l'ouverture de la section en direction sud a été retardée en raison de problèmes avec le Sortie Airport Way. L'échangeur de Connecticut Street, destiné à faire partie de l'I-90 et relié au viaduc de l'Alaskan Way, a été partiellement construit dans le cadre de la section centre-ville de l'I-5, mais a été laissé inachevé jusqu'en 1991. Le reste de la section de Seattle, un 17,2 - mile (27,7 km) de Midway à Olive Way, a été ouvert à la circulation le 31 janvier 1967 par le gouverneur Dan Evans .

Le système de voie express réversible a été construit avec le reste de l'I-5 à travers Seattle et ouvert en plusieurs phases. La première section de voies réversibles a ouvert le 2 juin 1965, avec 13 rampes d'accès entre Olive Way et Northgate Mall. Les voies express étaient gérées à l'aide d'une série de barrières de rampe qui étaient contrôlées et surveillées à distance par onze caméras de télévision en circuit fermé qui ont été activées en septembre 1965. Une rampe supplémentaire à l'échangeur de la rue Mercer a ouvert en octobre 1966 après que la circulation en direction sud a été détournée vers un nouveau jeu de rampes. La section la plus au sud des voies express, y compris les rampes vers les rues Columbia et Cherry sur la 5e Avenue, a ouvert ses portes le 31 janvier 1967. Les nouvelles rampes ont ensuite été converties en bus uniquement dans le cadre du programme de bus express Blue Streak , qui a fait ses débuts en 1970 et a ensuite été remplacé par une ligne de métro du comté de King .

Grands projets et agrandissements

Vue aérienne de Freeway Park , vers le sud

Le First Hill Improvement Club et l'architecte Paul Thiry ont mené une campagne en 1961 pour reconnecter les zones de Seattle coupées par l'autoroute avec des couvercles qui abriteraient des parcs, des parkings et d'autres bâtiments grâce à des droits d'air loués . La proposition de couvercle a été approuvée en octobre 1969 avec un financement réparti entre le gouvernement local, le gouvernement de l'État, le programme d'obligations Forward Thrust et un développeur privé. Les architectes paysagistes Lawrence Halprin et Angela Danadjieva ont été sélectionnés pour concevoir le couvercle du parc et les parkings attenants, qui incorporeraient des éléments brutalistes et une série de cascades .

Le Freeway Park de 5,5 acres (2,2 ha) a ouvert ses portes le 4 juillet 1976, incorporant des espaces piétonniers et ouverts entre les rues Seneca et University qui continuaient le long du versant nord-ouest de First Hill. Le Washington State Convention and Trade Center a été construit au nord de Freeway Park sur une section de l'I-5 et a ouvert ses portes en 1988. Une partie du complexe du centre de congrès a été conçue par Danadjieva comme une continuation de Freeway Park, tandis que la structure principale reposait sur une série de fermes sur I-5. En 2019, le gouvernement de la ville de Seattle a approuvé le financement d'une étude de faisabilité pour un couvercle agrandi du centre-ville après le lobbying d'une campagne populaire . L' I-5 Colonnade , un parc de vélo de montagne de 7,5 acres (30 000 m 2 ) , a ouvert ses portes en 2007 sous une section surélevée de l'autoroute entre Eastlake et Capitol Hill.

WSDOT a commencé à installer des compteurs de rampe en 1981 pour faire face à l'aggravation de la congestion sur la I-5 de Seattle à Mountlake Terrace. Le premier ensemble de 16 compteurs de rampe a été activé le 30 septembre 1981, avec un système informatique contrôlant l'entrée par incréments de 5 à 15 secondes; certaines rampes avaient également des voies de contournement non mesurées pour le transport en commun et le covoiturage à trois personnes . Le premier ensemble de voies réservées aux VOM de l'État a ouvert ses portes en août 1983 pour les bus et les covoiturages de Northgate à Mountlake Terrace. À la fin des années 1980, les 36 miles (58 km) de voies réservées aux VOM avaient réduit les temps de trajet moyens sur la I-5 de quatre minutes malgré une augmentation de 86 % des volumes de trafic. Les voies réservées aux VOM ont été étendues au nord jusqu'à Lynnwood en 1996 et au sud d'Everett à la fin de la décennie, tandis que le minimum de covoiturage a été abaissé à deux personnes par véhicule.

Dans les années 1970, le gouvernement de l'État a commencé à planifier une vaste reconstruction des sections les plus anciennes de l'I-5 pour répondre aux nouvelles normes Interstate et éliminer les problèmes de conception. La section à quatre voies de 6,5 milles (10,5 km) à travers Tumwater, Olympia et Lacey a été reconstruite à la fin des années 1980 pour un coût de 150 millions de dollars (équivalent à 295 millions de dollars en dollars de 2019). Le projet d'autoroute a été complété par une extension à six voies, six échangeurs reconstruits, un nouveau pont pour Capitol Way et un aménagement paysager amélioré. L'échangeur existant de l'avenue Pacific près du dôme de Tacoma a été agrandi dans les années 1980 pour accueillir l' I-705 , une nouvelle autoroute secondaire allant vers le nord jusqu'au centre-ville de Tacoma.

La reconstruction de la section de trois milles (4,8 km) de Vancouver a été achevée en août 1983 pour un coût de 40 millions de dollars (équivalent à 88 millions de dollars en dollars de 2019). Il comprenait l'élargissement de l'autoroute à six voies, de nouveaux échangeurs avec les SR 14 et SR 500, le déplacement des voies ferrées et le remplacement de plusieurs viaducs. Un projet d'expansion supplémentaire sur la I-5 via Vancouver et Hazel Dell a été achevé en 2001, remplaçant les viaducs originaux et ajoutant une voie réservée aux VOM en direction sud. La voie réservée aux VOM a ensuite été supprimée en 2005 après que les conducteurs se soient plaints de l'augmentation des temps de trajet pour les véhicules à un seul occupant. Un deuxième projet d'élargissement, achevé en 2006, a ajouté deux voies de Hazel Dell à l'échangeur I-205 à Salmon Creek, où une nouvelle rampe vers Northeast 139th Street a été ouverte plus tard en 2014.

Une section élargie de l'I-5 à Everett , avec des voies réservées aux VOM et des murs antibruit

En avril 2003, la législature de l'État a adopté le Nickel Funding Package , qui a promulgué une augmentation de la taxe sur l'essence de cinq cents pour financer 4,2 milliards de dollars de projets de transport (équivalant à 5,72 milliards de dollars en dollars de 2019) qui ont été rejetés lors d'un précédent référendum public . Le programme a financé plusieurs projets d'élargissement et de modernisation de sections de l'I-5, notamment de nouveaux échangeurs dans le comté de Clark et l'extension des voies réservées aux VOM à Everett et de Tukwila à Tacoma. Plusieurs rampes d'accès direct pour les voies réservées aux VOM ont été construites dans les années 2000 grâce aux fonds de Sound Transit pour desservir les installations de bus à Lynnwood et à Federal Way. Le projet d'expansion d'Everett a coûté 263 millions de dollars à construire et consistait en des voies réservées aux VOM allant du centre commercial Everett à la rivière Snohomish, des rampes réalignées, un nouvel échangeur urbain à point unique sur la 41e rue et un échangeur de Broadway reconstruit avec des rampes VMO et une rampe de survol. La construction a commencé en septembre 2005 dans le cadre d'un contrat de conception-construction , le troisième dans l'histoire de WSDOT, et s'est achevée en juin 2008 dans le cadre d'un calendrier accéléré de préparation des Jeux olympiques d'hiver de 2010 organisés à Vancouver, en Colombie-Britannique.

L'extrémité sud des voies réservées aux VOM sur la I-5 dans le comté de King a été étendue à SR 516 en 1995 et à Federal Way en 2007 grâce au financement du Nickel Package. La construction d'un système de voies réservées aux VOM à travers Tacoma, qui comprendrait également un nouvel échangeur avec la SR 16 et le viaduc de Nalley Valley, a commencé en 2001 avec le remplacement du viaduc South 38th Street pour accueillir une autoroute plus large. Le programme VMO du comté de Tacoma/Pierce a été lancé avec un financement partiel du mégaprojet de 1,6 milliard de dollars qui a ensuite été doté d'une affectation dans le programme de financement des transports de la législature de l'État en 2005. La construction des voies réservées aux VOM a commencé en 2009 avec une extension via Fife jusqu'à la route du port de Tacoma et la modernisation sismique des ponts qui a été achevée deux ans plus tard. La SR 16 reconstruite a ouvert ses portes en deux phases, le nouveau viaduc en direction ouest transportant tout entre son ouverture en juin 2011 et l'achèvement du viaduc en direction est en août 2014. Un ensemble de rampes reliant les voies réservées aux VOM de la I-5 et de la SR 16 sur la Le viaduc de Nalley Valley a ouvert ses portes en novembre 2019.

WSDOT a inauguré la section la plus longue du programme Tacoma HOV, couvrant 4 miles (6,4 km) de SR 16 à Port of Tacoma Road, en juillet 2014. La section reconstruite a été achevée en novembre 2018 avec un nouvel ensemble de voies collecteur-distributeur , une chaussée pour les voies en direction nord de l'I-5 jusqu'à l'échangeur I-705, le remplacement de deux viaducs et des murs de soutènement prolongés pour les zones excavées. WSDOT a commencé la phase finale du projet, le remplacement de la traversée de la rivière Puyallup par des ponts plus larges sur un alignement plus droit, en février 2015. Le pont en direction nord de 1 569 pieds (478 m) a été achevé en octobre 2017 et tout le trafic y a été transféré à partir de en juin 2019. Le pont en direction sud devrait être achevé à la fin de 2021, date à laquelle les voies réservées aux VOM seront prolongées de Fife à SR 16.

Les programmes de taxe sur l'essence de 2003 et 2005 ont également financé des améliorations à l'I-5 dans des zones situées à l'extérieur de la région centrale de Puget Sound, notamment 322 millions de dollars pour l'extension de voies sur un couloir de 29 km dans les comtés de Lewis et Thurston. La section existante à quatre voies de l'US 12 à Grand Mound à la SR 121 à Maytown a gagné une troisième voie dans chaque direction qui a ouvert ses portes en novembre 2010 pour un coût de 61,5 millions de dollars. L'année suivante, la section à six voies a été prolongée au sud de quatre miles (6,4 km) jusqu'à Blakeslee Junction près de Centralia. L'élargissement de la section de 13 km traversant Centralia à six voies a été achevé en 2016 et comprenait également l'ajout de voies collecteur-distributeur, trois échangeurs reconstruits et des mesures de contrôle des inondations. Une section de 20 miles (32 km) de l'autoroute de Chehalis à Grand Mound avait fermé pendant quatre jours lors des inondations de décembre 2007 qui ont recouvert la chaussée dans 10 pieds (3,0 m) d'eau de la rivière Chehalis.

WSDOT a également reçu un financement des packages 2003 et 2005 pour réparer les ponts sur l'I-5 et ajouter des barrières de câbles aux sections de l'I-5 dans les comtés de Lewis, Skagit, Snohomish et Whatcom. Une section à travers Marysville a ensuite été transformée en une barrière en béton en 2010 après plusieurs collisions mortelles de croisement malgré une réduction de la limite de vitesse à 60 mph (97 km/h). D'autres parties des packages ont financé la modernisation sismique des ponts et des viaducs, et la mise en œuvre de la technologie des autoroutes intelligentes en 2010 qui comprenait des panneaux de limitation de vitesse variable dans la région de Seattle.

Incidents et fermetures

Vue aérienne du déraillement d'Amtrak en 2017 sur la I-5 en direction sud à DuPont

Le 23 mai 2013, la travée la plus au nord du pont de la rivière Skagit entre Mount Vernon et Burlington s'est effondrée après qu'un camion semi-remorque a heurté une poutre en hauteur. L'effondrement a fait tomber deux véhicules dans la rivière, où les trois personnes ont ensuite été secourues avec des blessures mineures. L'incident a déclenché l' état d'urgence et des discussions sur l'état des infrastructures nationales. Une travée temporaire a été assemblée à l'aide de sections d'acier préfabriquées et ouverte à une circulation limitée le 19 juin 2013. Un remplacement permanent de la travée a été construit à l'ouest du pont et mis en place avant l'ouverture à la circulation le 15 septembre 2013.

Une section de l'I-5 a été fermée pendant plusieurs heures le 18 décembre 2017, après qu'un train de passagers d' Amtrak Cascades a déraillé sur les voies en direction sud près de DuPont. Le train effectuait le voyage inaugural sur la nouvelle route de contournement de Point Defiance , construite le long de l'autoroute entre Nisqually et la station Tacoma Dome , qui a ensuite été fermée. Le déraillement, qui a tué trois passagers et blessé plus de 70 autres, a été causé par des vitesses élevées sur une section courbe de la voie à l'approche du viaduc I-5.

La section Seattle de l'I-5 a été le site de plusieurs grandes manifestations et manifestations depuis sa construction. Une manifestation contre l' invasion américaine du Cambodge à l'Université de Washington le 5 mai 1970, organisée en réponse aux tirs de Kent State , a culminé avec 5 000 manifestants marchant sur le Ship Canal Bridge en route vers le centre-ville de Seattle. Une tentative de manifestation sur l'autoroute le lendemain a été arrêtée par la police locale et des soldats de l'État armés de gaz lacrymogène et de matraques. Le 8 mai, le gouvernement de la ville a autorisé une marche dans les voies express à laquelle ont participé 15 000 personnes alors que d'autres manifestations se sont poursuivies pendant plusieurs jours. Les manifestations de la Conférence de l'OMC de 1999 comprenaient des perturbations mineures du trafic I-5 tandis que la police bloquait l'accès depuis les rampes du centre-ville de Seattle. Plusieurs manifestations de Black Lives Matter en 2014, 2016 et 2020 ont entraîné de longues fermetures nocturnes de l'autoroute à Seattle et à Olympie. Les manifestations de George Floyd en 2020 comprenaient plus d'un mois de manifestations nocturnes sur la I-5 avec une politique de non-intervention mise en œuvre par la patrouille de l'État de Washington et des fermetures de précaution. La politique de non-intervention a été suspendue après un incident du 4 juillet au cours duquel un conducteur a échappé aux barrages et a heurté deux manifestants sur la I-5, en tuant un.

Futurs projets et propositions

L' Interstate Bridge , une paire de ponts mobiles qui transportent l'I-5 sur le fleuve Columbia et devraient être remplacés par le Columbia River Crossing

Dans la région de Puget Sound, la préservation et l'entretien de l'I-5 devraient coûter 2,5 milliards de dollars entre 2020 et 2040, et une reconstruction substantielle de l'autoroute sera nécessaire. WSDOT a commencé le repavage complet de l'autoroute dans la région de Seattle dans les années 2010, ainsi que des réparations aux joints de dilatation et à d'autres structures en détérioration pendant les fermetures de week-end. Des portions de l' emprise de l'autoroute seront utilisées pour les extensions du système de train léger sur rail de Sound Transit , qui devrait s'étendre au nord jusqu'à Lynnwood et au sud jusqu'à Federal Way d'ici 2024. Dans le cadre de la reconstruction de la SR 520 , un nouveau VMO La rampe des voies réversibles I-5 à la SR 520 devrait être ouverte en 2023, le long d'une cinquième voie réversible pour les VOM qui s'étend au sud jusqu'à la rue Mercer.

Le programme de financement des transports de 2015 Connecting Washington comprenait des allocations pour plusieurs projets majeurs sur l'I-5, parmi lesquels une expansion dans la zone Joint Base Lewis-McChord et plusieurs échangeurs nouveaux et reconstruits à Lacey et Marysville. L'élargissement d'une section de 13 km à travers la base militaire et DuPont voisin à huit voies a commencé en octobre 2018 et devrait être achevé en 2025 ; le projet comprend également la reconstruction de plusieurs échangeurs et logements pour le corridor ferroviaire adjacent de la voie de contournement de Point Defiance. L' échangeur SR 510 à Lacey a été reconstruit pour devenir le premier échangeur de diamants divergent de l'État , qui a ouvert ses portes en 2020. La reconstruction d'une section de l'I-5 en direction nord dans le centre-ville de Seattle a commencé en mai 2021 pour ajouter une voie de Seneca Street à Olive Way et des compteurs de rampe. pour les voies collecteur-distributeur et la bretelle d'accès de Cherry Street ; le projet devrait être achevé en 2022. L'échangeur SR 529 dans le sud de Marysville devrait être agrandi en un échangeur complet, tandis qu'un nouvel échangeur sur la 156e rue devrait ouvrir à la fin des années 2020. Le programme Puget Sound Gateway, qui devrait être achevé en 2028, comprendra la construction de deux échangeurs sur la I-5, au port de Tacoma pour desservir une SR 167 réalignée et près de SeaTac pour une extension de la SR 509 .

La section de Vancouver de l'I-5 devait être reconstruite dans le cadre du programme Columbia River Crossing , qui aurait remplacé le pont Interstate à six voies par un pont plus large pour un coût d'environ 3,4 milliards de dollars. L'approche nord du pont aurait inclus un système collecteur-distributeur d'une largeur maximale de 16 voies. Le programme a été annulé en 2013 après que 175 millions de dollars aient été dépensés pour la planification en raison de l'opposition au sein de la législature de l'État de Washington, mais la proposition de pont a été relancé à plusieurs reprises depuis. Un nouveau panel de législateurs des deux États a été convoqué en 2018 pour étudier le projet de pont, avec un financement pour continuer à planifier les travaux à temps pour les échéances fédérales de remboursement des prêts. L'Oregon et Washington prévoient de soumettre un examen environnemental en 2022 et de commencer la construction en 2025 si un financement est trouvé pour le projet.

Quitter la liste

comté Emplacement mi km Sortir Destinations Remarques
Fleuve Columbia 0,00 0,00 - I-5 sud – Portland Continuation dans l'Oregon
Pont Inter-États
Clark Vancouver 0,41 0,66 1A SR 14 est – Camas
0,45 0,72 1B 6e Rue – Centre-ville de Vancouver, Centre des congrès Sortie nord et entrée sud
1.05 1,69 1C SR 501 (Mill Plain Boulevard) – Centre-ville de Vancouver , Port de Vancouver
1,58 2,54 1D 4e boulevard de la Plaine
2,35 3,78 2 SR 500 est / 39e rue
3.07 4,94 3 Nord-Est Autoroute 99, rue Main
4.36 7.02 4 Nord-Est 78e Rue
5.39 8.67 5 Nord-Est 99e Rue
7.24 11,65 7A Northeast 134th Street – Université d'État de Washington à Vancouver Sortie nord et entrée sud; la sortie en direction sud se fait via I-205 (sortie 36)
7.47 12.02 7B Nord-Est 139e Rue Pas de sortie vers le sud
7.50 12.07 7

I-205 sud jusqu'à I-84  / SR 14  / Northeast 134th Street – Salem , Washington State University Vancouver
Sortie sud et entrée nord
9.51 15h30 9 Northeast 179th Street - Centre d'événements du comté de Clark
11.20 18.02 11 SR 502 est (Northeast 219th Street) – Champ de bataille
Ridgefield 14.21 22,87 14 SR 501 sud (Rue Pioneer) – Ridgefield
La Centre 16,80 27.04 16 Northwest La Centre Road – La Centre , Réservation Cowlitz
Cowlitz Des bois 21.08 33,92 21 SR 503 est – Woodland , Cougar
22,72 36,56 22 Route d'accès à la digue
27,70 44,58 27 Route Todd – Port de Kalama
Kalama 29,84–
30,64
48.02-
49.31
30 Kalama
32.28 51,95 32 Route de la rivière Kalama
Kelso 36,97 59,50 36A Promenade Kelso Pas de sortie vers le sud
36,97 59,50 36 Talley Way – Zone industrielle de Kelso Signé comme sorties 36B en direction nord et 36A en direction sud
36,97 59,50 36

SR 432 ouest jusqu'à SR 4  / US 30  - Longview , Long Beach , Kelso
39,88 64.18 39 SR 4 ouest (Allen Street) – Kelso
40,77 65,61 40 North Kelso Avenue – Lower Columbia College , Long Beach
42,73 68,77 42 Lexington Bridge Drive
46.20 74,35 46 Route du siège, route Pleasant Hill
château de Pierre 48.04 77,31 48 I-5 BL nord (avenue Huntington) – Castle Rock
49,91 80.32 49 SR 411 sud ( bus I-5 sud) / SR 504 est – Castle Rock , Toutle , monument volcanique national du mont St. Helens
52,72 84,84 52 Barnes Drive, Toutle Park Road
Lewis 57,41 92,39 57 Jackson Highway, Barnes Drive
59.27 95,39 59 SR 506 ouest – Vador , Ryderwood
60,98 98.14 60 SR 506 ouest (route Toledo Vader)
63,49 102,18 63 SR 505  – Winlock , Tolède
68.48 110.21 68 US 12 est – Morton , Yakima Extrémité sud de chevauchement US 12
Napavine 71.12 114,46 71 SR 508 est – Napavine , Onalaska
72,85 117.24 72 Route de la pointe
Chéhalis 74,78 120,35 74 Chemin Labrée
76,62 123.31 76 13e rue
78.04 125,59 77 SR 6 ouest – Pe Ell , Raymond
79.15 127,38 79 Chemin de la chambre
Centralie 81,74 131,55 81 SR 507 nord (Mellen Street) – Centre-ville de Centralia L'accès en direction sud se fait par la sortie 82
82,80 133,25 82 Harrison Avenue, Factory Outlet Way
Thurston 88,40 142.27 88 US 12 ouest – Aberdeen , Tenino Extrémité nord de chevauchement US 12
95,28 153,34 95 SR 121 nord – Littlerock , Maytown
Tumwater 99,35 159.89 99 SR 121 sud (93e avenue sud-ouest)
101,37 163.14 101 Boulevard Tumwater – Aéroport régional d'Olympia
102,86 165,54 102 Chemin Trosper – Lac Noir
104.05 167,45 103 Chemin Deschutes, 2e Avenue Pas d'entrée en direction sud
104,39 168,00 104 US 101 nord – Aberdeen , Port Angeles
Olympie 105.52 169,82 105A Capitole de l'État , centre-ville d'Olympia Signé comme sortie 105 en direction nord
105,82 170.30 105B Port d'Olympie Signé comme sortie 105 en direction nord
107,52 173.04 107 Avenue du Pacifique
108.46 174,55 108A Sleater–Kinney Road sud Aucune entrée en direction nord; Signé comme sortie 108 en direction sud
108.46 174,55 108B Sleater–Kinney Road nord Aucune entrée en direction nord; la sortie en direction sud se fait par la sortie 109
108,96 175,35 108C Rue du Collège Sortie nord seulement
Lacé 109.19 175.72 109 Voie Martin
112.01 180.26 111 SR 510 est (Marvin Road) – Yelm
114,36 184.04 114 Nisqually
transpercer 116,77 187,92 116 Route des Monts – Vieux Nisqually
DuPont 118.02 189,93 118 Centre Drive – Centre-ville de DuPont
119.07 191,62 119 Chemin Steilacoom–DuPont
Base commune Lewis-McChord 120,93 194.62 120 41e Division Drive - Joint Base Lewis-McChord
Lakewood 122,74 197,53 122 Rue Berkeley
123,64 198,98 123 Voie Thorne
124,70 200,69 124 Route du lac Gravelly
125,92 202.65 125 Bridgeport Way – Champ McChord
127,54 205.26 127 SR 512 est / South Tacoma Way – Puyallup
128,98 207,57 128 84e rue sud La sortie en direction sud se fait par la sortie 129
Tacoma 129,65 208,65 129 72e rue sud, 74e rue sud, 84e rue sud
130,75 210,42 130 South 56th Street, Tacoma Mall Boulevard – University Place
131,89 212.26 132 SR 16 ouest (South 38th Street) – Gig Harbour , Bremerton , Tacoma Mall
133,76 215.27 133 I-705 nord / SR 7 sud (38th Street) / East 26th Street – Centre-ville de Tacoma
134,93 217.15 134 Avenue de Portland La sortie en direction sud se fait par la sortie 135
135.09 217,41 135 SR 167 nord – Puyallup
Fifre 136,15 219.11 136 20e Rue Est – Port de Tacoma Signé comme sorties 136A (20th Street) et 136B (Port de Tacoma) en direction nord
137,51 221.30 137 SR 99 nord (54e avenue est) – Fife
roi Voie fédérale 142.06 228,62 142 SR 18 (South 348th Street) – Auburn Signé comme sorties 142A (est) et 142B (ouest) en direction nord
143,89 231,57 143 South 320th Street – Federal Way
144.08 231,87 - 317e Rue Sud VMO uniquement
Kent 146,87 236.36 147 272e rue sud
149.23 240.16 149 SR 516  – Kent , Des Moines Signé comme sorties 149A (est) et 149B (ouest) en direction nord
SeaTac 151,24 243.40 151 Military Road, South 200th Street
152.32 245.14 152 South 188th Street, Orillia Road South
Tukwila 154.19 248.14 153 Southcenter Parkway – Tukwila , centre commercial Southcenter Sortie nord et entrée sud
154,46 248.58 154A SR 518 ouest – Aéroport Sea-Tac , Burien Signé comme sortie 154B en direction sud
154,46 248.58 154B I-405 nord – Bellevue , Renton Signé comme sortie 154A en direction sud
154,71 248,98 154B Boulevard Southcenter – Centre commercial Southcenter Sortie en direction sud et entrée en direction nord via Klickitat Drive
156,00 251.06 156 SR 599 nord / Avenue interurbaine – Tukwila
157,40 253.31 157 SR 900 est ( ML King Way )
158.07 254,39 158 Boeing Access Road, East Marginal Way, Airport Way
Seattle 161,27 259.54 161 Avenue Swift, Place Albro
161,37–
161,60
259,70–
260,07
162 Avenue Corson, rue Michigan
163.03 262.37 163A Columbian Way, West Seattle Bridge , Spokane Street - CenturyLink Field , T-Mobile Park Signé comme sortie 163 en direction nord
163,54 263.19 163B Rue Forest, 6e Avenue Sud Sortie sud seulement
164.33 264,46 164 Voie de l'aéroport Sortie sud seulement
164,55 264,82 164A I-90 est – Bellevue , Spokane Signé comme sortie 164 en direction sud; I-90 sorties 2A-B en direction est, 2B-C en direction ouest
164,55 264,82 164B 4th Avenue South, Airport Way, E. Martinez Drive (jusqu'à SR 519 ) – Ferries Signé comme sortie 164 en direction sud
164,68 265.03 164 Rue de Dearborn Signé comme sortie 164A en direction nord; pas d'entrée sud
165.35 266.11 - Voies express Sortie nord et entrée sud
165,38 266.15 165A Rue James Signé comme sortie 164A en direction nord
165,63 266,56 164A Madison Street  – Centre des congrès Sortie nord seulement
165.75 266.75 165 Rue Sénèque Sortie nord et entrée sud
165,81 266.85 165B Rue de l'Union Sortie sud et entrée nord
166,26 267.57 166 Voie des olives Sortie et entrée en direction nord
166,42 267.83 166 Rue Stewart, chemin Denny Sortie et entrée en direction sud
166,97 268.71 167 Mercer Street  – Seattle Center
167,73 269,94 168A Boulevard de la vue sur le lac Sortie nord et entrée sud
168.12 270,56 168B SR 520  – Bellevue , Kirkland
168.18 270,66 168A Avenue Boylston, rue Roanoke Sortie sud et entrée nord
168.40–
169.07
271.01–
272.09
Pont-canal de navire
169.44 272,69 169 45e rue nord-est
169.69 273.09 169 50e rue nord-est
170,31 274.09 170 Boulevard de Ravenne, 65e rue nord-est Sortie nord et entrée sud
170,70 274.72 171 Nord-Est 71e Rue, Nord-Est 65e Rue Sortie sud et entrée nord
170,87 274,99 171 SR 522 (Lake City Way) – Bothell Sortie nord et entrée sud
171,56 276.10 172 North 85th Street à Aurora Avenue North ( SR 99 ), Northeast 80th Street
172,58 277.74 - Voies express Sortie sud et entrée nord
172.82 278.13 173 Northgate Way, 1ère avenue nord-est
173,89 279.85 174 Northeast 130th Street, Roosevelt Way Sortie nord et entrée sud
Seattle – Ligne de la ville côtière
174,64 281.06 175 SR 523 (nord-est 145e rue) / 5e avenue nord-est
Littoral 175.58 282.57 - Base de transport en commun Autobus et véhicules de transport en commun seulement
176,19 283,55 176 Nord-Est 175e Rue – Rivage
King – Ligne du
comté de Snohomish
Rivage – Ligne urbaine de Mountlake Terrace
177.81 286.16 177 SR 104  – Edmonds , parc forestier du lac
Snohomish Terrasse du lac Mount 178.33 286,99 178 236e rue sud-ouest – Mountlake Terrace Sortie nord et entrée sud
179,35 288,64 179 220e rue sud-ouest – Mountlake Terrace
Lynnwood 180,69 290,79 - 46e Avenue Ouest ( Lynwood Park & ​​Ride ) VMO uniquement
180,77 290,92 181A
Vers SR 524  / 44th Avenue West – Lynnwood
Sortie nord et entrée sud
181,59 292.24 181B SR 524 (196th Street Southwest) / Alderwood Mall Parkway – Lynnwood Signé comme sortie 181 en direction sud
182,67 293.98 182 I-405 sud – Renton , Bellevue

SR 525 nord à SR 99  – Mukilteo
Sortie nord et entrée sud
183,96 296.05 183 164e Rue Sud-Ouest
184.21 296,46 - Chemin des cendres Sortie nord et entrée sud (autobus seulement)
186,49 300.13 186 SR 96 est / 128e rue sud-ouest – Paine Field
Everett 187,80 302.23 - 112th Street Sud-Est – S. Everett Park & ​​Ride VMO uniquement
189.37 304.76 189 SR 99 sud (Everett Mall Way) / SR 526 ouest / SR 527 sud / Broadway – Mukilteo , Whidbey Island Ferry , Paine Field
192.51 309.81 - Broadway Sortie nord entrée sud (HOV uniquement)
192,72 310.15 192 41e rue (jusqu'à Evergreen Way), Broadway
193,69 311.71 193 SR 529 (Pacific Avenue) – Centre-ville d'Everett Sortie nord et entrée sud
193,98 312.18 194 US 2 est – Snohomish , Wenatchee
194.08 312.34 194 SR 529 (Everett Avenue) – Centre-ville d'Everett Sortie sud et entrée nord
194,87 313.61 195 Marine View Drive – Port d'Everett Sortie nord et entrée sud
Marysville 198,33 319.18 198 SR 529 sud / North Broadway – Port d'Everett Sortie sud et entrée nord
Ligne MarysvilleTulalip 199.17 320.53 199 SR 528 est – Marysville , Tulalip
200,84 323.22 200 88th Street Northeast, Quil Ceda Way
202.52 325,92 202 116e Rue Nord-Est
Ligne MarysvilleArlington
206.13 331.73 206 SR 531 (172e rue nord-est)
Arlington 208.72 335,90 208 SR 530 est – Arlington , Darrington
210.36 338,54 210 236e rue nord-est
212.71 342.32 212 SR 532 ouest – Stanwood , île Camano
215.09 346.15 215 300e Rue Nord-Ouest
Skagit 218,61 351.82 218 Route des Étoiles
221.13 355,87 221 SR 534 est – Lac McMurray
224.00 360.49 224 Ancienne autoroute 99 Sud Sortie nord et entrée sud
Mont Vernon 225.19 362.41 225 Chemin Anderson
226.45 364.44 226 SR 536 ouest (rue Kincaid)
227,79 366,59 227 SR 538 est (College Way)
Burlington 228,93 368,43 229 Chemin George Hopper
230,20 370,47 230 SR 20  – Burlington , Anacortes
231,27 372.19 231 SR 11 nord (Chuckanut Drive) – Bow , Edison , Burlington
232,89 374,80 232 Chemin Cook – Sedro-Woolley
236.45 380,53 236 Bow Hill Road – Bow , Edison
240,99 387.84 240 Alger
Whatcom 242.92 390,94 242 Route Nulle – Lac Sud Samish
246.30 396,38 246 Samish du nord du lac
Bellingham 250,79 403.61 250 SR 11 sud (Old Fairhaven Parkway, Chuckanut Drive) – Alaska Marine Highway
252.14 405.78 252 Samish Way – Université Western Washington
253.03 407.21 253 Promenade Lakeway
253,85 408.53 254 Iowa Street, Ohio Street, State Street
254,88 410.19 255 SR 542 est (Sunset Drive) – Mt. Baker
256,27 412.43 256 SR 539 nord (rue Meridian) / Bellis Fair Mall  – Lynden Signé comme sorties 256A (SR 539) et 256B (Bellis Fair Mall Parkway) en direction nord
257.04 413,67 257 Avenue du Nord-Ouest
257.72 414.76 258 Chemin Bakerview – Aéroport international de Bellingham
Ferndale 260.19 418.74 260 Route Slater – Île Lummi
262.63 422,66 262 Rue principale – Centre-ville de Ferndale
263,52 424.09 263 Chemin du portail
266.04 428.15 266 SR 548 nord (chemin Grandview) – Custer
270.30 435.01 270 Birch Bay , Lynden
Blaine 274,23 441.33 274 Drive du portail de la paix – Semiahmoo Sortie nord et entrée sud
275.21 442.91 275 SR 543 nord jusqu'à l' autoroute 15  - Passage frontalier du Pacifique (douanes des camions) Sortie nord et entrée sud
276,26 444,60 276 SR 548 sud - Centre-ville de Blaine , parc d'État de Peace Arch
276.62 445.18 Frontière Canada-États-Unis au poste frontalier de Peace Arch
- Autoroute 99 nord – Vancouver Continuation en Colombie-Britannique
1 000 milles = 1,609 km ; 1 000 km = 0,621 mi

Les références

Liens externes

Carte du parcours :

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L'autoroute 5
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Oregon
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