Interurbain -Interurban

"Interurbans" redirige ici. Pour la maison d'édition autrefois connue sous ce nom, voir Interurban Press .

Une voiture interurbaine du Philadelphia & Western Railroad , qui a survécu longtemps dans le commerce interurbain

L' Interurbain (ou chemin de fer radial en Europe et au Canada) est un type de chemin de fer électrique , avec tramway-comme les wagons électriques automoteurs qui circulent à l'intérieur et entre les villes ou les villes. Ils étaient très répandus en Amérique du Nord entre 1900 et 1925 et étaient principalement utilisés pour les déplacements de passagers entre les villes et leurs banlieues et communautés rurales environnantes. Le concept s'est répandu dans des pays comme le Japon, les Pays-Bas, la Suisse, la Belgique, l'Italie et la Pologne. Interurbain en tant que terme englobait les entreprises, leurs infrastructures, leurs voitures qui roulaient sur les rails et leur service. Aux États-Unis, l'interurbain du début des années 1900 était une institution économique précieuse. La plupart des routes entre les villes et de nombreuses rues des villes n'étaient pas pavées. Le transport et le transport se faisaient par des calèches et des charrettes tirées par des chevaux. L'interurbain assurait un transport fiable, en particulier en hiver, entre la ville et la campagne. En 1915, 15 500 miles (24 900 km) de chemins de fer interurbains fonctionnaient aux États-Unis et, pendant quelques années, les chemins de fer interurbains, y compris les nombreux fabricants de voitures et d'équipements, étaient la cinquième industrie du pays. En 1930, la plupart des interurbains en Amérique du Nord avaient disparu et quelques-uns avaient survécu jusque dans les années 1950.

Kusttram , Le Tram du Littoral Belge, est un interurbain européen.
Ligne ferroviaire Aigle–Sépey–Diablerets en Suisse .

En dehors des États-Unis, de grands réseaux de tramways électriques à grande vitesse ont été construits dans des pays du monde entier qui survivent aujourd'hui. Des systèmes notables existent dans les Pays-Bas , en Pologne et au Japon , où les populations sont densément concentrées autour de grandes agglomérations telles que la Randstad , la Haute-Silésie , la région du Grand Tokyo et Keihanshin . La Suisse, en particulier, dispose d'un vaste réseau de lignes interurbaines à voie étroite de montagne.

Par ailleurs, de nombreuses lignes de tram-train sont en construction, notamment en France et en Allemagne mais aussi ailleurs dans le monde. Ceux-ci peuvent être considérés comme interurbains car ils circulent dans les rues, comme les tramways, lorsqu'ils se trouvent dans les villes, tandis qu'en dehors d'eux, ils partagent des lignes de chemin de fer existantes ou réaffectent des lignes abandonnées par les compagnies de chemin de fer à un nouvel usage.

La ligne Keihan Keishin est une interurbaine japonaise.

Définition

Une carte montrant le réseau du Detroit United Railway en 1904. Les routes interurbaines relient les chemins de fer de rue à Detroit, Port Huron et Windsor .

Le terme "interurbain" a été inventé par Charles L. Henry , un sénateur de l'état de l'Indiana. Le latin, inter urbes , signifie « entre les villes ». L'interurbain s'inscrit dans un continuum entre les tramways urbains et les voies ferrées à part entière. George W. Hilton et John F. Due ont identifié quatre caractéristiques d'un interurbain :

  • L'énergie électrique pour la propulsion.
  • Le service aux passagers comme activité principale.
  • Équipement plus lourd et plus rapide que les tramways urbains.
  • Opération sur les voies dans les rues de la ville et dans les zones rurales sur les voies en bordure de route ou les emprises privées .

La définition d'« interurbain » est forcément floue. Certaines lignes de tramway urbain ont évolué vers des systèmes interurbains en étendant la voie de tramway de la ville à la campagne pour relier les villes adjacentes entre elles et parfois par l'acquisition d'un système interurbain à proximité. Il y a eu une grande quantité de consolidation des lignes après la construction initiale. D'autres lignes interurbaines sont effectivement devenues des systèmes de métro léger sans aucune rue, ou elles sont devenues principalement des chemins de fer de transport de marchandises en raison d'une perte progressive de leur service passager initial au fil des ans.

En 1905, le Bureau du recensement des États-Unis a défini un interurbain comme «un chemin de fer de rue ayant plus de la moitié de ses voies en dehors des limites municipales». Il a établi une distinction entre les chemins de fer «interurbains» et «suburbains». Un système suburbain était orienté vers un centre-ville dans une seule zone urbaine et desservait le trafic de banlieue . Un chemin de fer régulier déplaçait les passagers d'un centre-ville à un autre centre-ville et transportait également une quantité importante de marchandises. L'interurbain typique desservait également plus d'une ville, mais il desservait une région plus petite et faisait des arrêts plus fréquents, et il était orienté vers le service de passagers plutôt que de fret.

Histoire

Les wagons électriques interurbains sillonnaient autrefois les États-Unis. Automotrices, efficaces, rapides et peu coûteuses, elles circulaient dans et entre les villes avant que le grand public ne possède des automobiles. À un moment donné, à partir de 1901, un voyageur pouvait facilement emprunter l'interurbain d'Elkhart Lake à Little Falls, un village du centre de New York.

Émergence

Voir aussi: Histoire des tramways
Carte postale de tramways électriques à chariot à Richmond, en Virginie , en 1923, deux générations après que Frank J. Sprague a démontré avec succès son nouveau système sur les collines en 1888. L'intersection illustrée se trouve à 8th & Broad Streets.

Le développement des interurbains à la fin du XIXe siècle résulte de la convergence de deux tendances : l'amélioration de la traction électrique et une demande inexploitée de transport dans les zones rurales, en particulier dans le Midwest des États-Unis . Les années 1880 ont vu les premiers déploiements réussis de la traction électrique dans les systèmes de tramway. La plupart d'entre eux se sont appuyés sur le travail de pionnier de Frank J. Sprague , qui a développé une méthode améliorée pour monter un moteur de traction électrique et utiliser un poteau de chariot pour le ramassage. Les travaux de Sprague ont conduit à l'acceptation généralisée de la traction électrique pour les opérations de tramway et à la fin des tramways tirés par des chevaux.

Les États-Unis de la fin du XIXe siècle ont connu un boom de l'agriculture qui a duré tout au long de la Première Guerre mondiale , mais le transport dans les zones rurales était inadéquat. Les chemins de fer à vapeur conventionnels effectuaient des arrêts limités, principalement dans les villes. Ceux-ci étaient complétés par des chevaux et des buggys et des bateaux à vapeur , tous deux lents et dont le dernier était limité aux rivières navigables. La capacité et la rentabilité accrues des chemins de fer urbains offraient la possibilité de les étendre à la campagne pour atteindre de nouveaux marchés, voire de les relier à d'autres villes. Le premier interurbain à émerger aux États-Unis fut le Newark and Granville Street Railway dans l'Ohio, qui ouvrit en 1889. Ce ne fut pas un grand succès, mais d'autres suivirent. Le développement de l' automobile n'en est alors qu'à ses balbutiements, et pour de nombreux investisseurs l'interurbain apparaît comme l'avenir du transport local.

Croissance

Gare interurbaine et rue Superior, Toledo, Ohio
Gare interurbaine et rue Superior, Toledo, Ohio
Carte de 1911 montrant les services interurbains dans le Midwest et le sud de l' Ontario

De 1900 à 1916, de grands réseaux de lignes interurbaines ont été construits à travers les États-Unis, en particulier dans les États de l'Indiana, de l'Ohio, de la Pennsylvanie, de l'Illinois, de l'Iowa, de l'Utah et de la Californie. En 1900, 2 107 miles (3 391 km) de voies interurbaines existaient, mais en 1916, cela était passé à 15 580 miles (25 070 km), une expansion sept fois. Au cours de cette expansion, dans les régions où ils opéraient, en particulier dans l'Ohio et l'Indiana, "... ils ont presque détruit le service local de voyageurs du chemin de fer à vapeur". Pour montrer à quel point les interurbains rayonnant d'Indianapolis étaient exceptionnellement occupés en 1926, l'immense terminal de traction d'Indianapolis (neuf voies couvertes et plates-formes de chargement) programmait 500 trains entrants et sortants par jour et transportait 7 millions de passagers cette année-là. À leur apogée, les interurbains étaient la cinquième industrie en importance aux États-Unis.

Une voiture Hanshin Electric Railway Type 601 préservée

En Belgique , un vaste système national de tramways vicinaux à voie étroite a été construit par le NMVB / SNCV pour assurer le transport vers les petites villes du pays avec l'ouverture du premier tronçon en 1885. Ces lignes étaient soit à commande électrique, soit avec les tramways diesel, comprenaient de nombreuses sections de circulation dans les rues et interopéraient avec les réseaux de tramway locaux dans les grandes villes. Semblable à la Belgique, un vaste réseau d'interurbains a été construit aux Pays- Bas au début des années 1900, appelé streektramlijnen .

Réseau interurbain de Milan au début des années 1930.

Un vaste réseau d'interurbains a commencé à se développer autour de Milan à la fin des années 1800, qui a commencé comme des tramways à cheval et plus tard à vapeur. Ces premières lignes interurbaines ont été progressivement mises à niveau avec la traction électrique au début des années 1900 avec l'aide de Thomas Edison . Dans les années 1930, un vaste réseau interurbain reliait Milan aux villes environnantes.

Le premier chemin de fer interurbain au Japon est le chemin de fer électrique Hanshin , construit pour concurrencer les trains à vapeur de la ligne principale sur le corridor Osaka - Kobe et achevé en 1905. Comme les lois de l'époque n'autorisaient pas la construction de chemins de fer parallèles, la ligne a été légalement définie comme un tramway et comprenait une rue aux deux extrémités, mais était basé sur les interurbains américains et fonctionnait avec de grands tramways sur des emprises principalement privées. La même année, le chemin de fer Keihin Express , ou Keikyu, a achevé une section de ce qui fait aujourd'hui partie de la ligne principale Keikyū entre Shinagawa , Tokyo et Kanagawa , Yokohama . Cette ligne est en concurrence avec les chemins de fer nationaux japonais sur ce corridor très fréquenté. Les prédécesseurs du Meitetsu ont ouvert leurs premières lignes interurbaines en 1912, qui font aujourd'hui partie de la ligne Meitetsu Inuyama et de la ligne Tsushima . En 1913, le premier tronçon de ce qui deviendra la ligne Keiō est ouvert, reliant Chōfu à la périphérie de Shinjuku avec une rue sur ce qui est aujourd'hui le Kōshū Kaidō ou la route nationale 20 . Le chemin de fer électrique de Kyushu, prédécesseur de Nishitetsu , a ouvert sa première ligne interurbaine en 1914 desservant Kitakyushu et ses environs, s'inspirant fortement du chemin de fer électrique de Hanshin .

Dans la première moitié du XXe siècle, un vaste réseau interurbain couvrait le nord de l'Angleterre , centré sur le sud du Lancashire et le West Yorkshire . À cette époque, il était possible de voyager entièrement en tram de Liverpool Pier Head au village de Summit, à l'extérieur de Rochdale , sur une distance de 84 km, et avec un court trajet en bus de 11 km à travers les Pennines. , pour se connecter à un autre réseau interurbain qui reliait Huddersfield, Halifax et Leeds.

Fortunes divergentes

Déclin en Amérique du Nord

Le dernier jour de fonctionnement électrique sur le Sacramento Northern Railway , février 1965. À gauche se trouve le California Zephyr .
Voir aussi: Complot de tramway de General Motors

La fortune de l'industrie aux États-Unis et au Canada a décliné pendant la Première Guerre mondiale , en particulier au début des années 1920. En 1919, le président Woodrow Wilson créa la Federal Electric Railways Commission pour enquêter sur les problèmes financiers de l'industrie. La commission a soumis son rapport final au président en 1920. Le rapport de la commission s'est concentré sur les problèmes de gestion financière et les pressions économiques externes sur l'industrie, et a recommandé de ne pas introduire de financement public pour l'industrie interurbaine. L'un des consultants de la commission, cependant, a publié un rapport indépendant indiquant que la propriété privée des chemins de fer électriques avait été un échec et que seule la propriété publique maintiendrait les interurbains en activité.

De nombreux interurbains avaient été construits à la hâte sans projections réalistes de revenus et de dépenses. Ils étaient initialement financés par l'émission d'actions et la vente d'obligations. La vente de ces instruments financiers était souvent locale, les vendeurs faisant du porte-à-porte poussant agressivement ce nouveau et passionnant moyen de transport « ça ne peut pas échouer ». Mais bon nombre de ces interurbains ont échoué, et souvent rapidement. Ils disposaient dès le départ de faibles flux de trésorerie et avaient du mal à lever des capitaux supplémentaires essentiels. Les interurbains étaient très vulnérables aux actes de la nature endommageant les voies et les ponts, en particulier dans le Midwest des États-Unis où les inondations étaient courantes. La mise sous séquestre était un destin courant lorsque la société interurbaine ne pouvait pas payer sa masse salariale et d'autres dettes, alors les tribunaux d'État ont pris le relais et ont autorisé la poursuite des activités tout en suspendant l'obligation de la société de payer les intérêts sur ses obligations. De plus, la période de lune de miel interurbaine avec les municipalités de 1895 à 1910 était terminée. Les grands et lourds interurbains, certains pesant jusqu'à 65 tonnes, ont endommagé les rues de la ville, ce qui a conduit à des disputes sans fin pour savoir qui devait supporter les coûts de réparation. L'essor du trafic automobile au milieu des années 1920 a aggravé ces tendances. Alors que les entreprises interurbaines connaissaient des difficultés financières, elles faisaient face à une concurrence croissante des voitures et des camions sur les rues et les autoroutes nouvellement pavées, tandis que les municipalités cherchaient à réduire les embouteillages en supprimant les interurbains des rues de la ville. Certaines entreprises ont complètement abandonné le transport de passagers pour se concentrer sur le fret, tandis que d'autres ont cherché à renforcer leurs finances en vendant l'électricité excédentaire dans les communautés locales. Plusieurs interurbains qui ont tenté de quitter complètement le secteur ferroviaire se sont heurtés aux commissions d'État qui exigeaient que les trains continuent de circuler «pour le bien public», même à perte.

De nombreux interurbains financièrement faibles n'ont pas survécu aux années 1920 prospères, et la plupart des autres ont fait faillite pendant la Grande Dépression. Quelques lignes en difficulté ont essayé de se combiner pour former des systèmes beaucoup plus grands dans le but de gagner en efficacité opérationnelle et d'élargir la clientèle. Cela s'est produit dans l'Ohio en 1930 avec le long Cincinnati & Lake Erie Railroad (C&LE), et dans l'Indiana avec le très répandu Indiana Railroad . Les deux ont eu un succès limité jusqu'en 1937-1938, principalement en raison de la croissance des revenus tirés du fret. Le Sacramento Northern Railway, long de 130 miles (210 km), a cessé de transporter des passagers en 1940, mais a continué à transporter du fret à l'aide de lourdes locomotives électriques jusque dans les années 1960.

Oliver Jensen, auteur de American Heritage History of Railroads in America , a déclaré que "... l'automobile a condamné l'interurbain dont les voies privées payantes ne pourraient jamais rivaliser avec les autoroutes qu'un gouvernement généreux a fournies à l'automobiliste." William D. Middleton dans l'ouverture de son livre classique de 270 pages "The Interurban Era" a déclaré: "Évolué du tramway urbain, l'Interurbain est apparu peu avant l'aube du 20ème siècle, s'est développé en un vaste réseau de plus de 18 000 miles en deux des décennies d'excellente croissance, puis ont pratiquement disparu après à peine trois décennies d'utilité."

Les affaires interurbaines ont augmenté pour les survivants pendant la Seconde Guerre mondiale en raison du rationnement du mazout et de l'emploi important en temps de guerre. À la fin de la guerre en 1945, les coureurs sont retournés à leurs automobiles et la plupart de ces lignes ont finalement été abandonnées. Plusieurs systèmes ont connu des difficultés dans les années 1950, notamment le Baltimore and Annapolis Railroad (service de passagers terminé en 1950), Lehigh Valley Transit Company (1951), West Penn Railways (1952) et l' Illinois Terminal Railroad (1958). Le West Penn était le plus grand interurbain à opérer dans l'est à 339 miles et avait assuré le transport horaire des villes de la région du charbon de la région de Pittsburgh depuis 1888.

Dans les années 1960, il ne restait plus que cinq lignes interurbaines desservant les navetteurs dans trois grandes régions métropolitaines : la North Shore Line et la South Shore Line à Chicago, la Philadelphia Suburban Transportation Company , la New York, Susquehanna and Western Railway dans le nord du New Jersey et la Long Beach Line à Long Beach et Los Angeles (la dernière partie restante du système Pacific Electric ). La Long Beach Line a été coupée en 1961, la North Shore Line en 1963; la route 103 de la banlieue de Philadelphie et la NYS&W dans le New Jersey ont toutes deux mis fin au service passagers en 1966. Certaines anciennes lignes interurbaines ont conservé le service de fret jusqu'à plusieurs décennies après l'interruption du service passagers. La plupart ont été convertis au diesel, bien que le Sacramento Northern Railway ait conservé le fret électrique jusqu'en 1965.

Consolidation en Europe

Interurbains NMVB à Ostende en 1982, sur la ligne survivante du tramway côtier belge . Une photo plus récente peut être vue en haut .

Après la Seconde Guerre mondiale, de nombreux interurbains en dehors des États-Unis ont également commencé à être réduits. En Belgique, alors que le transport interurbain s'est déplacé vers les voitures et les bus, les grandes sections des tramways vicinaux ont été progressivement fermées dans les années 1980. A son apogée en 1945, le kilométrage des tramways vicinaux atteint 4 811 kilomètres et dépasse la longueur du réseau ferré national.

Un NZH 'Blue Tram' à Katwijk

Les réseaux de tramway tentaculaires aux Pays- Bas ont été étendus aux villes voisines. La grande majorité de ces lignes interurbaines n'étaient pas électrifiées et fonctionnaient avec des tramways à vapeur et parfois à essence ou diesel. Beaucoup n'ont pas survécu aux années 1920 et 1930 pour les mêmes raisons que les interurbains américains ont fait faillite, mais ceux qui l'ont fait ont été remis en service pendant les années de guerre, ou du moins les parties restantes non encore démolies. L'un des plus grands systèmes, surnommé le Blue Tram , était géré par le Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij et a survécu jusqu'en 1961. Un autre, le RTM ( Rotterdamse Tramweg Maatschappij ), qui circulait dans le delta du fleuve au sud-ouest de Rotterdam , a survécu jusqu'au début de janvier 1966 et sa disparition a véritablement déclenché le mouvement du patrimoine ferroviaire aux Pays-Bas avec la fondation de la Tramweg Stichting (Fondation Tramway). De nombreux systèmes tels que le tramway de La Haye et le tramway de Rotterdam comprenaient également de longues extensions interurbaines qui étaient exploitées avec des voitures plus grandes et plus rapides. Parallèlement à l'Amérique du Nord, de nombreux systèmes interurbains ont été abandonnés à partir des années 1950 après que les compagnies de tramway sont passées aux bus. Initiés par la crise pétrolière des années 1970, les tramways interurbains restants ont connu une certaine renaissance sous la forme du Sneltram , un système de train léger sur rail moderne qui utilise des véhicules de type métro à étage élevé et pourrait interopérer dans les réseaux de métro. Divers autres interurbains en Europe ont été intégrés dans des tramways municipaux locaux ou des systèmes légers sur rail . La Suisse a conservé bon nombre de ses lignes interurbaines qui fonctionnent désormais comme des tramways, des chemins de fer locaux, des S-Bahn ou des tram-trains. Le vaste réseau interurbain de Milan a été progressivement fermé dans les années 1970, mais certaines parties ont été réutilisées comme parties extérieures du métro de Milan .

Évolution au Japon

Le développement des interurbains japonais s'est éloigné de leurs homologues américains à partir des années 1920, après quoi la motorisation ne s'est pas développée aussi rapidement qu'en Amérique du Nord. Le deuxième boom des interurbains s'est produit jusque dans les années 1920 et 1930 au Japon, avec les prédécesseurs des vastes réseaux ferroviaires Kintetsu , Hankyu , Nankai Electric Railway et Odakyu Electric Railway commençant leur vie au cours de cette période. Ces interurbains, construits avec des voies plus droites, électrifiés à 1500 V et exploités à l'aide de tramways plus grands, ont été construits selon des normes encore plus élevées que le réseau des chemins de fer nationaux japonais à l'époque. La ligne Hanwa (ancienne JNR) était une acquisition de Nankai en temps de guerre, exploitant des trains «Super Express» sur la ligne à une vitesse moyenne de 81,6 km / h, un record national à l'époque. L'ancien terminus de la gare de Sendai du chemin de fer électrique Miyagi (le prédécesseur de la ligne JR Senseki ) était situé dans un court tunnel souterrain à voie unique construit en 1925 ; il s'agissait du premier tronçon de chemin de fer souterrain dans toute l'Asie, antérieur de deux ans à la ligne Tokyo Metro Ginza .

Une unité SE préservée de la série Odakyu 3000 , basée sur les Electroliners de la North Shore Line et un ancien détenteur du record du monde de vitesse sur voie étroite
Station Mikage en 1910 (ci-dessus) et aujourd'hui (ci-dessous). Notez les plates-formes plus longues et la séparation des niveaux. Ces améliorations étaient des évolutions typiques des premiers interurbains au Japon.

Après la guerre, les interurbains et autres compagnies ferroviaires privées ont reçu d'importants investissements et ont été autorisés à concurrencer non seulement les trains de grandes lignes, mais aussi les uns avec les autres, afin de rajeunir l'infrastructure ferroviaire du pays et de répondre au baby-boom d'après-guerre. Des lignes ont été reconstruites pour permettre des vitesses plus élevées, des trains de la taille d'une ligne principale ont été adoptés, des tronçons de rue ont été reconstruits en emprises surélevées ou souterraines, et des lignes de liaison vers des systèmes de métro en pleine croissance ont été construites pour permettre des opérations de transit. Beaucoup de ces compagnies de chemin de fer privées ont commencé à construire des lignes en utilisant des normes similaires au réseau ferroviaire national et, comme les itinéraires de banlieue JR, sont exploitées comme des chemins de fer de banlieue de type métro avec des véhicules de la taille d'une ligne principale et des fréquences de type métro de très peu de minutes. . En 1957, le chemin de fer électrique Odakyu a présenté la série Odakyu 3000 SE , le premier d'une ligne de trains touristiques de luxe Limited Express nommés « Romancecars ». La conception de cette série était basée sur les unités Electroliner du Chicago North Shore et du Milwaukee Railroad , avec des bogies Jacobs qui sont rares au Japon. Ces unités ont établi le record de vitesse à voie étroite de 145 km/h sur ses trajets vers une station thermale de montagne.

Gare de Namba du chemin de fer électrique de Nankai . De nombreux chemins de fer privés japonais conservent encore leurs grands terminaux interurbains de tronçon connectés à leurs grands magasins et à leurs développements de bureaux.

La poignée d'acquisitions de chemins de fer interurbains par les chemins de fer nationaux japonais - y compris la ligne Hanwa, la ligne Senseki et la ligne Iida  - restent des exceptions sur le réseau national, avec de courtes distances entre les gares, (dans le cas de la ligne Iida) des infrastructures de qualité inférieure, et terminus indépendants (tels que la gare d'Aobadori et le niveau supérieur de la gare de Tennōji ).

Les trains Keikyu Limited Express présentent une livrée basée sur le Pacific Electric .

Aujourd'hui, le tracé des seize principaux chemins de fer privés , initialement conçus comme des chemins de fer interurbains de style américain, a été mis à niveau au-delà de toute reconnaissance pour devenir des chemins de fer lourds urbains à grande capacité. Cependant, de nombreuses caractéristiques opérationnelles des interurbains sont préservées à ce jour, sous la forme d'inter-opération avec les chemins de fer locaux du centre-ville (dans ce cas, via des services aux lignes de métro), une grande variété de schémas d'arrêt (y compris des services premium) et des gares. qui sont souvent à proximité les uns des autres. Les chaînes de grands magasins multinationales sont toujours exploitées par des compagnies de chemin de fer privées qui ont commencé comme des interurbains tels que Tokyu , Seibu , Odakyu , Hankyu et Tobu à leurs terminus; ceux-ci ne forment qu'une petite partie de leurs vastes empires commerciaux, qui comprennent souvent l'immobilier, les hôtels et les centres de villégiature, les attractions touristiques, les stades et les petites filiales ferroviaires en plus de leurs réseaux interurbains mis à niveau vers des opérations ferroviaires urbaines à grande capacité. Par exemple, le réseau Keikyu a changé de manière méconnaissable depuis ses débuts, exploitant des services Limited Express jusqu'à 120 km/h pour concurrencer les trains JR, et interagissant avec les trains de métro et de Keisei Electric Railway sur des trajets allant jusqu'à 200 km. ; les trains conservent une livrée rouge basée sur les «voitures rouges» de Pacific Electric , fidèle aux racines interurbaines de l'entreprise. La ligne Keiō n'a pas complètement supprimé la section de streetrunning sur le Kōshū Kaidō à l' extérieur de la gare de Shinjuku jusqu'aux années 1960, la remplaçant par une section souterraine.

Semblable aux conditions des chemins de fer voyageurs au début des années 1900 en Amérique, la concurrence intense qui existe encore aujourd'hui entre les chemins de fer privés et les chemins de fer principaux exploités par le Japan Railways Group le long de corridors très encombrés est une caractéristique des opérations ferroviaires de banlieue au Japon. Par exemple, sur le corridor Osaka - Kobe , JR West est en concurrence intense avec les trains Hankyu Kobe Line et Hanshin Main Line en termes de vitesse, de commodité et de confort.

Série 1000 sur la ligne Nishitetsu Kitakyushu avant de fermer en 2000.

Cependant, un certain nombre d'interurbains au Japon ont fermé dans les années 2000, les réseaux de Kitakyushu et de Gifu étant fermés.

Aujourd'hui

Train sur le Linzer Lokalbahn.

L'Autriche

Entre Vienne et Baden bei Wien , la Badner Bahn , exploite un service de passagers interurbain classique, en plus de certains services de fret. Certaines lignes interurbaines survivent aujourd'hui à des chemins de fer locaux en Haute-Autriche , comme la Linzer Lokalbahn , la Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee et la Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg . Tandis que d'autres fonctionnent comme une extension d'un tramway urbain local, comme le Traunseebahn qui est maintenant relié au tramway de Gmunden .

Belgique

Article principal : Tramway Vicinal

Aujourd'hui, deux réseaux interurbains survivants descendant des tramways vicinaux existent en Belgique. Le célèbre tramway côtier belge , construit en 1885, traverse tout le littoral belge et, sur une longueur de 68 km (42 miles), est la plus longue ligne de tramway au monde. Le métro de Charleroi est un réseau de pré-métro jamais achevé , mis à niveau et développé à partir du réseau dense de tramways vicinaux autour de la ville.

Canada

Comme aux États-Unis, la plupart des interurbains de passagers au Canada ont été supprimés dans les années 1950. Un exemple de service passager continu existe encore aujourd'hui, la ligne de tramway 501 Queen de la Toronto Transit Commission . Le segment ouest du tramway 501 fonctionne en grande partie sur ce qui était la ligne radiale T&YRR Port Credit, une ligne radiale qui reste intacte à travers l'arrondissement d' Etobicoke et jusqu'à la frontière de la ville voisine de Mississauga , contrairement aux autres lignes radiales de Toronto qui ont toutes été abandonné à l'extérieur de l'arrondissement du Vieux-Toronto .

Albtalbahnhof à Karlsruhe où se trouve la transition entre les tronçons ferroviaires et routiers de certaines lignes de la Karlsruhe Stadtbahn .

Allemagne

En Allemagne, divers réseaux ont continué d'exister. L'exemple le plus célèbre en est Karlsruhe, qui a revitalisé le concept interurbain dans le modèle de Karlsruhe en rénovant deux chemins de fer locaux Alb Valley Railway qui avaient déjà une interopérabilité avec les voies de tramway locales et le chemin de fer Hardt . D'autres exemples incluent:

Train de la série Fukui Railway 200 fonctionnant sur une section de rue.

Italie

Milan exploite un tramway interurbain restant vers Limbiate avec une autre ligne interurbaine vers Carate Brianza / Giussano suspendue depuis 2011. Ces deux lignes faisaient autrefois partie d'un vaste réseau d'interurbains entourant Milan qui ont été progressivement fermés dans les années 1970.

Japon

Keihan 700 Series streetrunning sur la ligne Sakamoto

Au Japon, la grande majorité des seize principaux chemins de fer privés ont pour origine des lignes de chemin de fer électriques interurbaines inspirées des États-Unis. Au lieu de démolir leurs voies dans les années 1930 comme aux États-Unis, de nombreuses entreprises interurbaines japonaises ont mis à niveau leurs réseaux vers les normes ferroviaires lourdes , devenant ainsi les grands chemins de fer privés d'aujourd'hui. À ce jour, les compagnies ferroviaires privées au Japon restent des empires commerciaux très influents avec des intérêts commerciaux divers, englobant les grands magasins, les développements immobiliers et même les stations touristiques. De nombreuses compagnies ferroviaires privées japonaises se font concurrence pour les passagers, exploitent des grands magasins aux terminus de leur ville, développent des propriétés de banlieue adjacentes aux gares qu'elles possèdent et gèrent des attractions touristiques spéciales avec entrée incluse dans les forfaits avec billets de train; similaire aux opérations des grandes entreprises interurbaines aux États-Unis à leur apogée.

Alors que la plupart des interurbains au Japon ont été mis à niveau au-delà de toute reconnaissance pour devenir des chemins de fer urbains à grande capacité, une poignée est restée relativement intacte, la circulation dans la rue et l'utilisation avec du matériel de `` rail plus léger '' en bref, conservant un caractère distinct similaire aux interurbains américains classiques à ce journée. Ceux-ci inclus:

  • La ligne Keihan Keishin , opérant entre Kyoto et Otsu , avec des services directs vers une ligne Tozai du côté de Kyoto et une rue du côté d'Otsu. À l'origine, il circulait entièrement dans les rues de Kyoto, mais a été en partie remplacé par l'ouverture de la ligne de métro Tozai dans laquelle les trains circulent.
  • La ligne Keihan Ishiyama Sakamoto est une ligne principale nord-sud opérant à Otsu avec quelques sections de rue dans le centre-ville où elle se connecte à la ligne Keishin.
  • Le chemin de fer électrique d'Eizan était à l' origine un interurbain qui fonctionnait autrefois dans le réseau de tramway de la ville de Kyoto, mais a été isolé après la fermeture du tramway de la ville de Kyoto. A ce jour fonctionne la lumière, une ou deux voitures se compose.
  • Le chemin de fer électrique d'Enoshima , qui est une ligne de 10 km avec des voies surélevées et sur rue, et exploité avec des trains légers articulés à deux voitures.
  • La ligne Fukui Railway Fukubu , qui exploite une variété de services express et locaux utilisant des wagons légers sur rail acquis auprès de l' ancien réseau interurbain de Nagoya Railroad à Gifu , sur une ligne avec une section de rue étendue.
  • Le chemin de fer électrique de Kumamoto , qui exploite l'ancien stock du métro de Tokyo sur une ligne qui comprend un court tronçon dans la rue.
  • La ligne de chemin de fer électrique Chikuhō exploite toujours des tramways articulés sur une emprise privée, vestige de son ancienne inter-opération avec l'ancien réseau de tramway de la rue Nishitetsu Kitakyushu .

Pays-Bas

Une Randstadrail Line E 'Sneltram' sur le chemin de Rotterdam depuis La Haye

La seule ligne interurbaine qui subsiste est également le plus ancien tramway régional des Pays-Bas, une ligne de La Haye à Delft. Qui a ouvert ses portes en tant que tramway à chevaux en 1866. Aujourd'hui, la ligne fonctionne comme la ligne 1 du tramway de La Haye . La ligne E, exploitée par Randstadrail , était une ligne interurbaine reliant Rotterdam à La Haye et dans le passé également à Scheveningen. Il interagit désormais avec le métro de Rotterdam .

Pologne

Un grand réseau interurbain appelé les interurbains de Silésie existe encore aujourd'hui reliant les zones urbaines de la Haute-Silésie . C'est l'un des plus grands réseaux interurbains d'Europe.

États-Unis

Une unité interurbaine électrique Pullman Company se dirigeant vers l'ouest en direction de Michigan City sur la ligne de la rive sud en 1980

Il ne reste que trois interurbains de passagers en service continu aux États-Unis, la plupart ayant été abandonnés dans les années 1950.

La South Shore Line appartient maintenant à l'État de l'Indiana et utilise des unités multiples électriques de la taille d'une ligne principale , bien qu'il reste une section de rue à Michigan City, Indiana . Ce tronçon sera remplacé par une voie double en voie libre à partir de 2022.

SEPTA exploite trois anciennes lignes de banlieue de Philadelphie : la ligne à grande vitesse Norristown en tant que ligne ferroviaire lourde interurbaine et les routes 101 et 102 en tant que lignes de métro léger .

À Chicago, la partie Skokie Valley de la North Shore Line de Dempster Street à Howard Street a été acquise par la Chicago Transit Authority et est maintenant la Yellow Line . La ligne jaune fonctionnait initialement avec un troisième rail de la rue Howard aux magasins Skokie et est passée au câble aérien pour le reste du trajet jusqu'à la rue Dempster, jusqu'en 2004, date à laquelle le câble aérien a été remplacé par un troisième rail.

Plusieurs anciennes emprises interurbaines ont été réutilisées pour des lignes de métro léger modernes, notamment les lignes A et E du métro de Los Angeles et une section du train léger de Baltimore . Plusieurs musées et chemins de fer patrimoniaux, dont le Western Railway Museum et le Seashore Trolley Museum , exploitent des équipements restaurés sur d'anciennes lignes interurbaines. L' Iowa Traction Railway exploite encore aujourd'hui un service de fret en utilisant des équipements et des infrastructures interurbains. La River Line dans le New Jersey est également considérée comme une ligne interurbaine.

Une unité BDe 8/8 circulant à Dietikon sur la ligne ferroviaire Bremgarten – Dietikon .

Suisse

Ligne ferroviaire Aigle-Ollon-Monthey-Champéry

La Suisse exploitait un grand nombre d'interurbains dont beaucoup ont aujourd'hui été mis à niveau vers un certain nombre de modes différents avec quelques caractéristiques interurbaines restantes. Plusieurs présentent encore des caractéristiques interurbaines telles que des tracés non protégés en bordure d'emprises routières et/ou de circulation sur rue. Aujourd'hui, les anciennes lignes interurbaines ont été modernisées pour fonctionner comme :

Infrastructures et conception

Droit de passage

Article principal: emprise (chemin de fer)
Tourné en 1924, l'ouverture de l'interurbain Leiden - Scheveningen aux Pays-Bas

Les interurbains roulaient généralement le long ou sur une emprise publique. Dans les villes, les interurbains circulaient dans la rue , partageant la voie avec les chemins de fer de rue existants. Si la circulation sur rue limitait les coûts d'acquisition, elle nécessitait également des virages serrés et rendait les opérations interurbaines sensibles aux embouteillages. Contrairement aux chemins de fer conventionnels, il était rare qu'un interurbain construise de longs tronçons non encombrés d'emprise privée. Les caractéristiques de couple du fonctionnement électrique ont permis aux interurbains de fonctionner sur des pentes plus raides que les locomotives à vapeur conventionnelles .

Suivi

Article principal: Voie (transport ferroviaire)

Comparé aux voies ferrées à vapeur conventionnelles, le rail interurbain était léger et légèrement ballasté , voire pas du tout. La plupart des interurbains en Amérique du Nord ont été construits à l'écartement standard ( 4 pi  8+1 ⁄ 2  poou1 435 mm), mais il y avait des exceptions. En Europeinterurbainsà voie étroiteAu Japon, les lignes principales nationales ont été construites à3 pieds 6(1 067 mm), mais en raison de l'influence des opérations interurbaines américaines, les premières entreprises interurbaines au Japon ont construit des voies àvoie standard. Cela reste le cas aujourd'hui avecKeikyuetHanshin, précurseurs des interurbains japonais, qui utilisent encore aujourd'hui l'écartement standard. Plus tard, les entreprises ont réévalué ou carrément construit des lignes à3 pieds 6(1 067 mm) pour une meilleure intercompatibilité et une meilleure cohérence avec les normes japonaises des lignes principales. Les interurbains utilisaient souvent lesvoiesdes chemins de fer urbains existants dans lesruesvilles et des villages, et si ces chemins de fer urbains n'étaient pas construits selon les normes, les interurbains devaient également utiliser les gabarits non standard ou faire face aux frais de construction de leurs propres voies séparées à travers les voies urbaines. domaines. Certaines municipalités ont délibérément imposé des gabarits non standard pour empêcher les opérations de fret sur les voies publiques. En Pennsylvanie, de nombreux interurbains ont été construits en utilisant la large "voie de chariot de Pennsylvanie" de5 pieds  2+1 ⁄ 2  po(1 588 mm). À Los Angeles, lePacific Electric Railway, utilisant la norme1 435 mm(4 pi  8+voie à écartement de 1 ⁄ 2  pochemin de fer de Los Angeles, le système de tramway de la ville, utilisant3 pi 6 po(1 067 mmdouble voiepartagéeau centre-ville de Los Angeles avec un rail commun à chacun.

Électrification

Lignes aériennes à Haubstadt, Indiana , vers 1924
Article principal: électrification ferroviaire

La plupart des chemins de fer interurbains en Amérique du Nord ont été construits en utilisant la même alimentation de chariot basse tension de 500 à 600 V CC utilisée par les chemins de fer de rue auxquels ils se connectaient. Cela a permis aux voitures interurbaines d'utiliser la même puissance de chariot aérien sur les voies de tramway de la ville sans changement électrique sur les voitures pour s'adapter à une tension différente. Cependant, des tensions plus élevées sont devenues nécessaires pour réduire les pertes de puissance sur les lignes et les itinéraires de transmission longue distance, bien que des sous- stations aient été établies pour augmenter la tension. En 1905 , Westinghouse a introduit un système de courant alternatif (AC) de 6600 V 25 Hz qu'un certain nombre de chemins de fer ont adopté. Cela nécessitait moins de sous-stations que le courant continu, mais entraînait des coûts de maintenance plus élevés. La réduction de tension AC à bord nécessaire de 6600 AC plus la rectification AC à DC sur chaque voiture alimentée pour faire fonctionner les moteurs de traction DC ont augmenté les dépenses de construction de la voiture ainsi que les dangers opérationnels que ces hautes tensions embarquées ont créées.

Les systèmes CC haute tension étaient plus courants - généralement 1200 V CC, introduits en 1908 par Indianapolis & Louisville Traction Company pour leurs services Dixie Flyer et Hoosier Flyer . Dans les rues, où le service à grande vitesse n'était pas possible, les voitures roulaient à mi-vitesse à 600 V ou étaient équipées d'un dispositif de changement de tension. comme sur le Sacramento Northern. Un système de troisième rail de 2400 V CC a été installé sur la division ouest des Michigan United Railways entre Kalamazoo et Grand Rapids en 1915, mais a été abandonné en raison du risque potentiel d'électrocution pour la sécurité. Même 5000 V DC a été testé.

La plupart des voitures interurbaines et des locomotives de fret collectaient le courant à partir d'un fil de chariot aérien . Les voitures contactaient ce fil grâce à l'utilisation d'un poteau de chariot ou d'un pantographe . D'autres conceptions collectaient le courant d'un troisième rail . Certains interurbains utilisaient les deux: en rase campagne, le troisième rail était utilisé et en ville, un poteau de chariot était surélevé. Un exemple de ceci était le chemin de fer de Chicago, Aurora et Elgin où un poteau de chariot était utilisé à la fois à Aurora et à Elgin, dans l'Illinois . Le troisième rail était moins cher à entretenir et plus conducteur, mais il était plus coûteux à construire au départ et il n'éliminait pas le besoin de transformateurs CA, de lignes de transmission CA et de systèmes de conversion CA/CC. De plus, le troisième rail constituait un grave danger pour les intrus et les animaux et était difficile à maintenir à l'écart de la glace.

Trains et équipements

Matériel roulant

Une voiture interurbaine lourde tout en bois d'avant 1910 de la Fort Wayne & Wabash Valley Traction Company , conservée au Illinois Railway Museum
Un moteur à boîte préservé de l'Iowa

De 1890 à 1910, en gros, les voitures interurbaines étaient en bois et étaient souvent très grandes, pesant jusqu'à 40 tonnes courtes (35,7 tonnes longues; 36,3 t) et mesurant jusqu'à 60 pieds (18,29 m). Celles-ci présentaient le look classique de la fenêtre en arc avec des tiges de ferme et des attrape-vaches . Trois des premières entreprises les plus connues étaient Jewett , Niles et Kuhlman , toutes de l'Ohio. Ces interurbains nécessitaient un équipage de deux hommes, un opérateur et un chef de train. En 1910, la plupart des nouvelles voitures interurbaines étaient construites en acier, pesant jusqu'à 60 tonnes courtes (53,6 tonnes longues; 54,4 t). Alors que la concurrence augmentait pour les passagers et que les coûts devaient être réduits dans les années 1920, les entreprises interurbaines et les fabricants ont tenté de réduire le poids des voitures et la résistance au vent afin de réduire la consommation d'énergie. Les nouvelles conceptions ne nécessitaient également qu'une équipe d'un seul homme, l'opérateur récupérant les billets et rendant la monnaie. Les camions ont été améliorés pour offrir une meilleure conduite, une meilleure accélération et une meilleure vitesse de pointe, mais avec une consommation d'énergie réduite. Dans les années 1930, l'acier et l'aluminium de meilleure qualité et plus légers utilisent un poids réduit, et les voitures ont été repensées pour rouler plus bas afin de réduire la résistance au vent. La conception des voitures a atteint son apogée au début des années 1930 avec les voitures légères Red Devil construites par la Cincinnati Car Company du Cincinnati and Lake Erie Railroad .

En plus des voitures particulières, les entreprises interurbaines ont acquis des locomotives de fret et du matériel d'entretien des lignes. Un "boîte à moteur" était une voiture motorisée exclusive pour le fret qui ressemblait à un passager interurbain sans fenêtres et avait de larges portes latérales pour le chargement du fret. Un moteur de fret était conçu pour la puissance plutôt que pour la vitesse et pouvait tirer jusqu'à six wagons de marchandises selon la charge et les pentes . Les wagons de marchandises pour les interurbains avaient tendance à être plus petits que ceux des chemins de fer à vapeur, et ils devaient avoir des attelages étendus spéciaux pour empêcher le contact avec les coins des voitures aux virages très serrés aux coins des rues de la ville. L'équipement d'entretien comprenait des «voitures de ligne» avec des plates-formes de toit pour l'équipe de réparation des câbles de chariot, des chasse-neige et des balayeuses à neige avec des brosses rotatives, une voiture pour le contrôle des mauvaises herbes et pour entretenir la voie et le ballast. Afin d'économiser de l'argent, de nombreuses entreprises les ont construits dans leurs ateliers en utilisant des voitures particulières à la retraite ou semi-épaves pour le châssis et les camions montés sur moteur de traction.

Trains voyageurs

Le premier passager interurbain à Bellefontaine, Ohio le 1er juillet 1908

Le service interurbain de passagers est né de wagons tirés par des chevaux circulant dans les rues de la ville. Au fur et à mesure que ces itinéraires s'électrifiaient et s'étendaient à l'extérieur des villes, les interurbains ont commencé à concurrencer les chemins de fer à vapeur pour le trafic interurbain. Les interurbains offraient un service plus fréquent que les chemins de fer à vapeur, avec des avances allant jusqu'à une heure, voire une demi-heure. Les interurbains ont également fait plus d'arrêts, généralement à 1,6 km (1 mile) d'intervalle. Comme les routes interurbaines avaient tendance à être à voie unique, cela a conduit à une utilisation intensive des voies d'évitement. Les voitures interurbaines simples fonctionneraient avec un conducteur et un conducteur, bien que plus tard, l'exploitation par un seul homme était courante. En rase campagne, l'interurbain typique se déroulait à 40–45 miles par heure (64–72 km / h). Dans les villes avec une opération au milieu de la rue, les vitesses étaient lentes et dictées par une ordonnance locale. Le résultat était que la vitesse moyenne d'un trajet programmé était faible, jusqu'à moins de 20 miles par heure (32 km / h).

Trains de marchandises

De nombreux interurbains ont fait des affaires de fret importantes. En 1926, le Cincinnati, Hamilton and Dayton Railway a transporté 57 000 tonnes courtes (50 893 tonnes longues; 51 710 t) de fret par mois. En 1929, cela était passé à 83 000 tonnes courtes (74 107 tonnes longues; 75 296 t) par mois. Au cours des années 1920, les revenus du fret ont aidé à compenser la perte d'activité de passagers au profit des automobiles. Un train de marchandises interurbain typique se composait d'un moteur à boîte motorisé tirant un à quatre wagons de marchandises. Ceux-ci fonctionnaient souvent la nuit car les ordonnances locales interdisaient l'exploitation de fret de jour dans les rues de la ville. Le fret interurbain dans le Midwest était si étendu qu'Indianapolis a construit un très grand entrepôt de manutention de fret que toutes les sept sociétés interurbaines d'Indianapolis ont utilisé.

Dans la littérature

Dans la nouvelle de Raymond Chandler , L'Homme qui aimait les chiens , le narrateur traque un suspect dans la région de Los Angeles :

Carolina Street était loin au bord de la petite ville balnéaire. Son extrémité se heurtait à une emprise interurbaine désaffectée, au-delà de laquelle s'étendait un déchet de fermes maraîchères japonaises. Il n'y avait que deux maisons dans le dernier bloc... les rails étaient rouillés dans une forêt de mauvaises herbes.

De même dans Mandarin's Jade :

L'hôtel Tremaine était loin de Santa Monica, près des dépotoirs. Un droit de passage interurbain a divisé la rue en deux, et juste au moment où j'arrivais au pâté de maisons qui aurait le numéro que j'avais recherché, un train de deux voitures est passé en trombe à quarante-cinq milles à l'heure, faisant presque autant autant de bruit qu'un avion de transport qui décolle. J'ai accéléré à côté et j'ai dépassé le bloc.

Dans Ragtime d'EL Doctorow , un personnage roule sur des systèmes interurbains de New York à Boston.

Préservation

De nombreux musées, chemins de fer patrimoniaux et sociétés ont conservé du matériel :

Voir également

Remarques

Références

Lectures complémentaires

Liens externes