Yacht de classe J - J-class yacht
Un yacht J-Class (parfois appelée « J bateau ») est une course unique mâté yacht construit aux spécifications de Nathanael Herreshoff de règle universelle . La Classe J est considérée comme le coureur de pointe de l'époque où la règle universelle déterminait l'éligibilité à l' America's Cup .
Règle universelle
La Classe J est l'une des nombreuses classes dérivant de la règle universelle pour les bateaux de course. La règle a été établie en 1903 et évalue les coureurs en double mât (classes A à H) et les monoplaces (classes I à S). De 1914 à 1937, la règle a été utilisée pour déterminer l'admissibilité à la Coupe des Amériques. À la fin des années 1920, la tendance était aux bateaux plus petits et donc l'accord entre les clubs de yacht américains a conduit à des changements de règles tels qu'après 1937, la règle internationale serait utilisée pour les bateaux de 12 mètres .
Formule de règle universelle
La formule de la règle universelle est:
Où:
- est la longueur du bateau (un nombre lui-même dérivé d'une formule qui inclut la longueur de la ligne de flottaison de la charge LWL en pieds)
- est la zone de voile
- est le déplacement
- est une note
- Herreshoff a initialement proposé un indice de .2, mais les comités de ratification des différents clubs de yacht l'ont changé à, à plusieurs reprises, .18 ou .185. Il s'agit essentiellement d'un «facteur de fudge» permettant à certains bateaux conçus et construits avant l'adoption de la règle universelle de concourir.
Le numérateur contient les éléments donnant la vitesse, la longueur et la surface de voile d'un yacht, tandis que la quantité de déplacement retardant est dans le dénominateur. Le résultat sera également dimensionnellement correct; R sera une unité linéaire de longueur (comme les pieds ou les mètres). Les bateaux de classe J auront une cote comprise entre 65 et 76 pieds. Ce n'est pas la longueur totale du bateau mais un facteur limitant pour les variables de l'équation. Les concepteurs sont libres de modifier n'importe laquelle des variables telles que la longueur ou le déplacement, mais doivent réduire les autres variables pour compenser.
Exemples de classe J
Un tableau des yachts de classe J bien connus démontrant que l'application de la règle universelle pourrait entraîner une cote entre 65 et 76 pieds. (Couleurs: rouge: challengers de l'America's Cup; bleu: défenseurs; vert: non-concurrents).
Lancer | Nom | Constructeur | LOA | LWL | Faisceau | Brouillon | Déplacement | Zone de voile |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1930 | Shamrock V | Camper et Nicholsons | 119 Pied 1 Pouce | 81 pieds 1 pouces | 20 pi | 14 pieds 9 pouces | 134 tonnes | 7,540 pieds carrés |
1930 | Weetamoe | Société de fabrication Herreshoff | 125 pi 9 po | 83 pi | 20 pi | 14 pieds 6 pouces | 7,550 pieds carrés | |
1930 | yankee | George Lawley et son fils | 126 pi | 83 pi | 22 pi 6 po | 14 pieds 6 pouces | 148 tonnes | 7,288 pieds carrés |
1930 | Tourbillon | George Lawley et son fils | 139 pi | 86 pi | 21 pieds 9 pouces | 15 pieds 6 pouces | 158 tonnes | 7,335 pieds carrés |
1930 | Entreprise | Société de fabrication Herreshoff | 120 pieds 9 pouces | 80 pi | 23 pi | 14 pieds 6 pouces | 128 tonnes | 7,583 pieds carrés |
1933 | Velsheda | Camper et Nicholsons | 127 pi 6 po | 83 pi | 21 pieds 6 pouces | 15 pi | ||
1934 | Effort | Camper et Nicholsons | 129 pi 6 po | 83 pi 6 po | 22 pi | 14 pieds 9 pouces | 143 tonnes | 7,651 pieds carrés |
1934 | arc-en-ciel | Société de fabrication Herreshoff | 127 pi 6 po | 82 pi | 21 pi | 15 pi | 141 tonnes | 7,535 pieds carrés |
1936 | Endeavour II | Camper et Nicholsons | 135 pi 6 po | 87 pi | 21 pieds 6 pouces | 15 pi | 162 tonnes | 7,543 pieds carrés |
1937 | Ranger | Fer à repasser fonctionne | 135 pi | 87 pi | 21 pi | 15 pi | 166 tonnes | 7,546 pieds carrés |
Histoire et évolution de la Classe J
Avant l'adoption de la règle universelle, la règle de Seawanhaka était utilisée pour régir la conception des bateaux pour les courses inter-clubs. Comme la règle de Seawanhaka n'utilisait que deux variables: la longueur de la ligne de flottaison de la charge ( ) et la surface de navigation, les bateaux de course devenaient de plus en plus extrêmes. Des voiles de plus en plus grandes sur des bateaux plus courts et plus larges conduisant à des bateaux ou des embarcations peu maniables et finalement dangereux qui n'étaient tout simplement pas compétitifs. Afin de tenir compte, à certains égards, de la poutre et de la relation entre la longueur hors tout ( ) et la longueur à la flottaison de la charge, la règle universelle a été proposée, en tenant compte du déplacement et de la longueur, qui était elle-même le résultat d'une formule prenant en compte des choses telles que "la longueur du quart de faisceau". Au fur et à mesure que différents bateaux ont été conçus et construits, la notion de classes a été dérivée pour maintenir des regroupements de classes compétitives.
Après le quasi succès de Sir Thomas Lipton lors de la Coupe de l'America de 1920 , il a de nouveau défié pour la dernière fois à 79 ans, en 1929. Le défi a attiré toutes les nouveautés développées au cours de la décennie précédente sur les petits bateaux pour être portées sur de grands bateaux, et oppose la conception de yachts britanniques et américains à une course technologique. Entre 1930 et 1937, les améliorations apportées à la conception des voiliers sont nombreuses et importantes:
- Le gréement bermuda haut aspect remplace le gréement gaff sur les grands voiliers
- Gréement lenticulaire à tige pleine pour haubans et haubans
- Espars rainurés du guindant et du pied avec rail et glissières remplaçant les arceaux en bois
- Multiplication des jeux d'épandeurs : un jeu auparavant (1914), deux jeux (1930), trois jeux (1934), quatre jeux (1937)
- Multiplication du nombre de treuils : 23 treuils, Enterprise (1930)
- Instruments électriques de navigation empruntés à l'aéronautique avec répéteurs pour girouette et anémomètre , Whirlwind (1930)
- Bôme "Park Avenue" ( Enterprise , 1930) et bôme "North Circular" ( Rainbow , 1934) développés pour équilibrer le pied de grand-voile
- Mât en aluminium riveté (4000 lb (1800 kg), Duralumin ), Enterprise (1930)
- Fléchette de Gênes ( Rainbow , 1934) et flèche quadrangulaire ( Endeavour , 1934)
- Développement de spinnakers de parachute en nylon (symétriques), dont le plus grand du monde avec 18000 pieds carrés (1700 m 2 ) sur Endeavour II (1936)
- Mât-aile en duralumin, Ranger (1937)
Toutes ces améliorations n'auraient peut-être pas été possibles sans le contexte de l'America's Cup et la stabilité offerte par la règle universelle. La compétition était un peu injuste car les challengers britanniques devaient être construits dans le pays du Challening Yacht Club (un critère encore en usage aujourd'hui), et devaient naviguer sur leur propre coque jusqu'au lieu de l'America's Cup (un critère non plus utilisé aujourd'hui): la conception d'une telle entreprise exigeait que le bateau exigeant soit plus en état de navigabilité que les bateaux américains, dont la conception était uniquement destinée à la vitesse dans les régates en eaux fermées. Les yachts qui existent encore sont tous britanniques et enregistrent probablement plus de milles marins aujourd'hui qu'ils ne l'ont jamais fait. Cela n'aurait pas été possible si Charles Ernest Nicholson n'avait pas obtenu des budgets illimités pour atteindre la qualité de construction de ces yachts.
Le concepteur de yachts Clinton Hoadley Crane a noté dans ses mémoires que "la course de l'America's Cup n'a jamais conduit à un bon esprit sportif. L'attitude du New York Yacht Club [...] a été davantage celle d'un homme en position avancée en guerre qui a été ordonné de conserver sa position à tout prix - à tout prix . " En 1930, Thomas Lipton a dépensé 1 000 000 $ pour son défi Shamrock V alors que l'Amérique faisait face à un krach boursier, mais le NYYC a quand même construit quatre défenseurs de la coupe. La rivalité a conduit les deux pays à présenter de véritables innovations technologiques en utilisant la longueur maximale de la ligne de flottaison de charge autorisée par la règle pour Endeavour II et Ranger en 1937.
La plupart des yachts de classe J ont été mis au rebut avant ou pendant la Seconde Guerre mondiale parce que l'acier et le plomb étaient devenus précieux pour l'effort de guerre. Dans l'après-guerre, les courses de classe J étaient jugées beaucoup trop chères, donc aucun défi pour la Coupe de l'America n'a été placé avant 1958 avec la troisième plus petite classe de la règle internationale 12mR .
Problèmes de gréement
Les yachts d'origine portaient des mâts de 165 pieds (50 m), mais ils démâtaient fréquemment. En conséquence, le yachtman britannique Sir Richard Fairey (président de Fairey Aviation et propriétaire de Shamrock V ) a suggéré un défi de l'America's Cup dans la plus petite Classe K. Le New York Yacht Club a refusé la baisse de taille.
La règle de la classe J a été modifiée en 1937 pour forcer les plates-formes à peser un minimum de 6 400 lb. Le maillage plus grand empêcherait les démâtages fréquents qui avaient été précédemment observés lors de la saison britannique de la grande classe de 1935.
La relance
Dans les années 1980, seuls trois yachts de classe J existaient encore: Shamrock V , Endeavour et Velsheda , tous conçus par Charles Ernest Nicholson . Velsheda n'a jamais servi pour un défi de l'America's Cup.
Un renouveau de la classe J a été déclenchée par Elizabeth Meyer , qui a supervisé les carénages de Endeavor et Shamrock V . Pendant plusieurs décennies, Velsheda a été abandonnée dans la boue de la rivière Hamble - elle a également été réaménagée en 1984, puis plus complètement en 1997.
En août 2001, dans le cadre de la célébration du 150e Jubilee of America's Cup, les trois coureurs de classe J existants ont été amenés sur l'île de Wight pour une course autour de l'île.
La création de la J-Class Association en 2000 et le lancement d'une nouvelle réplique du Ranger en 2004 ont accéléré la renaissance de la classe. Plusieurs répliques et designs originaux ont été construits par la suite et l'association organise désormais des courses pour la Classe J à Newport, Falmouth et Cowes.
La flotte actuelle de Classe J comprend neuf bateaux: Endeavour , Hanuman , Lionheart , Rainbow , Ranger , Shamrock V , Velsheda , Topaz et, lancé en janvier 2017, Svea .
Le 12 mars 2020, Svea et Topaz se sont heurtés en manœuvrant sur la ligne de départ du Superyacht Challenge Antigua. Les deux bateaux se sont retirés de la course avec des dommages; deux marins ont été blessés.
Liste des yachts de classe J
Dix yachts ont été construits selon la règle de la Classe J entre 1930 et 1937, six en Amérique et quatre en Grande-Bretagne.
D'autres bateaux ont couru dans des régates de classe J: Les yachts Katoura (Starling Burgess, 1927), Resolute (Nathanael Herreshoff, 1914) et Vanitie (William Gardner, 1914) ont servi de chevaux d'essai et la plupart des yachts de règle internationale 23mR ont été convertis en J- Classe, dont trois existent toujours: Astra , Cambria et Candida .
Les conversions de Classe J n'ont pas concouru ou n'ont pas qualifié les répliques des Challengers Defenders | |||||||
Lancer | Nom | Naviguer | Designer | Premier armateur et Yacht Club | La description | ||
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1893 | Britannia | 1 | K1 | George Lennox Watson | Prince Albert Edward , RYS | Évaluateur de première classe YRA converti en Classe J (1931). sabordé (1936) | |
1907 | Bruyère blanche II | B1 | 7 | K7 | Guillaume Fife III | Myles Burton Kennedy, Royal Albert YC | 23mR converti en Classe J (1930). mis au rebut pour donner la tête à Velsheda (1932) |
1914 | Résolu | J1 | Nathanael Greene Herreshoff | Syndicat Henry Walters , NYYC | Défenseur de 75 pieds de règle universelle (AC1920). converti en Classe J (1931). mis au rebut (1939) | ||
1914 | Vanitie | I1 | William Gardner | Alexander Smith Cochran , NYYC | Essais de défenseur de la règle universelle de 75 pieds (AC1920). converti en Classe I (1931). mis au rebut (1939) | ||
1928 | Astra | K2 | JK2 | Charles Ernest Nicholson | Sir Adam Mortimer Singer , RYS | 23mR converti en Classe J (1931). réaménagé (1987) | |
1928 | Cambria | K4 | Guillaume Fife III | Sir William Berry , RYS | 23mR réaménagé (1995, 2001) .Renouvellement classé Classe J (2003) | ||
1929 | Candidose | K8 | Charles Ernest Nicholson | Hermann Anton Andreae, RSYC | 23mR converti en Classe J (1931). réaménagé (1989) | ||
1930 | Shamrock V | JK3 | Charles Ernest Nicholson | Sir Thomas Lipton , RUYC | Challenger infructueux (AC1930). restauré par le chantier naval Pendennis (2001). | ||
1930 | Weetamoe | 1 | Grue Clinton Hoadley | Syndicat George Nichols, NYYC | essais de défense (AC1930, AC1934). mis au rebut (1938) | ||
1930 | yankee | 2 | JUS2 | Frank Cabot Paine | Syndicat John Silsbee Lawrence, NYYC | essais de défense (AC1930, AC1934, AC1937). mis au rebut (1941) | |
1930 | Tourbillon | 3 | Lewis Francis Herreshoff | Syndicat Landon Ketchum Thorne, NYYC | procès des défenseurs (AC1930). mis au rebut (1935) | ||
1930 | Entreprise | 4 | Starling Burgess | Syndicat Harold Vanderbilt , NYYC | défenseur réussi 4: 0 (AC1930). mis au rebut (1935) | ||
1933 | Velsheda | JK7 | Charles Ernest Nicholson | William Lawrence Stephenson, RYS | restauré par Southampton Yacht Services (1997) | ||
1934 | Effort | JK4 | Charles Ernest Nicholson | Sir Thomas Sopwith , RYS | challenger infructueux 2: 4 (AC1934). restauré par Royal Huisman (1989) | ||
1934 | arc-en-ciel | J5 | J4 | Starling Burgess | Syndicat Harold Vanderbilt , NYYC | défenseur réussi 4: 2 (AC1934). procès des défenseurs (AC1937). mis au rebut (1940) | |
1936 | Endeavour II | JK6 | Charles Ernest Nicholson | Sir Thomas Sopwith , RYS | challenger non réussi 0: 4 (AC1937). mis au rebut (1968) | ||
1937 | "77C" - Ranger | J5 | Starling Burgess et Olin Stephens | Harold Vanderbilt , NYYC | défenseur réussi 4: 0 (AC1937). mis au rebut (1941) | ||
2004 | "77C" - Ranger | J5 | Starling Burgess et Olin Stephens | John A. Williams , NYYC | réplique du "77C" - Ranger (1937) construit par Royal Denship | ||
2009 | Hanuman | JK6 | Charles Ernest Nicholson | James H. Clark , NYYC | réplique d' Endeavour II (1936) construite par Royal Huisman | ||
2010 | "77F" - Coeur de lion | JH1 | Starling Burgess et Olin Stephens | Harold Goddijn | conception originale (modèle "77F", 1937) construite par Claasen Jachtbouw | ||
2012 | arc-en-ciel | JH2 | Starling Burgess | Chris Gongriep, ZZV | réplique de Rainbow (1934) construite par Holland Jachtbouw | ||
2015 | Topaze | J8 | Frank Cabot Paine | conception originale (proposition "A", 1935) construite par Holland Jachtbouw | |||
2017 | Svea | JS1 | Tore Holm | Thomas Siebel , StFYC | conception originale (1937) réalisée par Vitters Shipyard |
Bibliographie
Lectures complémentaires
- Harold S. Vanderbilt (1931). Entreprise: L'histoire de la défense de l'America's Cup en 1930 . Les éditeurs de fils de Charles Scribner. ISBN 9781178542097 .
- Harold S. Vanderbilt (1939). Sur la route du vent . Les éditeurs de fils de Charles Scribner.
- Gary Jobson (2000). Trésor de la Coupe de l'America: les photographies de Levick perdues, 1893–1937 . Mariner's Museum Press. ISBN 9780917376511 .
- François Chevalier; Jacques Taglang (2002). J CLASS . Yachting Heritage Press. ISBN 9782951912106 .
- Ian Cher (2004). Entreprise à Endeavor: Le J-Class Yachts . Adlard Coles Nautical. ISBN 9780713669053 .
- David Pitman (2014). Ranger à Rainbow . Édition de fraises. ISBN 9780957615625 .
- Dykstra Naval Architects - Réaménagement, optimisation et réplique de la Classe J ( Endeavour , Velsheda , Shamrock V , Ranger , Hanuman , Rainbow )
- Sparkman & Stephens - Conception de classe J
- Hoek Design - Conception de réplique de classe J ( Lionheart , Topaz , Svea )
- New York Times - Article de 1989 sur le réaménagement d'Elizabeth Meyer d' Endeavour
- David Glenn (20/04/2010). "Les lettres ouvertes du Dr Clark et de M. de Waal". Yachting World . Médias IPC. - lettre 1 - lettre 2 - lettre 3
- David Glenn (mai 2010). "La Classe J Enduring" . Monde de superyacht . Médias IPC. Archivé de l'original le 2010-09-05 . Récupéré le 05/08/2010 .
- youtube.com - vidéos des yachts de classe J
- Histoire du bateau classique de la classe J