Liste des pole-sitters d'Indianapolis 500 - List of Indianapolis 500 pole-sitters

Indianapolis 500 Pole Position
sport Indy Car Racing
Compétition Indianapolis 500
La discipline Série Verizon IndyCar
Décerné pour Pole Position pour l'Indianapolis 500
nom anglais Nippon Telegraph and Telephone P1 Award
Histoire
Premier prix 1911
Éditions 104
Premier gagnant États Unis Lewis Strang
La plupart des victoires États Unis Rick Mears (6)
Le plus récent Nouvelle-Zélande Scott Dixon

Vainqueurs de la pole position pour l' Indianapolis 500 . La pole position est la première position de départ sur la grille, située à l'intérieur de la première ligne, et est tenue en grand prestige à Indianapolis . En raison de la nature des qualifications pour l'Indianapolis 500, le pole-sitter est actuellement déterminé sept jours avant la course (et les années précédentes jusqu'à 15 jours avant). En conséquence, le pilote et l'équipe vainqueurs de la pole reçoivent une attention considérable et des distinctions avant la course dans les jours qui ont précédé la course. Dans la plupart des cas, mais pas nécessairement, le poleman est la voiture la plus rapide du peloton, et donc l'un des favoris d' avant-course pour remporter la course.

Nippon Telegraph and Telephone sponsorise actuellement un prix de 100 000 $ remis au vainqueur de la pole. Rick Mears détient le record de tous les temps avec six pole positions en carrière. Dix pilotes ont remporté la pole position deux années consécutives, mais aucun pilote n'a jamais gagné trois années de suite. Jusqu'en 2019 , l'Indianapolis 500 a été remporté à partir de la pole position un total de 21 fois (sur 103).

Arrière-plan

Depuis le premier Indianapolis 500 en 1911, toutes les voitures doivent se qualifier pour la course. Cela s'était fait au moyen d'un contre-la-montre sur le parcours. Depuis 1939, la grille de départ (y compris la « pole position ») est déterminée à l'aide de courses de qualification de quatre tours (10 milles). Chaque manche de qualification est effectuée sans aucune autre voiture sur la piste. Ce format diffère des courses sur route traditionnelles et des qualifications NASCAR, dans lesquelles plusieurs voitures sont sur la piste simultanément lors d'une séance de qualification "en groupe" ou "ouverte". Elle diffère également de la plupart des autres courses ovales dans lesquelles la vitesse de qualification est basée sur un seul tour chaud . La théorie est que chaque voiture pourrait donner ses meilleures performances s'il n'y avait pas d'autres véhicules sur la piste pour les gêner.

Ironiquement, dans les temps modernes, les voitures peuvent rouler plus vite avec d'autres voitures sur la piste en raison de la rédaction . Presque tous les records de vitesse d'entraînement non officiels ont été obtenus en exploitant le sillage d' une autre voiture , appelé familièrement « remorquage ». À partir des années 1960 environ, des yeux électriques et, dans les années 1980, des pistolets radar ont été utilisés pour mesurer les vitesses des pièges à certains endroits, à savoir à la fin des longues lignes droites, dans le but de déterminer les vitesses maximales des voitures. Depuis le début des années 1990, des dispositifs de pointage électroniques sophistiqués ont été installés sur la piste et à l'intérieur des voitures pour mesurer des vitesses de piège supplémentaires (lignes droites, virages, etc.). Cependant, le score officiel ne reflète que le temps et la vitesse sur la ligne de départ/d'arrivée. Toutes les autres mesures ne sont pas officielles.

Les premières années

En 1911, la grille de départ était déterminée par l'ordre de réception des inscriptions par courrier. Pour se qualifier pour la course, les participants devaient faire une moyenne de 75 milles à l'heure (121 km/h) ou plus rapidement le long d'un segment de piste mesuré « volant » d'un quart de mille. Chaque voiture a reçu trois tentatives et les vitesses n'ont pas été enregistrées - seulement réussite/échec. En 1912, toutes les voitures devaient effectuer un tour chronométré (2,5 milles) à une vitesse minimale, mais l'ordre de la grille était toujours déterminé par l'ordre dans lequel les inscriptions étaient reçues. Pour 1913 et 1914, toutes les voitures ont effectué un tour chronométré à une vitesse minimale. Les concurrents d'outre-mer se sont plaints que leurs inscriptions arrivaient par la poste plus tard que les participants locaux, et partaient donc injustement au plus profond de la grille. Un compromis a été fait de telle sorte que la grille a été déterminée par un tirage à l'aveugle quelques jours avant la course.

À partir de 1915, pour la première fois, l'ordre de la grille est déterminé par les résultats des qualifications. Bien que plusieurs jours aient été alloués pour les qualifications (souvent appelés « épreuves d'élimination »), les pilotes étaient connus pour attendre la dernière minute pour se qualifier. Même si la piste serait normalement disponible pour les entraînements à partir du 1er mai, de nombreuses équipes ont choisi de ne même pas arriver juste avant les essais d'élimination. Le Speedway a réagi en mettant en place un format légèrement repensé en 1916, de sorte que les qualifications du premier jour se sont alignées en premier sur la grille par vitesse. Les qualifications du deuxième jour s'aligneraient derrière les qualifications du premier jour, et ainsi de suite, peu importe si les pilotes des jours suivants étaient plus rapides que les qualifications du premier jour. Cela a encouragé les pilotes à se qualifier plus tôt qu'à la "dernière minute". Cette règle générale d'alignement de la grille a été utilisée tout au long des années 2000, et (à l'exception de 1911-1914), seize fois le vainqueur de la pole n'était pas la voiture la plus rapide du peloton.

Des vitesses de qualification sur un tour ont été utilisées pour 1915, 1916 et 1919. De 1920 à 1932, la grille a été établie en utilisant des courses de qualification de quatre tours (10 milles). De 1933 à 1938, la grille a été établie en utilisant des courses de qualification de dix tours (25 milles). En 1939, ils sont revenus à des courses de quatre tours, et cela est toujours utilisé aujourd'hui.

Nostalgie

On pense que le terme « pole position » est dérivé des courses de chevaux. Malgré certaines idées fausses courantes, ce n'est pas ainsi qu'il tire son nom de l'emblématique tour de notation "pôle" du pylône sur la piste.

La pole position traditionnellement (et si le temps le permet) a été déterminée le premier jour des contre-la-montre, surnommé "Pole Day". Le dernier jour des contre-la-montre a été surnommé "Bump Day" ou "Bubble Day". Lorsque le champ est rempli à 33 voitures, la voiture la plus lente dans le champ est dite « sur la bulle ». Des pilotes supplémentaires peuvent tenter de se qualifier plus rapidement et se frayer un chemin dans le peloton. On dit que le conducteur a "éclaté la bulle de l'autre conducteur". Depuis 2014, l'utilisation de ces deux termes a diminué en raison d'un nouveau format de qualification (voir ci-dessous).

Horaire

Les qualifications pour la pole position, généralement appelées "Pole Day", se déroulent actuellement le week-end précédant la course. Deux journées de qualifications sont prévues au total, le samedi et le dimanche avant la course. Depuis 2010, le vainqueur de la pole est déterminé par une séance spéciale de "shootout" parmi les neuf qualifiés les plus rapides.

La pluie printanière dans le Midwest est souvent un facteur, et au fil des ans, de nombreux jours de qualification ont été retardés, terminés tôt ou complètement détruits à cause de la pluie. S'il pleut le jour de la pole, il est reporté au prochain jour de qualification prévu. Cela s'est produit pour la dernière fois en 2006 et 2015. En 2006 (lorsque quatre jours étaient prévus), les deux premiers jours de qualification ont été pluvieux et les qualifications pour la pole position se sont déroulées le troisième jour, suivies de ce qui restait le quatrième et dernier jour. . En 2015 (lorsque deux jours étaient prévus), le premier jour des contre-la-montre a été annulé et tous les contre-la-montre ont eu lieu le deuxième et dernier jour.

Dans les années où il y avait quatre jours de contre-la-montre, si le deuxième ou le troisième jour de qualification devait pleuvoir, ni l'un ni l'autre ne serait rattrapé (par exemple, cela s'est produit en 1980 ). Si le dernier jour des contre-la-montre ("Bump Day") était tombé en pluie, il ne serait pas rattrapé si le peloton était déjà rempli à 33 voitures (par exemple, cela s'est produit en 1984 ). Si le Bump Day venait à pleuvoir, et que le peloton n'était pas encore rempli à 33 voitures, une session spéciale aurait lieu lundi (à ce jour, cela n'a eu lieu qu'une seule fois, en 1968 ).

Années d'avant-guerre

Le calendrier des contre-la-montre (appelés à l'époque « épreuves d'élimination ») a varié au fil des ans. Le nombre de jours variait de trois à huit. Dans de nombreux cas, les qualifications commençaient le samedi-dimanche avant la course, se poursuivaient pendant quelques jours pendant la semaine et se terminaient généralement deux jours avant la course. La veille de la course serait normalement réservée au nettoyage de la piste et aux derniers "tests de carburation". C'était la procédure standard pour les qualifications de courir généralement chaque jour jusqu'au coucher du soleil.

1952-1997

Après la Seconde Guerre mondiale , la direction du Speedway a commencé à standardiser le calendrier des qualifications. Pendant quelques années, six jours (trois week-ends) de qualifications ont eu lieu. A partir de 1952, il a été réduit à quatre jours (deux week-ends). La pole position serait réglée dès le premier jour, désormais surnommé « Pole Day ». De plus, l'heure de fermeture de la piste a finalement été fixée à 18h00 heure locale. Au cours des décennies précédentes, la piste fermait généralement au coucher du soleil.

En 1974 seulement, en signe de crise énergétique en cours , les qualifications ont été réduites à deux jours – le samedi deux semaines avant la course et le samedi une semaine avant la course. Ces deux jours ont été divisés en deux sessions (une période "précoce" et une période "tardive") imitant les quatre "jours" traditionnels. Cependant, la pluie a gêné les deux jours et le plan des "quatre périodes" a été rendu incomplet. Le programme de deux jours n'a duré qu'un an, et en 1975, le Speedway est revenu à quatre jours.

Étant donné que la course elle-même n'était pas fixée le week-end avant le début des années 1970, il n'était pas rare avant cette date que le dernier week-end des contre-la-montre n'ait lieu que quelques jours avant la course elle-même (si le Memorial Day tombait un jour de semaine au début de la semaine).

1998-2000

De 1998 à 2000, un programme expérimental "compressé" de deux semaines a été adopté pour l'Indy 500. Les contre-la-montre ont été réduits à seulement deux jours de qualifications, le samedi et le dimanche un week-end avant la course. Le « Jour de la pole » aurait lieu samedi et le « Jour de la bosse » aurait lieu le dimanche. C'était un effort pour réduire les coûts et maximiser les foules. Les deux journées intermédiaires des qualifications avaient longtemps souffert d'une baisse de l'affluence, de la participation et de l'intérêt.

2001–2004

De 2001 à 2004, le calendrier a été étendu à trois jours de qualification, le samedi et le dimanche deux week-ends avant la course, et le dimanche une semaine avant la course. La journée supplémentaire a permis de se rattraper en cas de pluie et a rallongé le mois aux trois week-ends traditionnels.

Le samedi précédant immédiatement le Bump Day a été ramené à un jour d'entraînement régulier, et pendant une courte période, le Freedom 100 a été programmé pour cet après-midi. L'arrangement a reçu des critiques mitigées et a finalement été abandonné.

2005–2009

Les contre-la-montre sont revenus à quatre jours (deux week-ends). La procédure a également changé, les trois premiers jours n'offrant qu'une position de départ aux 11 voitures les plus rapides de chaque jour de qualification. Le Freedom 100 , qui était le deuxième samedi, a été déplacé de façon permanente au Carb Day plus tard dans le mois.

2010-présent

Le Speedway a rétabli le calendrier « compressé » de deux semaines, similaire au plan utilisé en 1998-2000. Le contre-la-montre est programmé sur deux jours : le samedi & dimanche un week-end avant la course. De 2010 à 2013, le "Pole Day" a lieu le samedi et le "Bump Day" a lieu le dimanche. La piste ouvre pour les essais le week-end avant les contre-la-montre.

À partir de 2014, avec l'ajout de la course sur route le premier week-end, les essais sur ovale sont réduits et le calendrier des qualifications sur deux jours est resté intact, mais la procédure a été modifiée de sorte que le vainqueur de la pole position n'est réellement déterminé que dimanche. .

Procédure de qualification

Un jour donné de qualification, la piste est ouverte pour les qualifications de 11h (ou 12h) à 17h heure locale . S'il n'y a pas de voitures en file pour tenter une tentative, la piste est ouverte pour les essais généraux, ou (brièvement) fermée pour l'inspection de sécurité de routine. Les périodes de qualification les plus chargées, en raison des températures ambiantes et de la piste, sont la première heure et la dernière heure. En raison des températures plus basses et des ombres projetées le long de la piste, il est courant que les conducteurs attendent tard dans la journée pour faire leurs tentatives. La voiture doit être en mouvement hors des stands avant le cours d'horloge zéro pour la tentative de compter.

Chaque pilote a droit à deux tours de chauffe avant de prendre le drapeau vert pour commencer la course. Avant la Seconde Guerre mondiale, on pense que les pilotes avaient généralement droit à un nombre illimité de tours de chauffe et pouvaient commencer leur course dès qu'ils se sentaient prêts. De 1946 à 1981, les pilotes ont eu droit à trois tours de chauffe. En 1982, il a été réduit à deux tours de chauffe, cependant, les responsables d'INDYCAR et de Bridgestone Tire ont des thermomètres qui peuvent afficher les températures de surface de la piste, et s'ils déterminent que les températures de la piste sont inférieures à un certain seuil, un troisième tour peut être ajouté pour construire suffisamment températures des pneus.

Alors que le pilote s'approche pour commencer la tentative de qualification, un ou plusieurs membres d'équipage sont postés en tête du tronçon principal et agitent un drapeau vert pour signifier qu'ils veulent commencer la course. S'il agite un drapeau jaune, ou s'il n'agit pas de drapeau, la course ne démarre pas et une tentative n'est pas comptée. À tout moment avant de terminer la course de quatre tours, l'équipage peut « retirer » la course en brandissant le drapeau jaune. De même, le pilote peut quitter la piste à tout moment pour interrompre la course. Avant 1974, la décision de commencer la course était en fait prise par le conducteur, qui faisait signe aux officiels en levant la main en l'air. Pour des raisons de sécurité, en raison de l'augmentation des vitesses, des confins de plus en plus étroits des cockpits et du fait que les équipages sont désormais en contact permanent avec les pilotes via une communication radio à deux, les signaux manuels ont été supprimés.

Procédure (jusqu'en 2004)

Pendant l' ère USAC , la procédure de qualification traditionnelle est restée en grande partie inchangée bien qu'elle puisse sembler compliquée à l'observateur occasionnel. Le jour de la pole était considéré comme le plus important, le plus populaire et le plus chargé de la période d'essai de vitesse, tandis que les trois autres jours étaient plus souvent tranquilles et parfois sans incident. La veille des essais chronométrés de la journée de la pole, un tirage au sort à l'aveugle est utilisé pour établir l'ordre de qualification. Avant 1965, aucun tirage au sort n'était utilisé et l'ordre de qualification était un alignement « premier arrivé, premier servi », faisant la queue dans la voie des stands et s'étendant généralement jusqu'au garage. Certaines équipes revendiqueraient même leur place dans la file la veille. La course inorganisée pour faire rouler les voitures dans une file d'attente avait souvent conduit à des échanges houleux, à des collisions et à des situations injustes. En 1971, les règles ont été clarifiées davantage pour garantir à chaque voiture du tirage au sort initial de qualification au moins une tentative de se qualifier pour la pole position, peu importe si les conditions météorologiques ou d'autres circonstances interféraient.

Une à la fois, les voitures ont effectué une tentative de qualification de quatre tours pour afficher la vitesse de qualification. Malgré la banalité populaire de rapporter la vitesse de qualification , officiellement, les résultats de qualification sont marqués par le temps écoulé . Chaque voiture a eu trois tentatives pour enregistrer un temps de qualification et chaque fois que les quatre tours étaient terminés, le temps était « verrouillé ». Pendant la course, si un pilote/une équipe sentait que sa vitesse n'était pas à sa satisfaction, il pouvait annuler cette course à tout moment avant de terminer le quatrième tour. La vague de départ a été accomplie soit par le pilote entrant dans les stands, soit par un membre de l'équipage agitant un drapeau jaune, et une tentative serait imputée à la voiture. Chaque voiture a eu droit à trois tentatives au total.

Une fois le run terminé, le temps de qualification était bloqué. Si l'équipe décidait que le temps d'immobilisation était insuffisant, la voiture devrait être retirée et ne pourrait pas être requalifiée. Une autre voiture devrait être utilisée pour faire une nouvelle tentative. Dans la plupart des cas, les équipes attendaient généralement que leur voiture soit heurtée plutôt que de se retirer préventivement, car le risque-récompense était généralement considéré comme élevé.

Le qualifié le plus rapide le jour de la pole a remporté la pole position. Les qualifications du jour de la pole étaient classées par rang de vitesse. Il n'y avait pas de nombre fixe de qualifications pour le jour de la pole, et le total variait considérablement selon l'année - allant d'aussi peu que 11 en 1987 à pas moins de 33 en 1999 - pour un certain nombre de facteurs (par exemple, les conditions météorologiques, les accidents, les problèmes mécaniques , blessures ou simplement par choix). Les voitures qui se sont qualifiées le deuxième jour se sont alignées par vitesse derrière les qualifications du jour de la pole, suivies des qualifications du troisième jour et enfin des qualifications du quatrième jour, jusqu'à ce que le peloton soit rempli à 33. Cette disposition de la grille (basée sur le classement de vitesse chaque jour ) dictait généralement que l'ensemble de la grille ne serait pas organisé par vitesse de haut en bas dans un ordre exact. En fait, une seule fois au cours de cette période (1969), la grille s'est avérée être alignée exactement par vitesse du 1er au 33e (et cela a été facilité par le fait que deux jours de contre-la-montre avaient été plu). Cela ne s'est jamais produit lorsque quatre jours complets de contre-la-montre ont été observés.

Une fois le champ rempli à 33 voitures, le bumping commencerait. La voiture la plus lente du peloton, quel que soit le jour où elle s'est qualifiée, était "sur la bulle". Si un pilote sortait et se qualifiait plus rapidement, la voiture-bulle serait heurtée et le nouveau qualifié serait ajouté au peloton. La voiture heurtée serait retirée de la grille et toutes les voitures qui se trouvaient derrière lui monteraient d'une place. Le nouveau pilote prendrait sa position en fonction de son classement de vitesse le jour de sa qualification (généralement le dernier jour). Cette procédure serait répétée jusqu'à la fermeture de la piste à 18 heures le dernier jour des qualifications. Les voitures accidentées n'ont pas pu être requalifiées. Un conducteur heurté devrait sécuriser une voiture de secours (en supposant qu'il y ait encore des tentatives dessus) afin de se frayer un chemin vers le terrain.

11/11/11 (2005-2009)

À partir de 2005, bien qu'en raison de la pluie, il n'a pas été pleinement observé jusqu'en 2007, la procédure de qualification a été modifiée. Le champ de 33 voitures serait divisé en trois parties.

  • Le premier jour des qualifications (jour de la pole) - les positions 1 à 11 seraient occupées ; se cogner parmi ces 11 voitures se produirait
  • Le deuxième jour de qualification, les postes 12 à 22 seraient pourvus ; se cogner parmi ces 11 voitures se produirait
  • Le troisième jour de qualification, les postes 23 à 33 seraient pourvus ; se cogner parmi ces 11 voitures se produirait
  • Le quatrième jour des qualifications (bump day) - le bumping commence immédiatement car la voiture la plus lente au classement général est "sur la bulle", en danger d'être renversée par le prochain qualificatif ; toutes les voitures derrière celles qui ont été éliminées sont immédiatement classées d'une position quel que soit leur jour de qualification, mais aucune qualification du quatrième jour n'est classée devant les qualifications des premier, deuxième ou troisième jours encore dans le peloton.

Cette procédure est communément appelée « 11/11/11 » puisque onze voitures se qualifieraient lors de chacun des trois premiers jours. Deux autres changements majeurs de règles ont été introduits parallèlement à ce format. Les pilotes avaient désormais droit à trois essais qualificatifs dans une voiture par jour. Auparavant, chaque voiture n'avait droit qu'à trois tentatives au cours du mois entier, et une fois qu'une tentative était terminée, elle était verrouillée. Les voitures qui ont été heurtées peuvent être requalifiées (à condition qu'il leur reste encore des tentatives), et de même les conducteurs peuvent retirer une voiture déjà qualifiée et la requalifier (à condition qu'il lui reste encore des tentatives). Dans les deux cas, les nouvelles règles autorisant plusieurs tentatives par jour ont permis aux conducteurs d'avoir plus d'opportunités d'atteindre leurs vitesses les plus rapides possibles. Permettre aux voitures accidentées de se requalifier a également atténué le problème de la pénurie de châssis qui était devenu quelque peu problématique pendant cette période.

La direction de Speedway avait caressé l'idée en remontant à 1987 et l'a sérieusement envisagée vers 1990. Elle a été proposée comme une idée pour générer de l'enthousiasme pendant les deuxième et troisième journées de qualification normalement rares. Il n'a été adopté qu'en 2005, et après des résultats mitigés, a été abandonné après 2009.

24/9 avec Fast Nine Shootout (2010-2013)

Un nouveau format a été introduit, ajoutant un élément similaire aux systèmes de "qualification à élimination directe" utilisés dans les courses de World Superbike , de Formule 1 et d' IndyCar . Les prix en espèces pour la première rangée ont été augmentés et des points de championnat ont été attribués pour les résultats de qualification pour toutes les positions.

  • Pole Day (samedi) ouvert à 11h00. Au total, 24 postes étaient à pourvoir. Toutes les voitures étaient autorisées à faire jusqu'à trois essais de qualification, si le temps le permettait, jusqu'à la clôture de la séance à 16h00. Le cognement a commencé dès que le champ s'est rempli à 24 voitures.
  • A 16h00, les positions 10-24 étaient bloquées pour la journée. Les positions 1 à 9 avancent vers le Fast Nine Shootout.
  • À 16h30, le Fast Nine Shootout a commencé et a duré jusqu'à 18h00. Chacune des neuf voitures a vu son heure de l'après-midi effacée. Chaque voiture s'est vu garantir au moins une tentative pendant la fusillade pour se requalifier. Une fois que chaque voiture avait terminé une tentative, si le temps le permettait, les voitures pouvaient sortir et faire jusqu'à deux tentatives supplémentaires. Les conducteurs n'étaient pas tenus d'effacer leur temps initial lors de leur deuxième et/ou troisième tentative. La fusillade a déterminé la pole position ainsi que les positions de départ 2-9.
  • Le Bump Day (dimanche), les positions restantes 25-33 étaient ouvertes pour toutes les entrées restantes. Le bumping commence dès que le champ est rempli à 33 voitures. La voiture la plus lente du peloton, quel que soit le jour où la voiture s'est qualifiée, serait sur la bulle, sauf que les neuf voitures qui ont participé à la deuxième séance de qualification pour la pole étaient protégées et ne pouvaient pas être heurtées.

A deux reprises (2011 et 2013), la pluie a retardé le début de la session Fast Nine Shootout. Dans chacun de ces cas, les neuf participants n'ont eu droit qu'à une seule tentative lors de la séance de tirs de barrage. Au cours de la première année du Shootout, l'ordre a été établi en fonction des résultats des qualifications de l'après-midi. Les neuf pilotes par ordre de vitesse (1er à 9e) ont choisi leur position dans la ligne des qualifications. Les années suivantes, l'ordre des tirs de barrage a été défini comme l'ordre inverse des résultats des qualifications de l'après-midi (9e à 1er).

Format sur deux jours (2014-2018)

Un autocollant de participation à la journée de qualification sur la voiture #10 de Tony Kanaan en 2015

Un nouveau format de qualification a été introduit pour 2014, communément appelé « format de deux jours ». Les qualifications se sont déroulées sur deux jours (samedi-dimanche), avec le vainqueur de la pole position, ainsi que le onze de départ, déterminés avant la deuxième journée. La procédure de qualification était la suivante :

  • Le premier jour des contre-la-montre (samedi), les qualifications étaient programmées de 11h00 à 17h50. Toutes les voitures engagées étaient autorisées jusqu'à trois essais. A la fin de la journée, les 33 voitures les plus rapides étaient enfermées dans le peloton de départ. Les positions sur la grille de départ n'ont cependant pas été attribuées. Les neuf meilleures voitures de samedi se sont qualifiées pour le Fast Nine Shootout.
  • Lors de la deuxième journée des contre-la-montre (dimanche), les voitures qui affichaient des temps de la 10e à la 33e ont chacune effectué une tentative de qualification. Les temps du samedi ont été effacés, et les vitesses du dimanche ont déterminé la grille de départ.
  • Dimanche également, les neuf meilleures voitures de samedi ont participé au Fast Nine Shootout pour déterminer la pole position ainsi que les positions de départ 2-9.

En 2015, en raison du mauvais temps et d'un accident majeur lors de la séance d'essais du dimanche matin, les qualifications ont été retardées et réorganisées. Le Fast Nine Shootout a été annulé et le terrain a été défini lors d'une session du dimanche après-midi. Chaque voiture a eu une tentative de qualification et les positions 1 à 30 ont été verrouillées. Au cours de la dernière heure, un Last Row Shootout de 45 minutes a eu lieu pour déterminer les positions 31 à 33.

Au cours de cette période, l'utilisation des termes traditionnels "Pole Day" et "Bump Day" a été quelque peu réduite. Finalement, le terme "Bump Day" serait utilisé pour samedi, et "Pole Day" serait utilisé pour dimanche, un renversement de la norme.

Format de deux jours avec Last Row Shootout (2019-2021)

Une version modifiée du format de deux jours a été introduite à partir de 2019 . Un nouveau contrat de télévision avec NBC a incité à mettre l'accent sur le dimanche pour les contre-la-montre, en grande partie pour éviter un conflit avec les Preakness Stakes . De plus, après que le pilote populaire James Hinchcliffe n'ait pas réussi à se qualifier en 2018 , les appels à des modifications de la procédure de supplantation se sont intensifiés pendant l'intersaison.

Les qualifications continueront de se dérouler sur deux jours (samedi-dimanche), mais les supplantations seront reportées à dimanche. Le familier Fast Nine Shootout et un nouveau Last Row Shootout auront lieu dimanche. Le changement de procédure le plus important était que les voitures qui se sont qualifiées 10e-30e ne seraient plus tenues de se requalifier le deuxième jour.

Le samedi, la procédure est la suivante :

  • Les qualifications sont ouvertes de 11h00 à 17h50. Toutes les voitures engagées seront garanties au moins une tentative. Des tentatives supplémentaires sont autorisées, si le temps/le temps le permet.
  • Les positions 1 à 9 passeront au Fast Nine Shootout.
  • Les positions 10 à 30 seront verrouillées et ne seront pas requalifiées.
  • Les positions 31 et inférieures seront inscrites dans le Last Row Shootout.

Le dimanche, les contre-la-montre se terminent comme suit :

  • La fusillade de la dernière rangée a lieu. Les inscriptions qui ont terminé 31e et moins samedi seront requalifiées. Les horaires du samedi seront effacés. Les postes de départ 31 à 33 seront pourvus. Toutes les autres voitures de 34e et moins ne pourront pas se qualifier. En 2019, les participants n'ont eu qu'une seule tentative. Pour 2020, plusieurs tentatives devaient être autorisées, cependant, le Last Row Shootout n'a pas été utilisé après que seulement 33 voitures ont été inscrites et aucune voiture n'allait être heurtée.
  • Le Fast Nine Shootout déterminera les positions de départ 1 à 9, y compris la pole position. Les temps de samedi seront effacés et les voitures auront une tentative de requalification. Les points de championnat (9-8-7-6-5-4-3-2-1) seront attribués en fonction des résultats du Fast Nine Shootout. Les voitures prennent la piste dans l'ordre inverse, la 9e plus rapide de samedi étant la première et la plus rapide de samedi la dernière.

Indianapolis 500 pole-sitters

Soixante-cinq pilotes se sont qualifiés pour la pole position, un de moins que le nombre de vainqueurs de course.

An
 Pays
 Conducteur
 Vitesse
(mph)
 Vitesse
(km/h)
Résultat de la course
 Remarques
1911 États Unis Lewis Strang Pas de tour complet 29 La grille a été organisée selon l'ordre dans lequel les inscriptions ont été reçues par courrier américain .
1912 Norvège Gil Andersen 80,93 130.24 16 Qualifications sur un seul tour ; David L. Bruce-Brown (88,45 mph – Nouveau record de piste) a été le qualifié le plus rapide. La grille a été organisée selon l'ordre dans lequel les inscriptions ont été reçues par courrier américain .
1913 États Unis Caleb Bragg 87,34 140,56 15 un tour ; Jack Tower (88,23 mph) a été le qualifié le plus rapide. La grille a été organisée par un tirage au sort à l'aveugle avant la course.
1914 France Jean Chassagne 88.31 142.12 29 un tour ; Georges Boillot (99,86 mph – Nouveau record de piste) a été le qualifié le plus rapide. La grille a été organisée par un tirage au sort à l'aveugle avant la course.
1915 États Unis Salut Wilcox 98,80 159.00 7 Tour simple
1916 États Unis Johnny Aitken 96,69 155,61 15 Tour simple
1919 France René Thomas 104,78 168.63 11 Nouveau palmarès ; un tour
1920 États Unis Ralph DePalma † 99.15 159,57 5  
1921 États Unis Ralph DePalma † 100,75 162.14 12  
1922 États Unis Jimmy Murphy 100.50 161.74 1  
1923 États Unis Tommy Milton 108.17 174.08 1 Nouveau palmarès
1924 États Unis Jimmy Murphy 108,037 173.869 3  
1925 États Unis Léon Duray 113.196 182.171 6 Nouveau palmarès
1926 États Unis Earl Cooper 111.735 179.820 16  
1927 États Unis Frank Lockhart 120.100 193.282 18 Nouveau palmarès
1928 États Unis Léon Duray 122.391 196.969 19 Nouveau palmarès
1929 États Unis Falaise Woodbury 120.599 194.085 33  
1930 États Unis Billy Arnold 113.268 182.287 1  
1931 États Unis Russ Snowberger 112.796 181.528 5 Billy Arnold s'est d'abord assis sur le poteau, mais a été disqualifié pour avoir desserré ses freins. Plus tard, Arnold s'est qualifié à 116,080 mph et a été le qualifié le plus rapide (départ 18e).
1932 États Unis Lou Moore 117.363 188.877 25
1933 États Unis Bill Cummings 118.530 190,756 25 Moyenne sur dix tours
1934 États Unis Kelly Petillo 119.329 192,041 11 Moyenne sur dix tours
1935 États Unis Rex Mays 120.736 194.306 17 Moyenne de dix tours ; Kelly Petillo (121,687 mph) s'est qualifié pour la pole, mais a été disqualifié pour avoir utilisé 5/8 pinte de trop de carburant. Mays a été élevé au pôle.
1936 États Unis Rex Mays 119.644 192.548 15 Moyenne sur dix tours
1937 États Unis Bill Cummings 123.343 198.501 6 Nouveau palmarès ; moyenne sur dix tours; Jimmy Snyder (125,287 mph – Nouveau record de piste) a été le qualifié le plus rapide et a commencé 19e
1938 États Unis Floyd Roberts 125.681 202.264 1 Nouveau palmarès ; moyenne sur dix tours; Ronney Householder (125,769 mph – Nouveau record de piste) a été le qualifié le plus rapide et a commencé 10e
1939 États Unis Jimmy Snyder 130.138 209.437 2 Nouveau palmarès
1940 États Unis Rex Mays 127.850 205.755 2  
1941 États Unis Mauri Rose 128,691 207.108 26  
1946 États Unis Falaise Bergère 126.471 203,535 16 Ralph Hepburn (133,944 mph – Nouveau record de piste) a été le qualifié le plus rapide et a commencé 19e.
1947 États Unis Ted Corne 126.564 203.685 3 Bill Holland (128,755 mph) a été le qualifié le plus rapide et a commencé 8e
1948 États Unis Rex Mays 130.577 210.143 19 Duke Nalon (131,603 mph) a été le qualifié le plus rapide et a commencé 11e
1949 États Unis Duc Nalon 132.939 213.945 29  
1950 États Unis Walt Faulkner 134.343 216.204 7 Nouveau palmarès
1951 États Unis Duc Nalon 136,498 219.672 dix Nouveau palmarès ; lors du deuxième week-end de contre-la-montre, Walt Faulkner (136,872 mph) a battu le record de piste d' une semaine de Nalon et est devenu le qualifié le plus rapide. Il a commencé 14e.
1952 États Unis Fred Agabashian 138.010 222.106 27 Nouveau palmarès ; lors du deuxième week-end de contre-la-montre, Chet Miller (139,034 mph) a battu le record d' une semaine d' Agabashian et est devenu le qualifié le plus rapide. Il a commencé 27e.
1953 États Unis Bill Vukovich 138.392 222.720 1 Dernier 3/4 du dernier tour terminé sous une averse
1954 États Unis Jack McGrath 141.033 226.791 3 Nouveau palmarès
1955 États Unis Jerry Hoyt 140,045 225.381 31 Jack McGrath (142,580 mph) a été le qualifié le plus rapide et a commencé 3e. La plupart des voitures sont restées hors piste le jour de la pole en raison des rafales de vent et de la pluie menaçante. Vers la fin de la journée, deux voitures ont complété leurs tentatives et ont pris les deux premières places. La vitesse de pole position de Hoyt n'était que la 8e au classement général, le record de vitesse de pole classée la plus lente.
1956 États Unis Pat Flaherty 145.596 234.314 1 Nouveau palmarès
1957 États Unis Pat O'Connor 143.948 231.662 8 Paul Russo (144,817 mph) a été le qualifié le plus rapide et a commencé 10e
1958 États Unis Dick Rathmann 145.974 234.922 27 Nouveau palmarès
1959 États Unis Johnny Thomson 145.908 234.816 3  
1960 États Unis Eddie Sachs 146.592 235.917 21 Nouveau palmarès ; Lors du deuxième week-end de contre-la-montre, Jim Hurtubise (149.601 mph) a battu le record de piste de Sachs en une semaine et est devenu le qualifié général le plus rapide. Il partirait 23e.
1961 États Unis Eddie Sachs 147.481 237.348 2  
1962 États Unis Parnelli Jones 150.370 241.997 7 Nouveau palmarès
1963 États Unis Parnelli Jones 151.153 243.257 1 Nouveau palmarès
1964 Royaume-Uni Jim Clark 158.828 255.609 24 Nouveau palmarès
1965 États Unis AJ Foyt 161.233 259.479 15 Nouveau palmarès
1966 États Unis Mario Andretti † 165.899 266.989 18 Nouveau palmarès
1967 États Unis Mario Andretti † 168.982 271.950 30 Nouveau palmarès
1968 États Unis Joe Léonard 171.559 276.097 12 Nouveau palmarès
1969 États Unis AJ Foyt 170,568 274.503 8  
1970 États Unis Al Unser 170.221 273.944 1  
1971 États Unis Peter Revson 178.696 287.583 2 Nouveau palmarès
1972 États Unis Bobby Unser 195.940 315.335 30 Nouveau palmarès. Les ailes boulonnées ont été autorisées pour la première fois, ce qui a entraîné la plus forte augmentation record en un an
1973 États Unis Johnny Rutherford 198.413 319.315 9 Nouveau palmarès ; Le troisième tour de Rutherford à 199,071 mph était un record de piste sur un seul tour, et à seulement 0,21 seconde de la barrière insaisissable de 200 mph.
1974 États Unis AJ Foyt 191.632 308.402 15 Des soupapes pop-off ont été installées sur les turbocompresseurs , limitant la poussée à 80 inHG , ralentissant efficacement les vitesses
1975 États Unis AJ Foyt 193.976 312.174 3  
1976 États Unis Johnny Rutherford 188.957 304.097 1 Mario Andretti (189,404 mph) qui s'est qualifié lors du deuxième week-end des contre-la-montre, a été le qualifié le plus rapide au classement général et a commencé 19e.
1977 États Unis Tom Sneva 198.884 320.073 2 Nouveau palmarès ; toute la piste a été refaite en asphalte avant la course ; Les deux premiers tours de Sneva en 200,401 et 200,535 ont marqué les premiers tours officiels à plus de 200 mph (320 km/h) à Indianapolis.
1978 États Unis Tom Sneva 202.156 325.339 2 Nouveau palmarès
1979 États Unis Rick Mears 193.736 311.788 1 Valves pop-off limitant le boost à 50 inHG
1980 États Unis Johnny Rutherford 192.256 309.406 1 Valves pop-off limitant le boost à 48 inHG
1981 États Unis Bobby Unser 200.546 322.748 1 La pluie a rallongé la pole qualificative sur trois jours. Après le passage de la première ligne de qualification, Unser a remporté la pole. Quelques instants plus tard, Tom Sneva (200,691 mph) est devenu le qualifié général le plus rapide, mais puisqu'il était officiellement qualifié pour le "troisième jour", il a commencé 20e.
1982 États Unis Rick Mears 207.004 333.141 2 Nouveau palmarès
1983 Italie Téo Fabi 207,395 333.770 26 Nouveau palmarès ; Valves pop-off limitant le boost à 47 inHG . Le premier week-end de contre-la-montre a été pluvieux et les qualifications pour la pole ont eu lieu le troisième jour de contre-la-montre.
1984 États Unis Tom Sneva 210.029 338.009 16 Nouveau palmarès
1985 États Unis Pancho Carter 212.583 342.119 33 Nouveau palmarès
1986 États Unis Rick Mears 216.828 348.951 3 Nouveau palmarès
1987 États Unis Mario Andretti † 215.390 346.637 9 Pneus radiaux introduits. De nombreuses équipes sont restées hors piste en raison de conditions venteuses et de problèmes de tenue de route, et seules 11 voitures se sont qualifiées le jour de la pole.
1988 États Unis Rick Mears 219.198 352.765 1 Nouveau palmarès ; Valves pop-off limitant le boost à 45 inHG
1989 États Unis Rick Mears 223.885 360.308 23 Nouveau palmarès ; toute la piste a refait surface en asphalte avant la course. Le jour de la pole (samedi) a été pluvieux et les qualifications pour la pole ont eu lieu dimanche, le deuxième jour des contre-la-montre.
1990 Brésil Emerson Fittipaldi 225.301 362.587 3 Nouveau palmarès. Le jour de la pole a été pluvieux le samedi et a été repoussé au dimanche. La ligne de qualification n'a pas été achevée avant la fin de la journée, et la conclusion des qualifications pour la pole a été prolongée jusqu'au troisième jour des qualifications (samedi).
1991 États Unis Rick Mears 224.113 360,675 1 Gary Bettenhausen (224,468 mph) qui s'est qualifié le deuxième jour, a été le qualifié le plus rapide au classement général et a commencé 13e
1992 Colombie Roberto Guerrero 232.482 374.144 33 Nouveau palmarès. S'est écrasé au tour de parade, terminant sa journée avant le début de la course.
1993 Pays-Bas Arié Luyendyk 223.967 360.440 2  
1994 États Unis Al Unser, Jr. 228.011 366.948 1  
1995 États Unis Scott Brayton 231.604 372.731 17  
1996 États Unis Tony Stewart * 233.100 375.138 24 Nouveau palmarès ; toute la piste a été refaite en asphalte avant la course ; Arie Luyendyk (236,986 mph) qui était un qualifié de deuxième jour, a été le qualifié le plus rapide et a commencé 20e. Il a établi un record de piste de tous les temps sur 1 tour (237,498 mph) et un record de piste sur 4 tours.
1997 Pays-Bas Arié Luyendyk 218.263 351.260 1 Turbocompresseurs interdits, règles modifiées pour les moteurs atmosphériques de 4,0 L
1998 États Unis Bateau de Billy 223.503 359.693 23  
1999 Pays-Bas Arié Luyendyk 225.179 362.390 22  
2000 États Unis Greg Ray 223.471 359.642 33 les règles ont été modifiées pour les moteurs à aspiration normale de 3,5 L
2001 États Unis Scott Sharp 226.037 363.771 33  
2002 Brésil Bruno Junqueira 231.342 372.309 31  
2003 Brésil Hélio Castronèves 231.725 372.925 2  
2004 États Unis Riz copain 222.024 357.313 1 les règles ont été modifiées pour les moteurs à aspiration normale de 3,0 L
2005 Brésil Tony Kanaan 227.566 366.232 8 Kenny Bräck (227,598 mph) a été le qualifié le plus rapide au classement général et a commencé 23e; Piste entière refaite en asphalte avant la course
2006 États Unis Sam Hornish, Jr. 228.985 368.516 1  
2007 Brésil Hélio Castronèves 225.817 363.417 3 les règles ont été modifiées pour les moteurs à aspiration normale de 3,5 L alimentés à l' éthanol
2008 Nouvelle-Zélande Scott Dixon 226.366 364.301 1  
2009 Brésil Hélio Castronèves 224.864 361.880 1  
2010 Brésil Hélio Castronèves 227.970 367.809 9 Nouvelle séance de qualification en deux étapes utilisée.
2011 Canada Alex Tagliani 227.472 366.081 28 Un essai autorisé en Q2 à cause de la pluie.
2012 Australie Ryan Briscoe 226.484 364.491 5 Les règles ont été modifiées pour passer aux moteurs 6 cylindres turbocompressés de 2 200 cm3 avec un boost limité par l'ECU de 140 kPA pour les qualifications uniquement.
2013 États Unis Ed Carpentier 228.762 368.156 dix La pluie a retardé les qualifications où la Q1 s'est terminée à 18h00 ; Q2 a commencé à 6h30 et une tentative autorisée. Will Power (228,844 mph) a enregistré la tentative de qualification la plus rapide du mois au premier trimestre.
2014 États Unis Ed Carpentier 231.067 371.866 27 Nouveau format, avec la Q2 tenue le deuxième jour des qualifications.
2015 Nouvelle-Zélande Scott Dixon 226.760 364,935 4 En raison de la météo et d'autres incidents au cours de la journée de qualification, la Q2 n'a pas eu lieu, les voitures ont dû se qualifier sur les réglages de course et tous les temps d'arrêt de la Q1 ont été réinitialisés. Ryan Hunter-Reay (229,845 mph) a réalisé la tentative de qualification la plus rapide du mois avant qu'elle ne soit annulée.
2016 Canada James Hinchcliffe 230.760 371.371 7 Hinchcliffe (230,946 mph) a réalisé la tentative de qualification la plus rapide du mois au premier trimestre.
2017 Nouvelle-Zélande Scott Dixon 232.164 373.632 32
2018 États Unis Ed Carpentier 229.618 369.534 2
2019 France Simon Pagenaud 229.992 370.136 1 Spencer Pigot (230,083 mph) a réalisé la tentative de qualification la plus rapide du mois au premier trimestre.
2020 États Unis Marco Andretti 231,068 371.868 13 Boost limité en écus de 150 kPA pour les qualifications uniquement. Qualifications retardées de mai à août en raison de la pandémie de COVID-19 . Andretti (231,351 mph) a réalisé la tentative de qualification la plus rapide du mois au premier trimestre.
2021 Nouvelle-Zélande Scott Dixon 231.685 372.861 17 Dixon (231,828 mph) a enregistré la tentative de qualification la plus rapide du mois au premier trimestre.

Remarques

  • 1935 : Billy Arnold s'est qualifié à 121,687 mph (10 tours de qualification) pour remporter la pole position. Après l'inspection, il a été déterminé qu'il avait utilisé trop de carburant. Les règles autorisaient les conducteurs à utiliser 3 gallons de carburant maximum pour la course, avec une marge d'erreur de 1 pinte . Il a été mesuré qu'il a utilisé 5 / 8 pinte plus, et il a été disqualifié. Rex Mays , le deuxième qualifié le plus rapide, a été élevé à la pole position.
  • 1996 : À l'issue des qualifications de la journée de la pole, Scott Brayton se qualifie pour la pole position, Arie Luyendyk se qualifie deuxième et Tony Stewart se qualifie troisième. Officiellement, c'était le deuxième pôle Indy consécutif de Brayton (1995-1996). Une heure et quarante-cinq minutes après la fin des qualifications, Luyendyk a été disqualifié pour son poids insuffisant de 7 livres. Stewart a été élevé à la deuxième position. Le lendemain, Luyendyk s'est qualifié avec la vitesse la plus rapide au classement général, mais en tant que qualificatif du deuxième jour, il a dû s'aligner derrière les qualifications du premier jour. Cinq jours plus tard, Brayton a été tué dans un accident de séance d'essais alors qu'il conduisait une voiture de secours. Sa voiture principale a été reprise par Danny Ongais , mais les règles exigeaient qu'un pilote remplaçant se déplace à l'arrière du peloton. Ainsi, Stewart a été élevé à la pole position le jour de la course.
d'origine italienneItalie

Plusieurs pôles positions

Dix-huit pilotes se sont qualifiés plus d'une fois pour la pole position, représentant 49 pole positions sur 98 courses, 51,02%.

Pôles Conducteur Années Remarques
6 États Unis Rick Mears 1979 1982 1986 1988 1989 1991 Première qualification pour la pole position à cinq et six reprises ; deuxième qualification la plus rapide, 1991
4 États Unis Rex Mays 1935 1936 1940 1948   Première qualification pour la pole position à trois et quatre reprises ; deuxième qualification la plus rapide, 1948
États Unis AJ Foyt 1965 1969 1974 1975  
Brésil Hélio Castronèves 2003 2007 2009 2010  
Nouvelle-Zélande Scott Dixon 2008 2015 2017 2021  
3 États Unis† Mario Andretti 1966 1967 1987   Qualifié le plus rapide, 1976
États Unis Johnny Rutherford 1973 1976 1980 Deuxième qualification la plus rapide, 1976
États Unis Tom Sneva 1977 1978 1984 Qualifié le plus rapide, 1981
Pays-Bas Arié Luyendyk 1993 1997 1999 Qualifié le plus rapide, 1996
États Unis Ed Carpentier 2013 2014 2018  
2 États Unis† Ralph DePalma 1920 1921   Première qualification en pole position à deux reprises ; premier qualificatif consécutif pour la pole position
États Unis Jimmy Murphy 1922 1924  
États Unis Léon Duray 1925 1928  
États Unis Bill Cummings 1933 1937 Deuxième qualification la plus rapide, 1937
États Unis Duc Nalon 1949 1951 Deuxième qualification la plus rapide, 1951
États Unis Eddie Sachs 1960 1961 Deuxième qualification la plus rapide, 1960
États Unis Parnelli Jones 1962 1963  
États Unis Bobby Unser 1972 1981 Deuxième qualification la plus rapide, 1981
États Unis Scott Brayton 1995 1996 * Qualifié pour la pole position et le deuxième plus rapide des qualifications, 1996

Remarques

* Scott Brayton s'est qualifié pour la pole position en 1996, mais a été tué dans un accident de séance d'essais avec une voiture de secours six jours plus tard. Tony Stewart , le qualifié pour la deuxième place, est ensuite passé à la pole position, tandis que la voiture de Brayton, ensuite confiée à Danny Ongais pour conduire, était, par règle dans les situations de remplacement de pilote, déplacée à la dernière position de départ.
d'origine italienneItalie

Gagnants consécutifs de la pole position

La qualification pour la pole position dans des courses consécutives a été accomplie onze fois ; départ de la pole position s'est produit dix fois. Aucun pilote ne s'est qualifié pour trois pole positions consécutives.

Pôles Conducteur Années Remarques
2 États Unis† Ralph DePalma 1920 – 1921  
États Unis Rex Mays 1935 – 1936  
États Unis Eddie Sachs 1960 – 1961 Deuxième qualification la plus rapide, 1960
États Unis Parnelli Jones 1962 – 1963  
États Unis† Mario Andretti 1966 – 1967  
États Unis AJ Foyt 1974 – 1975  
États Unis Tom Sneva 1977 – 1978 Qualifié deuxième en 1979 (1er-1er-2e en trois ans)
États Unis Rick Mears 1988 – 1989 Qualifié deuxième en 1990 (1er-1er-2e en trois ans)
États Unis Scott Brayton 1995 – 1996 * Qualifié pour la pole position, 1996, mais a été tué dans un accident de séance d'essais neuf jours avant la course dans une voiture de secours ; Tony Stewart, le deuxième qualifié, est passé en pole position à la place de Brayton ; Danny Ongais a démarré la voiture qui a remporté la pole depuis la position de départ finale 
Brésil Hélio Castronèves 2009 – 2010  
États Unis Ed Carpentier 2013 – 2014  

Les vainqueurs d'Indianapolis 500 qui sont partis de la pole position

Dix-neuf pilotes ont remporté l'Indianapolis 500-Mile Race depuis la pole position dans vingt et une des quatre-vingt-treize courses, 22,58 %. Deux victoires consécutives de la pole position ont eu lieu deux fois, dans les années 1922-1923 et 2008-2009, et trois victoires consécutives une fois, dans les années 1979-1981.

Victoires Conducteur Années Remarques
3 États Unis Rick Mears 1979 1988 1991 Premier triple vainqueur depuis la pole position ; compte pour trois des quatre victoires en carrière de Mears.
2 États Unis Johnny Rutherford 1976 1980   Premier multiple vainqueur de la pole position. Comptes pour deux des trois victoires en carrière de Rutherford.
1 États Unis Jimmy Murphy 1922   Premier vainqueur de la pole position
États Unis Tommy Milton 1923 Première année avec des victoires consécutives depuis la pole position ; représente l'une des deux victoires en carrière de Milton.
États Unis Billy Arnold 1930 Mené les 198 derniers tours de course, le plus souvent par le poleman ou le vainqueur de la course
États Unis Floyd Roberts 1938  
États Unis Mauri Rose * 1941 * * Parti de la pole position dans une entrée séparée de celle co-pilotée vers la victoire, seul un tel événement à ce jour
États Unis Bill Vukovich 1953 Comptes pour l'une des deux victoires en carrière de Vukovich
États Unis Pat Flaherty 1956  
États Unis Parnelli Jones 1963  
États Unis Al Unser 1970 Comptes pour l'une des quatre victoires en carrière d'Unser
États Unis Bobby Unser 1981 Première année avec trois victoires consécutives depuis la pole position ; compte pour l'une des trois victoires en carrière d'Unser
États Unis Al Unser, Jr. 1994 Comptes pour l'une des deux victoires en carrière d'Unser
Pays-Bas Arié Luyendyk 1997 Comptes pour l'une des deux victoires en carrière de Luyendyk
États Unis Riz copain 2004  
États Unis Sam Hornish, Jr. 2006  
Nouvelle-Zélande Scott Dixon 2008  
Brésil Hélio Castronèves 2009 Comptes pour l'une des quatre victoires en carrière de Castroneves
France Simon Pagenaud 2019

Records de contre-la-montre

Records de vitesse

Taper Distance Date Conducteur Temps Vitesse moyenne
Tours Milles
Qualification 1 2,5 milles (4,0 km) 12 mai 1996 Pays-Bas Arié Luyendyk 37.895 237,498 mi/h (382,216 km/h)
Qualification 4 10 milles (16 km) 12 mai 1996 Pays-Bas Arié Luyendyk 2:31.908 236,986 mph (381,392 km/h)

Remarque : La course contre la montre record d'Arie Luyendyk a eu lieu le deuxième jour des contre-la-montre en 1996 . Par conséquent, en raison des règles de l'époque, il était inéligible pour la pole position. Il s'est classé 20e sur la grille de départ.

Registres généraux

Remarques

Ouvrages cités

Les références