Transporteur de GNL - LNG carrier

LNG Rivers , un transporteur de type Moss d'une capacité de 135 000 mètres cubes (4 770 000 pieds cubes)

Un méthanier est un navire-citerne conçu pour le transport de gaz naturel liquéfié (GNL).

Histoire

Diagramme du taux de nouvelle construction.

Le premier méthanier Methane Pioneer (5 034  DWT ), classé par Bureau Veritas, a quitté la rivière Calcasieu sur la côte du golfe de Louisiane le 25 janvier 1959. Transportant la première cargaison maritime de GNL au monde, il a navigué vers le Royaume-Uni où la cargaison a été livrée. L'expansion ultérieure de ce commerce a entraîné une importante expansion de la flotte jusqu'à aujourd'hui, où des navires géants de GNL transportant jusqu'à 266 000 m 3 (9 400 000 pieds cubes) naviguent dans le monde entier.

Le succès du navire standard Normarti de type C1-M-AV1 spécialement modifié , rebaptisé Methane Pioneer , a amené le Gas Council et Conch International Methane Ltd. à commander deux méthaniers spécialement conçus : Methane Princess et Methane Progress . Les navires étaient équipés de citernes à cargaison indépendantes en aluminium Conch et sont entrés dans le commerce algérien du GNL en 1964. Ces navires avaient une capacité de 27 000 mètres cubes (950 000 pieds cubes).

À la fin des années 1960, l'opportunité s'est présentée d'exporter du GNL de l' Alaska vers le Japon , et en 1969, ce commerce avec TEPCO et Tokyo Gas a été lancé. Deux navires, Polar Alaska et Arctic Tokyo , chacun d'une capacité de 71 500 mètres cubes (2 520 000 pieds cubes), ont été construits en Suède. Au début des années 1970, le gouvernement américain a encouragé les chantiers navals américains à construire des méthaniers, et un total de 16 navires de GNL ont été construits. La fin des années 1970 et le début des années 1980 ont apporté la perspective de navires de GNL arctiques avec un certain nombre de projets à l'étude.

Avec l'augmentation de la capacité de chargement à environ 143 000 mètres cubes (5 000 000 pieds cubes), de nouvelles conceptions de réservoirs ont été développées, de Moss Rosenberg à Technigaz Mark III et Gaztransport No.96.

Ces dernières années, la taille et la capacité des méthaniers ont considérablement augmenté. Depuis 2005, Qatargas a été le pionnier du développement de deux nouvelles classes de méthaniers, appelés Q-Flex et Q-Max . Chaque navire a une capacité de chargement comprise entre 210 000 et 266 000 mètres cubes (7 400 000 et 9 400 000 pieds cubes) et est équipé d'une usine de reliquéfaction.

Aujourd'hui, nous constatons un intérêt pour les transporteurs de soutage de GNL à petite échelle. Certains doivent rester sous les radeaux de sauvetage des navires de croisière et des navires Ropax. Des exemples sont le Damen LGC 3000 ( http://products.damen.com/en/ranges/liquefied-gas-carrier ) et le Seagas .

En 2005, un total de 203 navires avaient été construits, dont 193 étaient toujours en service. Fin 2016, la flotte mondiale de transport de GNL se composait de 439 navires. En 2017, environ 170 navires sont utilisés à tout moment. Fin 2018, la flotte mondiale était d'environ 550 navires.

Nouveau bâtiment

Transporteur de GNL en construction au chantier naval DSME , Okpo-dong

En novembre 2018, les constructeurs navals sud-coréens ont signé 3 ans de contrats de méthanier à grande échelle - plus de 50 commandes - d'une valeur de 9 milliards de dollars. Les constructeurs sud-coréens ont remporté 78 % des contrats de construction navale liés au GNL en 2018, dont 14 % pour des constructeurs japonais et 8 % pour des constructeurs chinois. Les nouveaux contrats augmenteraient la flotte mondiale de GNL de 10 %. Sur la flotte mondiale, historiquement, environ les deux tiers des navires ont été construits par des Sud-Coréens, 22 % par des Japonais, 7 % par des Chinois et le reste par une combinaison de la France, de l'Espagne et des États-Unis. Le succès de la Corée du Sud découle de l'innovation et du prix; Les constructeurs sud-coréens ont introduit les premiers navires GNL de type brise-glace et les constructeurs sud-coréens ont réussi à répondre à la préférence accrue des clients pour les navires Q-max par rapport au type Moss.

En 2018, le premier vraquier propulsé au GNL de Corée du Sud (Green Iris) commencera la construction. Il disposera à l'heure où nous écrivons de la plus grande capacité au monde (50 000 tonnes).

Selon les données de Tradewinds, en janvier 2017, il y avait 122 nouvelles versions en commande. La majorité des nouveaux navires en construction ont une taille de 120 000 à 140 000 m 3 (4 200 000 à 4 900 000 pieds cubes), mais il y a eu des commandes de navires d'une capacité allant jusqu'à 260 000 m 3 (9 200 000 pieds cubes). En 2016, 451 navires de GNL étaient engagés dans le mouvement de GNL en haute mer en 2010.

En 2017, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering a livré le Christophe de Margerie , un méthanier brise-glace de 80 200 tonnes de port en lourd. Sa capacité de 172 600 m 3 (6 100 000 pieds cubes) correspond à la consommation de la Suède pendant un mois. Elle a effectué son premier voyage commercial depuis la Norvège via la route maritime du Nord dans l'océan Arctique jusqu'en Corée du Sud. Le chantier naval en a quatorze autres en commande.

Dans le cas des méthaniers à petite échelle (méthaniers de moins de 40 000 m 3 (1 400 000 cu ft)), la taille optimale d'un navire est déterminée par le projet pour lequel il est construit, en tenant compte du volume, de la destination et des caractéristiques du navire.

Liste des constructeurs de méthaniers à petite échelle : cn

Manutention du fret

Un transporteur de GNL typique a quatre à six réservoirs situés le long de l'axe du navire. Autour des citernes se trouve une combinaison de ballasts , de batardeaux et de vides ; en effet, cela donne au navire une conception de type à double coque.

À l'intérieur de chaque réservoir, il y a généralement trois pompes immergées. Il existe deux pompes à cargaison principales qui sont utilisées dans les opérations de déchargement de la cargaison et une pompe beaucoup plus petite appelée pompe de pulvérisation. La pompe de pulvérisation est utilisée soit pour pomper du GNL liquide à utiliser comme carburant (via un vaporisateur), soit pour refroidir les citernes à cargaison. Il peut également être utilisé pour "dépouiller" la dernière cargaison lors des opérations de déchargement. Toutes ces pompes sont contenues dans ce que l'on appelle la tour de pompage qui est suspendue au sommet du réservoir et s'étend sur toute la profondeur du réservoir. La tour de pompage contient également le système de jaugeage du réservoir et la ligne de remplissage du réservoir, tous situés près du fond du réservoir.

Dans les récipients à membrane, il y a aussi un tuyau vide avec un clapet de pied à ressort qui peut être ouvert par le poids ou la pression. C'est la tour de pompage de secours. En cas de défaillance des deux pompes à cargaison principales, la partie supérieure peut être retirée de ce tuyau et une pompe à cargaison de secours abaissée jusqu'au bas du tuyau. La partie supérieure est replacée sur la colonne, puis la pompe est autorisée à appuyer sur le clapet de pied et à l'ouvrir. La cargaison peut alors être pompée.

Toutes les pompes à cargaison se déchargent dans un tuyau commun qui longe le pont du navire ; il bifurque de chaque côté du navire vers les collecteurs de cargaison, qui sont utilisés pour le chargement ou le déchargement.

Tous les espaces vapeur des citernes à cargaison sont reliés par un collecteur de vapeur parallèle au collecteur de cargaison. Cela a également des connexions sur les côtés du navire à côté des collecteurs de chargement et de déchargement.

Cycle de cargaison typique

Un cycle de cargaison typique commence avec les réservoirs dans un état « sans gaz », ce qui signifie que les réservoirs sont pleins d'air, ce qui permet l'entretien du réservoir et des pompes. La cargaison ne peut pas être chargée directement dans le réservoir, car la présence d'oxygène créerait une atmosphère explosive dans le réservoir, et le changement rapide de température causé par le chargement de GNL à -162 °C (-260 °F) pourrait endommager les réservoirs.

Premièrement, le réservoir doit être « inerté » pour éliminer le risque d'explosion. Une usine de gaz inerte brûle du diesel dans l'air pour produire un mélange de gaz (généralement moins de 5 % d'O2 et environ 13 % de CO 2 plus N 2 ). Celui-ci est soufflé dans les réservoirs jusqu'à ce que le niveau d'oxygène soit inférieur à 4 %.

Ensuite, le navire rentre au port pour « faire le plein » et « refroidir », car on ne peut toujours pas charger directement dans le réservoir : le CO 2 va geler et endommager les pompes et le choc froid pourrait endommager la colonne de pompe du réservoir.

Le GNL est amené sur le navire et acheminé le long de la conduite de pulvérisation jusqu'au vaporisateur principal, qui fait bouillir le liquide en gaz. Celui-ci est ensuite réchauffé à environ 20 °C (68 °F) dans les appareils de chauffage au gaz, puis soufflé dans les réservoirs pour déplacer le « gaz inerte ». Cela continue jusqu'à ce que tout le CO 2 soit retiré des réservoirs. Initialement, l'IG (gaz inerte) est évacué dans l'atmosphère. Une fois que la teneur en hydrocarbures atteint 5 % (plage d'inflammabilité inférieure du méthane), le gaz inerte est redirigé vers le rivage via un pipeline et une connexion de collecteur par les compresseurs HD (haute capacité). Le terminal à terre brûle ensuite cette vapeur pour éviter les dangers d'avoir de grandes quantités d'hydrocarbures qui peuvent exploser.

Maintenant, le navire est gazé et réchauffé. Les cuves sont encore à température ambiante et pleines de méthane.

La prochaine étape est le refroidissement. Le GNL est pulvérisé dans les réservoirs via des têtes de pulvérisation, qui se vaporisent et commencent à refroidir le réservoir. L'excès de gaz est à nouveau soufflé à terre pour être re-liquéfié ou brûlé dans une torchère . Une fois que les réservoirs atteignent environ -140 °C (-220 °F), ils sont prêts à être chargés en vrac.

Le chargement en vrac commence et le GNL liquide est pompé des réservoirs de stockage à terre dans les réservoirs du navire. Le gaz déplacé est soufflé à terre par les compresseurs HD. Le chargement se poursuit jusqu'à ce que 98,5 % du remplissage soit généralement atteint (pour permettre la dilatation/contraction thermique de la cargaison).

Le navire peut maintenant se diriger vers le port de déchargement. Pendant le passage, diverses stratégies de gestion de l'évaporation peuvent être utilisées. Le gaz d'évaporation peut être brûlé dans des chaudières pour assurer la propulsion, ou il peut être re-liquéfié et renvoyé dans les citernes à cargaison, selon la conception du navire.

Une fois dans le port de déchargement, la cargaison est pompée à terre à l'aide des pompes à cargaison. Au fur et à mesure que la citerne se vide, l'espace vapeur est rempli soit par du gaz provenant de la terre, soit par la vaporisation d'une certaine cargaison dans le vaporisateur de cargaison. Soit le navire peut être pompé autant que possible, le dernier étant pompé avec des pompes de pulvérisation, ou une certaine cargaison peut être conservée à bord en tant que "gîte".

Il est de pratique courante de conserver à bord 5 à 10 % de la cargaison après déchargement dans une citerne. C'est ce qu'on appelle le talon et il est utilisé pour refroidir les réservoirs restants qui n'ont pas de talon avant le chargement. Cela doit être fait progressivement, sinon les réservoirs seront choqués par le froid s'ils sont chargés directement dans des réservoirs chauds. Le refroidissement peut prendre environ 20 heures sur un navire Moss (et 10 à 12 heures sur un navire à membrane), donc le fait de porter un talon permet d'effectuer le refroidissement avant que le navire n'atteigne le port, ce qui permet un gain de temps significatif.

Si toute la cargaison est pompée à terre, alors sur le passage de ballast, les citernes se réchaufferont à température ambiante, ramenant le navire à un état gazé et chaud. Le récipient peut ensuite être à nouveau refroidi pour le chargement.

Si le navire doit revenir à un état sans gaz, les réservoirs doivent être réchauffés en utilisant les réchauffeurs à gaz pour faire circuler le gaz chaud. Une fois les réservoirs réchauffés, l'usine de gaz inerte est utilisée pour éliminer le méthane des réservoirs. Une fois que les réservoirs sont exempts de méthane, l'usine de gaz inerte passe à la production d'air sec, qui est utilisé pour éliminer tout le gaz inerte des réservoirs jusqu'à ce qu'ils aient une atmosphère de travail sûre.

Le transport du gaz naturel à la fois sous forme de GNL et par pipeline provoque des émissions de gaz à effet de serre, mais de différentes manières. Avec les pipelines, la plupart des émissions proviennent de la production de tuyaux en acier; avec le GNL, la plupart des émissions proviennent de la liquéfaction. Tant pour les gazoducs que pour le GNL, la propulsion entraîne des émissions supplémentaires (pressurisation du gazoduc, propulsion du méthanier).

Systèmes de confinement

L'intérieur d'un méthanier de type Moss

Aujourd'hui, quatre systèmes de confinement sont utilisés pour les nouveaux navires de construction. Deux des conceptions sont de type autoportant, tandis que les deux autres sont de type membrane et aujourd'hui les brevets sont détenus par Gaztransport & Technigaz (GTT).

Il existe une tendance à l'utilisation de deux types de membranes différents au lieu des systèmes de stockage autoportants. Ceci est très probablement dû au fait que les réservoirs à membrane prismatique utilisent la forme de la coque plus efficacement et ont donc moins d'espace vide entre les citernes à cargaison et les citernes à ballast. En conséquence, une conception de type Moss par rapport à une conception à membrane de capacité égale coûtera beaucoup plus cher pour traverser le canal de Suez . Cependant, les réservoirs autoportants sont plus robustes et ont une plus grande résistance aux forces de ballottement, et seront éventuellement envisagés à l'avenir pour le stockage en mer où les intempéries seront un facteur important.

Réservoirs de mousse (réservoirs de GNL de type B IMO sphériques)

Tanker de type LNG Moss, vue latérale

Nommés d'après la société qui les a conçus, la société norvégienne Moss Maritime, les réservoirs Spherical IMO de type B LNG sont de forme sphérique. La plupart des navires de type Moss ont 4 ou 5 réservoirs.

L'extérieur du réservoir est recouvert d'une épaisse couche de mousse isolante qui est soit montée dans des panneaux, soit dans des conceptions plus modernes enroulées autour du réservoir. Au-dessus de cet isolant se trouve une fine couche de « papier d'aluminium » qui permet à l'isolant d'être maintenu au sec avec une atmosphère d'azote. Cette atmosphère est constamment vérifiée pour tout méthane qui indiquerait une fuite du réservoir. De plus, l'extérieur du réservoir est vérifié à des intervalles de 3 mois pour tout point froid qui indiquerait une panne de l'isolation.

Le réservoir est soutenu sur sa circonférence par l'anneau équatorial, qui est soutenu par une grande jupe circulaire, connue sous le nom de couple de données qui est une combinaison unique d'aluminium et d'acier, qui réduit le poids du réservoir jusqu'à la structure du navire. Cette jupe permet au réservoir de se dilater et de se contracter lors des opérations de refroidissement et de réchauffement. Pendant le refroidissement ou le réchauffement, le réservoir peut se dilater ou se contracter d'environ 60 cm (24 po). En raison de cette dilatation et de cette contraction, toute la tuyauterie du réservoir vient par le haut et est connectée aux conduites du navire via des soufflets flexibles.

À l'intérieur de chaque réservoir, il y a un ensemble de têtes de pulvérisation. Ces têtes sont montées autour de l'anneau équatorial et sont utilisées pour pulvériser du GNL sur les parois du réservoir pour réduire la température.

Les réservoirs ont normalement une pression de service allant jusqu'à 22 kPa (3,2 psi) (l'erreur mathématique est de 3 200 PSI), mais celle-ci peut être augmentée pour une décharge d'urgence. Si les deux pompes principales ne parviennent pas à évacuer la cargaison, les soupapes de sécurité de la citerne sont réglées pour soulever à 100 kPa. Ensuite, la ligne de remplissage qui va au fond du réservoir est ouverte ainsi que les lignes de remplissage des autres réservoirs à bord. La pression est alors augmentée dans la citerne avec les pompes défectueuses qui poussent la cargaison dans les autres citernes où elle peut être pompée.

IHI (réservoirs Prismatic IMO type B LNG)

Conçu par Ishikawajima-Harima Heavy Industries, le réservoir prismatique autoportant de type B (SPB) n'est actuellement utilisé que sur deux navires. Les citernes de type B limitent les problèmes de sloshing, une amélioration par rapport aux citernes porteuses de GNL à membrane qui peuvent se briser en raison de l'impact de sloshing, détruisant ainsi la coque du navire. Ceci est également d'une importance capitale pour le FPSO LNG (ou FLNG).

De plus, les réservoirs de GNL de type B de l'OMI peuvent subir des dommages internes accidentels dus, par exemple, à des rejets d'équipements internes. Cela a été intégré à la conception à la suite de plusieurs incidents survenus à l'intérieur des réservoirs de GNL à membrane.

TGZ Mark III

Intérieur d'une membrane non sphérique en acier inoxydable Technigaz Mark III, réservoir de GNL

Conçus par Technigaz , ces réservoirs sont du type à membrane. La membrane se compose d'acier inoxydable avec des « gaufres » pour absorber la contraction thermique lorsque le réservoir est refroidi. La barrière principale, faite d'acier inoxydable ondulé d'environ 1,2 mm (0,047 in) d'épaisseur est celle en contact direct avec le liquide de la cargaison (ou la vapeur en condition de citerne vide). Ceci est suivi d'une isolation primaire qui à son tour est recouverte d'une barrière secondaire constituée d'un matériau appelé « triplex » qui est essentiellement une feuille de métal prise en sandwich entre des feuilles de laine de verre et comprimée ensemble. Celui-ci est à nouveau recouvert d'une isolation secondaire qui à son tour est supportée par la structure de la coque du navire depuis l'extérieur.

De l'intérieur du réservoir vers l'extérieur, les couches sont :

  • GNL
  • Barrière primaire en acier inoxydable 304L ondulé/gaufré de 1,2 mm d'épaisseur
  • Isolation primaire (également appelée espace interbarrière)
  • Barrière secondaire dans la membrane triplex
  • Isolation secondaire (également appelée espace d'isolation)
  • Structure de coque de navire.

GT96

Conçus par Gaztransport , les réservoirs sont constitués d'une fine membrane primaire et secondaire en matériau Invar qui n'a quasiment aucune contraction thermique. L'isolation est constituée de caisses en contreplaqué remplies de perlite et continuellement rincées à l'azote gazeux. L'intégrité des deux membranes est surveillée en permanence par détection d'hydrocarbure dans l'azote. Une évolution est proposée par NG2 , avec le remplacement de l'azote par l'argon comme gaz inerte et isolant balayé. L'argon a un meilleur pouvoir isolant que l'azote, ce qui pourrait économiser 10 % de gaz d'évaporation.

CS1

CS1 signifie Combined System Number One. Il a été conçu par les sociétés désormais fusionnées Gaztransport & Technigaz et se compose des meilleurs composants des systèmes MkIII et No96. La barrière primaire est faite d'invar 0,7 mm (0,028 in), et secondaire de Triplex. L'isolation primaire et secondaire est constituée de panneaux de mousse de polyuréthane.

Trois navires dotés de la technologie CS1 ont été construits par un chantier naval, mais les chantiers navals établis ont décidé de maintenir la production du MKIII et du NO96.

Reliquéfaction et ébullition

Afin de faciliter le transport, le gaz naturel est refroidi à environ -163 °C (-261 °F) à la pression atmosphérique, point auquel le gaz se condense en un liquide. Les réservoirs à bord d'un méthanier fonctionnent effectivement comme des thermos géants pour garder le gaz liquide froid pendant le stockage. Cependant, aucune isolation n'est parfaite et le liquide bout constamment pendant le voyage.

Selon WGI, lors d'un voyage typique, on estime que 0,1 à 0,25% de la cargaison se transforme en gaz chaque jour, en fonction de l'efficacité de l'isolation et de la rugosité du voyage. Au cours d'un voyage typique de 20 jours, entre 2 et 6 % du volume total de GNL initialement chargé peut être perdu.

Normalement, un méthanier est alimenté par des turbines à vapeur avec chaudières. Ces chaudières sont à double combustible et peuvent fonctionner au méthane ou au mazout ou une combinaison des deux.

Le gaz produit lors de l'ébullition est traditionnellement détourné vers les chaudières et utilisé comme combustible pour le navire. Avant que ce gaz ne soit utilisé dans les chaudières, il doit être réchauffé à environ 20 °C à l'aide des réchauffeurs à gaz. Le gaz est soit introduit dans la chaudière par la pression du réservoir, soit augmenté en pression par les compresseurs Low Duty.

Le carburant avec lequel le navire fonctionne dépend de nombreux facteurs, notamment la durée du voyage, le désir de transporter un talon pour le refroidissement, le prix du pétrole par rapport au prix du GNL et les demandes des ports pour un échappement plus propre .

Trois modes de base sont disponibles :

Ebullition minimum/huile maximum :- Dans ce mode, les pressions du réservoir sont maintenues élevées pour réduire l'ébullition au minimum et la majorité de l'énergie provient du mazout. Cela maximise la quantité de GNL livrée mais permet à la température du réservoir d'augmenter en raison du manque d'évaporation. Les températures élevées de la cargaison peuvent causer des problèmes de stockage et de déchargement.

Évaporation maximale/minimum d'huile :- Dans ce mode, les pressions du réservoir sont maintenues basses et vous avez une plus grande évaporation, mais il y a quand même une grande quantité de mazout utilisé. Cela diminue la quantité de GNL livrée mais la cargaison sera livrée froide, ce que de nombreux ports préfèrent.

100% gaz :- Les pressions des réservoirs sont maintenues à un niveau similaire à l'ébullition maximale, mais cela peut ne pas être suffisant pour répondre à tous les besoins de la chaudière, vous devez donc commencer à "forcer". Une petite pompe est démarrée dans un réservoir pour fournir du GNL au vaporisateur de forçage, où le GNL est réchauffé et vaporisé à nouveau en un gaz utilisable dans les chaudières. Dans ce mode, aucun mazout n'est utilisé.

Progrès récents dans la technologie des installations de reliquéification à installer sur les navires, permettant de reliquéfier l'évaporation et de la renvoyer dans les réservoirs. Pour cette raison, les opérateurs et les constructeurs des navires ont pu envisager l'utilisation de moteurs diesel à basse vitesse plus efficaces (auparavant, la plupart des méthaniers étaient propulsés par des turbines à vapeur ). Les exceptions sont le transporteur de GNL Havfru (construit sous le nom de Venator en 1973), qui avait à l'origine des moteurs diesel à double carburant, et son sister-ship Century (construit sous le nom de Lucian en 1974), également construit avec des turbines à gaz à double carburant avant d'être converti en moteur diesel. système en 1982.

Des navires utilisant des systèmes de propulsion Dual ou Tri-Fuel Diesel Electric, respectivement DFDE/TFDE, sont désormais en service.

Récemment, il y a eu un intérêt pour un retour à la propulsion par gaz d'évaporation. C'est le résultat de la réglementation anti-pollution IMO 2020 qui interdit l'utilisation de fioul marin avec une teneur en soufre supérieure à 0,5% sur les navires non équipés d'installation de lavage des fumées. Les contraintes d'espace et les problèmes de sécurité empêchent généralement l'installation de tels équipements sur les méthaniers, les obligeant à abandonner l'utilisation du fioul à faible coût et à haute teneur en soufre et à passer à des carburants à faible teneur en soufre qui coûtent plus cher et sont plus rares. Dans ces circonstances, le gaz d'évaporation peut devenir une option plus attrayante.

Conséquences du déversement

Bien qu'aucune mesure n'existe pour prévenir tous les accidents, plusieurs déversements majeurs de produits pétrochimiques, tels que ceux de l' Exxon Valdez ou de la plate- forme de forage pétrolier Deepwater Horizon , ont suscité une inquiétude croissante au sein de l'industrie.

Par rapport au pétrole, le public s'inquiète moins des déversements de navires transportant du gaz naturel liquide (GNL). Le secteur du GNL est connu pour avoir un bon bilan en matière de sécurité en matière de perte de cargaison . En 2004, il y avait eu près de 80 000 transits portuaires chargés de méthaniers sans défaillance de perte de confinement. (Pitblado, 2004)

Une analyse de plusieurs transporteurs sphériques a montré que les navires peuvent résister à une collision latérale à 90 degrés avec un autre transporteur de GNL similaire à 6,6 nœuds (50 % de la vitesse normale du port) sans perte d' intégrité de la cargaison de GNL . Ce chiffre tombe à 1,7 nœud pour une collision de pétroliers de 300 000 tpl à pleine charge contre un méthanier. Le rapport note également que de telles collisions sont rares, bien qu'elles soient possibles. (Pitblado, 2004)

HAZID a réalisé une évaluation des risques d'un déversement de GNL. En tenant compte des précautions, de la formation, des réglementations et des changements technologiques au fil du temps, HAZID calcule que la probabilité d'un déversement de GNL est d'environ 1 voyage sur 100 000. (Pitblado, 2004)

Dans le cas où l'intégrité du réservoir d'un transport de GNL est compromise, il existe un risque que le gaz naturel qu'il contient puisse s'enflammer, provoquant soit une explosion, soit un incendie.

Voir également

Les références