Navire-phare - Lightvessel

Lightship Finngrundet , maintenant un navire musée à Stockholm . Les marqueurs de jour peuvent être vus sur les mâts.
Le Bürgermeister O'Swald II était le plus grand navire-phare habité au monde, le dernier navire-phare à la position Elbe 1. Sur la photo lors d'une visite à Ystad le 12 juillet 2017.

Un bateau-phare , ou lège , est un navire qui agit comme un phare . Ils sont utilisés dans des eaux trop profondes ou impropres à la construction de phares. Bien qu'il existe des enregistrements de balises de feu placées sur des navires à l'époque romaine, le premier navire-phare moderne était au large du banc de sable de Nore à l'embouchure de la Tamise en Angleterre, placé là par son inventeur Robert Hamblin en 1734. Le type est devenu largement obsolète ; les phares ont remplacé certaines stations au fur et à mesure que les techniques de construction des phares progressaient, tandis que de grandes bouées automatisées en remplaçaient d'autres.

Construction

Ancien bateau - phare belge West-Hinder II , maintenant un bateau-musée à Zeebrugge
Certains bateaux-phares, comme celui d' Amsterdam , étaient également équipés d'une corne de brume pour les signaux sonores en cas de brouillard.

Un élément crucial de la conception d'un navire-phare est le montage d'un feu sur un mât suffisamment haut . Initialement, il s'agissait de lampes à huile qui pouvaient être montées sur le mât et abaissées pour l'entretien. Les navires ultérieurs portaient des lampes fixes, qui étaient entretenues sur place. Des lentilles de Fresnel ont été utilisées au fur et à mesure qu'elles devenaient disponibles, et de nombreux navires les abritaient dans de petites versions des lanternes utilisées sur les phares. Certains bateaux-phares avaient deux mâts, le second contenant une balise de réserve au cas où la lumière principale tomberait en panne.

Initialement, les coques étaient construites en bois, avec des lignes comme celles de tout autre petit navire marchand. Cela s'est avéré insatisfaisant pour un navire ancré en permanence, et la forme de la coque a évolué pour réduire le roulis et le martèlement. Tout comme le fer et l'acier étaient utilisés dans d'autres navires, ils l'étaient également dans les navires légers, et l'avènement de la vapeur et du diesel a conduit à des conceptions automotrices et à éclairage électrique. Les anciens navires devaient être remorqués vers et depuis la gare.

Une grande partie du reste du navire était occupée par le stockage (pour le pétrole et autres) et le logement de l'équipage. La tâche principale de l'équipage était, bien sûr, d'entretenir la lumière, mais ils gardaient également une trace des navires qui passaient, observaient la météo et effectuaient à l'occasion des sauvetages.

Au début du 20e siècle, certains bateaux-phares étaient équipés de cloches d'avertissement, soit montées sur la structure, soit abaissées dans l'eau, dont le but était d'avertir du danger par mauvaise visibilité et de permettre une estimation grossière du bateau-phare par rapport au navire en approche . Des tests menés par Trinity House ont révélé que le son d'une cloche immergée à environ 18 pieds (5,5 m) pouvait être entendu à une distance de 15 miles (24 km), avec une portée pratique dans des conditions opérationnelles de 1 à 3 miles (1,6 à 4,8 km ).

Amarrage

Lightship Portsmouth (LV-101) montre son ancre champignon. Il peut être vu au centre-ville de Portsmouth, en Virginie , et fait partie du Naval Shipyard Museum.

Le maintien du navire en position était un aspect important de l'ingénierie des navires-légers. Les premiers bateaux-phares utilisaient des ancres fluke , qui sont encore utilisées sur de nombreux navires contemporains. Celles-ci n'étaient pas très satisfaisantes, car un bateau-phare doit rester stationnaire dans une mer très agitée que les autres navires peuvent éviter, et ces ancres sont sujettes à la traînée.

Depuis le début du XIXe siècle, les bateaux-phares utilisent des ancres champignon , du nom de leur forme, qui pèsent généralement entre 3 et 4 tonnes. Ils ont été inventés par Robert Stevenson . Le premier navire-phare équipé d'un bateau était un bateau de pêche converti de 82 tonnes, rebaptisé Pharos , qui est entré en service le 15 septembre 1807 près de Bell Rock , et avait une ancre de 1,5 tonne. L'efficacité de ces ancres s'est considérablement améliorée dans les années 1820, lorsque les chaînes d' ancre en fonte ont été introduites (la règle empirique étant de 6 pieds de chaîne pour chaque pied de profondeur d'eau).

Apparence

LV-11 (à l'origine bateau-phare britannique Trinity House ) est amarré à Rotterdam , Pays - Bas , comme Breeveertien servant de restaurant
Le North Carr Lightship montrant une grande corne de brume

En plus du feu, qui fonctionnait dans le brouillard mais aussi la nuit, d'une heure avant le coucher du soleil à une heure après le lever du soleil, les premiers bateaux-phares étaient équipés de balises diurnes rouges (ou très occasionnellement blanches) au sommet des mâts, qui étaient les premiers objets vus d'un navire en approche. Les dessins variaient, des cercles ou des globes remplis, et des paires de cônes inversés étant les plus courants d'entre eux.

United States lightship Huron vers 1922

Les bateaux-phares ultérieurs, à des fins de visibilité, avaient normalement des coques rouge vif qui affichaient le nom de la station en lettres majuscules blanches; les navires légers de secours affichaient à la place le mot SECOURS. Quelques navires avaient des coques de couleurs différentes. Par exemple, le Huron Lightship a été peint en noir puisqu'on lui a attribué le côté bouée noire de l'entrée du lac Huron Cut. Le bateau-phare qui a opéré à Minots Ledge , Cohasset , Massachusetts , de 1854 à 1860 avait une coque jaune clair pour le rendre visible sur la mer bleu-vert et les collines verdoyantes derrière lui.

Service de bateau-phare

bateaux-phares britanniques

Le bateau-phare Calshot Spit est exposé à lamarina d' Ocean Village , à Southampton . Le navire a depuis été transféré aumusée Solent Sky , également à Southampton.
Breaksea Light Vessel suite à un carénage à Swansea en 1978.

David Avery et Robert Hamblin en 1731 ont placé le premier bateau-phare britannique à The Nore près de l'embouchure de la Tamise . Il s'agissait d'une entreprise privée qui fonctionnait de manière rentable et sans qu'il soit nécessaire que le gouvernement fasse respecter le paiement des services d'éclairage.

D'autres navires ont été placés au large de Norfolk en 1736, à Owers Bank dans le Sussex en 1788 et à Goodwin Sands en 1793.

Au fil du temps, Trinity House , l'autorité publique chargée d'établir et d'entretenir les phares en Angleterre et au Pays de Galles, a évincé les navires légers privés. Trinity House est désormais responsable de tous les navires-phares restants en Angleterre et au Pays de Galles, parmi lesquels il existe actuellement huit navires-phares sans pilote et deux flotteurs légers plus petits.

Dans les années 1930, les "bateaux-phares sans équipage" ont été proposés comme moyen d'exploiter un navire léger pendant six à douze mois sans équipage.

La première conversion de navires-phares à l'énergie solaire a eu lieu en 1995, et tous les navires, à l'exception de la « classe 20 », ont maintenant été convertis. La « classe 20 » est un type de navire légèrement plus grand qui tire sa puissance de générateurs électriques diesel. Lorsqu'un feu principal avec une portée visible de plus de 20 milles marins (37 km) est requis, un navire de « classe 20 » est utilisé, car le feu principal d'un navire-phare solaire de Trinity House a une portée maximale de 19 milles marins (35 km).

Numéros de coque : 19, 22, 23 et 25 (la classe 20) ; 2, 5, 6, 7, 9, 10, 17 (vaisseaux solaires) ; et LF2 et LF3 (flotteurs solaires).

bateaux-phares américains

Bateau-phare Columbia, WLV-604

Histoire

Le premier bateau-phare des États-Unis a été établi à Chesapeake Bay en 1820, et le nombre total autour de la côte a culminé en 1909 avec 56 emplacements marqués. Parmi ces navires, 168 ont été construits par le United States Lighthouse Service et six par la United States Coast Guard , qui l'a absorbé en 1939. De 1820 à 1983, 179 phares ont été construits pour le gouvernement américain, et ils ont été affectés à 116 navires distincts. phares sur quatre côtes (y compris les Grands Lacs ).

Lightship #51 à Sandy Hook , New Jersey, tel qu'il apparaissait dans les années 1890.

Les premiers bateaux-phares des États-Unis étaient de petits navires en bois sans puissance de propulsion. Le premier navire-phare américain à coque en fer était stationné à la banque Shell de Merrill, en Louisiane, en 1847. Le bois était encore le matériau de construction préféré à l'époque en raison de son coût inférieur et de sa capacité à résister aux chocs. Les bateaux-phares en bois ont souvent survécu plus de 50 ans dans les eaux nordiques où le risque de pourriture était réduit. Le Lightvessel 16 a gardé les stations Sandy Hook et Ambrose pendant plus de 80 ans; elle avait à la fois une coque intérieure et une coque extérieure avec un espace entre elles remplies de sel pour durcir le bois et réduire la pourriture. Plusieurs bateaux-phares construits avec des coques en bois composite et en acier en 1897 se sont avérés moins durables que le bois ou l'acier. Le premier navire-phare moderne en acier en service aux États-Unis était le navire-phare 44 construit en 1882. L'un des derniers navires-phares à coque en bois construit aux États-Unis, le navire-phare 74, est entré en service à Portland, dans le Maine, en 1902. Les premiers navires-phares américains à propulsion par moteur à vapeur ont été construits en 1891 pour le service sur les Grands Lacs où la glace saisonnière exigeait l'évacuation rapide des phares pour éviter la destruction des bateaux-phares.

L'utilisation officielle des bateaux-phares aux États-Unis a pris fin le 29 mars 1985, lorsque la Garde côtière des États-Unis a mis hors service son dernier navire de ce type, le Nantucket I . De nombreux bateaux-phares ont été remplacés par des Texas Towers ou de grandes bouées de navigation,  qui sont toutes deux moins chères à exploiter que les bateaux-phares. En fait, les phares remplaçaient souvent les bateaux-phares.

Dénomination et numérotation

Le nom et la numérotation des bateaux-phares américains prêtent souvent à confusion. Jusqu'à et pendant la guerre de Sécession, les bateaux-phares étaient identifiés par leur nom, généralement celui de la station où ils servaient. Cependant, au fur et à mesure qu'ils étaient déplacés d'une station à l'autre, la tenue des registres s'est désespérément compliquée. Par conséquent, en 1867, tous les bateaux-phares existants ont reçu des numéros par lesquels ils seraient identifiés de manière permanente, et la station à laquelle ils servaient actuellement a été peinte sur leurs côtés, pour être modifiée au besoin. Les navires-phares tenus en réserve pour servir à la place de ceux à quai pour l'entretien étaient étiquetés « RELIEF ». Les bateaux-phares survivants portent généralement le nom de ces étiquettes, mais par exemple, le "Lightship Chesapeake " a en fait servi dans deux autres stations en plus d'être utilisé pour des examens, et a servi pour la dernière fois à la station de phare du Delaware. Dans un autre cas, le LV-114 était étiqueté "NEW BEDFORD", bien qu'il n'y ait jamais eu une telle station. Dans une tentative de trier les premiers bateaux-phares, on leur a attribué une ou deux désignations de lettres vers 1930; ces identifications n'apparaissent pas dans les premiers enregistrements, et elles sont dans une certaine mesure incertaines.

Il existe trois séries différentes et se chevauchant de numéros de coque. Le service des phares a attribué des numéros commençant par « LV- » et commençant à 1 ; cependant, tous les nombres n'ont pas été utilisés. Lorsque la Garde côtière a repris le service des phares, tous les bateaux-phares existants ont été renumérotés avec les préfixes "WAL-", commençant par "WAL-501". En 1965, ils ont été renumérotés à nouveau, cette fois avec "WLV-"; cependant, dans ce cas, les numéros donnés n'étaient pas séquentiels. Étant donné que seulement six navires ont été construits après la prise de contrôle de la Garde côtière, les numéros de série « LV- » sont les plus couramment utilisés.

Les bateaux-phares américains survivants

On estime qu'il reste aujourd'hui 15 bateaux-phares américains. Parmi eux:

bateaux-phares allemands

FS3 à la position German Bight
FS3 à Wilhelmshaven

Il y a actuellement trois navires légers allemands sans pilote identiques en service, nommés FS1, FS3 et FS4. L' initiale FS est l'abréviation de Feuerschiff , ce qui signifie vaisseau léger en allemand. Deux d'entre eux sont normalement situés à :

  1. 54°10.8′N 007°27.5′E / 54.1800°N 7.4583°E / 54.1800; 7.4583 ( GB ) German Bight (GBdans les cartes et notices,G—Bsur les navires)
  2. 54°09.9N 006°20.7′E / 54,1650°N 6,3450°E / 54.1650; 6.3450 ( GW/EMS ) Approche ouest de la baie allemande (GW/EMS)

Les deux postes ont les mêmes caractéristiques :

Les trois navires sont exploités par le Waterways and Shipping Office Wilhelmshaven et peuvent être vus dans le port de Wilhelmshaven pendant la maintenance.

bateaux-phares russes

Bateau- phare Nekmangrund (1898)

En Russie , les bateaux-phares sont documentés depuis le milieu du XIXe siècle. Le service des navires-phares était subordonné au Service hydrographique russe et la plupart des navires-phares se trouvaient dans la mer Baltique . Au début des années 1900, il y avait une dizaine de bateaux-phares dans le secteur russe de la Baltique. Parmi ceux-ci, on peut citer :

Yelaginsky , situé sur le canal Yelagin  - plus tard déplacé vers le canal Petrovsky et renommé, Nevsky au milieu du canal principal vers Saint-Pétersbourg , et Londonsky sur Londonsky Shoal au large de l' île de Kotlin à l'approche de Kronstadt . D'autres bateaux-phares de la Baltique étaient situés plus à l'ouest, avec le port de Werkommatala près de Primorsk (Koivisto), Lyserortsky à l'entrée du golfe de Finlande et Nekmangrund au- dessus des hauts-fonds dangereux au large de la côte nord-ouest de l'île Hiiumaa , connus sous le nom de Hiiu Madal en estonien .

Un autre navire-phare bien connu était Irbensky de l' époque de l' Union soviétique . C'était l'avant-dernier navire-phare russe. Ayant été situé dans la Baltique dans les années 1980, il a été brièvement rebaptisé Ventspilssky alors qu'il servait près du port de Ventspils dans la République socialiste soviétique de Lettonie .

Le dernier navire-léger russe en service était l' Astrakhansky-priyomniy , de la même classe que l'Irbensky. Jusqu'en 1997, il marquait le chenal en eau profonde menant au port d' Astrakhan alors qu'il était en service dans la mer Caspienne .

Autres pays

Bateau-phare CLS4 Carpentaria au quai près de l'ANMM, Sydney

Bateaux-phares perdus

Étant donné que les navires légers doivent rester ancrés dans des positions spécifiques pendant la majeure partie de leur temps en mer, ils sont plus à risque d'être endommagés ou détruits. De nombreux bateaux-phares ont été perdus dans les ouragans.

États Unis

La culture populaire

  • Lightship, un roman de 1934 d' Archie Binns .
  • Men of the Lightship , un film de propagande britannique de 1940 produit pendant la Seconde Guerre mondiale .
  • The Lightship, une traduction de la nouvelle de 1960 Das Feuerschiff de Siegfried Lenz .
  • The Lightship , un film de 1985 adapté du roman de Lenz, avec Robert Duvall et Klaus Maria Brandauer .
  • The Lightship , un film ouest-allemand de 1963 adapté du roman de Lenz, avec James Robertson Justice .
  • Lillie Lightship : Un bateau-phare fictif de la série télévisée pour enfants TUGS .
  • Lightship , un livre d'images pour enfants de 2007 par Brian Floca . Un livre de Richard Jackson : Atheneum Books for Young Readers. Simon & Schuster Children's Books Une sélection de la Guilde des bibliothèques juniors . ISBN  1-4169-2436-1 .
  • Dans les années 1990, la Boston Beer Company a produit une bière légère qui s'appelait Lightship, avec une photo d'un bateau-phare du XIXe siècle dans une mer agitée sur l'étiquette. La ligne a depuis été interrompue avec l'avènement de Sam Adams Light.
  • Dans le jeu vidéo Sunless Sea de 2015 , le joueur peut visiter plusieurs bateaux-phares amarrés dans le monde du jeu, un plan d'eau souterrain appelé Unterzee.

Voir également

Les références

Lectures complémentaires

  • United States Coast Guard, Aides à la navigation , (Washington, DC: US ​​Government Printing Office, 1945).
  • Scott T. Prix. "Les aides de la Garde côtière américaine à la navigation : Une bibliographie historique" . Bureau de l'historien des garde-côtes des États-Unis.
  • Putnam, George R., Lighthouses and Lightships of the United States , (Boston : Houghton Mifflin Co., 1933).
  • Wright, Larry ; Wright, Patricia (2011). Bateaux-phares des Grands Lacs . Ontario. p. 146. ISBN 9780987815101.
  • Clark, Liam. La lumière dans les ténèbres - une histoire des bateaux-phares et des personnes qui les ont servis . (Amberley, 2016) ISBN  9781445646589

Liens externes