Tunnel de Lincoln - Lincoln Tunnel

Tunnel de Lincoln
À l'intérieur du tunnel Lincoln NY NJ.jpg
À l'intérieur du tunnel
Aperçu
Emplacement Weehawken, New Jersey à Midtown Manhattan , New York City , États-Unis
Coordonnées 40°45′45″N 74°00′40″O / 40,7625°N 74,0111°W / 40,7625; -74.0111
Statut Ouvert
Route Route 495 (côté NJ)
NY 495 (côté NY ; non signé et contesté)
Des croix la rivière Hudson
Début Weehawken, New Jersey
Finir Manhattan , New York , New York
Opération
Construit Mars 1934 - décembre 1937 (tube central)
1937-1938, 1941-1945 (tube nord)
1954-1957 (tube sud)
Ouvert 22 décembre 1937 ; il y a 83 ans (tube central) le 1er février 1945 ; il y a 76 ans (tube Nord) 25 mai 1957 ; il y a 64 ans (tube sud) ( 1937-12-22 )
 ( 1945-02-01 )
 ( 1957-05-25 )
Propriétaire Autorité portuaire de New York et du New Jersey
Opérateur Autorité portuaire de New York et du New Jersey
Trafic Automobile
Personnage Accès limité
Sonner (direction est seulement) À compter du 5 janvier 2020 :
  • Voitures 16,00 $ (en espèces)
  • 13,75 $ pour Peak ( E-ZPass )
  • 11,75 $ pour les heures creuses (E-ZPass)
  • (Heures de pointe : en semaine : 6h-10h, 16h-20h ; samedi et dimanche : 11h-21h)
Véhicules par jour 112 995 (2016)
Technique
Longueur 7 482 pi (2 281 m) (nord) 8
216 pi (2 504 m) (centre)
8 006 pi (2 440 m) (sud)
Nombre de voies 6
La vitesse de fonctionnement 35 miles par heure (56 km/h)
Altitude la plus basse −97 pieds (−30 m)
Dégagement du tunnel 13 pieds (4,0 m)
Largeur 21,5 pieds (6,6 m)

Le Lincoln Tunnel est un tunnel d'environ 2,4 km de long sous la rivière Hudson , reliant Weehawken, New Jersey , à l'ouest avec Midtown Manhattan à New York à l'est. Il a été conçu par Ole Singstad et nommé d'après Abraham Lincoln . Le tunnel se compose de trois tubes véhiculaires de différentes longueurs, avec deux voies de circulation dans chaque tube. Le tube central contient des voies réversibles , tandis que les tubes nord et sud transportent exclusivement le trafic en direction ouest et est, respectivement.

Le Lincoln Tunnel a été initialement proposé à la fin des années 1920 et au début des années 1930 sous le nom de Midtown Hudson Tunnel . Les tubes du tunnel Lincoln ont été construits par étapes entre 1934 et 1957. La construction du tube central, qui manquait à l'origine de fonds suffisants en raison de la Grande Dépression , a commencé en 1934 et a ouvert ses portes en 1937. La construction du tube nord a commencé en 1936, a été retardé en raison de pénuries de matériaux liées à la Seconde Guerre mondiale et ouvert en 1945. Bien que les plans originaux du tunnel Lincoln prévoyaient deux tubes, un troisième tube au sud des tunnels existants était prévu en 1950 en raison de la forte demande de trafic sur le deux autres tubes. La construction du troisième tube a commencé en 1954, le retard étant attribué aux différends sur les approches du tunnel, et a ouvert ses portes en 1957. Depuis lors, le tunnel Lincoln a subi une série d'améliorations progressives, notamment des modifications de la sécurité et des méthodes de péage.

Le Lincoln Tunnel est l'un des deux tunnels automobiles construits sous la rivière Hudson, l'autre étant le Holland Tunnel entre Jersey City, New Jersey et Lower Manhattan . Le Lincoln Tunnel est également l'un des six passages à péage de la région de New York appartenant à l' Autorité portuaire de New York et du New Jersey . Les péages à chaque passage ne sont perçus que dans la direction de New York. En 2016, les deux sens du tunnel transportent une moyenne combinée de 112 995 passages de véhicules chaque jour. Le tunnel fait partie de la New Jersey Route 495 sur la moitié ouest de la rivière et de la New York State Route 495 sur la moitié est de la rivière. Cependant, la désignation de l'autoroute de l'État de New York n'est pas signée et son utilisation est incohérente dans les documents officiels.

La description

Tubes

Entrée du tube nord du côté de New York

Les trois tubes, exploités par la Port Authority de New York et du New Jersey (anciennement Port of New York Authority), comprennent six voies de circulation au total et transportent un total combiné de près de 113 000 véhicules par jour en 2016. En 2017, il y avait 19 039 210 péages perçus en direction est. Bien que le tube central fournisse normalement une voie de circulation dans chaque direction, les deux voies de circulation dans le tube central du tunnel sont réversibles et peuvent être configurées pour la demande de trafic aux heures de pointe si nécessaire. Les tubes nord et sud transportent respectivement exclusivement le trafic en direction ouest et est. Normalement, seul le trafic automobile emprunte le tunnel, mais chaque année, quelques tours à vélo et courses à pied passent par un arrangement spécial.

Chaque tube offre une chaussée de 21,5 pieds de large (6,6 m) avec deux voies et 13 pieds (4,0 m) de dégagement vertical. La plupart des véhicules transportant des matières dangereuses ne sont pas autorisés dans le tunnel et les camions ne peuvent pas utiliser le tube central. Il y a une limite de largeur de 8 pieds 6 pouces (2,59 m) pour les véhicules entrant dans le tunnel.

Bien que les trois portails soient côte à côte dans le New Jersey, le portail du tube nord se trouve à un pâté de maisons à l'ouest des portails des deux autres tubes à New York. Le portail est du tube nord se trouve près de la onzième avenue entre les 38e et 39e rues, tandis que les tubes centre et sud émergent côte à côte sur la dixième avenue entre les 38e et 39e rues. En conséquence, les trois tubes sont de longueurs différentes. Le tube le plus long est le tube central de 8 216 pieds (2 504 mètres), qui est parallèle au tube sud de 8 006 pieds (2 440 mètres). Le tube nord mesure 2 281 mètres de long, et cette différence est due au fait que l'emplacement de son portail à Manhattan est situé à un pâté de maisons à l'ouest des portails des deux autres tunnels. Du côté de Manhattan, il y a un puits de ventilation Art Déco situé à l'ouest de la 12e Avenue.

Les services d'urgence au Lincoln Tunnel sont fournis par les agents des tunnels et des ponts de l'autorité portuaire, qui sont stationnés aux passages à niveau de l'autorité portuaire. Ils entretiennent divers appareils tels que des camions de pompiers, des camions de sauvetage et des dépanneuses pour les incidents graves. Les travailleurs de l'Autorité portuaire utilisent également des caméras pour surveiller le tunnel.

Approche du New Jersey

La route d' accès principale du côté du New Jersey est la route 495 , une route nationale qui s'étend dans une direction ouest-est dans une coupe ouverte à travers Union City . La chaussée d'approche du New Jersey, connue sous le nom d'« Helix » et anciennement de « Tire-bouchon », tourne en trois quarts de cercle avant d'arriver aux postes de péage devant les portails du tunnel. Cela est dû au rebord escarpé de King's Bluff à Union City, situé juste au-dessus du portail du tunnel. La chaussée en hélice s'étend sur une distance de 4 000 pieds (1 200 m).

La route d'approche du tunnel dans le New Jersey, appelée "The Helix"
L'hélice de l'est. L'autoroute descend du haut de la corniche (à droite, non visible) jusqu'au poste de péage du tunnel (en arrière-plan).

La route 495 s'approche de l'hélice par l'ouest, traversant le boulevard John F. Kennedy East. À l'est du viaduc du boulevard JFK Est, la chaussée de la route 495 s'incurve vers le sud et amorce sa descente. À ce stade, la direction en direction ouest a une rampe en direction nord qui diverge vers deux rues: JFK Boulevard East en direction nord et Park Avenue en direction nord. Les deux directions de la route 495 continuent vers le sud sur une plate-forme rocheuse puis sur un viaduc, qui descend avant de tourner à l'ouest puis au nord. Alors qu'elle s'incurve vers l'ouest, l'hélice traverse à nouveau le boulevard JFK Est, cette fois dans une direction est-ouest. Alors que le viaduc tourne vers le nord, Park Avenue commence à suivre le viaduc le long de son côté ouest. Les deux directions se séparent et la bretelle du tube central à Park Avenue en direction sud s'élève entre les deux directions de circulation. La rampe allant de Park Avenue en direction nord au tunnel en direction est se confond avec l'extérieur (est) du viaduc, tandis que la rampe allant du tunnel en direction ouest à Park Avenue en direction sud plonge dans un court tunnel sous l'avenue. L'avenue elle-même monte King's Bluff en ligne relativement droite du sud au nord.

Alors que Park Avenue continue de gravir le rebord, le viaduc descend jusqu'au niveau du sol, où il y a un poste de péage pour la circulation en direction est. Il n'y a pas de péage pour la circulation en direction ouest. Juste au nord du péage, les voies de l'autoroute se divisent en portails pour les trois tubes, qui sont ornés de pierre. Les tubes s'incurvent ensuite vers l'est et passent sous la rivière Hudson. Ce poste de péage compte 13 voies de péage.

En 2015, l'Autorité portuaire considérait que l'Helix avait une durée de vie utile de dix ans. Les alternatives à son remplacement comprenaient des tunnels sous les palissades directement vers les portails du tunnel Lincoln. En juin 2018, le ministère des Transports du New Jersey , qui entretient la route 495, a annoncé qu'il rénoverait la structure de l'Helix sur une période de plus de deux ans. Selon l'American Highway Users Alliance, l'Helix est considéré comme l'un des corridors les plus encombrés de la côte est des États-Unis : en 2018, les conducteurs passaient au total 3,4 millions d'heures par an assis dans la congestion à l'Helix.

Un bâtiment administratif est également situé du côté du New Jersey. Le bâtiment administratif est situé le long du boulevard Est, longeant le côté est de la gare de péage.

Manhattan approche

Portails Manhattan des tubes sud et centre
Approche en direction nord du tunnel à la 36e rue et à l'avenue Dyer

Le trafic sortant du Lincoln Tunnel à Manhattan utilise généralement Dyer Avenue ou Lincoln Tunnel Expressway . Dyer Avenue s'étend entre la neuvième et la dixième avenue et existe en trois segments : 30e-31e rues, 34e-36e rues et 40e-42e rues. La Lincoln Tunnel Expressway, une autoroute bidirectionnelle divisée qui passe sous le niveau de la rue, relie la section la plus au sud de Dyer Avenue au Lincoln Tunnel. Les principales voies d'accès au tunnel Lincoln sont l' avenue Galvin , ainsi que l'autoroute du tunnel Lincoln et les deux sections sud de l'avenue Dyer. Galvin Avenue passe entre les dixième et onzième avenues et transporte la circulation en direction sud de la 42e à la 40e rue.

Le tube le plus au sud, qui transporte le trafic vers l'est jusqu'à New York, fait surface juste au nord-est de l'intersection de la 38e rue et de la dixième avenue. Il mène directement aux tronçons nord et sud de l'avenue Dyer. La branche nord mène aux rues 40e à 42e et transporte uniquement la circulation en direction nord, tandis que la branche sud mène aux rues 36e à 34e et transporte les deux sens de circulation entre ces rues. À la 36e rue, une bretelle de sortie de l'avenue Dyer en direction sud mène à la Lincoln Tunnel Expressway, qui continue jusqu'à la 31e rue (pour la circulation en direction ouest) et la 30e rue (pour la circulation en direction est). La section de surface de l'avenue Dyer continue jusqu'à la 35e rue, où la circulation en direction ouest peut tourner à droite, puis jusqu'à la 34e rue, où la circulation peut tourner à gauche ou à droite pour la circulation en direction est et ouest, respectivement.

Le tube central, qui est réversible, monte au niveau du sol juste au sud-est de la 39e rue et de la dixième avenue, parallèlement au tube le plus au sud. Le tube débouche directement sur l'autoroute Lincoln Tunnel en direction sud, tandis qu'une rampe de sortie mène aux deux tronçons de l'avenue Dyer. Une rampe de l'autoroute en direction nord mène également au tube central.

Le tube nord, transportant le trafic en direction ouest vers le New Jersey, est alimenté par quatre rampes. La première bretelle part de l'intersection de la 30e rue et de l'avenue Dyer et mène à l'autoroute Lincoln Tunnel Expressway en direction nord. Cette bretelle transporte la circulation à partir de la dixième avenue en direction nord et de la neuvième avenue en direction sud. La deuxième bretelle s'écarte de la 33e rue en direction est et se confond directement avec l'autoroute en direction nord. La troisième rampe part du segment de l'avenue Dyer qui s'étend entre la 34e rue et la 36e rue. Cette bretelle transporte le trafic uniquement à partir de la 34e rue en direction ouest, mais contient également des échangeurs avec la 35e rue en direction ouest et les deux directions de la 36e rue. La troisième bretelle rejoint ensuite l'autoroute, qui descend dans un court tunnel jusqu'à la 10e Avenue et la 40e Rue. À ce stade, l'autoroute fait surface et il y a une option pour sortir sur la gauche, vers la 39e rue en direction ouest. Ceci est marqué comme la dernière sortie à New York. La quatrième bretelle se confond avec la circulation routière à cet endroit, transportant la circulation à partir de l'intersection de la 40e rue et de l'avenue Galvin. La circulation en direction est sur la 40e rue est obligée d'entrer dans cette bretelle, tandis que la circulation en direction ouest sur la 40e rue et la circulation en direction sud sur l'avenue Galvin ont la possibilité d'entrer dans la bretelle ou de continuer sur la 40e rue. Une fois que la quatrième bretelle a fusionné avec l'autoroute en direction ouest, la chaussée plonge dans le tube nord juste à l'est de la onzième avenue.

Voie réservée aux bus

Lincoln Tunnel Helix pendant les heures de pointe du matin avec des bus utilisant une voie en direction ouest normalement pour approcher le péage du tunnel

Pendant l'heure de pointe du matin, une voie de circulation dans le tube central, la Lincoln Tunnel Exclusive Bus Lane (XBL), est utilisée uniquement par les bus. Il est alimenté par le New Jersey Turnpike aux sorties 16E et 17, et par la New Jersey Route 3 .

La XBL est de loin la voie de bus la plus fréquentée et la plus productive des États-Unis. La voie fonctionne les matins de la semaine de 6h00 à 10h00, pouvant accueillir environ 1 850 bus et 70 000 navetteurs, dont la plupart continuent jusqu'au terminal de bus de l'Autorité portuaire . L'achalandage des autobus utilisant le XBL est plus élevé que celui du train de banlieue de NJ Transit jusqu'à Penn Station . Plus de 100 transporteurs de bus utilisent l'Exclusive Bus Lane. New Jersey Transit exploite cinquante-sept lignes de bus interétatiques à travers le tunnel Lincoln, tout comme de nombreuses compagnies régionales et longue distance.

Le XBL a été proposé pour la première fois en 1964, lorsque des études ont été menées pour étudier la faisabilité d'une telle voie de bus pendant la période de pointe du matin en semaine. Le XBL a été approuvé à titre d'essai en septembre 1970, car les bus du New Jersey seraient coincés dans la forte congestion à l'approche du tunnel. Cette voie réservée aux bus a été mise en place en décembre de la même année, transportant exclusivement des bus aux heures de pointe du matin. En raison du succès de la voie réservée aux bus, elle a été rendue permanente après la fin de l'essai d'un an. Le XBL a été suspendu en mars 2020 en conjonction avec des restrictions liées à la pandémie de COVID-19 aux États-Unis , et a été rétabli en septembre alors que le trafic atteignait les niveaux d'avant la pandémie.

Histoire

Planification

L'idée d'un tunnel pour véhicules à trois tubes sous la rivière Hudson , reliant Weehawken, New Jersey , avec le côté ouest de Manhattan , New York, a d'abord été proposée par Darwin R. James en 1923. L'entrée du tube de Manhattan pourrait être construite à n'importe quel entre les 23e et 42e rues, tandis que l'entrée du New Jersey serait située directement de l'autre côté de la rivière à Hoboken ou à Weehawken. Selon la Chambre de commerce du New Jersey, l'entreprise de James disposait de suffisamment de ressources pour commencer la construction. Le premier tunnel routier trans-Hudson, le Holland Tunnel en aval reliant Jersey City, New Jersey , avec Lower Manhattan , était en construction à l'époque. Lors de l'ouverture du Holland Tunnel en 1927, il était populaire parmi les automobilistes, ce qui a conduit à la proposition du tunnel Weehawken-Manhattan au début de 1928.

Le tunnel Weehawken-Manhattan, ainsi que le tunnel Triborough reliant l'East Side de Manhattan à l'arrondissement du Queens à New York , contribueraient à faciliter le trafic vers et depuis Midtown Manhattan . Il a été proposé que les deux tunnels forment éventuellement une route directe du New Jersey à l'est de Long Island via Manhattan et Queens. Une autre personne a proposé de relier le New Jersey et le Queens directement via un tunnel continu. À la fin de 1928, New York et le New Jersey avaient élu de nouveaux gouverneurs, Franklin D. Roosevelt de New York et Morgan F. Larson du New Jersey, et tous deux soutenaient la construction de nouvelles liaisons de transport. Le général George R. Dyer , président de la Commission des ponts et tunnels de New York, et Theodore Boettger , président de la Commission des ponts et tunnels inter-États du New Jersey ont cosigné conjointement des lettres au gouverneur de chaque État. Après que le tunnel Manhattan-Queens ait été officiellement recommandé par le New York City Board of Estimate en juin 1929, les chefs des commissions respectives des ponts et tunnels de chaque État ont réitéré leur proposition d'étendre le tunnel Manhattan-Queens jusqu'au New Jersey.

L'Assemblée législative de l'État de New York a examiné deux propositions pour le tunnel Weehawken-Manhattan en janvier 1930. Bien que les deux relieraient Weehawken à la 38e rue à Manhattan, une proposition demandait à l'Autorité portuaire de construire et d'exploiter le tunnel, tandis que l'autre entraînerait des opérations par le « Joint Tunnel Committee », composé des commissions des ponts et des tunnels des deux États. Plus tard ce mois-là, la législature de l'État du New Jersey a créé un comité qui, entre autres, s'entretiendrait avec des responsables de New York concernant les plans du tunnel Weehawken-Manhattan. En février de la même année, le gouverneur du New Jersey Larson et le lieutenant-gouverneur de New York Herbert H. Lehman ont convenu d'envoyer des projets de loi à leurs législatures d'État respectives, qui autoriseraient la construction du tunnel.

Cours du Lincoln Tunnel sous la rivière Hudson , ainsi que les routes de connexion

Même si les deux États avaient accepté de construire le tunnel Weehawken-Manhattan, il y avait des désaccords sur qui financerait et construirait les tunnels. L'Autorité portuaire et les commissions des tunnels des deux États voulaient toutes deux construire le tunnel, mais l'Autorité portuaire pensait que le tunnel coûterait 95,5 millions de dollars tandis que les commissions des tunnels des deux États pensaient que le tunnel ne coûterait que 66,9 millions de dollars. Ole Singstad , ingénieur en chef des commissions des tunnels des deux États, pensait que la distance entre les deux passages à niveau existants de la rivière Hudson, le Holland Tunnel et le pont George Washington , était suffisamment grande pour que le tunnel Weehawken-Manhattan puisse transporter 10 millions de véhicules au cours de sa première année. . En revanche, l'autorité portuaire pensait que le tunnel ne transporterait que 7 millions de véhicules au cours de sa première année. Un autre problème de financement est survenu après le krach de Wall Street de 1929 , qui a entraîné l'épuisement de plusieurs sources de financement potentielles.

Le désaccord juridictionnel a retardé le financement du tunnel, mais seulement brièvement. En avril 1930, les commissions des tunnels des deux États ont convenu de fusionner avec l'Autorité du port de New York. L'agence combinée, une autorité portuaire réorganisée, construirait et exploiterait le tunnel Weehawken-Manhattan. Six membres du conseil d'administration de l'Autorité portuaire ont été nommés par le gouverneur du New Jersey Larson dans le cadre de cette fusion. L'agence serait dirigée par le président John F. Galvin et le vice-président Frank C. Ferguson .

En juin 1930, l'Autorité portuaire a annoncé que le tunnel s'appellerait « Midtown Hudson Tunnel ». Le même mois, l'agence a commencé à mener une étude des modèles de trafic autour des portails du tunnel proposé. En décembre, les responsables des deux États discutaient des plans préliminaires du tunnel. À l'époque, il devait commencer la construction l'année suivante avec une ouverture en 1938, et son coût était estimé à 95 millions de dollars, les deux États payant une part du coût du tunnel. En janvier 1931, l'Autorité portuaire a décidé que la construction du tunnel Midtown Hudson était faisable. Il a recommandé que le tunnel soit construit immédiatement afin que le tube puisse commencer à transporter du trafic en 1937. Le coût de 95 millions de dollars a été proposé pour être compensé par les 12,5 millions de véhicules qui utiliseraient le tunnel au cours de sa première année. Les plans préliminaires comprenaient une « place de mélange », où le trafic à destination et en provenance des tunnels Midtown Hudson et Queens-Midtown entrerait dans les tunnels, sortirait dans le trafic local ou continuerait à travers l'autre tunnel.

Le début de la construction a été retardé en raison du début de la Grande Dépression , à la suite du krach boursier de 1929. L'Autorité portuaire n'a pas pu commercialiser suffisamment de ses obligations au 4+14 % du taux d'intérêt qu'elle avait décidé. L'Autorité portuaire a demandé des fonds à la Reconstruction Finance Corporation (RFC)fédérale, mais la RFC voulait que l'Autorité portuaire commercialise ces obligations à un taux de 5 %, ce que l'Autorité portuaire jugeait trop élevé. L'Autorité portuaire voulait pouvoir commercialiser les obligations à un taux de 4+1 / 2 %taux, et il attendrait jusqu'à ce quetaux d'un tel était réalisable. Malgré un manque de fonds pour le tunnel Midtown Hudson lui-même, l'Autorité portuaire achetait des biens immobiliers dans l' emprise du tunnelet, en avril 1932, avait acheté une grande partie des biens immobiliers situés sur le chemin futur du tunnel. En février 1933, Herbert Lehman, aujourd'hui gouverneur de New York, a annoncé que sa Commission des travaux publics d'urgence solliciterait un prêt de 75 millions de dollars pour le tunnel Midtown Hudson auprès du RFC. En mars, après près d'un an de négociations, le RFC a annoncé un accord de principe pour commercialiser ces obligations à un prix de 4+Une / 2 taux%. La Federal Emergency Administration of Public Works (plus tard la Public Works Administration , ou PWA) a accordé au projet du tunnel Midtown Hudson un prêt de 37,5 millions de dollars en août. L'autorité portuaire a accepté le prêt, avec l'intention de commencer la construction dans les deux mois. Le prêt serait remboursé à un taux d'intérêt relativement bas de 4 %, bien que Galvin ait déclaré que ce prêt ne serait suffisant que pour payer l'un des deux tubes prévus. À l'époque, les propriétés définitives de l'emprise du tunnel n'avaient pas encore été achetées.

Des plans pour l'approche du New Jersey ont été déposés en septembre 1933. Initialement, l'approche s'incurverait vers le sud jusqu'à l' avenue Bergenline à Union City et, dans les phases futures, l'approche serait prolongée à travers les palissades jusqu'à North Bergen . Du côté de Manhattan, l'approche du tube s'élèverait jusqu'au niveau du sol aux alentours de la 39e rue à l' est de la dixième avenue . Entre la neuvième et la dixième avenue, l'approche se diviserait alors en deux directions, une route allant au sud jusqu'à la 34e rue et l'autre au nord jusqu'à la 42e rue . Le département de la guerre des États-Unis a tenu une audience sur le tunnel proposé, au cours de laquelle il n'a reçu que deux plaintes, toutes deux de compagnies maritimes préoccupées par l'intention de l'autorité portuaire d'utiliser des "couvertures" pour couvrir les tubes. Les couvertures devaient être situées à 40 pieds (12 m) sous le niveau moyen de l'eau, à peu près à la même profondeur que le fond des navires des compagnies maritimes. Le ministère de la Guerre a autorisé la construction du Midtown Hudson Tunnel en octobre 1933, notant que le sommet du nouveau tunnel serait à au moins 60 pieds (18 m) au-dessous du niveau moyen de l'eau, ce qui permettrait de draguer la rivière Hudson jusqu'à un profondeur inférieure si nécessaire. Des forages préliminaires ont été forés dans le fond du lit de la rivière afin que les constructeurs puissent déterminer la géologie du tracé du tunnel.

Premier tube

Progrès précoces

En novembre 1933, l'Autorité portuaire a annoncé qu'elle avait choisi les ingénieurs en chef pour le tunnel Midtown Hudson. Ces fonctionnaires comprenaient OH Ammann en tant qu'ingénieur en chef; Ole Singstad, ancien ingénieur en chef des Commissions des tunnels de New York et du New Jersey, en tant qu'ingénieur-conseil en chef des tunnels ; Ralph Smillie , ingénieur en chef de la Triborough Bridge and Tunnel Authority , en tant qu'ingénieur de conception; Robert Ridgway et James Forgie en tant que consultants tunnels ; Charles S. Gleim en tant qu'ingénieur de la construction ; et le commissaire de l'Administration portuaire Alexander J. Shamberg en tant que chef de la division qui superviserait la construction. L'ancien président de l'Autorité portuaire, John Galvin, serait retenu comme consultant. Les travaux de construction eux-mêmes seraient supervisés par George Breck Montgomery , qui avait occupé le même poste pour la construction du Holland Tunnel.

Le tube s'étendrait sur 6 000 pieds (1 800 m) du puits de ventilation du côté du New Jersey au puits de construction du côté de New York, mais la longueur totale entre les portails serait de 8 218 pieds (2 505 m). Il devait avoir un diamètre de 31 pieds (9,4 m) portant une chaussée de 21 pieds de large (6,4 m), avec un revêtement extérieur en fonte et en acier et un revêtement intérieur en béton. Ce contrat comprendrait également la construction de puits de ventilation de chaque côté, ainsi que 60 pieds (18 m) de tunnel supplémentaire du côté du New Jersey. Le tube devait être foré à l'aide de la méthode du tunnel de blindage , et les blindages devaient procéder des deux côtés en même temps. Le bouclier du côté new-yorkais passerait à travers un caisson , qui permettait de maintenir la pression d'air dans le tunnel pendant le forage du tube. Les travaux de creusement commenceraient d'abord du côté de New York car un puits de construction avait déjà été coulé à l'ouest de la onzième avenue , tandis que le puits du New Jersey serait coulé plus tard. Trente-deux bâtiments de ventilation seraient construits, dont 15 tireraient l'air dans le tunnel et 17 évacueraient l'air du tunnel. L'Autorité portuaire a reçu cinq offres pour la construction du tunnel Midtown Hudson.

La construction du premier tube, maintenant le centre des trois tubes, a commencé le 18 mai 1934, avec des cérémonies des deux côtés. Des fonctionnaires des niveaux fédéral, étatique et municipal étaient présents à la cérémonie du côté de New York, où le maire de New York Fiorello H. La Guardia et le gouverneur du New Jersey A. Harry Moore ont brandi des pioches pour déterrer le premier monticule de cérémonie saleté. Le caisson cubique de 700 tonnes pour le côté de New York a été mis en place et coulé dans le lit de la rivière en juillet. Même si le caisson avait été fabriqué à proximité de Kearny, dans le New Jersey , il avait fallu deux jours pour flotter jusqu'à Manhattan parce que le caisson était si grand. Toujours en juillet, des problèmes sont survenus lorsque la ville de Weehawken a refusé de laisser l'autorité portuaire effectuer le dynamitage du puits de ventilation du New Jersey pendant plus de 12 heures par jour. L'autorité portuaire a averti que cela pourrait retarder la construction. Un autre désaccord concernait l'embauche d'ouvriers non qualifiés pour travailler sur le projet de construction du tunnel Midtown Hudson. Les ouvriers qualifiés syndiqués, qui craignaient que leurs emplois spécialisés ne soient confiés à des ouvriers non qualifiés, ont brièvement menacé de faire grève pour « pratiques de travail déloyales », comme le déclare l'auteur Angus Gillespie dans son livre Crossing Under the Hudson . Au bout de vingt jours, les fonctionnaires ont garanti que les emplois qualifiés ne seraient attribués qu'aux ouvriers qualifiés, et le travail a repris.

Progrès de la construction, 1936

Pendant ce temps, l'Autorité portuaire n'avait toujours pas acquis et défriché toutes les terres sur le chemin des approches du tunnel Midtown Hudson. La construction des approches du côté de New York a nécessité la démolition de 91 bâtiments, principalement des immeubles, entre la neuvième et la dixième avenue de la 34e à la 42e rue. Ces bâtiments, situés dans le quartier de Hell's Kitchen , étaient considérés soit comme étant déjà délabrés, soit comme s'approchant d'un tel état. Le processus de démolition a été aidé par inadvertance par un incendie qui a brûlé l'un des bâtiments condamnés en octobre 1934. L'appel d'offres pour l'approche de New York a été ouvert en juin 1935, date à laquelle la démolition des 91 bâtiments était bien avancée. Du côté du New Jersey, il y avait des désaccords sur la façon de construire l'approche, puisque Weehawken avait été construit sur un rebord acéré appelé King's Bluff. En juillet 1935, après avoir discuté de 75 propositions pendant deux ans et demi, le conseil municipal de Weehawken a voté pour approuver une approche distinctive en « boucle ». À l'extrémité ouest du tunnel Midtown Hudson dans le New Jersey, le tube se courberait vers le sud puis se terminerait à un portail, où il y aurait un poste de péage. Une route divergeait vers l'est, puis tournait rapidement vers le nord puis vers l'ouest en remontant la corniche. Cette boucle mènerait de Hudson Boulevard East en bas de King's Bluff à Pleasant Avenue en haut.

Sandhogs , des ouvriers spécialisés dans la construction, a procédé au creusement du tunnel Midtown Hudson des deux côtés , forant un tube mesurant 32 pieds de diamètre et 8 000 pieds entre les puits de ventilation. Il était généralement plus facile de creuser du côté du New Jersey, qui se composait principalement de sédiments boueux, que du côté de New York, qui contenait de nombreuses tonnes de roches. De l'air comprimé a été utilisé pour empêcher l'eau de la rivière d'inonder le tunnel, et une cloison temporaire a été construite quelques mètres après le puits de construction, à travers laquelle l'air a été pompé. Les boucliers de tunnel ont continué à creuser au-delà de la cloison, à l'intérieur de la chambre pressurisée. Un sas a été prévu afin d'empêcher les travailleurs de subir une dépressurisation soudaine. Chaque sandhog travaillait deux quarts de 3 heures par jour, ponctués d'une pause de trois heures. Une fois qu'une section du forage a été achevée, les sandhogs ont assemblé des segments de 14 pièces de métal incurvées en anneaux mesurant 31 pieds de diamètre et pesant 20 tonnes. Au cours du processus de construction, 145 000 verges cubes (111 000 m 3 ) de sédiments et de terre et 28 000 verges cubes (21 000 m 3 ) de terre rocheuse ont été déplacés et 2 370 anneaux métalliques ont été installés. Le journaliste LH Robbins a écrit un compte rendu descriptif des travaux de construction, comparant le bouclier du tunnel à un « Hercule d'acier », qualifiant les sandhogs « forts de bœuf, vêtus de rugueux », et décrivant le tunnel lui-même comme étant « un peu du royaume du Tartare".

Le tube pour véhicules du Midtown Hudson Tunnel était creusé des deux côtés, mais les équipes du côté du New Jersey ont travaillé plus rapidement car le sol y était plus mou. De ce fait, l'essentiel des travaux a été réalisé par les équipes travaillant du côté du New Jersey, et les deux extrémités du tube ont finalement été raccordées au caisson du côté de New York. Les travaux de creusement du tunnel présentaient un certain danger : trois ouvriers ont été tués dans des incidents de creusement de tunnel au cours de la première année de construction, et un accident de dynamite en avril 1935 a tué trois autres sandhogs. Les sandhogs ont creusé à une vitesse moyenne de 7,6 m (25 pieds) par jour, et en mai 1935, les travailleurs du côté du New Jersey avaient creusé au-delà de la frontière de l'État. En juin, la moitié du tunnel avait été excavée. Pendant une semaine ce mois-là, les sandhogs ont creusé 250 pieds de tunnel, ce que l'autorité portuaire a proclamé être le record du monde dans le creusement de tunnels. Les deux parties du tube ont été connectées lors d'une cérémonie en août 1935, quatre mois avant la date prévue.

La méthode de financement du Midtown Hudson Tunnel a été révisée à la fin de 1935. À l'origine, l'Autorité portuaire avait annoncé 34,3 millions de dollars d'obligations à un taux d'intérêt de 4 %, la première émission d'obligations devant arriver à échéance en 1975. En novembre, la PWA a annoncé qu'il changerait le prêt de 37,5 millions de dollars en une subvention de 4,78 millions de dollars une fois que l'autorité portuaire aurait vendu le PWA 22,3 millions de dollars en obligations. Le reste du solde impayé, environ 10,4 millions de dollars, devait être levé de manière privée, et l'Administration portuaire aurait levé 32,7 millions de dollars en obligations au moment où la subvention a été accordée. Le mois suivant, l'Administration portuaire a accordé une émission obligataire de 16,5 millions de dollars à 3+34 % de taux d'intérêt. La PWA a avancé la subvention à l'Autorité portuaire en janvier 1936.

En décembre 1935, l'Autorité portuaire a publié des offres pour la place d'entrée de Weehawken. La place consistait en l'approche en boucle; garages pour bâtiments d'entretien; un poste de péage ; un bâtiment de ventilation de 145 pieds (44 m) en acier, en brique et en grès au-dessus du tunnel ; une section de tube reliant la place au segment sous-marin existant ; et de l'espace pour un deuxième portail de tunnel au nord du premier portail. À cette époque, le projet du tunnel Midtown Hudson était achevé au tiers. La partie du tube qui reliait la place d'entrée a été percée en septembre de la même année. Des groupes civiques du New Jersey ont déclaré qu'ils devaient lever 9 millions de dollars supplémentaires en fonds obligataires, car la construction de la place d'entrée proposée à Weehawken porterait le coût du projet à 46,5 millions de dollars. Ce coût serait composé de 42 millions de dollars levés en obligations plus la subvention PWA de 4,78 millions de dollars. En novembre de cette même année, les commissaires de l'Autorité portuaire ont autorisé l'agence à solliciter 9 millions de dollars supplémentaires de fonds auprès de la PWA.

Simultanément, les travaux ont commencé sur la modernisation du tunnel pour une utilisation véhiculaire, afin qu'il puisse être opérationnel au moment où l' Exposition universelle de New York de 1939 a commencé. Les rénovations consistaient à installer des panneaux de plafond avec des tuyaux d'échappement; une chaussée avec des conduits d'aération ; et des murs de soutènement droits avec des carreaux de céramique, des cabines de police en métal et une passerelle pour l'entretien et les urgences. Les travailleurs ont installé 800 000 carreaux de verre, chacun de 6 pouces (15 cm) de côté, le long du plafond du tube, comprenant ce que le New York Times a décrit comme « le plus grand plafond de verre au monde ». Après une fuite d'essence inattendue des stations-service près du tunnel Midtown Hudson, les travailleurs ont installé des feuilles de cuivre ignifuges dans le tunnel. En octobre, la plupart des travaux de modernisation des tubes étaient terminés et le tunnel Midtown Hudson devait ouvrir à l'automne 1937, plusieurs mois avant la date prévue. Les seules parties principales du tunnel qui n'avaient pas été achevées étaient les approches de chaque côté, mais celles-ci progressaient également rapidement, car la place d'approche de New York était déjà en cours de fouille.

En voie d'achèvement

En avril 1937, le tunnel Midtown Hudson était achevé à 75 % et son ouverture était prévue pour l'année suivante. Comme le tunnel pouvait être confondu avec le tunnel Queens-Midtown de l'autre côté de Manhattan, l'autorité portuaire a décidé de renommer le projet ce mois-ci. Selon Gillespie, le tunnel Midtown Hudson a été renommé en l' honneur du président américain Abraham Lincoln parce que l'autorité portuaire estimait que le tunnel était "parallèle à l'importance du pont George Washington", qui avait été nommé d'après le premier président américain . Plusieurs autres noms avaient été considérés et rejetés. Dans le même temps, les deux approches en construction du côté de New York ont ​​été nommées d'après les présidents de l'Autorité portuaire qui avaient joué un rôle important dans la construction du tunnel Lincoln. L'avenue Galvin, qui relierait le tunnel au nord à la 42e rue, a été nommée d'après John F. Galvin. L'avenue Dyer , qui mènerait au sud jusqu'à la 34e rue, a été nommée en l'honneur du général George R. Dyer, décédé à ce moment-là. Un contrat pour l'approche de Weehawken, la première partie d'une future « autoroute express » vers le tunnel (aujourd'hui New Jersey Route 495 ), a été attribué en juillet 1937.

En octobre de la même année, le premier tube du tunnel Lincoln était sur le point d'être achevé et une cérémonie d'inspection a eu lieu pour les politiciens de New York et du New Jersey. L'ouverture du tube a été avancée de plusieurs semaines du printemps 1938 à la fin de 1937. On a estimé que la construction du tunnel Lincoln avait directement employé 2 800 travailleurs à son apogée, travaillant un total de 6,3 millions d'heures, et que les travailleurs de 40 États avaient travaillé pour un total de 15 millions d'heures pour produire des matériaux pour l'effort de construction.

Ouverture et premières années

Entrée du tunnel de Weehawken, New Jersey

Le premier tube est officiellement inauguré le 21 décembre 1937. La cérémonie d'ouverture s'accompagne d'un défilé militaire du côté du New Jersey, ainsi que de la détonation d'une série de bombes aériennes lancées depuis des navires militaires. Elle a également été marquée par des discours séparés du maire de New York La Guardia et des gouverneurs de New York et du New Jersey. Les premiers véhicules ont commencé à traverser le tube à 4 heures du matin le lendemain. Le sculpteur Julio Kilenyi a créé une médaille commémorative pour la cérémonie d'ouverture du tunnel, après avoir créé des médailles similaires pour l'ouverture du Holland Tunnel et du pont George Washington.

Le tube nouvellement ouvert transportait le trafic dans les deux sens. Les voitures particulières voyageant dans les deux sens étaient facturées 50 cents pour les trajets simples, comme sur le Holland Tunnel, le pont George Washington et les trois ponts entre Staten Island et le New Jersey. Si les conducteurs de voitures particulières voyageaient à destination ou en provenance de Staten Island au cours du même voyage, ils payaient 75 cents. Des taux de péage différents s'appliquaient aux semi-remorques, qui payaient 2 $, et aux motocyclettes, qui payaient 25 cents. Les piétons, les animaux et les cyclistes ont été interdits d'utiliser le tunnel. En raison de la capacité limitée du nouveau tube, les camions lourds ont été temporairement interdits et une limite de vitesse minimale de 20 miles par heure (32 km/h) a été imposée jusqu'à ce qu'un deuxième tube puisse être achevé. Deux camions de remorquage essence-électrique, surnommés les plus gros du genre, ont été livrés au tunnel Lincoln au cas où un véhicule tomberait en panne. Deux cents personnes ont été embauchées pour superviser les opérations quotidiennes du tunnel, travaillant dans un bâtiment administratif du côté du New Jersey. Deux systèmes téléphoniques ont également été installés dans le tunnel, l'un pour communiquer avec les travailleurs du bâtiment administratif et l'autre pour contacter les services d'urgence.

Le tube a été utilisé par 3 700 véhicules dans les 12 heures suivant son ouverture et par 7 661 véhicules dans les 24 premières heures. L'autorité portuaire a conçu un slogan pour encourager les automobilistes à utiliser le tunnel, en le présentant comme « la voie directe vers Times Square » et en érigeant des panneaux de signalisation à cet effet.

Le décompte du trafic quotidien a diminué avec le premier mois de l'ouverture du tube, car la cérémonie d'ouverture avait coïncidé avec la saison des vacances à la fin de décembre 1937. En tout cas, le tunnel Lincoln avait transporté moins de 10 000 véhicules quotidiens pendant la saison des vacances de décembre. , par rapport aux 40 000 véhicules quotidiens du Holland Tunnel, puisque le Holland Tunnel contenait deux tubes à 2 voies. L'Autorité portuaire a commercialisé le nouveau tunnel avec le slogan « Don't Mark Time, Make Time, Use the Lincoln Tunnel », qui a été sélectionné parmi un ensemble de propositions de 3 500 employés de l'Autorité portuaire. Le tunnel Lincoln a vu 1 790 640 véhicules au cours de sa première année d'exploitation, mais il n'était pas encore rentable : même après avoir comptabilisé tous les revenus de péage, l'Autorité portuaire avait dépensé 953 857 $ net pour l'exploitation du tunnel. En 1940, le tunnel transportait 4 millions de véhicules par an, et en 1942, ce nombre était passé à 4,5 millions. Une estimation préliminaire de 1944 a mis le nombre de véhicules de cette année à 5,5 millions, en raison de l'augmentation du trafic pendant la guerre.

Au moment de l'ouverture du tube, six compagnies de bus inter-États ont déposé des plans pour faire circuler 250 bus par jour dans le tunnel. Auparavant, les bus de Weehawken devaient emprunter des ferries pour accéder à Manhattan, mais en juillet 1938, l' Interstate Commerce Commission a autorisé les compagnies de bus à utiliser le tunnel. Les bus ont payé un péage de 1 $ par direction. En mars 1939, il y avait 600 bus par jour utilisant le Lincoln Tunnel, circulant sur douze itinéraires exploités par cinq compagnies. Ce mois-là, trois autres compagnies de bus ont été autorisées à exploiter un total supplémentaire de 600 bus. Une fois cette autorisation accordée, le gouvernement de la ville de New York s'est opposé à toute nouvelle autorisation pour les compagnies de bus, car elles provoqueraient des embouteillages dans les rues de Manhattan. En décembre 1940, il a été annoncé qu'un nouveau terminal de bus serait construit du côté Manhattan du tunnel Lincoln, entre la 8e avenue, la 41e rue, la neuvième avenue et la 42e rue. Le président de l'arrondissement de Manhattan, Stanley M. Isaacs, a proposé la construction d'un court tunnel entre le tunnel Lincoln et le nouveau terminal. La ville a approuvé la construction du nouveau terminal et du tunnel de connexion en janvier 1941. Les plans d'un terminal de bus ont été retardés en raison de la Seconde Guerre mondiale , qui a utilisé les ressources destinées à la plupart des projets qui n'étaient pas directement impliqués dans l'effort de guerre.

Construction du deuxième tube

En novembre 1936, alors que la construction du premier tube touchait à sa fin, les commissaires de l'Autorité portuaire se sont réunis pour discuter de la faisabilité d'ajouter un deuxième tube, situé au nord et parallèlement au premier tube. Bien que la conception originale en 1933 prévoyait deux tubes, les fonds PWA n'avaient couvert que le coût du premier tube. On a estimé que si un deuxième tube devait être construit immédiatement, le coût de ce tube serait moins cher car les travailleurs et les machines étaient déjà sur place. Les commissaires ont ainsi accepté de construire un deuxième tube, qui devrait coûter 33 millions de dollars supplémentaires, portant le coût total du projet à environ 80 millions de dollars. Le mois suivant, l'Administration portuaire a vendu une émission obligataire de 10 millions de dollars à un taux d'intérêt de 3 %. En août 1937, la PWA a émis 29,1 millions de dollars de fonds pour le deuxième tube, consistant en un prêt de 26 millions de dollars et une subvention de 3,1 millions de dollars. Au moment où le premier tube avait ouvert en décembre 1937, le coût de la construction avait atteint 85 millions de dollars. À l'époque, le deuxième tube devait être achevé en 1940.

Un contrat pour le deuxième tube a été publié en février 1937, pour un coût de 8,7 millions de dollars. En juillet, un caisson en acier, similaire à celui du premier tube, a été coulé du côté de Manhattan à l'extrémité ouest de la 39e rue. Le mois suivant, trois parcelles de terrain dans le New Jersey ont été acquises pour faire place au deuxième tube. Le projet du second tube comprendrait la construction de « l'autoroute express » dans le New Jersey, qui se connecterait à NJ 1 (maintenant partie de US 1 ) et NJ 3 dans l'ouest de North Bergen. Au moment de l'ouverture du premier tube, l'autoroute express s'est terminée au poste de péage juste à l'extérieur du portail du tunnel, menant au boulevard Est et à Park Avenue. L'appel d'offres pour l'autoroute express a commencé en janvier 1938 et un contrat pour la bretelle « hélix » de l'autoroute express a été attribué en avril de la même année.

L'autoroute express vers Lincoln Tunnel depuis le New Jersey Turnpike , qui fait partie de la New Jersey Route 495

Les travaux de forage sur le tube lui-même se sont déroulés rapidement et, en mai 1938, les deux segments du deuxième tube ont été percés. C'était important parce que le deuxième tube n'était qu'à 75 pieds (23 m) du premier tube, et au cours des cinq derniers mois, les opérations de forage s'étaient déroulées alors que la circulation circulait dans le premier tube adjacent. Cependant, les travaux sur le deuxième tube ont été interrompus le même mois parce que le New Jersey n'avait pas construit suffisamment de routes d'accès pour faire face à la charge de trafic supplémentaire. Des considérations économiques ont également joué un rôle important dans l'arrêt de travail, puisque le New Jersey Highway Commissioner avait déclaré que l'État manquait d'argent pour construire ces nouvelles autoroutes. Les extrémités du deuxième tube ont été scellées parce que l'on pensait qu'il n'y aurait pas suffisamment de flux de circulation vers le premier tube pour permettre l'achèvement du deuxième tube. La route en boucle à six voies, une approche de la future autoroute express, a ouvert ses portes en octobre 1938 et s'est prolongée vers l'ouest jusqu'à l'avenue Pleasant, située au sommet du rebord de King's Bluff. En juin 1939, l'administration portuaire a ouvert la section de l'autoroute express de Pleasant Avenue à l'ouest de NJ 3. La nouvelle autoroute, une route divisée à six voies circulant dans une tranchée à ciel ouvert , a été désignée comme une extension à l'est de NJ 3.

Les travaux sur le deuxième tube ont repris en avril 1941 dans le cadre de la cérémonie du 20e anniversaire de l'Autorité portuaire, le « Port Preparedness Dedication ». L' armée des États-Unis avait estimé que le tunnel Lincoln était un élément important de la défense en temps de guerre, et l'autorité portuaire a donc accéléré les plans pour terminer le tube d'ici 1943 à un coût compris entre 9 et 12 millions de dollars. Le portail Manhattan du nouveau tube devait être situé à un pâté de maisons à l'ouest du portail du tube d'origine, et en août 1941, l'Autorité portuaire a attribué un contrat pour construire une chaussée reliant la place du tube d'origine au portail du nouveau tube. Une nouvelle rue, Galvin Avenue, a été créée de la 42e à la 40e rue, entre la 10e et la 11e avenue et transportant la circulation en direction sud jusqu'au tunnel en direction ouest. Du côté du New Jersey, des contrats ont été attribués pour l'extension vers l'ouest de NJ 3 jusqu'à Little Falls, New Jersey , ainsi que la construction d'une partie de ce qui est maintenant l' US 46 .

En raison des pénuries de matériaux en temps de guerre, la poursuite de la construction a été retardée pour les deux prochaines années. Les progrès significatifs sur le deuxième tube ne reprennent qu'à la fin de 1943. En janvier 1944, les travaux sur le nouveau tube sont accélérés car le tube existant est désormais très encombré dans les deux sens aux heures de pointe, contrairement à la situation à la mi-1942, où les embouteillages ne s'accumulent généralement que vers New York le matin et le New Jersey le soir. À ce stade, une grande partie du deuxième tube avait été achevée au point où la circulation pourrait l'utiliser en cas d'urgence, et le tube devait être ouvert en juillet. Cependant, les travaux ont de nouveau été retardés et en novembre de la même année, l'autorité portuaire a annoncé que le nouveau tube ouvrirait en février suivant.

Fonctionnement de deux tubes

Congestion à l'approche du New Jersey

Le deuxième tube a ouvert à midi le 1er février 1945. Le nouveau tube était situé au nord du tube existant. Le tube nord a été configuré pour transporter le trafic en direction ouest vers le New Jersey, tandis que le tube sud a été converti d'un tunnel bidirectionnel à un tunnel en direction est uniquement vers New York. La construction des deux tunnels avait coûté au total 80 millions de dollars. Contrairement au premier tube, il n'y a pas eu de cérémonie officielle, bien que trois responsables de l'Autorité portuaire soient passés par le deuxième tube. Le premier automobiliste à traverser le deuxième tube était le frère du premier automobiliste qui avait traversé le tube d'origine en 1937.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945, les plans d'un nouveau terminal de bus du côté de Manhattan du Lincoln Tunnel ont été revisités. Le nouveau terminal de bus, qui devait être construit sur le bloc délimité par les 40e et 41e rues et les 8e et 9e avenues, a été approuvé en janvier 1947. Le plan a ensuite été modifié pour inclure un parking de 500 places sur son toit, qui serait être accessible via une série de rampes depuis les rues locales et le tunnel Lincoln. Le terminal a ouvert ses portes en 1950 sous le nom de Port Authority Bus Terminal .

Troisième tube

Planification et controverse

En 1949, en raison de l'augmentation de la demande de trafic, le gouverneur du New Jersey, Alfred E. Driscoll, a suggéré de construire un troisième passage sous la rivière Hudson. Il a rencontré le conseil des commissaires de l'autorité portuaire et leur a dit que les tunnels Holland et Lincoln avaient maintenant atteint leur pleine capacité de 15 millions de véhicules annuels chacun (bien que l'autorité portuaire ait noté que le tunnel Lincoln n'avait vu que 11,1 millions de véhicules l'année dernière ). La même année, l'Autorité portuaire a mené une étude auprès de 135 000 automobilistes qui ont utilisé les traversées de la rivière Hudson. Il a constaté qu'une grande partie du trafic sur les tunnels Holland et Lincoln pourrait être réduite si un autre tunnel entre le New Jersey et Midtown Manhattan était construit au nord ou au sud du tunnel Lincoln.

En mai 1950, les commissaires de l'Autorité portuaire ont autorisé une étude d'ingénierie pour un tube supplémentaire au tunnel Lincoln. S'il était construit, le troisième tube serait situé au sud des deux tubes existants, et il contiendrait deux voies supplémentaires au coût de 60 millions de dollars. L'autorité portuaire a également commencé une étude pour savoir si les rues locales à proximité des approches existantes du tunnel Lincoln pourraient accueillir le trafic à partir d'un troisième tube. En février 1951, le président de l'Autorité portuaire, Austin J. Tobin, annonça que le trafic sur la rivière Hudson avait augmenté à un point tel que la construction d'un troisième tube serait bientôt nécessaire. Le mois suivant, les commissaires de l'Autorité portuaire ont donné leur approbation aux plans préliminaires du troisième tube, qui devait coûter 85 millions de dollars et être achevé en 1957 « sauf guerre totale ». Le projet impliquerait également l'extension de l'approche de Dyer Avenue, du côté de Manhattan, vers le sud de la 34e rue à la 30e rue.

L'autorité portuaire a donné son approbation au processus de construction lui-même en mai 1951, bien que l'approbation des responsables de la ville de New York, de l'État de New York et du New Jersey soit encore nécessaire. La Commission d'urbanisme de la ville de New York a rejeté les plans initiaux du troisième projet de tube en août 1951 parce qu'elle estimait que les approches existantes du tunnel ne pouvaient pas gérer suffisamment tout le trafic d'un troisième tube, mais elle a programmé une réunion pour septembre, au cours de laquelle le L'Autorité portuaire pourrait plaider en faveur de sa proposition. Le coordinateur de la construction de la ville, Robert Moses , s'est également opposé au troisième tube, et Tobin a souligné que la seule opposition majeure que l'Autorité portuaire avait reçue était celle de Moses. Le président de l'arrondissement de Manhattan, Robert F. Wagner Jr., faisait partie des responsables de la ville de New York qui ont soutenu les plans. En septembre, après que l'autorité portuaire et la commission d'urbanisme se soient réunies pour discuter des plans, la commission d'urbanisme a rejeté les plans du troisième tube pour la deuxième fois, les qualifiant de « fondamentalement déficients ». Malgré ce désaccord, l'Autorité portuaire a publié des contrats pour des sondages d'essai le même mois. Le différend s'est poursuivi jusqu'à la fin de l'année et, en décembre, l'autorité portuaire a dû annuler un contrat de 10 millions de dollars pour des segments de tunnel en fonte parce que la ville avait refusé d'approuver les plans du tunnel. La ville souhaitait que l'autorité portuaire construise une partie d'un projet d' autoroute Mid-Manhattan au- dessus de la 30e rue, de la huitième avenue à la route surélevée du côté ouest près de la 12e avenue. Cette recommandation était très similaire à celle qui avait été formulée cinq ans auparavant. Cependant, la Commission d'urbanisme a immédiatement rejeté cette solution proposée. En janvier, alors que le différend sur le tunnel Lincoln s'éternisait, l'autorité portuaire était prête à construire un tunnel séparé au total pour un coût de 200 millions de dollars.

Le New York City Board of Estimate a repoussé une proposition de vote sur le tunnel Lincoln de mars à mai 1952. En juin, un compromis avait été trouvé et la ville avait donné son assentiment au nouveau tube. Bien que l'autorité portuaire n'ait plus été obligée de construire une autoroute à mi-Manhattan, elle a accepté d'élargir la 30e rue entre la 10e et la 12e avenue et de fournir des rampes entre le tunnel et la West Side Highway. Le gouvernement de la ville de New York a rapidement décidé d'approuver les améliorations des rues de son côté du tunnel. À ce stade, le gouvernement de Weehawken, dans le New Jersey, avait également commencé à s'inquiéter de l'amélioration des rues de son côté. Cependant, il n'y avait pas d'autres obstacles majeurs au démarrage de la construction. Le premier contrat pour la construction du troisième tube, une offre pour creuser les puits de ventilation, a été attribué en août 1952. Une cérémonie d'inauguration du troisième tube, marquant le début de la construction officielle de ce tube, a eu lieu le mois suivant à côté de Manhattan futur puits de ventilation. Sandhogs a commencé à creuser le tunnel à partir de cette extrémité.

Construction

L'autorité portuaire a attribué son premier contrat de matériel pour le troisième tube, une commande de 10 millions de dollars de segments de tunnel en acier de Bethlehem Steel , en octobre 1952. Elle a également expulsé 900 familles de 70 bâtiments pour faire place aux approches du nouveau tube. Le mois suivant, l'agence a commandé 1,2 million de boulons et rondelles pour sécuriser les segments du tunnel. L'Autorité portuaire prévoyait de financer la construction du troisième tube avec une offre obligataire consolidée de 500 millions de dollars, qui serait également répartie entre d'autres projets de l'Autorité portuaire. Une première offre d'obligations de 35 millions de dollars a été faite en décembre 1952, et l'Administration portuaire a ensuite emprunté 20 millions de dollars pour financer cette offre. Un contrat pour creuser le forage réel sous la rivière a été attribué en octobre 1953.

Vue de l'entrée du New Jersey en 1955, avec le tube sud en construction

Le gouvernement de Weehawken avait toujours une attitude négative envers les travaux de creusement du tunnel Lincoln et, en juin 1953, ordonna aux policiers d'arrêter les travailleurs qui apportaient du matériel dans le tunnel, sous prétexte que le tunnel n'avait pas de permis de construire. En réponse, l'autorité portuaire a obtenu une assignation d'un juge du comté de Hudson, New Jersey , qui a autorisé le travail du tube et a forcé le gouvernement Weehawken à expliquer son raisonnement juridique pour bloquer la construction du tube. Un comité de politiciens du New Jersey a été convoqué pour déterminer combien l'autorité portuaire devrait payer la ville de Weehawken pour l'acquisition de terres. Les représentants et les résidents de Weehawken voulaient plus d'indemnisation que ce que l'autorité portuaire était disposée à offrir. Le 16 mars 1954, la Cour suprême du New Jersey a ordonné l'arrêt des travaux sur le troisième tube parce qu'il équivalait à un tout nouveau passage à niveau, plutôt qu'à un ajout à un passage existant. Cependant, la législature du New Jersey a voté pour autoriser la reprise des travaux sur le tunnel, tandis que la législature de l'État de New York a finalement donné l'autorisation formelle à l'Autorité portuaire de construire le tube. Huit jours après l'arrêt des travaux de la Cour suprême du New Jersey, la construction du tube a repris. Le canton de Weehawken a accepté de taxer le tunnel à un prix inférieur à ce qu'il demandait à l'origine.

Un contrat pour un bâtiment de ventilation du côté de New York, au-dessus de la 38e rue à l'est de la 12e avenue, a été conclu en juin 1954. En septembre, l'Autorité portuaire a ouvert le contrat pour la rénovation de la place du tunnel du côté du New Jersey, qui devrait être reconstruite pour accueillir le nouveau portail du tunnel, puisque les bâtiments administratifs existants étaient situés dans le trajet de l'approche du troisième tube. Le même mois, l'autorité portuaire a publié des plans pour un complexe de stationnement de 800 places du côté du New Jersey. Ce parking a ouvert ses portes en novembre 1955, quatorze mois plus tard.

Pendant ce temps, les sandhogs ont commencé à creuser le tunnel à partir d'une fosse de 55 pieds de profondeur (17 m) du côté du New Jersey, avec des plans pour relier ce trou au tunnel creusé du côté de New York à un point de 95 pieds (29 m) sous la rivière Hudson. Les pièces d'un bouclier de creusement sous pression ont été hissées dans la fosse de construction du New Jersey à la fin de septembre 1954, et le bouclier terminé a commencé à creuser vers New York un mois et demi plus tard. En février 1955, l'Autorité portuaire a attribué des contrats pour l'élargissement de l'approche en boucle du côté du New Jersey de six à sept voies, ainsi qu'un deuxième contrat pour l'élargissement de la North Bergen, New Jersey, « autoroute express » de six à huit voies, et un troisième pour un nouveau poste de péage au bas de l'approche de la boucle. À cette époque, il était prévu qu'un nouveau passage de la rivière Hudson devrait être construit au nord du tunnel Lincoln d'ici les années 1960. L'opération de forage du côté du New Jersey avait traversé vers l'est jusqu'à la frontière de l'État en octobre 1955.

Les travaux sur le tube ont été temporairement arrêtés en janvier 1956 après que de l'eau de la rivière Hudson se soit infiltrée dans le côté new-yorkais du tunnel. Presque immédiatement après que le tube ait été pompé à sec, les travailleurs se sont mis en grève pendant une semaine, même si les extrémités des forages n'étaient qu'à environ 350 pieds (110 m) d'être connectées. La construction a encore été perturbée par une fuite d'air du côté de New York en mai et une grève des entrepreneurs en juin. Le 28 juin 1956, les deux camps sont finalement percés par les gouverneurs respectifs de chaque État. A cette époque, le dernier des 2 031 anneaux en fonte du tube avait été posé. Les entrepreneurs ont alors commencé à placer des carreaux le long de la surface du tube. En novembre, le tube était presque terminé. Pour accueillir le trafic du nouveau tube, l'autorité portuaire a ouvert la Lincoln Tunnel Expressway au sud jusqu'à la 30e rue en février 1957.

Le troisième tube a ouvert le 25 mai 1957, au sud des deux tunnels d'origine. Il a coûté 94 millions de dollars, 6 % de moins que prévu; le tube lui-même n'avait coûté que 44 millions de dollars, mais les approches ont coûté 23 millions de dollars et d'autres coûts ont constitué les 27 millions de dollars restants. L'ouverture du troisième tube a fait du Lincoln Tunnel le premier tunnel au monde avec trois tubes parallèles séparés. Contrairement aux deux tubes précédents, qui avaient tué un total de 15 ouvriers, personne n'avait été tué lors de la construction du troisième tube. À ce moment-là, le tube central a été reconverti en tube bidirectionnel, tandis que le nouveau troisième tube est devenu uniquement en direction est. Le tube central pourrait être utilisé pour le trafic unidirectionnel pendant les heures de pointe, doublant la capacité dans la direction de pointe. Un système de feux de circulation a été institué pour le tube central pour indiquer si une direction donnée pouvait utiliser une ou les deux voies. Un nouveau poste de péage de 18 postes a été inauguré sur le côté gauche, collectant les péages du côté gauche (conducteur) de chaque voie ; cela a remplacé l'ancienne place de 12 cabines à droite, qui percevait les péages du côté des passagers, et devait donc accélérer le trafic. L'agence a également inauguré deux bâtiments de ventilation supplémentaires, qui filtreraient l'air du nouveau tube. En raison de l'augmentation des charges de trafic, le gouvernement de la ville de New York a publié des plans pour élargir les rues avoisinantes plus tard dans l'année.

Des années plus tard

Vue aérienne des approches de Manhattan en 1973

À mesure que le trafic augmentait dans les tubes, l'autorité portuaire a essayé diverses méthodes pour atténuer la congestion du tunnel. En février 1957, il a commencé à former des « observateurs » pour surveiller la circulation aux abords du tunnel du côté de Manhattan depuis le 35e étage du 330 West 42nd Street , situé à proximité. L'Autorité portuaire a commencé à utiliser des radios bidirectionnelles à la mi-1958. En 1966-1967, l'Autorité portuaire a installé des systèmes de télévision en circuit fermé pour surveiller et contrôler l'espacement du trafic dans les tunnels Lincoln et Holland. Les agents de l'Autorité portuaire ont observé le trafic du Lincoln Tunnel depuis un centre de contrôle du côté du New Jersey. Des patrouilleurs étaient postés dans chaque tube pour surveiller les véhicules en panne, et un système informatisé surveillait également les flux de circulation dans chaque tube. En décembre 1970, l'Autorité portuaire a testé une voie réservée aux bus pendant un an, et elle est devenue si populaire que la voie de bus est devenue plus tard permanente.

En 1971, les éléphants des Ringling Bros. et Barnum & Bailey Circus ont traversé le Lincoln Tunnel. Les animaux étaient normalement transportés par chemin de fer, mais une grève du travail avait suspendu tout service ferroviaire vers Madison Square Garden . Les éléphants ont commencé à traverser le tunnel Queens-Midtown au lieu du tunnel Lincoln à partir de 1981, et la promenade des éléphants a complètement cessé lorsque les éléphants ont été retirés en 2016.

À l'origine, les tubes nord et central étaient pavés de briques, tandis que le tube sud contenait une surface en asphalte. Les surfaces de la route en briques ont commencé à se détériorer avec le temps, et en 1967-1968, les tubes nord et central ont été repavés avec de l'asphalte. En 1971, Lincoln Tunnel transportait 32 millions de véhicules par an. Depuis l'ouverture du tunnel Lincoln jusqu'en 1970, l'autorité portuaire a facturé le même péage forfaitaire de 50 cents dans chaque direction. Les péages en direction ouest ont été supprimés en 1970, et les péages pour les conducteurs en direction est ont été doublés pour compenser la perte des péages en direction ouest.

L'Autorité portuaire a commencé à repaver le tube central du tunnel Lincoln au début des années 1980, en vue d'une rénovation du tunnel Holland qui devait commencer en 1984. En raison du projet de rénovation, les tubes du tunnel Holland seraient fermés un à la fois pour deux ans et demi, et le trafic serait détourné vers le tunnel Lincoln. Après la rénovation du tunnel Holland, les tubes nord et sud du tunnel Lincoln seraient repavés. Chaque repavage devait coûter 10 millions de dollars. Les travaux de réparation du tube central du tunnel Lincoln ont coûté 2 millions de dollars de plus que prévu et ont pris cinq fois plus de temps que prévu, car le repavage n'a eu lieu que la nuit. En 1989, lors de la réhabilitation et du repavage du tube nord, un centre de contrôle du trafic informatisé a été construit dans le bâtiment administratif du côté du New Jersey, ce qui a permis à un contrôleur de tunnel à l'intérieur du bâtiment de contrôler à distance le flux de trafic vers, depuis, et par le tunnel Lincoln. Le système informatisé était connecté à 73 caméras qui capturaient la vidéo de l'intégralité des trois tubes. Le service de téléphonie cellulaire a été ajouté aux tubes en 1995 dans le cadre d'un projet de 1,2 million de dollars financé par la société de télécommunications Cellular One .

Une refonte majeure du tube central a commencé en 1996 pour un coût de 53 millions de dollars. Cette construction comprenait le remplacement de tuiles, de conduits de câbles, de bordures, de portes et d'autres infrastructures. La même année, le conseil d'administration de l'Autorité portuaire a également voté la rénovation du poste de péage pour 42 millions de dollars. Après les attentats du 11 septembre 2001, les conducteurs sans passagers ont été temporairement interdits de traverser le tunnel Lincoln les matins de la semaine, en raison des embouteillages résultant de l' effondrement du World Trade Center . Cette interdiction a été partiellement abrogée en avril 2002.

Criminalité et terrorisme

Le 8 septembre 1953, deux hommes armés ont tenté de cambrioler une maison à South Orange, dans le New Jersey , lorsqu'ils ont été chassés par des résidents, dont l'un a signalé le numéro de plaque d'immatriculation de leur voiture. Un patrouilleur au poste de péage du tunnel Lincoln a tenté d'arrêter la voiture, mais les voleurs ont tiré sur la police, touchant un policier de l'Autorité portuaire à la jambe. La police a réquisitionné un camion de livraison et l'a poursuivi, échangeant 28 coups de feu avec la voiture en fuite tout en se faufilant dans et hors de la circulation. Le véhicule s'est immobilisé aux trois quarts environ du tunnel, après que l'un des voleurs eut reçu une balle dans la tête. Le chauffeur du camion de livraison a ensuite été honoré pour son rôle dans la poursuite des tentatives de vol, et les patrouilleurs impliqués ont également été honorés.

Le Lincoln Tunnel a été utilisé plusieurs fois par des suspects qui tentaient d'échapper à la police. En 1956, un automobiliste, dont la voiture avait été prise par la police, a volé sa propre voiture à Manhattan, puis a traversé le Lincoln Tunnel et a ouvert le feu sur la police poursuivant avant d'être arrêté sur le pont George Washington. En 1967, deux suspects de braquage de banque voyageaient dans le tunnel lorsqu'ils ont été enfermés à chaque extrémité par la police.

En raison de son statut de l'une des rares liaisons entre Manhattan et le New Jersey, le tunnel Lincoln est considéré comme l'un des sites cibles terroristes les plus à haut risque aux États-Unis. D'autres sites de ce type dans le New Jersey comprennent le Holland Tunnel et la station PATH à Exchange Place , tous deux situés à Jersey City, ainsi que le port de Newark à Elizabeth . En 1995, dix hommes ont été reconnus coupables d' un complot d'attentat à la bombe dans lequel un groupe islamique radical complotait de faire exploser cinq ou six sites à New York, dont les tunnels Holland et Lincoln et le pont George Washington.

Numérotation des itinéraires

Ancien panneau "I-495 Lincoln Tunnel", toujours en place le long de la West Side Highway

A l'origine, le Lincoln Tunnel aurait été relié au Queens-Midtown Tunnel , de l'autre côté de Manhattan, via la Mid-Manhattan Expressway . Le président de l'arrondissement de Manhattan, Samuel Levy, a proposé pour la première fois le connecteur Mid-Manhattan Expressway en 1936. Des plans mis à jour pour l'autoroute transversale ont été publiés en 1944 et comportaient une connexion au terminal de bus de l'autorité portuaire alors proposé. Les plans ont finalement été modifiés pour un tunnel de crosstown à travers la 30e rue, et la ville a approuvé une étude préliminaire pour le tunnel de crosstown. La ville a brièvement suspendu les plans pour le tube le plus au sud du tunnel Lincoln en 1951 et 1952 parce qu'elle voulait que l'autorité portuaire construise une partie de l'autoroute, bien que cette exigence ait été abandonnée plus tard. La désignation Interstate 495 (I-495) a été attribuée à l'approche du New Jersey du tunnel en prévision de l'achèvement de l'autoroute Mid-Manhattan.

Le projet Mid-Manhattan Expressway a finalement été annulé et la désignation I-495 retirée de l'autoroute le 1er janvier 1970. Cependant, la désignation I-495 dans le New Jersey est restée pendant un certain temps, car il était prévu qu'elle ferait toujours partie de le système d'autoroutes interétatiques. Une grande partie du tronçon I-495 du New Jersey est devenue la route 495 en 1979. Le projet Westway , proposé en 1971, prévoyait la construction d'une I-478 pour relier la I-278 à Brooklyn , la I-78 au Holland Tunnel et la I- 495 au tunnel Lincoln. Le projet Westway a été officiellement abandonné en 1985 après une série de poursuites intentées par des défenseurs de l'environnement. La dernière partie de l'I-495 dans le New Jersey a été mise hors service l'année suivante, et le Lincoln Tunnel a donc été retiré du système Interstate. À Manhattan, la 34th Street et d'autres rues transversales relient le tunnel à l'I-495.

À partir de 2018, la partie du tunnel dans le New Jersey porte la route 495. Il est contesté que la partie du tunnel à l'intérieur de New York contienne la route de l'État de New York 495 ( NY 495 ) non signée . Une liste d'inventaire des autoroutes de 2016 du Département des transports de l'État de New York (NYSDOT) considère que le NY 495 mesure 1,09 milles (1,75 km) de long, traversant le tunnel, de la New Jersey State Line à l'est jusqu'à l'intersection de Dyer Avenue et 34th Street . Cependant, le NYSDOT a également publié deux « descriptions officielles des itinéraires de tournée sur autoroute » en 2004 et 2017, dans lesquels il ne considérait pas que le Lincoln Tunnel à New York faisait partie du NY 495. Selon ces documents, la désignation NY 495 s'applique à la place. à une partie de la Long Island Expressway (I-495) dans le Queens , et le Lincoln Tunnel n'a pas de désignation de route officielle.

Péages

Tour de ventilation de Manhattan

Au 5 janvier 2020, les péages en espèces allant du New Jersey à New York sont de 16 $ pour les voitures et les motos ; il n'y a pas de péage pour les véhicules de tourisme allant de New York au New Jersey. Les utilisateurs d' E-ZPass émis par le New Jersey et New York sont facturés 11,75 $ pour les voitures et 10,75 $ pour les motos pendant les heures creuses, et 13,75 $ pour les voitures et 12,75 $ pour les motos pendant les heures de pointe. Les utilisateurs avec un E-ZPass émis par des agences en dehors du New Jersey et de New York sont facturés au taux en espèces.

Les péages sont perçus à un poste de péage du côté du New Jersey. A l'origine, les péages étaient perçus dans les deux sens. En août 1970, le péage de 50 cents du tunnel Lincoln, que l'autorité portuaire avait facturé depuis l'ouverture du tunnel en 1937, a été aboli pour les conducteurs en direction ouest. Dans le même temps, les conducteurs en direction est ont vu leurs péages doubler à 1,00 $. Les péages de onze autres traversées New York-New Jersey et Hudson River le long d'un tronçon de 130 miles (210 km), de l' Outerbridge Crossing au sud au pont Rip Van Winkle au nord, ont également été modifiés en direction sud ou est -seulement à ce moment-là. Les postes de péage en direction ouest ont ensuite été supprimés. En 1981, il y avait 14 voies de péage en direction est, par rapport aux 18 voies dans les deux sens que la place contenait en 1955. En 2018, il y a 13 voies au poste de péage.

Le péage électronique a été mis en œuvre pour la première fois au tunnel Lincoln vers 1988, lorsque les bus ont été autorisés à payer les péages par voie électronique. En 1996, l'Autorité portuaire a voté pour rénover le poste de péage ; les améliorations proposées comprenaient sa conversion pour accueillir le péage électronique pour tous les véhicules qui utilisaient E-ZPass. La collecte du péage E-ZPass au tunnel Lincoln a commencé en octobre 1997, bien que les postes de péage aient été conservés.

Le péage routier ouvert sera mis en œuvre d'ici la mi-2022. Les postes de péage seront démantelés et les chauffeurs ne pourront plus payer en liquide au tunnel. Au lieu de cela, il y aura des caméras montées sur de nouveaux portiques aériens. Un véhicule sans E-ZPass aura une photo de sa plaque d'immatriculation et une facture de péage sera envoyée par courrier à son propriétaire. Pour les utilisateurs d'E-ZPass, des capteurs détecteront leurs transpondeurs sans fil. En mars 2020, en raison de la pandémie de COVID-19 , le péage entièrement électronique a été temporairement mis en vigueur pour tous les passages de l'Autorité portuaire, y compris le tunnel Lincoln. La perception du péage en espèces a été temporairement rétablie en octobre 2020, pour une durée de dix-huit mois, pendant que l'infrastructure de péage routier à ciel ouvert requise était en cours d'installation.

Tarifs de péage historiques

Péages historiques pour le tunnel Lincoln
Années Sonner Équivalent péage
en 2020
Direction recueillie Réf.
1937-1970 0,50 $ 9,00 $ à 3,33 $ chaque sens
1970-1975 1,00 $ 6,66 $ à 4,81 $ en direction est seulement
1975-1983 1,50 $ 7,21 à 4,71 $ en direction est seulement
1983-1987 2,00 $ 6,28 $ à 4,56 $ en direction est seulement
1987-1991 3,00 $ $6.83-5.70 en direction est seulement
1991-2001 4,00 $ 7,60 $ à 5,85 $ en direction est seulement
2001–2008 6,00 $ 8,77 $-7,21 $ en direction est seulement
2008–2011 8,00 $ $9.62-9.20 en direction est seulement
2011–2012 12,00 $ 13,81 à 13,53 $ en direction est seulement
2012–2014 13,00 $ 14,65-14,21 $ en direction est seulement
2014–2015 14,00 $ 15,30 $-15,29 $ en direction est seulement
2015–2020 15,00 $ 16,38 $-15,18 en direction est seulement
Depuis le 5 janvier 2020 16,00 $ 16,00 $ en direction est seulement

Voir également

Les références

Liens externes

Carte du parcours :

KML est de Wikidata