Étoile filante Lockheed P-80 - Lockheed P-80 Shooting Star

Étoile filante P-80 / F-80
P80-1 300 (rognée).jpg
P-80A
Rôle Chasseur à réaction
origine nationale États Unis
Fabricant Société Lockheed
Designer Clarence "Kelly" Johnson
Premier vol 8 janvier 1944
introduction 1945
Retraité 1959 (États-Unis)
1974 (Chili)
Utilisateurs principaux Armée de l'air
des États-Unis Marine des États-Unis
Produit 1945-1950
Nombre construit 1715
Variantes Étoile filante Lockheed T-33
Développé dans Lockheed F-94 Starfire

Le Lockheed P-80 Shooting Star a été le premier chasseur à réaction utilisé de manière opérationnelle par l' US Army Air Forces (USAAF). Conçus et construits par Lockheed en 1943 et livrés seulement 143 jours après le début du processus de conception, les modèles de production volaient et deux modèles de pré-production ont été très peu utilisés en Italie juste avant la fin de la Seconde Guerre mondiale . Conçu avec des ailes droites, le type a connu de nombreux combats en Corée avec l' US Air Force (USAF) sous le nom de F-80 .

Premier avion de combat américain à turboréacteur à succès , il a contribué à l'avènement de "l'ère des jets" dans l'USAF, mais a été surclassé avec l'apparition du MiG-15 transsonique à aile en flèche et a été rapidement remplacé dans le rôle de supériorité aérienne par le transsonique F -86 Sabre . Le F-94 Starfire , un intercepteur tout temps sur la même cellule, a également servi pendant la guerre de Corée. L' avion d' entraînement T-33 Shooting Star étroitement lié est resté en service dans l'US Air Force et la Marine jusque dans les années 1980, la dernière variante NT-33 n'ayant été retirée qu'en avril 1997.

Design et développement

Le XP-80 avait une cellule conventionnelle tout en métal, avec une aile basse mince et un train d'atterrissage tricycle . Comme la plupart des premiers jets conçus pendant la Seconde Guerre mondiale - et avant que les Alliés ne capturent les données de recherche allemandes qui confirment les avantages de vitesse des ailes en flèche - le XP-80 avait des ailes droites, similaires aux précédents chasseurs à hélice. C'était le premier chasseur à réaction opérationnel à avoir son moteur dans le fuselage, un format précédemment utilisé dans le pionnier allemand Heinkel He 178 V1 de 1939, et plus tard dans le démonstrateur britannique Gloster E.28/39 de 1941. Les autres premiers jets en avaient généralement deux. moteurs en raison de leur puissance limitée, ceux-ci étant montés dans des nacelles externes pour une maintenance plus aisée. Avec l'avènement de moteurs à réaction britanniques plus puissants, le montage du fuselage était plus efficace et il a été utilisé par presque tous les avions de chasse ultérieurs.

Lockheed a été la première compagnie aéronautique américaine à commencer à travailler sur un avion à réaction, commençant le travail sur le L-133 en 1939. Le L-133 s'est finalement développé en un design extrêmement avancé, comprenant des caractéristiques futuristes telles que des ailes antérieures canard et un corps d'aile mixte , mais lorsque Lockheed a présenté la conception à l'USAAF, elle a été rejetée comme étant technologiquement irréalisable. Au lieu de cela, l'USAAF a concentré le développement autour du Bell P-59 Airacomet , beaucoup moins radical , qui a volé pour la première fois en octobre 1942. Cependant, il est rapidement devenu évident que les performances du P-59 n'étaient que légèrement supérieures à celles des chasseurs à pistons actuels. Bell a effectué des travaux préliminaires sur une version révisée du P-59 comportant un seul moteur monté dans le fuselage et une aile montée basse désignée XP-59B , mais à ce moment-là, l'usine de Bell était submergée par d'autres travaux, de sorte que l'USAAF a transféré les travaux sur ce projet à Lockheed.

L'impulsion pour le développement du P-80 fut la découverte par les services de renseignement alliés du Me 262 au printemps 1943, qui n'avait effectué à cette époque que des vols d'essai de son premier quatuor (les cellules V1 à V4) de prototypes de conception, tous équipés avec train d'atterrissage à roue arrière rétractable. Après avoir reçu des documents et des plans comprenant des années de recherche sur les avions à réaction britanniques, le général commandant des forces aériennes de l'armée, Henry H. Arnold , pensait qu'une cellule développée pour accepter le moteur à réaction Halford H-1 B "Goblin" de fabrication britannique pourrait fournir le des performances supérieures pour correspondre aux nouveaux jets allemands, et la division de recherche et développement du Commandement du matériel Wright Field a chargé Lockheed de concevoir l'avion sur la base de son expérience avec le L-133. Le travail de conception a commencé sur le XP-80 en mai 1943. Comme le turboréacteur britannique n'était pas encore livré, Lockheed a obtenu ses dimensions de plan de Bell comme commandé par l'USAAC. L'équipe de Lockheed, composée de 28 ingénieurs , était dirigée par Clarence L. "Kelly" Johnson de la même manière que le P-38 Lightning , dans le même bâtiment isolé avec une sécurité élevée et une plus grande autonomie, une continuation du style de recherche Skunk Works de Lockheed. et développement.

Le prototype original du XP-80 Lulu-Belle

Les Allemands et les Britanniques étant clairement en avance sur le développement, Lockheed a été pressé de développer un jet comparable dans les plus brefs délais. Kelly Johnson a soumis une proposition de conception à la mi-juin et a promis que le prototype serait prêt à être testé dans 180 jours. L'équipe de Skunk Works, à partir du 26 juin 1943, produisit la cellule en 143 jours et la livra à l'aérodrome militaire de Muroc le 16 novembre.

Le projet était si secret que seules cinq des plus de 130 personnes qui y travaillaient savaient qu'elles développaient un avion à réaction, et l'ingénieur britannique qui a livré le moteur Goblin a été arrêté par la police parce que les responsables de Lockheed ne pouvaient pas se porter garants de lui. Une fois le moteur accouplé à la cellule, les dommages causés par un corps étranger lors du premier point fixe ont détruit le moteur. L'ingénieur britannique qui avait livré le moteur avait averti Lockheed que la peau des conduits d'admission était trop fine mais les ingénieurs américains ont ignoré cet avertissement et les deux conduits se sont effondrés et ont été aspirés dans le moteur à plein régime. Cela a retardé le premier vol jusqu'à ce qu'un deuxième moteur (le seul autre existant) puisse être livré de Grande-Bretagne, de Havilland faisant généreusement don du moteur destiné au prototype Vampire.

Le premier prototype (44-83020) a été surnommé Lulu-Belle (également connu sous le nom de « le frelon vert » en raison de son schéma de peinture). Propulsé par le Halford H1 de remplacement tiré du prototype de chasseur à réaction de Havilland Vampire , il effectua son premier vol le 8 janvier 1944, avec le pilote d'essai de Lockheed Milo Burcham aux commandes. Après ce vol, Johnson a déclaré : "C'était une démonstration magnifique, notre avion a été un succès - un succès si complet qu'il a surmonté l'avantage temporaire que les Allemands avaient tiré d'années de développement préliminaire sur des avions à réaction." Le moteur à réaction britannique donné et les données du programme se sont sans aucun doute révélés inestimables. Lors des vols d'essai, le XP-80 a finalement atteint une vitesse de pointe de 502 mph (808 km/h; 436 kn) à 20 480 ft (6 240 m), ce qui en fait le premier avion de l'USAAF à turboréacteur à dépasser 500 mph en vol horizontal. après le vol record d'août 1944 à 502 mph (808 km/h; 436 kn) par une variante spéciale à grande vitesse du Republic P-47 Thunderbolt . Les pilotes contemporains, lors de la transition vers des jets pionniers comme le Shooting Star, n'étaient pas habitués à voler à grande vitesse sans moteur alternatif bruyant et ont dû apprendre à se fier à l' anémomètre .

XP-80A Grey Ghost en vol

Le deuxième prototype, désigné XP-80A , a été conçu pour le plus gros moteur General Electric I-40 (un J31 amélioré, plus tard produit par Allison sous le nom de J33). Deux avions (44-83021 et 44-83022) ont été construits. Le 44-83021 a été surnommé le Grey Ghost d' après son schéma de peinture "gris perle", tandis que le 83022, laissé non peint pour la comparaison des caractéristiques de vol, est devenu connu sous le nom de Silver Ghost . Le premier vol d'essai du XP-80A n'a pas été impressionnant, mais la plupart des problèmes de conception ont été rapidement résolus et corrigés dans le programme d'essai. Les premières opinions sur le XP-80A n'étaient pas positives, le pilote d'essai en chef de Lockheed, Milo Burcham, commentant qu'un avion qu'il appréciait beaucoup (propulsé par le moteur Halford) était maintenant devenu un "chien". Les XP-80A étaient principalement des bancs d'essai pour des moteurs plus gros et plus puissants et une conception d'admission d'air, et par conséquent ils étaient plus gros et 25 % plus lourds que le XP-80.

Le programme d'essai du P-80 s'est avéré très dangereux. Burcham a été tué le 20 octobre 1944 alors qu'il pilotait le troisième YP-80A, 44-83025. Le Grey Ghost a été perdu lors d'un vol d'essai le 20 mars 1945, bien que le pilote Tony LeVier se soit échappé. Nouvellement promu au poste de pilote d'essai en chef pour remplacer Burcham, LeVier a sauté en l'air lorsque l'une des aubes de turbine du moteur s'est cassée, provoquant une défaillance structurelle de la queue de l'avion. LeVier a atterri durement et s'est cassé le dos, mais est revenu au programme d'essais après six mois de récupération.

L' as de l' USAAF le plus performant de la Seconde Guerre mondiale, le major Richard Bong, a également été tué lors d'un vol d'acceptation d'un P-80 de production aux États-Unis le 6 août 1945. Burcham et Bong se sont tous deux écrasés à la suite d'une panne de la pompe à carburant principale. La mort de Burcham est le résultat d'un échec à l'informer d'un système de secours de pompe à carburant d'urgence nouvellement installé, mais l'enquête sur l'accident de Bong a révélé qu'il avait apparemment oublié d'allumer cette pompe, ce qui aurait pu empêcher l'accident. Il a sauté lorsque l'avion s'est retourné sur le dos, mais il était trop près du sol pour que son parachute puisse se déployer.

Après la mort de Bong, l'USAAF et Lockheed ont voulu prouver la fiabilité de l'avion. Robert E. Thacker de la division des essais en vol de Wright Field a reçu l'ordre de sélectionner trois autres pilotes, d'aller à Lockheed, de prendre 5 P-80 et de les emmener à la base aérienne de l'armée de Muroc et de piloter chaque avion pendant 500 heures. Thacker a fait appel à Chuck Yeager , ainsi qu'à deux autres pilotes et ils ont passé 500 heures sur chaque avion sans autre incident.

Après la guerre, l'USAAF a comparé le P-80 et le Me 262 en concluant : « Malgré une différence de poids brut de près de 2 000 lb (900 kg), le Me 262 était supérieur au P-80 en termes d'accélération, de vitesse et à peu près le même dans les performances de montée. Le Me 262 a apparemment un nombre de Mach critique plus élevé (le Me 262A étant à M 0,86 ), du point de vue de la traînée, que n'importe quel chasseur actuel de l'Army Air Force.

Frais

Les coûts s'élèvent à environ 1947 en dollars des États-Unis et n'ont pas été ajustés en fonction de l'inflation.

P-80A FP-80A (RF-80A) P-80B F-80C/TF-80C
Cellule 75 967 $ 62 050 $
Moteur 21 584 $ 21 192 $
Électronique 4 195 $ 5 536 $
Armement 3 715 $ 4 678 $
Ordonnance 2 335 $
Coût de l'envolée 110 000 $ 107 796 $ 95 000 $ 93 456 $

Cela représente environ 1 238 644 $ en dollars de 2018

Historique des opérations

P-80B opérationnels à Langley AFB

Le Shooting Star a commencé à entrer en service à la fin de 1944 avec 12 YP-80A de pré-production , dont l'un a été détruit dans l'accident dans lequel Burcham a été tué. Un 13e YP-80A a été modifié pour devenir le seul modèle de reconnaissance photographique F-14 et perdu dans un accident en décembre.

Quatre ont été envoyés en Europe pour des tests opérationnels (démonstration, familiarisation et rôles d'interception possibles), deux en Angleterre et deux au 1er groupe de chasse à l' aérodrome de Lesina , en Italie, mais lorsque le pilote d'essai, le major Frederic Borsodi a été tué dans un accident causé par un feu de moteur lors de la démonstration d'un YP-80A (44-83026) à RAF Burtonwood , Lancashire, Angleterre, le 28 janvier 1945, le YP-80A a été temporairement cloué au sol.

Avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, cependant, deux avions de chasse américains de pré-production Lockheed YP-80A Shooting Star ont vu un service limité en Italie avec l'USAAF en reconnaissance, en février et mars 1945. En raison des retards dans la livraison des avions de production, le Shooting Star n'a vu aucun combat réel pendant le conflit.

L'ordre de production initial était de 344 P-80A après l'acceptation de l'USAAF en février 1945. Un total de 83 P-80 avaient été livrés à la fin de juillet 1945 et 45 affectés au 412th Fighter Group (plus tard redésigné le 1st Fighter Group ) à Aérodrome de l'armée de Muroc . La production s'est poursuivie après la guerre, bien que les plans de guerre pour 5 000 exemplaires aient été rapidement réduits à 2 000 à un peu moins de 100 000 $ l'exemplaire. Un total de 1 714 F-80A , F-80B , F-80C et RF-80 monoplaces ont été fabriqués à la fin de la production en 1950, dont 927 étaient des F-80C (dont 129 F-80A opérationnels mis à niveau vers normes F-80C-11-LO). Cependant, le TF-80C biplace, piloté pour la première fois le 22 mars 1948, est devenu la base du T-33 d'entraînement, dont 6 557 ont été produits.

Le 27 janvier 1946, le colonel William H. Councill a piloté un P-80 sans escale à travers les États-Unis pour effectuer le premier vol à réaction transcontinental. Il a parcouru les 2457 miles (3 954 km) entre Long Beach et New York en 4 heures 13 minutes 26 secondes à une vitesse moyenne de 584 mph (507 nœuds; 940 km/h) pour établir un record de la Fédération Aéronautique Internationale . Le prototype P-80B, modifié en tant que coureur et désigné P-80R , a été piloté par le colonel Albert Boyd à un record du monde de vitesse de l'air de 623,73 mph (1 004,2 km/h) le 19 juin 1947.

Le P-80C a commencé la production en 1948; le 11 juin, faisant maintenant partie de l'USAF, le P-80C a été officiellement rebaptisé F-80C . Le commandement aérien stratégique de l' USAF avait des F-80 Shooting Stars en service de 1946 à 1948 avec les 1er et 56e groupes de chasse. Les premiers P-80 à servir en Europe ont rejoint le 55th Fighter Group (plus tard rebaptisé 31st FG) à Giebelstadt , en Allemagne, en 1946, restant 18 mois. Lorsque l' Union soviétique a bloqué Berlin , un escadron du 56e FG dirigé par le colonel David C. Schilling a effectué la première traversée de l'Atlantique d'ouest en est par des jets monomoteurs en juillet, volant en Allemagne pendant 45 jours dans le cadre de l'opération Fox Able I. Remplacé par le 36th Fighter Group nouvellement équipé de F-80 à Fürstenfeldbruck , le 56th FG conduisit le Fox Able II en mai 1949. La même année, des F-80 équipèrent pour la première fois le 51st Fighter Group, basé au Japon.

Les 4e ( base aérienne de Langley , Virginie), 81e ( base aérienne de Kirtland , Nouveau-Mexique) et 57e ( base aérienne d'Elmendorf , Alaska) ont tous acquis des F-80 en 1948, tout comme les escadrons d'intercepteurs de la défense aérienne. Commandement . La première unité de la Garde nationale aérienne à piloter le F-80C était le 196e FS de l'ANG de Californie en juin 1947.

service de la marine américaine

TO-1 Étoile filante de VMF-311

Plusieurs P-80A Shooting Stars ont été transférés à la marine des États-Unis à partir du 29 juin 1945, conservant leurs désignations P-80. À la base aéronavale de Patuxent River , un P-80 de la Marine a été modifié avec les ajouts requis, tels qu'un crochet d'arrêt , et chargé à bord du porte-avions USS  Franklin D. Roosevelt à Norfolk, Virginie , le 31 octobre 1946. Le jour suivant l'avion a effectué quatre décollages sur le pont et deux lancements de catapulte, avec cinq atterrissages arrêtés, pilotés par le major Marion Carl . Une deuxième série de procès a eu lieu le 11 novembre.

L'US Navy avait déjà commencé à se procurer ses propres avions à réaction, mais la lenteur des livraisons causait des problèmes de rétention parmi les pilotes, en particulier ceux des Marines qui pilotaient toujours des Vought F4U Corsairs . Pour augmenter l'entraînement terrestre à la transition à réaction à la fin des années 1940, 50 F-80C ont été transférés de l'US Air Force à l'US Navy en 1949 en tant qu'entraîneurs à réaction. Désigné TO-1 par la Navy (changé en TV-1 en 1950), 25 étaient basés à la Naval Air Station North Island , Californie, avec le VF-52 , et 16 affectés au Marine Corps, équipant le VMF-311 au Marine Corps Air Gare El Toro . Ces avions ont finalement été envoyés aux unités de réserve. Le succès de ces avions a conduit à l'achat par la Marine de 698 T-33 Shooting Stars (comme le TO-2/TV-2) pour fournir un avion biplace pour le rôle d'entraînement. Lockheed a ensuite développé une version capable de transporter, le T2V SeaStar , qui est entré en service en 1957.

guerre de Corée

F-80Cs du 8e groupe de chasseurs-bombardiers en Corée, 1950

Les Shooting Stars ont servi pour la première fois au combat pendant la guerre de Corée et ont été parmi les premiers avions à être impliqués dans des combats jet contre jet.

Les Américains ont utilisé la variante F-80C et les variantes de reconnaissance photo RF-80 en Corée. Le F-80 a effectué des sorties air-air et air-sol, remportant plusieurs victoires aériennes contre des Yak-9 et des Il-10 nord-coréens .

Le 1er novembre 1950, un pilote russe de MiG-15, le lieutenant Semyon F. Khominich, est devenu le premier pilote de l'histoire à être crédité d'une tuerie aérienne jet-contre-jet après avoir prétendu avoir abattu un F-80. Selon les Américains, le F-80 a été abattu par la flak. Une semaine plus tard, le 8 novembre, la première réclamation américaine pour une tuerie aérienne jet contre jet a été faite lorsque le lieutenant Russell J. Brown, aux commandes d'un F-80, a rapporté qu'il avait abattu un MiG-15. Les archives soviétiques affirment qu'aucun MiG n'a été perdu ce jour-là et que leur pilote, le lieutenant principal Kharitonov, a survécu en se retirant d'une plongée à basse altitude.

Malgré les premières affirmations de succès, la vitesse des F-80 à ailes droites était inférieure à celle des MiG à 668 mph (1075 km/h). Les MiG ont incorporé des recherches allemandes qui ont montré que les ailes en flèche retardaient l'apparition de problèmes de compressibilité et permettaient des vitesses beaucoup plus proches de la vitesse du son. Les F-80 furent bientôt remplacés dans le rôle de supériorité aérienne par le North American F-86 Sabre , qui avait été retardé pour incorporer également des ailes en flèche dans un FJ-1 Fury naval à ailes droites amélioré . Cependant, les pilotes de F-80 ont tout de même détruit un total de six MiG-15 en combat aérien. Lorsqu'un nombre suffisant de sabres était en opération, le Shooting Star effectuait exclusivement des missions d'attaque au sol et était également utilisé pour des tâches d'entraînement au vol avancées et de défense aérienne au Japon. À la fin des hostilités, les seuls F-80 encore en vol en Corée étaient des variantes de reconnaissance photographique.

Les F-80C ont équipé 10 escadrons de l'USAF en Corée :

  • La 8e Escadre de chasseurs-bombardiers (35e, 36e et 80e escadrons de chasseurs-bombardiers), basée à la base aérienne de Suwon , était l'unité de F-80 ayant servi le plus longtemps en Corée. Il a commencé ses missions depuis le Japon en juin 1950 et a continué à piloter le Shooting Star jusqu'en mai 1953, date à laquelle il s'est converti en F-86 Sabres .
  • Le 49e groupe de chasseurs-bombardiers (7e, 8e et 9e FBS) a été déployé à Taegu AB (K-2) , Corée, depuis le Japon en septembre 1950 et a poursuivi ses missions de chasseurs-bombardiers dans le F-80C jusqu'en juin 1951, date à laquelle il s'est converti en le F-84 Thunderjet .
  • La 51e Escadre de chasseurs-intercepteurs (16e et 25e FIS) a utilisé des F-80C depuis Kimpo AB (K-14) et le Japon de septembre 1950 à novembre 1951 lorsqu'elle est passée aux F-86.
  • Le 35th Fighter-Interceptor Group et deux escadrons, les 39th et 40th FIS, se sont rendus à Pohang , en Corée, en juillet 1950, mais se sont convertis en P-51 Mustang avant la fin de l'année.

Une unité RF-80A exploitée pendant la guerre de Corée :

  • Le 8e Escadron de reconnaissance tactique , rebaptisé plus tard 15e TRS, a servi du 27 juin 1950 à Itazuke, Japon, Taegu (K-2) et Kimpo (K-14), Corée du Sud, jusqu'après l'armistice. L'escadron a également utilisé quelques RF-80C et RF-86 convertis.

Pendant la guerre de Corée, 368 F-80 ont été perdus, dont 277 en missions de combat et 91 pertes hors combat Sur les 277 F-80 perdus en opérations (environ 30 % de l'inventaire existant), 113 ont été perdus dans des tirs au sol, 14 aux avions ennemis, 54 à des « causes inconnues » et 96 à « d'autres pertes ». Les F-80 sont crédités par l'USAF d'avoir détruit 17 avions en combat air-air et 24 au sol. Le major Charles J. Loring Jr. a reçu à titre posthume la Médaille d'honneur pour ses actions alors qu'il pilotait un F-80 avec le 80th Fighter-Bomber Squadron, 8th Fighter-Bomber Wing le 22 novembre 1952.

Variantes

P-80/F-80

1714 avions de production ont été livrés à l'Air Force avant toute conversion ou redésignation, avec leurs numéros de bloc d'origine.

Avion d'essai pilote EF-80 couché
XP-80
Prototype propulsé par un turboréacteur Halford H.1B construit par de Havilland et effectué pour la première fois le 8 janvier 1944, un construit.
XP-80A
Variante de prototype de production propulsée par un turboréacteur General Electric I-40 , envergure et longueur accrues mais surface d'aile réduite, deux construites.
YP-80A
12 avions de pré-production. Un avion, le 44-83027 , prêté à Rolls-Royce Limited et utilisé pour le développement du moteur Nene .
XF-14
L'un construit à partir de la commande YP-80A (44-83024), perdu dans une collision en vol avec l' avion de chasse B-25 Mitchell le 6 décembre 1944; Prototype de reconnaissance photographique de l'USAAF .
P-80A
344 avions du bloc 1-LO ; 180 avions bloc 5-LO. Le bloc 5 et toutes les Shooting Stars suivantes étaient en métal naturel. Équipé de réservoirs tiptans de 225 US gal (187 imp gal; 850 l).
F-80A
Désignation USAF de P-80A.
EF-80
Modifié pour tester les positions de cockpit "Prone Pilot".
Avion de reconnaissance F-14A/FP-80A
F-14A
Nombre inconnu de conversions de photo-reconnaissance du P-80A, tous redésignés FP-80A.
XFP-80A
P-80A 44-85201 modifié avec nez articulé pour équipement photographique.
Avion d'essai F-80A (s/n 44-85044) avec deux mitrailleuses de 0,5 in (12,7 mm) en monture oblique, similaire au Schräge Musik allemand de la Seconde Guerre mondiale , pour étudier la capacité d'attaquer les bombardiers soviétiques par le bas
F-80 avec configuration Schräge Musik à pleine élévation
FP-80A
152 bloc 15-LO ; avion de reconnaissance photographique opérationnel.
RF-80A
Désignation USAF du FP-80A, 66 F-80A opérationnels modifiés selon la norme RF-80A.
ERF-80A
P-80A 44-85042 modifié avec contour de nez expérimental.
XP-80B
P-80A reconfiguré, moteur J-33 amélioré, construit comme prototype pour le P-80B
P-80B
209 bloc 1-LO; 31 bloc 5-LO; premier modèle équipé d'un siège éjectable (rééquipement en -As)
F-80B
Désignation USAF de P-80B.
P-80R
Modification du XP-80B en racer.
P-80C
162 bloc 1-LO; 75 bloc 5-LO; 561 bloc 10-LO
F-80C
Désignation USAF de P-80C; 128 F-80A modifié en F-80C-11-LO avec moteur J-33-A-35 et siège éjectable installés ; équipé de réservoirs tiptans de 260 gal US (220 gal imp; 980 l); version de production majeure du P-80.
RF-80C
70 F-80A et F-80C modifiés, et six RF-80A modifiés, respectivement RF-80C et RF-80C-11 ; avion de reconnaissance photo amélioré.
DF-80A
Désignation donnée au nombre de F-80A convertis en directeurs de drones.
QF-80A/QF-80C/QF-80F
Conversions du projet Bad Boy F-80 par Sperry Gyroscope pour cibler les drones. Q-8 a été initialement proposé comme désignation pour le QF-80.
TP-80C
Première désignation pour le prototype d'entraîneur TF-80C.
TF-80C
Prototype pour T-33 (48-0356).
TO-1/TV-1
variante de l'US Navy du F-80C; 49 appareils bloc 1-LO et un bloc 5-LO transférés à l'USN en 1949; 16 étaient d'abord allés au Corps des Marines des États-Unis.

Dérivés

Étoile filante Lockheed T-33

Lockheed a également produit une variante d'entraînement à deux places avec un fuselage plus long, le T-33 , qui est resté en production jusqu'en 1959 et a été produit sous licence au Japon et au Canada. Le formateur a été utilisé par plus de 20 pays. Au total, 6 557 T-33 ont été construits et certains volent encore.

Lockheed F-94 Starfire

Deux TF-80C ont été modifiés en tant que prototypes pour le F-94 Starfire , un chasseur tout temps produit en trois variantes.

Les opérateurs

Un F-80C péruvien conservé dans un parc de Lima
 Brésil
33 F-80C livrés à partir de 1958, retirés du service en 1973.
 Chili
une trentaine de F-80C livrés à partir de 1958, les derniers retirés du service en 1974.
 Colombie
16 F-80C livrés à partir de 1958, retirés en 1966.
 Équateur
16 F-80C livrés entre 1957 et 1960, six sont revenus aux États-Unis en 1965.
 Pérou
16 F-80C livrés à partir de 1958, utilisés par le 13e groupe de chasseurs-bombardiers jusqu'à l'abandon progressif du type en 1973.
 États Unis
 Uruguay
au moins 18 F-80C livrés en 1958, retirés du service en 1972.

Aéronefs exposés

Brésil

F-80C

Chili

États Unis

Lockheed XP-80 "Lulu-Belle" au National Air and Space Museum, Washington, DC
XP-80
  • 44-83020 (Lulu-Belle) – Musée national de l'air et de l'espace à Washington, DC. Volé pour la première fois le 8 janvier 1944, il a été restauré juste après l'ouverture en 1976 du Musée national de l'air et de l'espace et fait toujours partie de leur collection.
P-80A
P-80A exposé au Air Zoo
P-80B
P-80C
P-80R
  • 44-85200 – National Museum of the United States Air Force à Wright-Patterson AFB à Dayton, Ohio . Cet avion a été spécialement modifié pour la course en l'équipant d'une verrière plus petite, d'une aile plus courte et de prises d'air redessinées. Le 19 juin 1947, il a été piloté par le colonel Albert Boyd à un nouveau record du monde de vitesse de 623,73 mph (1 004,2 km/h), égalant la vitesse record officieuse de 623 mph (1 004 km/h) de Heini Dittmar dans l'un des Me 163A prototypes de chasseurs - fusées à carburant liquide , mis en place le 2 octobre 1941 après avoir été remorqué à la hauteur de la tentative par un Bf 110 . L'avion P-80R a été expédié au musée depuis la base aérienne de Griffiss à New York en octobre 1954. Le prochain record américain de vitesse à réaction a été établi deux mois plus tard, le 20 août par le commandant Turner Caldwell , USN, atteignant 640,744 milles à l'heure ( 1 031,178 km/h) en pilotant le Douglas Skystreak D-558-1 n°1 à turboréacteur .
F-80
  • 0-36100 – Chamberlain, Dakota du Sud en exposition publique.
  • Aucun numéro de queue disponible - Memorial Park à New Kensington, PA.

Uruguay

F-80C

Spécifications (P-80C/F-80C)

USAF P-80A de la première série de production, portant un numéro buzz
Étoile filante F-80C

Données de Quest for Performance, Lockheed Aircraft depuis 1913

Caractéristiques générales

5 400 lbf (24 kN) avec injection d'eau

Performance

  • Vitesse maximale : 594 mph (956 km/h, 516 kn) au niveau de la mer
  • Vitesse maximale : Mach 0,76
  • Vitesse de croisière : 439 mph (707 km/h, 381 nœuds)
  • Portée : 825 mi (1 328 km, 717 nmi)
  • Portée du ferry : 1 380 mi (2 220 km, 1 200 nmi)
  • Plafond de service : 46 800 pi (14 300 m)
  • Taux de montée : 6 870 pi/min (34,9 m/s)
  • Temps jusqu'à l'altitude : 20 000 pieds (6 100 m) en 5 minutes 30 secondes
  • Soulever pour traîner : 17,7
  • Charge alaire : 51,3 lb/pi² (250 kg/m 2 )
  • Poussée/poids : 0.364
0,435 avec injection d'eau.

Armement

  • Pistolets : 6 x 0,50 pouces ( 12,7 mm) mitrailleuses M3 Browning (300 rpg)
  • Roquettes : 8 roquettes non guidées HVAR de 127 mm (5,00 in)
  • Bombes : 2 bombes de 1 000 lb (450 kg)

Voir également

Développement associé

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Les références

Remarques

Citations

Bibliographie

  • Andrade, Jean. Aviation militaire latino-américaine . Leicester, Royaume-Uni : Midland Counties Publications, 1982. ISBN  0-904597-31-8 .
  • Arnold, Rhodes. Shooting Star, T-Bird & Starfire : une célèbre famille Lockheed . Tucson, Arizona : Aztex Corp., 1981. ISBN  978-0-8940-4035-1 .
  • Baugher, Joe. "Lockheed P-80/F-80 Étoile filante." Avions de chasse et de poursuite USAAC/USAAF/USAF, 16 juillet 1999.
  • Bedford, Alan (mai-juin 1999). "Earl American Carrier Jets : Évolution des Opérations de Jet avec la Flotte américaine, Première Partie". Passionné de l'Air (81) : 13-19. ISSN  0143-5450 .
  • Bilstein, Roger E. Vol en Amérique : des Wrights aux astronautes. Baltimore, Maryland : Hopkins Fulfillment Service, Johns Hopkins University Press, 2001. ISBN  978-0-8018-6685-2 .
  • Davis, Larry. MiG Alley : combat air-air au-dessus de la Corée. Carrollton, Texas : Squadron/Signal Publications, 1978. ISBN  0-89747-081-8 .
  • Davis, Larry. Étoile filante P-80. T-33/F-94 en action. Carrollton, Texas : Publications d'Escadron/Signal, 1980. ISBN  0-89747-099-0 .
  • Dorr, Robert F. "P-80 Shooting Star Variantes". Les Ailes de la renommée Vol. 11. Londres : Aerospace Publishing, 1998. ISBN  1-86184-017-9 .
  • Fitzsimons, Bernard, éd. "Étoile filante, Lockheed F-80/T-33." Encyclopédie illustrée des armes et de la guerre du 20e siècle , volume 21 . Londres : Phoebus, 1978. ISBN  0-8393-6175-0 .
  • Francillon, avion René J. Lockheed depuis 1913 Londres : Putnam & Company, 1982. ISBN  0-370-30329-6
  • Gordon, Doug (juillet-août 2001). "Tac Recon Masters: La 66e Escadre de Reconnaissance Tactique en Europe, Première Partie". Passionné de l'Air (94): 31-39. ISSN  0143-5450 .
  • Vert, Guillaume. Avions de guerre de la Seconde Guerre mondiale, Volume Quatre : Combattants . Londres : MacDonald & Co., 1961 (Sixième impression 1969). ISBN  0-356-01448-7 .
  • Green, William et Gordon Swanborough. Le grand livre des combattants . St. Paul, Minnesota : MBI Publishing, 2001. ISBN  0-7603-1194-3 .
  • Green, William et Gordon Swanborough. WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Partie 2 . Londres : Macdonald and Jane's Publishers, 1978. ISBN  0-354-01072-7 .
  • Gunston, Bill . Encyclopédie mondiale des moteurs d'avion . Cambridge, Royaume-Uni : Patrick Stephens, 1989. ISBN  1-85260-163-9 .
  • Gunston, Bill . Encyclopédie des avions de combat du monde . Feltham, Royaume-Uni : Salamandre, 1976. ISBN  0-600-33144-X .
  • Jenkins, Dennis R. et Tony R. Landis. Avions de combat expérimentaux et prototypes de l'US Air Force. Branche nord, Minnesota : Presse spécialisée, 2008. ISBN  978-1-58007-111-6 .
  • Jones, Lloyd S. Combattants américains, Army-Air Force : 1925 à 1980 . Los Angeles : Aero Publishers, 1975. ISBN  0-8168-9200-8 .
  • Knaack, Marcelle Taille. Encyclopédie des systèmes d'avions et de missiles de l'US Air Force: Volume 1 Fighters Post-World War II 1945-1973 . Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. ISBN  0-912799-59-5 .
  • Rythme, Steve. Lockheed Skunk fonctionne . St. Paul, Minnesota : Motorbooks International, 1992. ISBN  0-87938-632-0 .
  • Polmar, Normand. "Beaucoup d'étoiles filantes". Histoire navale (Institut naval des États-Unis) , Vol. 14, n° 4, août 2001, p. 12-14.
  • Roux, Élodie. Turbofan et turboréacteurs : Manuel de base de données . Raleigh, Caroline du Nord : Éditions Élodie Roux, 2007. ISBN  978-2-9529380-1-3 .
  • Guide du musée de l'armée de l'air des États-Unis. Wright-Patterson AFB, OH : Air Force Museum Foundation, 1975.
  • Wooldridge, ET Jr. The P-80 Shooting Star: Evolution of a Jet Fighter (Célèbre avion de la série National Air and Space Museum, Vol. 3). Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1979. ISBN  0-87474-965-4 .

Liens externes