Junkers - Junkers

Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG (JFM)
Taper Entreprise privée
Sort Fusionné avec Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB)
Successeur Junkers GmbH (après la Seconde Guerre mondiale)
Fondé 1895
Défunt 1969
Quartier général Dessau , Allemagne
Personnes clés
Hugo Junkers
Nombre d'employés
40 000

Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG ( JFM , ancien JCO ou JKO pendant la Première Guerre mondiale , anglais : Junkers Aircraft and Motor Works ) plus communément Junkers [ˈJʊŋkɐs] , était un important constructeur allemand d' avions et de moteurs d'avions . Il a produit certains des avions les plus innovants et les plus connus au monde au cours de ses cinquante ans d'histoire à Dessau , en Allemagne. Elle y fut fondée en 1895 par Hugo Junkers , fabriquant initialement des chaudières et des radiateurs . Pendant la Première Guerre mondiale et après la guerre, la société est devenue célèbre pour ses avions pionniers entièrement métalliques. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la société a produit certains des avions de la Luftwaffe les plus réussis , ainsi que des pistons et des jets moteurs d'avion, mais en l'absence de son fondateur, qui avait été enlevé par les nazis en 1934.

Histoire

Première Guerre mondiale

Le Junkers J 1 tout métal pionnier à la fin de 1915
Le seul JI survivant se trouve au Musée de l'aviation du Canada .

L'histoire de la production d'avions Junkers commence avec le monoplan à aile médiane Junkers J 1 (à ne pas confondre avec le dernier avion d'attaque au sol sesquiplane entièrement métallique avec la désignation IdFlieg JI qui avait une désignation d'usine de J 4). Les recherches pour cet avion ont commencé en 1914 et ont été interrompues par le début de la Première Guerre mondiale . Le prototype de l'avion, nommé Blechesel (Tin ou Sheet-Metal Donkey), fut achevé à la fin de 1915 après le déclenchement de la guerre. Cet avion est important en ce qu'il a été le premier avion volable à utiliser une conception «structurelle totale» entièrement métallique. Les avions contemporains ont été construits autour de cadres en bois construits à la manière des nervures et des limons, renforcés avec des fils et recouverts d'un tissu étiré. Le J 1 était une conception semi-monocoque , utilisant des nervures et des tôles en acier qui formaient à la fois les longerons et la peau. À l'époque, l' aluminium était encore assez cher; et l'invention désirable de 1906 du métallurgiste allemand Alfred Wilm , celle de l' alliage de duralumin , ne pouvait pas être travaillée sous forme de feuille sans écaillage dommageable, de sorte que le J 1 était en tôle d'acier électrique . Il était assez lourd en conséquence, ce qui se traduisait par une montée et une maniabilité médiocres, mais sa disposition de monoplan épurée , qui comportait même une installation de radiateur « ventrale » pour son moteur six cylindres en ligne Mercedes D.II , avait une traînée très faible et le Le J 1 était l'un des avions les plus rapides de son époque, atteignant des vitesses de 170 km / h, avec seulement un moteur de 120 ch pour la puissance.

Après le J 1, une série d'avions «J-désignés» (par la firme Junkers elle-même) a suivi, chacun faisant progresser l'état de l'art en termes de résistance et de poids, mais aucune conception n'a beaucoup progressé au-delà du stade du prototype en termes de potentiel de production. Le Junkers J 2 était un chasseur monoplace largement «nettoyé» et armé descendant du J 1, tandis que le J 3, un monoplan monoplan à aile intermédiaire à moteur rotatif unique jamais achevé, ne se composait que de panneaux d'aile couverts et d'un presque cadre complet du fuselage, remplacé la tôle d' acier électrique extérieure lisse par du duralumin ondulé . IdFlieg , en charge de l'évaluation des avions, n'était pas convaincu de la disposition monoplan de ces conceptions et a commandé une conception sesquiplane comme le J 4. Junkers a profité de cette occasion pour produire toutes les surfaces de vol (ailes et stabilisateur horizontal) de l'avion J 4 de duralumin ondulé (sauf pour certains tissus sur le fuselage arrière, et le fuselage en acier blindé "baignoire") afin de réduire le poids. Le J 4 est devenu le premier modèle de Junkers à entrer en production, avec un total de 283 commandes, dont environ 184 ont été livrées aux unités opérationnelles. Puisqu'il s'agissait de la première conception de Junkers à servir dans la " classe J " de la Luftstreitkräfte d' avions blindés de coopération d'infanterie, qui avait également les Albatros JI et AEG JI servant avec lui au même titre, le cas curieux et déroutant de le sesquiplane blindé entièrement métallique Junkers J 4 qui a obtenu la désignation militaire allemande "JI" a été causé uniquement par le choix de la lettre de désignation de la Luftstreitkräfte pour tous ses avions blindés de coopération des forces terrestres.

Junkers a continué à croire en la disposition de monoplan entièrement construite en métal et a continué la série J avec un certain nombre de nouveaux modèles de monoplan. L'un des plus réussis a été le prototype d'avion de démonstration de la technologie tout-duralumin J 7, qui a subi cinq changements majeurs et mineurs dans la conception de sa cellule au cours des tests tout au long de 1917 et qui a ensuite été étiré pour former le J 8 à deux places. était la première conception de monoplan en porte-à-faux, et avait l'air extrêmement «moderne» par rapport aux conceptions contemporaines de biplan à armature métallique. Le J 8 a été mise en production limitée par le Junkers- Fokker Werke (une entreprise collaborative fondée par une forte influence du gouvernement allemand le 20 Octobre, 1917) comme J 10, recevant la Idflieg désignation de CL.I , un petit nombre de qui a vu le service sur le front de l'Est juste avant la fin de la guerre. De même, le J 7 monoplace lui-même a conduit au design J 9, construit en petit nombre comme le chasseur à aile basse Junkers DI par la société Junkers elle-même (en abrégé «Jco» ou «Jko») et le Junkers-Fokker-Werke AG (abrégé «Jfa») - avec l'abréviation à trois lettres qui en résulte de l'une ou l'autre des entreprises généralement inscrite sur les enjoliveurs de roues du train d'atterrissage du J-9.

La «peau» d'aile et de fuselage en duralumin ondulé introduite dans la série J est devenue une marque de fabrique des avions Junkers construits dans les années 1920 et 1930. Le développement s'est poursuivi au cours de la Première Guerre mondiale , y compris un partenariat croissant (mais gênant) avec Fokker, sous le nom de Junkers-Fokker Aktiengesellschaft . Plusieurs modèles de Junkers ont été concédés sous licence à Fokker au cours de cette période. La similitude visuelle des avions Junkers et Fokker au cours de la prochaine décennie, en particulier après que Reinhold Platz a adapté certains des concepts de conception Junkers, mais principalement fabriqués en bois pour les structures d'aile des conceptions Fokker au lieu des techniques de construction entièrement métalliques des Junkers, est attribuable à cette affiliation précoce. La Grande Guerre s'est terminée par des essais par la marine allemande du modèle J 11, qui était un prototype d'hydravion entièrement métallique.

Début de l'entre-deux-guerres

Dans l'immédiat après-guerre, les Junkers ont utilisé leur configuration J8 comme base pour le F-13, volé pour la première fois le 25 juin 1919 et certifié en état de navigabilité en juillet de la même année. Ce monoplan à quatre passagers était le premier avion de ligne entièrement métallique au monde. Il convient de noter qu'en plus des ventes importantes en Europe, quelque vingt-cinq de ces avions ont été livrés à des clients nord-américains dans le cadre de la filiale Junkers-Larsen et ont été principalement utilisés comme avions de poste aérienne.

L'usine Junkers de Dessau , 1928.

Le traité de Versailles signé quelques jours seulement après le vol du F-13 , interdisait dans un premier temps toute construction d'avions en Allemagne pendant plusieurs mois. Après cette période, seule la conception d'avions civils était autorisée en Allemagne. Avec une délocalisation partielle de la société Junkers dans la banlieue ouest de Fili de Moscou, la société Junkers a pu redémarrer son entreprise de fabrication d'avions à l'intérieur des frontières de l' Union soviétique en 1922, la société Junkers en partie revitalisée a développé une série d'avions civils de plus en plus grands. y compris le G.24 monomoteur et le G.31 à trois moteurs . Aucun des deux appareils n'a été un succès commercial. Avec l'expiration des restrictions du traité en 1926, Junkers a introduit les séries Junkers W33 et Junkers W34 qui ont trouvé un succès commercial important grâce à de grosses commandes de production dans les configurations de passagers, de transport de marchandises et, un peu plus tard, militaires. La série W-33 / W-34 a également établi de multiples "premières" dans l'aviation, notamment des records de durée de vol, de distance de vol, d'altitude, de décollage assisté par fusée et de ravitaillement en vol entre 1926 et 1930.

Junkers 'a produit une étude de conception en 1924 pour une visite aux États-Unis. L'étude décrit un avion quadrimoteur de 80 passagers, incorporant une aile canard avant, ainsi qu'une aile principale, tous deux installés au-dessus de deux pylônes. Appelé les sièges passagers Junkers J.1000 Super Duck devait être fourni à la fois dans l'aile principale et les sections de coque de l'engin. Cette conception de Junkers, comprenant une maquette, était destinée à illustrer un avion capable d'opérations transatlantiques de 8 à 10 heures et était complètement révolutionnaire pour son époque.

C'est en 1922 que l'ingénieur américain William Bushnell Stout et en 1924 que l'ingénieur soviétique Andrei Tupolev a chacun adapté les technologies de conception de cellules en duralumin ondulé Junkers pour leurs propres exemples initiaux d'avions tout en métal dans leurs pays respectifs - pour Stout, le jumeau Stout ST -avion prototype de bombardier torpilleur naval à moteur, et pour Tupolev, le petit avion de passagers Tupolev ANT-2 , qui a bénéficié de l'aide du centre de recherche TsAGI du gouvernement soviétique pour réussir avec des cellules métalliques légères.

Les principes de base exposés dans cette conception ont ensuite été introduits dans le Junkers G.38 , qui a été introduit et mis en service régulier par Deutsche Luft Hansa . Au moment de son introduction, ce quadrimoteur était le plus gros avion terrestre au monde transportant trente-quatre passagers et sept membres d'équipage. Le G.38 a fait asseoir certains de ses passagers dans la zone de l'aile à l'extérieur du fuselage, dont l'avant était recouvert de fenêtres.

En outre, en 1932, le projet conjoint Junkers avec Maybach a conçu et construit une voiture aérodynamique, mais a constaté en raison de la dépression que le marché des voitures de luxe haut de gamme était saturé.

Problèmes financiers

Vers 1931, l'entreprise a souffert d'une série de difficultés financières qui ont conduit à l'effondrement du groupe d'entreprises. Les actionnaires existants ont fait pression sur Hugo pour qu'il quitte l'entreprise. Hugo, cependant, était le détenteur du brevet sur une grande variété de technologies utilisées dans la plupart des modèles Junkers existants, y compris bon nombre de leurs moteurs.

Un plan a été lancé pour résoudre ces deux problèmes en "rachetant" le portefeuille de brevets de moteur d'Hugo et en le plaçant entre les mains d'une nouvelle société, la Junkers Motoren-Patentstelle GmbH , qui a finalement été créée en novembre 1932. La nouvelle société accorderait alors une licence au technologies de retour aux différentes sociétés, notamment ce qui était alors Junkers Motorenbau (une des nombreuses sociétés "Jumo"). Cependant, avant que Junkers ne transfère ses brevets à la Patentstelle, l'effondrement du consortium Junkers a été résolu par la vente de Junkers Thermo Technik GmbH à Robert Bosch , dont la société utilise toujours le nom de marque. Adolf Dethmann , militant communiste et ami d'Hugo, a été nommé directeur général.

Prise de contrôle nazie

Part de la Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG, émise en octobre 1937

Le parti nazi est arrivé au pouvoir en Allemagne en 1933, et tout le développement de l'aviation allemande a été délaissé des types d'avions civils à longue portée. Hugo Junkers lui-même a été contraint de transférer tous ses brevets aux nazis, qui doutaient que Junkers (un socialiste et pacifiste ) se conforme à leurs plans. Peu de temps après, ses biens ont été expropriés et il a été assigné à résidence. La société qui avait été le pionnier du développement de l'aviation commerciale pendant au moins une décennie a été reléguée à des concours de conception militaire relativement petits à un et deux moteurs émis par le Reichsluftfahrtministerium (RLM), le «ministère de l'aviation du Reich». Deux exceptions à cela étaient le Ju 52 et le Ju 90 .

Le développement du Ju 52 avait commencé en 1928 en tant que transport commercial monomoteur et a évolué, initialement vers un bimoteur, plus tard dans la conception classique de «trimotor» pour laquelle le Tante Ju est devenu mondialement connu. Le Ju 52 a été un véritable succès commercial, avec plus de 400 avions livrés à diverses compagnies aériennes dans le monde avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale , y compris les pays suivants: Finlande , Suède , Argentine , Brésil , Uruguay , Équateur , Pérou , Mexique , Afrique du Sud , Danemark , Norvège , Italie , Royaume - Uni , Belgique , Hongrie , Estonie , Grèce , Espagne et, bien sûr, Allemagne . En raison de sa conception robuste, l'Espagne et la France ont repris la production de Ju 52 après la fin de la Seconde Guerre mondiale .

Avec l'introduction du bombardier Junkers Ju 86 de 1934, Junkers abandonna la tôle ondulée de ses créations antérieures. La disposition de base a été utilisée dans le bombardier lourd Junkers Ju 89 à quatre moteurs , mais ce programme s'est terminé avec la mort de Walther Wever et de son programme de bombardiers Ural avec lui. Junkers a ensuite adapté le Ju 89 à l'utilisation des passagers, en présentant le Junkers Ju 90 , l'un des premiers avions spécialement conçus pour les vols transatlantiques réguliers vers les États-Unis. Développé en 1937, l'avion a subi de multiples revers avec des crashs de prototypes en 1937 et 1938. D'autres raffinements ont permis la certification en 1939 et ont incité South African Airways à passer une première commande pour deux avions équipés de moteurs Pratt & Whitney de fabrication américaine . Juste au moment où l'avion était en préparation pour ses premiers vols commerciaux, la Seconde Guerre mondiale a commencé. Avec le déclenchement des hostilités, tous les modèles ont été réquisitionnés par la Luftwaffe pour des rôles de transport aérien militaire, et plus tard, une patrouille maritime à longue portée.

La Seconde Guerre mondiale

La production d'avions militaires a été lancée par la société dans les années 1930 et a finalement monopolisé toutes ses ressources. La conception la plus remarquable était peut-être le bombardier en piqué Junkers Ju 87 Stuka , l'une des armes aériennes les plus efficaces de la Luftwaffe au début de la guerre et continuellement utilisée pour les bombardements dans le cadre de la stratégie Blitzkrieg . Le Stuka a été utilisé à la fois pour le bombardement tactique de précision et le mitraillage des positions ennemies, agissant comme une sorte d '«artillerie aéroportée» capable de suivre les chars rapides et d'attaquer les points défendus bien avant que l' artillerie traditionnelle puisse être mise à portée. . Plus tard dans la guerre, il a été équipé de deux canons automatiques de gros calibre, Bordkanone 3,7 37 mm sous les ailes et utilisé dans un rôle de "tank busting" contre les blindés soviétiques. Il a acquis une notoriété pour son utilisation à la fois Dunkerque et plus tard Stalingrad , où il a causé d' énormes destructions sous le maréchal Wolfram von Richthofen du VIII Air Corps .

Le Junkers Ju 88 , le principal bombardier moyen des forces allemandes, fut peut-être encore plus réussi . Il a été utilisé dans pratiquement tous les rôles imaginables; bombardier de niveau, bombardier en piqué à faible angle, chasseur de nuit et bombardier destroyer , ainsi que dans les raids anti-navigation. Une variété de versions améliorées ont également été produites au cours de la guerre, y compris le Ju 188 et le Ju 388 qui comprenaient de nombreuses fonctionnalités pour de meilleures performances, mais qui n'ont jamais complètement remplacé le Ju 88. Un avion beaucoup plus redoutable était également prévu, le Junkers Ju 288 pour le concours de conception Bomber B , qu'il a facilement remporté - mais les moteurs de haute puissance requis n'ont jamais fonctionné correctement lors des tests, et comme la conception était également en proie à un atterrissage principal insuffisamment solide. équipement , l'effort a finalement été abandonné.

Le Ju 52 était un avion de transport, à peu près équivalent au DC-3 Dakota des Alliés , qui a également été modifié pour effectuer des raids de bombardement. Un total de 4 845 Ju 52 ont été produits avant et pendant la Seconde Guerre mondiale, ce qui a conduit à une utilisation généralisée de livraison d'hommes et de fournitures à l'appui de l'effort de guerre allemand. Le Ju 52 avait déjà servi pendant la guerre civile espagnole , où il a participé aux raids destructeurs de la légion Condor sur Durango et Guernica en 1937, qui ont illustré au monde - pour la première fois - le potentiel destructeur et l'horreur des bombardements stratégiques. . Malheureusement pour ses pilotes et ses passagers militaires, au début de la Seconde Guerre mondiale, le Ju 52 était une conception militaire complètement obsolète et contrairement à de nombreux autres avions célèbres de la Luftwaffe , le Tante Ju était encombrant, lent et donc vulnérable aux attaques. Cela a entraîné de nombreuses pertes, notamment en Crète et à Stalingrad .

Le concours avorté de conception de bombardiers Amerika pour un bombardier stratégique de la gamme transatlantique a vu la société Junkers construire deux prototypes de ses six moteurs Junkers Ju 390 , essentiellement un tronçon du transport à quatre moteurs Ju 290 - en compétition contre le trio de Me 264 four - des prototypes à moteur en tant que seuls concurrents entièrement en état de navigabilité pour le contrat, qui comprenait des conceptions de Focke-Wulf et Heinkel qui n'ont jamais été construites, la compétition prenant fin en juillet 1944 en raison du besoin croissant d' intercepteurs pour défendre le Reich.

Après la Seconde Guerre mondiale

La société Junkers a survécu à la Seconde Guerre mondiale et à la formation de l'Allemagne de l' Est , et a été reconstituée sous le nom de Junkers GmbH et a finalement fusionné dans le consortium MBB (via la joint-venture Flugzeug-Union-Süd entre Heinkel et Messerschmitt en 1958). Messerschmitt a mis fin à la joint-venture en 1965 en prenant le contrôle de JFM AG et en l'absorbant au sein de Messerschmitt en 1967. En Allemagne de l'Ouest , Junkers GmbH s'est engagée dans des recherches sur l'avenir du transport aérospatial dans les années 50 et au début des années 60. Pendant cette période, Junkers a employé le célèbre ingénieur autrichien et théoricien du voyage spatial, Eugen Sänger , qui en 1961 a terminé les travaux de conception d'un vaisseau spatial orbital avancé à Junkers. Junkers GmbH a été absorbée au sein de MBB et le nom Junkers a disparu en 1969.

Junkers Jumo

Junkers dirigeait également une usine de moteurs et, en 1923, ils la séparèrent de la société mère pour former sa propre société, Junkers Motorenwerke ou Jumo . Cette société s'est considérablement développée dans les années 1920 et 1930, avec des usines réparties dans toute l'Allemagne. Jumo a été la première entreprise à produire un succès moteur diesel d'avion en nombre matériels, le piston opposé layout deux temps Jumo 205 , et ce fut la première entreprise allemande à proposer un moteur vraiment moderne adapté à l' aviation sous la forme de 650 ch, inversé-V12 Jumo 210 . Mais, avec les progrès rapides des cellules, après quelques années, ce moteur était considéré comme sous-alimenté, ce qui a amené Jumo à répondre avec le Jumo 211 beaucoup plus gros , le moteur d'aviation allemand le plus produit de tous les types pendant les années de guerre. Peut-être sans surprise, le 211 a été largement utilisé dans les bombardiers Junkers - le plus souvent sous une forme "unifiée" pour le Junkers Ju 88 A, ainsi que dans le bombardier moyen Heinkel He 111 H concurrent - mais a été peu utilisé autrement, en grande partie en raison du meilleur. puissance de sortie de la Daimler-Benz DB 601 concurrente . Le développement ultérieur du 211 a conduit au superbe Jumo 213 , qui était très demandé pour une variété de plus en plus grande d'avions à moteur à pistons de la fin de la guerre. Leur seule tentative de moteur à piston de plus de 1500 kW, le Junkers Jumo 222 , souffrait d'une métallurgie et d'une conception interne inadéquates pour ce qui était par ailleurs une conception de moteur très innovante, avec près de 300 exemples produits uniquement à titre d'exemples de test - les sociétés de moteurs d'aviation de le Troisième Reich a eu des défis considérables dans le développement de moteurs à pistons pouvant dépasser le niveau de sortie de 1 500 kW et capables de fonctionner avec une fiabilité de combat éprouvée . Cependant, le premier turboréacteur à flux axial de production équipé d'un compresseur au monde, a émergé de la société "Jumo" en 1944 sous le nom de Jumo 004 , devenant le premier turboréacteur à être considéré comme de qualité de production, et a été utilisé dans le révolutionnaire Messerschmitt Me. 262 Un chasseur à réaction.

Des produits

Avion

Les premiers avions de la société Junkers ont été identifiés par la lettre J pour Junkers suivie d'un numéro de type arabe. À partir de 1919, ils introduisirent une désignation commerciale supplémentaire utilisant le même numéro mais précédée d'une lettre indiquant le rôle de l'avion:

A = Austauschflugzeug (convient à un usage civil ou militaire)
EF = Entwurfsflugzeug (avion expérimental)
F = Flugzeug (avion)
G = Großflugzeug (gros avion)
H = avion construit à l'usine de Junkers à Moscou
K = Kampfflugzeug (bombardier)
S = Spezial (spécial)
T = Schulflugzeug ( avion d'entraînement )
W = Wasserflugzeug ( hydravion ).

Une seule fois, le même numéro a été utilisé pour identifier deux types terminés différents. Cette paire était le T 23 et le G23, tous deux également connus sous le nom de J 23.

Pendant la Première Guerre mondiale , les machines en service utilisaient le système de désignation des avions Idflieg habituel pour spécifier le but de leur conception, également promu par le Flugzeugmeisterei (ministère de l'Air), encore une fois un système de numérotation des lettres indiquant le rôle:

CL = attaque au sol à deux places
D = éclaireur biplan monoplace, utilisé en 1918 pour tous les scouts monoplaces.
E = éclaireur monoplan monoplace
J = biplan à appui rapproché blindé à deux places.

L'exemple le plus connu et le plus déroutant est le fuselage blindé Junkers J 4, sesquiplane entièrement métallique , connu des militaires sous le nom de Junkers JI.

Le préfixe d'entreprise à une seule lettre n'a été remplacé par le préfixe Ju à deux lettres qu'en 1933. Ce système RLM - du ministère de l'air du Troisième Reich - s'appliquait à tous les constructeurs allemands; le premier avion Junkers à recevoir un numéro Ju fut le W 33, donc rétrospectivement il devint le Ju 33. Cependant, les avions plus anciens construits à Moscou comme le H 21 étaient souvent décrits par un numéro Ju, par exemple Ju 21.

Le seul JI survivant se trouve au Musée de l'aviation du Canada .
Junkers W33 Brême après la première traversée de l'Atlantique Est-Ouest

Expérimental

Moteurs d'avion

Tous les moteurs diesel Junkers étaient à deux temps , à pistons opposés , un arrangement qu'il a inventé au début des années 1890. Il était destiné à fournir une alternative au quatre temps breveté de Nicholaus Otto qui fonctionnerait avec des combustibles de qualité inférieure tels que les gaz résiduaires de haut fourneau. En 1896, les moteurs Junkers produisaient de l'énergie électrique dans les aciéries.

  • Junkers Fo2 , horizontal, essence, vers 1923.
  • Junkers L1 , essence, c. 1924.
  • Junkers L2 , essence, 1925.
  • Junkers L5 , L 2 élargie, essence, 1925.
  • Junkers Fo3 , diesel, 1926.
  • Junkers L55 , "double L5" (V12), essence, 1927
  • Junkers L7 , petite version de L2, essence; pas volé.
  • Junkers Fo4 , diesel, commercialement appelé Junkers SL1, 1928.
  • Junkers L8 , essence, à engrenages, développement de puissance supérieure de L5, 1929.
  • Junkers L88 , "double L8" (V12), essence.
  • Jumo 204 , développement du SL1, initialement appelé Jumo 4, 1930.
  • Jumo 205 , diesel, version à cylindrée réduite du Jumo 204, initialement connu sous le nom de Jumo 5, 1933.
  • Jumo 206 , diesel, version plus puissante de 205, 1936.
  • Jumo 207 , diesel, version suralimentée de 205, 1939.
  • Jumo 208 , diesel, vers 1940
  • Jumo 209 , diesel, développement non construit de 207/208
  • Jumo 210 , initialement connu sous le nom de L10, V12 inversé à essence, ch. 1932.
  • Jumo 211 , essence, V12 inversé, variante agrandie de 210, 1936.
  • Jumo 212 , essence, V24 inversé projeté avec deux moteurs Jumo 211.
  • Jumo 213 , essence, V12 inversé, version plus petite du 211, 1940.
  • Jumo 218 , diesel, version 12 cylindres non construite avec deux moteurs 208.
  • Jumo 222 , essence, 24 cylindres, radial à 6 rangées, 1939.
  • Jumo 223 , diesel, 24 cylindres expérimental avec quatre moteurs 207 disposés en forme de boîte.
  • Jumo 224 , diesel, version plus puissante du 223, le développement s'est poursuivi en Union soviétique.
  • Jumo 225 , essence, projeté à 36 cylindres, radial multi-bancs développé à partir du 222.
  • Junkers 109-004 , turboréacteur, 1940.
  • Junkers 109-012 , turboréacteur, peu achevés par les Soviétiques, 1946.
  • Junkers 109-022 , turbopropulseur, projet achevé par les Soviétiques, 1950.

Voir également

Les références

Sources citées

  • Kay, Antony (2004). Avions et moteurs Junkers 1913-1945 . Londres: Livres aéronautiques de Putnam. ISBN   0-85177-985-9 .

Liens externes