Métro de Londres -London Underground

métro londonien
Le logo du métro de Londres, connu sous le nom de cocarde, est composé d'un cercle rouge avec une barre bleue horizontale.
Le surnom "Tube" vient des tunnels circulaires en forme de tube à travers lesquels voyagent les petits trains profilés.
Le surnom "Tube" vient des tunnels circulaires en forme de tube à travers lesquels voyagent les petits trains profilés.
Un train London Underground S Stock part de Farringdon avec un service Metropolitan Line vers Aldgate, avec des personnes attendant sur la plate-forme pour monter à bord du prochain train.
Un train souterrain de la ligne métropolitaine ( S8 Stock ) à Farringdon
Aperçu
Lieu Grand Londres , Buckinghamshire , Essex , Hertfordshire
Type de transit Transport en commun rapide
Nombre de lignes 11
Nombre de gares 272 servis (262 détenus)
Achalandage quotidien 1,8 million (juillet 2021)
Achalandage annuel 296 millions (2020/21)
Directeur général Glynn Barton (directeur de l'exploitation par intérim)
Site Internet tfl .gov .uk /modes /tube / Modifier ceci sur Wikidata
Opération
A commencé l'opération 10 janvier 1863 ; il y a 160 ans ( 10/01/1863 )
Les opérateurs) Métro de Londres limité
Marques de rapport LT ( chemin de fer national )
Technique
Longueur du système 402 km (250 mi)
Écartement des voies
Électrification Quatrième rail 630–750 V CC
Vitesse moyenne 33 km/h (21 mi/h)

Le métro de Londres (également connu simplement sous le nom de métro ou par son surnom de métro ) est un système de transport en commun rapide desservant le Grand Londres et certaines parties des comtés adjacents du Buckinghamshire , de l'Essex et du Hertfordshire en Angleterre.

Le métro trouve son origine dans le Metropolitan Railway , le premier chemin de fer souterrain pour passagers au monde. Inauguré le 10 janvier 1863, il fait désormais partie des lignes Circle , District , Hammersmith & City et Metropolitan . La première ligne à exploiter des trains souterrains à traction électrique , la City & South London Railway en 1890, fait désormais partie de la ligne Northern . Le réseau s'est étendu à 11 lignes et, en 2020/21, a été utilisé pour 296 millions de trajets de passagers, ce qui en fait l' un des systèmes de métro les plus fréquentés au monde . Les 11 lignes gèrent collectivement jusqu'à 5 millions de voyages de passagers par jour et desservent 272 gares.

Les premiers tunnels du système ont été construits juste sous le sol, en utilisant la méthode de la tranchée couverte ; plus tard, des tunnels plus petits et à peu près circulaires - qui ont donné lieu à son surnom, le Tube - ont été creusés à un niveau plus profond. Le système dessert 272 stations et compte 400 km de voies. Malgré son nom, seulement 45% du système est souterrain : une grande partie du réseau dans les environs extérieurs de Londres est en surface. De plus, le métro ne couvre pas la plupart des parties sud du Grand Londres , et il n'y a que 33 stations au sud de la Tamise .

Les premières lignes de métro, détenues à l'origine par plusieurs sociétés privées, ont été regroupées sous la marque Underground au début du XXe siècle et ont finalement fusionné avec les lignes souterraines et les services de bus en 1933 pour former London Transport sous le contrôle de la London . Commission des transports de voyageurs (LPTB). L'opérateur actuel, London Underground Limited (LUL), est une filiale à 100% de Transport for London (TfL), la société statutaire responsable du réseau de transport à Londres. Depuis 2015, 92 % des dépenses opérationnelles sont couvertes par les tarifs passagers. Le ticket Travelcard a été introduit en 1983 et la carte Oyster , un système de billetterie sans contact, en 2003. Les paiements par carte bancaire sans contact ont été introduits en 2014, la première utilisation de ce type sur un système de transport public.

Le LPTB a commandé de nombreux nouveaux bâtiments de gare, des affiches et des œuvres d'art publiques dans un style moderniste . La carte schématique du métro , conçue par Harry Beck en 1931, a été élue icône nationale du design en 2006 et comprend désormais d'autres systèmes de transport en plus du métro, tels que le Docklands Light Railway , London Overground , Thameslink , la ligne Elizabeth et Tramlink . Parmi les autres marques célèbres du métro de Londres, citons la cocarde et la police de caractères Johnston , créées par Edward Johnston en 1916.

Histoire

Premières années

Le Metropolitan Railway a ouvert ses portes en 1863 en utilisant des locomotives à large voie GWR.

Lignes souterraines

L'idée d'un chemin de fer souterrain reliant la ville de Londres au centre urbain a été proposée dans les années 1830, et le Metropolitan Railway a obtenu l'autorisation de construire une telle ligne en 1854. Pour préparer la construction, un court tunnel d'essai a été construit en 1855 à Kibblesworth . , une petite ville aux propriétés géologiques similaires à Londres. Ce tunnel d'essai a été utilisé pendant deux ans dans le développement du premier train souterrain, et a ensuite été, en 1861, comblé. Premier chemin de fer souterrain au monde, il a ouvert ses portes en janvier 1863 entre Paddington et Farringdon en utilisant des wagons en bois éclairés au gaz tirés par des locomotives à vapeur. Il a été salué comme un succès, transportant 38 000 passagers le jour de l'ouverture et empruntant des trains à d'autres chemins de fer pour compléter le service. Le Metropolitan District Railway (communément appelé District Railway ) a ouvert ses portes en décembre 1868 de South Kensington à Westminster dans le cadre d'un plan de « cercle intérieur » souterrain reliant les gares principales de Londres. Les chemins de fer métropolitains et de district ont achevé la ligne Circle en 1884, construite selon la méthode de coupe et de couverture . Les deux chemins de fer se sont étendus, le District construisant cinq branches à l'ouest atteignant Ealing , Hounslow , Uxbridge , Richmond et Wimbledon et le Metropolitan s'est finalement étendu jusqu'à Verney Junction dans le Buckinghamshire , à plus de 80 km de Baker Street et du centre de Londres.

Lignes profondes

Pour la première ligne de métro profonde, la City and South London Railway , deux tunnels circulaires de 10 pieds 2 pouces (3,10 m) de diamètre ont été creusés entre King William Street (près de la station Monument actuelle ) et Stockwell , sous les routes pour éviter le besoin d'entente avec les propriétaires des biens en surface. Celui-ci a ouvert en 1890 avec des locomotives électriques qui tractaient des wagons aux petites fenêtres opaques, surnommés cellules capitonnées . Le Waterloo and City Railway a ouvert ses portes en 1898, suivi du Central London Railway en 1900, connu sous le nom de «twopenny tube». Ces deux trains électriques circulaient dans des tunnels circulaires d'un diamètre compris entre 11 pieds 8 pouces (3,56 m) et 12 pieds 2,5 pouces (3,72 m), tandis que le Great Northern and City Railway , qui a ouvert ses portes en 1904, a été construit pour prendre les trains de grande ligne de Finsbury Park à un terminus Moorgate dans la ville et avait des tunnels de 16 pieds (4,9 m) de diamètre.

Alors que les locomotives à vapeur étaient utilisées dans le métro, il y avait des rapports de santé contrastés. Il y a eu de nombreux cas de passagers s'effondrant pendant le voyage, en raison de la chaleur et de la pollution, ce qui a conduit à des appels pour purifier l'air grâce à l'installation de plantes de jardin. Le Metropolitan a même encouragé les barbes pour que le personnel agisse comme un filtre à air. Il y avait d'autres rapports affirmant les résultats bénéfiques de l'utilisation du métro, y compris la désignation de Great Portland Street comme un « sanatorium pour [les personnes souffrant de ...] l' asthme et les affections bronchiques », l'amygdalite pourrait être guérie avec des gaz acides et le Twopenny Tube a guéri l'anorexie. .

Électrification

Avec l'avènement des services de métro électriques (le Waterloo and City Railway et le Great Northern and City Railway), le Volks Electric Railway , à Brighton , et la concurrence des tramways électriques, les sociétés pionnières du métro avaient besoin d'être modernisées. Au début du 20e siècle, les chemins de fer de district et métropolitains avaient besoin d'être électrifiés et un comité mixte a recommandé un système à courant alternatif , les deux sociétés coopérant en raison de la propriété partagée du cercle intérieur. Le district, ayant besoin de lever les fonds nécessaires, a trouvé un investisseur en l'américain Charles Yerkes qui a favorisé un système à courant continu similaire à celui utilisé sur les chemins de fer City & South London et Central London. Le Metropolitan Railway a protesté contre le changement de plan, mais après arbitrage par le Board of Trade , le système DC a été adopté.

L'ère de la compagnie des chemins de fer électriques souterrains

Croquis montrant une douzaine de personnes debout sur un quai de métro avec un train debout sur le quai.  Plusieurs autres personnes sont visibles à l'intérieur du train, qui porte les mots "Baker St" visibles sur le côté.
Des passagers attendent de monter à bord d'un train de métro en 1906.

Yerkes eut bientôt le contrôle du District Railway et créa la Underground Electric Railways Company of London (UERL) en 1902 pour financer et exploiter trois lignes de métro, la Baker Street and Waterloo Railway (Bakerloo), la Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (Hampstead ) et le Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway , (Piccadilly), qui ont tous ouvert entre 1906 et 1907. Lorsque le "Bakerloo" a été ainsi nommé en juillet 1906, The Railway Magazine l'a qualifié de "titre de gouttière" indigne. En 1907, les chemins de fer de district et métropolitains avaient électrifié les sections souterraines de leurs lignes.

En janvier 1913, l'UERL a acquis le Central London Railway et le City & South London Railway , ainsi que de nombreux opérateurs de bus et de tramway de Londres. Seuls le Metropolitan Railway , ainsi que ses filiales le Great Northern & City Railway et l' East London Railway , et le Waterloo & City Railway , alors propriété de la ligne principale London and South Western Railway , restaient hors du contrôle du groupe souterrain.

Un accord de marketing conjoint entre la plupart des entreprises dans les premières années du 20e siècle comprenait des cartes, une publicité conjointe, par le biais de la billetterie et des panneaux U NDERGROUN D, incorporant le premier symbole bullseye, à l'extérieur des gares du centre de Londres. À l'époque, le terme Underground a été sélectionné parmi trois autres noms proposés; « Tube » et « Electric » ont tous deux été officiellement rejetés. Ironiquement, le terme Tube a ensuite été adopté aux côtés de l'Underground. La ligne Bakerloo a été prolongée vers le nord jusqu'à Queen's Park pour rejoindre une nouvelle ligne électrique d'Euston à Watford , mais la Première Guerre mondiale a retardé la construction et les trains ont atteint Watford Junction en 1917. Lors des raids aériens en 1915, les gens ont utilisé les stations de métro comme abris. Une extension de la ligne centrale à l'ouest jusqu'à Ealing a également été retardée par la guerre et a été achevée en 1920. Après la guerre, des garanties financières soutenues par le gouvernement ont été utilisées pour étendre le réseau et les tunnels des chemins de fer City et South London et Hampstead ont été reliés. à Euston et Kennington ; le service combiné n'a été nommé la ligne du Nord que plus tard. La Métropole a promu des lotissements à proximité de la voie ferrée avec la marque « Metro-land » et neuf lotissements ont été construits à proximité des gares de la ligne. L'électrification a été étendue au nord de Harrow à Rickmansworth , et des succursales ont été ouvertes de Rickmansworth à Watford en 1925 et de Wembley Park à Stanmore en 1932. La ligne Piccadilly a été prolongée au nord jusqu'à Cockfosters et a repris les succursales de la ligne District jusqu'à Harrow (plus tard Uxbridge) et Hounslow.

L'ère du London Passenger Transport Board

Station de métro Aldwych utilisée comme abri anti-bombes en 1940

En 1933, la plupart des services de métro, de tramway et de bus de Londres ont été fusionnés pour former le London Passenger Transport Board , qui utilisait la marque London Transport . Le Waterloo & City Railway , qui appartenait alors à la ligne principale Southern Railway , est resté avec ses propriétaires actuels. La même année que le London Passenger Transport Board a été formé, la carte schématique des tubes de Harry Beck est apparue pour la première fois.

Au cours des années suivantes, les lignes périphériques de l'ancien chemin de fer métropolitain ont fermé, le tramway de Brill en 1935 et la ligne de Quainton Road à Verney Junction en 1936. Le programme de nouveaux travaux de 1935 à 1940 comprenait l'extension des lignes du centre et du nord et la ligne Bakerloo pour reprendre la succursale Stanmore du Metropolitan. La Seconde Guerre mondiale a suspendu ces plans après que la ligne Bakerloo ait atteint Stanmore et la ligne Northern High Barnet et Mill Hill East en 1941. Suite aux bombardements de 1940, les services de passagers sur la ligne ouest de Londres ont été suspendus, laissant le centre d'exposition Olympia sans service ferroviaire. jusqu'à ce qu'une navette de la ligne District depuis Earl's Court commence après la guerre. Après le redémarrage des travaux sur les extensions de la ligne centrale à l'est et à l'ouest de Londres, celles-ci ont été achevées en 1949.

Pendant la guerre, de nombreuses stations de métro ont été utilisées comme abris anti-aériens. Cependant, ils n'étaient pas toujours une garantie de sécurité; le 11 janvier 1941, lors du London Blitz , une bombe pénètre dans le hall de réservation de Bank Station , dont l'explosion tue 111 personnes, dont beaucoup dorment dans les passages et sur les quais. Le 3 mars 1943, un test des sirènes d'avertissement de raid aérien, ainsi que le tir d'un nouveau type de fusée anti-aérienne, ont provoqué un écrasement de personnes tentant de se réfugier dans la station de métro Bethnal Green . Au total, 173 personnes, dont 62 enfants, sont mortes, ce qui en fait à la fois la pire catastrophe civile en Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale et la plus grande perte de vie en un seul incident sur le réseau du métro de Londres.

Ère du London Transport Executive et du Board

Un train Stock de 1959 à Barons Court

Le 1er janvier 1948, en vertu des dispositions du Transport Act 1947 , le London Passenger Transport Board est nationalisé et rebaptisé London Transport Executive , devenant une organisation de transport subsidiaire de la British Transport Commission , qui est créée le même jour. En vertu de la même loi, les chemins de fer de la ligne principale du pays ont également été nationalisés, et leur reconstruction a eu la priorité sur l'entretien du métro et la plupart des plans inachevés du programme de nouveaux travaux d'avant-guerre ont été abandonnés ou reportés.

La ligne District avait besoin de nouveaux trains et un train en aluminium non peint est entré en service en 1953, devenant ainsi la norme pour les nouveaux trains. Au début des années 1960, la ligne métropolitaine est électrifiée jusqu'à Amersham , les chemins de fer britanniques desservant les anciennes gares de la ligne métropolitaine entre Amersham et Aylesbury. En 1962, la British Transport Commission a été abolie et le London Transport Executive a été rebaptisé London Transport Board , relevant directement du ministre des Transports . Toujours dans les années 1960, la ligne Victoria a été creusée sous le centre de Londres et, contrairement aux tunnels précédents, ne suivait pas les routes au-dessus. La ligne a été ouverte en 1968-1971, les trains étant conduits automatiquement et des billets codés magnétiquement collectés par des portes automatiques donnaient accès aux quais.

L'ère du Conseil du Grand Londres

Le 1er janvier 1970, la responsabilité des transports publics dans le Grand Londres est passée du gouvernement central au gouvernement local, sous la forme du Greater London Council (GLC), et le London Transport Board a été aboli. La marque London Transport a continué à être utilisée par le GLC.

Le 28 février 1975, un train en direction du sud sur la Northern City Line ne s'est pas arrêté à son terminus de Moorgate et s'est écrasé contre le mur au bout du tunnel, lors de l' accident du tube de Moorgate . Il y a eu 43 morts et 74 blessés, la plus grande perte de vie en temps de paix dans le métro de Londres. En 1976, la Northern City Line a été reprise par British Rail et reliée à la ligne principale de Finsbury Park , un transfert qui avait déjà été prévu avant l'accident.

En 1979, un autre nouveau tube, la ligne Jubilee , nommée en l'honneur du jubilé d'argent de la reine Elizabeth , a repris la branche de Stanmore de la ligne Bakerloo, la reliant à un tube nouvellement construit entre les stations Baker Street et Charing Cross . Sous le contrôle du GLC, London Transport a introduit un système de zones tarifaires pour les bus et les métros qui ont réduit le tarif moyen en 1981. Les tarifs ont augmenté à la suite d'une contestation judiciaire, mais les zones tarifaires ont été conservées et, au milieu des années 1980, la Travelcard et la Capitalcard a été introduite.

L'ère des transports régionaux de Londres

Portes de bord de quai à Westminster

En 1984, le contrôle des bus de Londres et du métro de Londres est revenu au gouvernement central avec la création de London Regional Transport (LRT), qui relevait directement du secrétaire d'État aux transports , tout en conservant la marque London Transport. Une opération individuelle avait été prévue en 1968, mais un conflit avec les syndicats a retardé l'introduction jusque dans les années 1980.

Le 18 novembre 1987, un incendie s'est déclaré dans un escalator de la station de métro King's Cross St Pancras . L' incendie qui en a résulté a coûté la vie à 31 personnes et en a blessé 100 autres. Le métro de Londres a été vivement critiqué par la suite pour son attitude face aux incendies souterrains, et la publication du rapport sur l'incendie a conduit à la démission de la haute direction du métro de Londres et Transport régional de Londres. Suite à l'incendie, des améliorations substantielles de la sécurité dans le métro ont été mises en œuvre - notamment l'interdiction de fumer, la suppression des escaliers mécaniques en bois, l'installation de vidéosurveillance et de détecteurs d'incendie, ainsi qu'une couverture radio complète pour les services d'urgence.

En avril 1994, le Waterloo & City Railway , alors propriété de British Rail et connu sous le nom de Waterloo & City line, a été transféré au métro de Londres. En 1999, le projet d'extension de la ligne Jubilee a prolongé la ligne Jubilee de la station Green Park à travers les Docklands en pleine croissance jusqu'à la station Stratford . Cela a entraîné la fermeture de la courte section de tunnel entre les stations Green Park et Charing Cross. Les 11 nouvelles stations ont été conçues pour être " à l'épreuve du futur ", avec de larges passages, de nombreux escaliers mécaniques et ascenseurs, et des issues de secours. Les stations ont été les premières du métro à avoir des portes de bord de quai et ont été construites pour avoir un accès sans marche partout. Les stations ont ensuite été saluées comme des pièces exemplaires de l'architecture du XXe siècle.

Transport pour l'ère londonienne

En 2000, Transport for London (TfL) a été créé en tant qu'organisme intégré responsable du système de transport de Londres. Faisant partie de la Greater London Authority , le conseil d'administration de TfL est nommé par le maire de Londres , qui définit également la structure et le niveau des tarifs des transports publics à Londres. La gestion quotidienne de la société est confiée au commissaire des transports de Londres .

TfL a finalement remplacé London Regional Transport et a cessé d'utiliser la marque London Transport au profit de sa propre marque. Le transfert de responsabilité a été organisé, le transfert de contrôle du métro de Londres étant retardé jusqu'en juillet 2003, lorsque London Underground Limited est devenu une filiale indirecte de TfL.

Au début des années 2000, le métro de Londres a été réorganisé en partenariat public-privé (PPP) dans le cadre d'un projet de mise à niveau et de modernisation du système. Les sociétés d'infrastructure privées (infracos) moderniseraient et entretiendraient le chemin de fer, et le métro de Londres assurerait le service ferroviaire. Un infraco - Metronet - est entré en administration en 2007, et TfL a repris l'autre - Tube Lines - en 2010. Malgré cela, des investissements substantiels pour moderniser et moderniser le métro ont eu lieu - avec de nouveaux trains (tels que London Underground S7 et S8 Stock ), une nouvelle signalisation, des gares modernisées (comme King's Cross St Pancras ) et une meilleure accessibilité (comme à Green Park ). De petits changements au réseau de métro se sont produits dans les années 2000, avec des extensions du terminal 5 d'Heathrow , une nouvelle station à Wood Lane et la ligne Circle est passée de la desserte d'une boucle fermée autour du centre de Londres à une spirale desservant également Hammersmith en 2009.

En juillet 2005, quatre attentats terroristes coordonnés ont eu lieu, dont trois sur le réseau Tube. Il s'agit de l'incident terroriste le plus meurtrier au Royaume-Uni depuis 1988.

La billetterie électronique sous la forme de la carte Oyster sans contact a été introduite pour la première fois en 2003, avec le paiement par cartes bancaires sans contact introduit en septembre 2014. En 2019, plus de 12 millions de cartes Oyster et 35 millions de cartes sans contact ont été utilisées, générant environ 5 milliards de livres sterling de revenus de billetterie. .

Lors des Jeux olympiques et paralympiques de Londres 2012 , le métro a enregistré des niveaux d'achalandage record, avec plus de 4,3 millions de personnes utilisant le métro certains jours. Ce record a ensuite été battu les années suivantes, avec 4,82 millions de passagers en décembre 2015. En 2013, le métro a célébré son 150e anniversaire, avec des événements festifs tels que des trains à vapeur et l'installation d'une œuvre d'art unique du Labyrinthe dans chaque station.

Sous TfL, le réseau de transport public de Londres est devenu plus unifié, avec les lignes ferroviaires de banlieue existantes à travers Londres mises à niveau et rebaptisées London Overground à partir de 2007, l'ancienne ligne East London faisant partie du réseau Overground en 2010. De nombreuses stations Overground échangent avec celles du métro, et des lignes aériennes ont été ajoutées sur la carte du métro.

Dans les années 2010, le projet Crossrail de 18,8 milliards de livres sterling a construit un nouveau tunnel ferroviaire est-ouest sous le centre de Londres. Le projet impliquait la reconstruction et l'agrandissement de plusieurs stations de métro centrales, notamment Tottenham Court Road et Whitechapel . En augmentant la capacité ferroviaire, la ligne vise à réduire l'encombrement du métro et à réduire les temps de trajet à travers Londres. Le chemin de fer a ouvert ses portes sous le nom de ligne Elizabeth en mai 2022. Bien que ne faisant pas partie du métro, la ligne est reliée à plusieurs stations de métro.

En 2020, le nombre de passagers a considérablement diminué pendant la pandémie de COVID-19 et 40 gares ont été temporairement fermées. L' extension de la ligne nord a ouvert en septembre 2021, prolongeant la ligne nord de Kennington à la centrale électrique de Battersea via Nine Elms . L'extension a été financée par des fonds privés, avec des contributions de développements dans les régions de Battersea Power Station , Vauxhall et Nine Elms .

Infrastructure

Chemin de fer

En 2021, le métro dessert 272 stations . Seize stations de métro se trouvent en dehors de la région de Londres , huit sur la ligne métropolitaine et huit sur la ligne centrale. Parmi ceux-ci, cinq ( Amersham , Chalfont & Latimer , Chesham et Chorleywood sur la ligne métropolitaine et Epping sur la ligne centrale) se trouvent au-delà de l' autoroute M25 London Orbital . Sur les 32 arrondissements de Londres , six ( Bexley , Bromley , Croydon , Kingston , Lewisham et Sutton ) ne sont pas desservis par le réseau souterrain, tandis que Hackney possède Old Street (sur la branche Northern line Bank) et Manor House (sur la ligne Piccadilly) juste à l'intérieur de ses limites. Lewisham était autrefois desservie par la ligne East London (stations à New Cross et New Cross Gate ). La ligne et les stations ont été transférées au réseau London Overground en 2010.

Une carte géographique du métro de Londres montrant l'étendue du réseau actuel ( les stations Amersham et Chesham , en haut à gauche, sont au-delà de l'étendue de la carte.)

Les onze lignes du métro de Londres totalisent 402 kilomètres (250 mi) de longueur, ce qui en fait le septième plus long système de métro au monde . Ceux-ci sont constitués du réseau souterrain et des conduites en tube profond. Les lignes Circle , District , Hammersmith & City et Metropolitan forment le réseau souterrain, avec des tunnels ferroviaires juste sous la surface et d'une taille similaire à ceux des lignes principales britanniques, convergeant sur une boucle circulaire bidirectionnelle autour de la zone 1. Les lignes Hammersmith & City et Circle partagent des stations et la plupart de leurs voies entre elles, ainsi qu'avec les lignes Metropolitan et District. Les lignes Bakerloo , Central , Jubilee, Northern, Piccadilly, Victoria et Waterloo & City sont des tubes profonds, avec des trains plus petits qui circulent dans deux tunnels circulaires ( tubes ) d'un diamètre d'environ 11 pieds 8 pouces (3,56 m). Ces lignes ont l'usage exclusif d'une paire de voies, à l'exception de la branche Uxbridge de la ligne Piccadilly, qui partage la voie avec la ligne District entre Acton Town et Hanger Lane Junction et avec la ligne Metropolitan entre Rayners Lane et Uxbridge ; et la ligne Bakerloo, qui partage la voie avec la Watford DC Line de London Overground pour sa section hors sol au nord de Queen's Park.

Cinquante-cinq pour cent du système fonctionne en surface. Il y a 20 miles (32 km) de tunnel en tranchée couverte et 93 miles (150 km) de tunnel tubulaire. De nombreuses stations de métro du centre de Londres sur les lignes de métro profondes sont plus hautes que les lignes de circulation pour faciliter la décélération à l'arrivée et l'accélération au départ. Les trains circulent généralement sur la voie de gauche. À certains endroits, les tunnels sont superposés (par exemple, la ligne centrale à l'est de la gare de St Paul), ou les tunnels roulants sont à droite (par exemple sur la ligne Victoria entre Warren Street et King's Cross St. Pancras, à permettre l'échange multiplateforme avec la ligne Northern à Euston ).

Les lignes sont électrifiées avec un système à courant continu à quatre rails : un rail conducteur entre les rails est alimenté à -210 V et un rail extérieur aux rails de roulement à +420 V, soit une différence de potentiel de 630 V. Sur les tronçons de ligne partagés avec les trains de grandes lignes, comme la ligne District d' East Putney à Wimbledon et Gunnersbury à Richmond , et la ligne Bakerloo au nord de Queen's Park , le rail central est lié aux rails de roulement.

La vitesse moyenne dans le métro est de 20,5 mph (33,0 km/h). En dehors des tunnels du centre de Londres, les trains de nombreuses lignes ont tendance à rouler à plus de 64 km/h dans les zones suburbaines et rurales. La ligne métropolitaine peut atteindre des vitesses de 62 mph (100 km/h).

Lignes

Le métro de Londres a été utilisé par 296,1 millions de passagers en 2020-2021.

Nom
Couleur de la carte

Date d'ouverture
Taper Longueur Termini Nombre de gares Dépôts Matériel
roulant actuel
Nombre
de voitures
Achalandage moyen en semaine, 2017 Voyages
par
an
Trajets moyens
par mile
×1000, 2016/17
Ligne Bakerloo Brun 1906 Tube profond 23,2 km
14,5  mi
25 1972 Stock 7 401 123 117 000 8 069
Ligne centrale Rouge 1900 Tube profond 74,0 km
46,0  mi
49 1992 Stock 8 1 021 084 288 800 6 278
Ligne de cercle Jaune 1871 Sous-surface 27,2 km
17,0  mi
36 Stock S7 7 257 391 73 000 4 294
Ligne de quartier Vert 1868 Sous-surface 64,0 km
40,0  mi
60 Stock S7 7 842 991 226 100 5 652
Ligne Hammersmith & City Rose 1864 Sous-surface 25,5 km
15,8  mi
29 Stock S7 7 231 193 61 000 3 860
Ligne du jubilé Gris 1979 Tube profond 36,2 km
22,5  mi
27 1996 Stock 7 999 561 280 400 12 462
Ligne métropolitaine Magenta 1863 Sous-surface 66,7 km
42  mi
34 Stock S8 8 352 464 80 900 1 926
Ligne nord Noir 1890 Tube profond 58,0 km
36,0  mi
52 1995 Stock 6 1 123 342 294 000 8 166
Ligne Piccadilly Bleu foncé 1906 Tube profond 71,0 km
44,3  mi
53 1973 Stock 6 710 647 206 900 4 670
Ligne Victoria Bleu clair 1968 Tube profond 21,0 km
13  mi
16 Stock 2009 8 955 823 263 400 20 261
Ligne Waterloo & City Turquoise 1898 Tube profond 2,5 km
1,5  mi
2 Crosse 1992 modifiée 4 59 492 16 900 11 267
Fréquentation du métro de Londres par ligne en 2020-2021

Services utilisant les lignes principales anciennes et actuelles

Une carte de l'ensemble du système avec des positions précises des stations mais une présentation simplifiée des lignes

Le métro utilise plusieurs voies ferrées et alignements qui ont été construits par les compagnies de chemin de fer principales.

Ligne Bakerloo
Entre Queen's Park et Harrow & Wealdstone , il passe sur la ligne Watford DC également utilisée par London Overground , le long de la ligne principale London & North Western Railway (LNWR) qui a ouvert ses portes en 1837. L'itinéraire a été tracé par le LNWR en 1912–15 et fait partie du système Network Rail .
Ligne centrale
Le chemin de fer du sud de Leyton au sud de Loughton a été construit par Eastern Counties Railway en 1856 sur le même alignement utilisé aujourd'hui. Le métro utilise également la ligne construite en 1865 par le Great Eastern Railway (GER) entre Loughton et Ongar via Epping . La connexion à la ligne principale au sud de Leyton a été fermée en 1970 et supprimée en 1972. La ligne d'Epping à Ongar a été fermée en 1994; la majeure partie de la ligne est utilisée aujourd'hui par le chemin de fer historique d'Epping Ongar . La ligne entre Newbury Park et Woodford junction (à l'ouest de Roding Valley ) via Hainault a été construite par le GER en 1903, les liaisons avec la ligne principale au sud de Newbury Park se fermant en 1947 (dans le sens d'Ilford) et 1956 (dans les Seven Kings direction).
Ligne centrale
La ligne allant juste au nord de White City à Ealing Broadway a été construite en 1917 par le Great Western Railway (GWR) et le service de passagers introduit par le métro en 1920. North Acton à West Ruislip a été construit par GWR pour le compte du métro en 1947– 8 le long des voies préexistantes de la jonction Old Oak Common vers High Wycombe et au-delà, qui datent de 1904. Depuis mai 2013, la jonction originale Old Oak Common vers South Ruislip a un train de ligne principale par jour vers et depuis Paddington .
Ligne de quartier
  • Au sud de Kensington (Olympia), de courts tronçons du West London Railway (WLR) de 1862 et de son West London Extension Railway (WLER) de 1863 ont été utilisés lorsque le district s'est étendu depuis Earl's Court en 1872. Le district avait sa propre plate-forme de baie à Olympia construite en 1958 avec voie sur le lit du 1862–3 WLR / WLER ​​en direction nord. Le WLR / WLER ​​en direction sud est devenu la nouvelle ligne principale en direction nord à ce moment-là, et une nouvelle voie principale en direction sud a été construite sur le site de l'ancienne gare de marchandises. La jonction de 1872 a fermé en 1958 et une autre connexion au WLR juste au sud d'Olympia a fermé en 1992. La succursale est maintenant séparée.
  • La ligne entre la jonction de Campbell Road (maintenant fermée), près de Bromley-by-Bow , et Barking a été construite par le London, Tilbury & Southend Railway (LTSR) en 1858. Les voies lentes ont été construites de 1903 à 05, lorsque les services du district ont été étendus. de Bow Road (bien qu'il n'y ait pas eu de services de district à l'est d' East Ham de 1905 à 1932). Les voies lentes ont été partagées avec les arrêts LTSR et les trains de marchandises jusqu'à ce qu'elles soient séparées en 1962, lorsque les trains de la ligne principale ont cessé de desservir les gares intermédiaires.
  • Le chemin de fer de Barking à Upminster a été construit par LTSR en 1885 et le district s'est étendu sur l'itinéraire en 1902. Le district s'est retiré entre 1905 et 1932, lorsque l'itinéraire a été quadruplé. Les trains de la ligne principale ont cessé de desservir les gares intermédiaires en 1962, et la ligne District n'utilise aujourd'hui que les voies lentes de 1932.
  • La voie en direction ouest entre l'est de Ravenscourt Park et Turnham Green et Turnham Green jusqu'à Richmond (également utilisée par London Overground ) suit l'alignement d'un chemin de fer construit par le London & South Western Railway (LSWR) en 1869. La voie en direction est entre Turnham Green et à l'est de Ravenscourt Park suit l'alignement construit en 1911 ; celui-ci a été fermé en 1916 mais a été réutilisé lorsque la ligne Piccadilly a été prolongée en 1932. Le tronçon entre Turnham Green et Richmond appartient toujours à Network Rail .
  • La ligne entre East Putney et Wimbledon a été construite par le LSWR en 1889. Le dernier service régulier de ligne principale a fonctionné en 1941, mais il en voit encore quelques-uns via les services passagers de Waterloo au début et à la fin de l'horaire quotidien. L'itinéraire est également utilisé pour les mouvements ECS réguliers vers / depuis le dépôt de Wimbledon Park et pour les services de Waterloo détournés lors de perturbations et de fermetures de voies ailleurs. Cette section appartient maintenant au métro de Londres, mais la signalisation est toujours exploitée par Network Rail .
Forgeron et ville
Entre Paddington et la station de métro Westbourne Park , la ligne longe la ligne principale. La ligne principale Great Western a ouvert ses portes en 1838, desservant un terminus temporaire de l'autre côté de Bishop's Road. Lors de l'ouverture de la gare actuelle de Paddington en 1854, la ligne passait au sud de l'ancienne gare. Lors de son ouverture en 1864, le Hammersmith & City Railway (qui faisait alors partie du Metropolitan Railway) passait par la ligne principale jusqu'à une jonction à Westbourne Park, jusqu'en 1867 lorsque deux voies s'ouvrirent au sud de la ligne principale, avec un croisement près de Westbourne Bridge , Paddington. Les deux voies actuelles au nord de la ligne principale et le métro à l'est de Westbourne Park ont ​​ouvert en 1878. L'itinéraire Hammersmith & City est maintenant complètement séparé de la ligne principale.
Ligne du jubilé
La voie ferrée entre Canning Town et Stratford a été construite par le GER en 1846, avec des services de passagers à partir de 1847. L'alignement d'origine a été quadruplé "par étapes entre 1860 et 1892" pour les services de fret avant que les voies supplémentaires (ouest) ne soient levées en tant que trafic. a décliné au cours du 20e siècle et a été remis en place pour les services de la ligne Jubilee qui ont commencé en 1999. L'actuel Docklands Light Railway (ancienne ligne North London) utilise l'alignement est d'origine et le Jubilee utilise l'alignement ouest.
Ligne nord
La ligne d' East Finchley à Mill Hill East a été ouverte en 1867, et de Finchley Central à High Barnet en 1872, toutes deux par le Great Northern Railway .
Ligne Piccadilly
La voie en direction ouest entre l'est de Ravenscourt Park et Turnham Green a été construite par LSWR en 1869 et utilisée à l'origine pour les services de la ligne principale et du district en direction est. La voie en direction est a été construite en 1911; il ferma en 1916 mais fut réutilisé lors du prolongement de la ligne Piccadilly en 1932.

Services de grandes lignes utilisant les voies LU

Chiltern Railways partage la voie avec la Metropolitan Line entre Harrow-on-the-Hill et Amersham. Trois trains de voyageurs de la South Western Railway empruntent chaque jour les voies de la District Line entre Wimbledon et East Putney.

Les trains

Une ligne métropolitaine souterraine Un train Stock (à gauche) passe une ligne Piccadilly à tube profond 1973 Train Stock (à droite) dans la voie d'évitement de Rayners Lane .

Les trains du métro de Londres sont disponibles en deux tailles, des trains souterrains plus grands et des trains à tube profond plus petits. Depuis le début des années 1960, tous les trains de voyageurs sont des unités multiples électriques à portes coulissantes et un train a circulé pour la dernière fois avec un garde en 2000. Toutes les lignes utilisent des trains à longueur fixe avec entre six et huit voitures, à l'exception de la ligne Waterloo & City qui utilise quatre voitures. Les nouveaux trains sont conçus pour un nombre maximum de passagers debout et pour la vitesse d'accès aux voitures et disposent de systèmes de freinage régénératif et de sonorisation. Depuis 1999, tout nouveau stock doit se conformer aux réglementations d'accessibilité qui exigent des éléments tels que l'accès et la place pour les fauteuils roulants, ainsi que la taille et l'emplacement des commandes de porte. Tous les trains souterrains doivent se conformer au Règlement sur l'accessibilité des véhicules ferroviaires (système ferroviaire non interopérable) de 2010 (RVAR 2010) d'ici 2020.

Le stock sur les lignes souterraines est identifié par une lettre (comme S Stock , utilisé sur la ligne métropolitaine ), tandis que le stock de tubes est identifié par l'année d'introduction prévue (par exemple, 1996 Stock , utilisé sur la ligne Jubilee ).

Dépôts

Le Métro est desservi par les dépôts suivants :

Gares désaffectées et abandonnées

Dans les années qui ont suivi l'ouverture des premières parties du métro de Londres, de nombreuses stations et itinéraires ont été fermés. Certaines gares ont été fermées en raison du faible nombre de passagers, ce qui les rendait non rentables ; certains sont devenus redondants après le détournement de lignes ou la construction de remplacements; et d'autres ne sont plus desservis par le métro mais restent ouverts aux services de la ligne principale de National Rail . Dans certains cas, comme Aldwych et Ongar , les bâtiments restent et sont utilisés à d'autres fins. Dans d'autres, comme le British Museum , toutes les preuves de la station ont été détruites par la démolition.

Le London Transport Museum organise des visites guidées de plusieurs gares désaffectées, dont Down Street et Aldwych, dans le cadre de son programme "Hidden London". Les visites portent sur l'histoire du réseau et présentent des détails historiques tirés des archives et des collections du musée.

Extensions de ligne proposées

Itinéraire proposé, sauvegardé par TfL en 2021

Extension de la ligne Bakerloo à Lewisham

Une extension sud de la ligne Bakerloo depuis Elephant & Castle a été proposée à plusieurs reprises depuis l'ouverture de la ligne. Dans les années 2010, des événements de consultation et des travaux d'avant-projet ont eu lieu sur une extension. Un itinéraire d' Elephant & Castle à Lewisham via Old Kent Road et New Cross Gate a été choisi par Transport for London en 2019. La ligne pourrait être prolongée davantage sur la ligne Hayes National Rail à l'avenir. Estimée à un coût compris entre 4,7 et 7,9 milliards de livres sterling (aux prix de 2017), la construction de l'extension prendrait environ 7 ans. En raison des impacts financiers de la pandémie de COVID-19 , les travaux de mise en œuvre de l'extension sont actuellement suspendus.

Autres extensions et lignes proposées

Plusieurs autres extensions ont été proposées ces dernières années, notamment une nouvelle extension de la ligne Northern jusqu'à Clapham Junction . Le Croxley Rail Link proposé depuis longtemps (une extension de la ligne métropolitaine ) a été annulé en 2018 en raison de coûts plus élevés que prévu et d'un manque de financement. En 2019, le groupe Canary Wharf a proposé la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire entre Euston et Canary Wharf , pour améliorer les connexions au futur chemin de fer à grande vitesse 2 .

Améliorations de la ligne

Ligne Bakerloo

Les trente-six trains de série de 1972 de la ligne Bakerloo ont déjà dépassé leur durée de vie initiale de 40 ans. Le métro de Londres prolonge donc sa durée de vie opérationnelle en effectuant des réparations majeures sur de nombreux trains pour maintenir la fiabilité. La ligne Bakerloo recevra de nouveaux trains dans le cadre du projet New Tube for London . Cela remplacera la flotte existante par de nouveaux trains articulés refroidis par air et un nouveau système de signalisation pour permettre l'exploitation automatique des trains . La ligne devrait faire circuler un maximum de 27 trains par heure, soit une augmentation de 25 % par rapport aux 21 trains actuels par heure pendant les périodes de pointe.

Ligne centrale

La ligne centrale a été la première ligne à être modernisée dans les années 1990, avec 85 nouveaux trains de 1992 et un nouveau système de signalisation automatique installé pour permettre l'exploitation automatique des trains. La ligne circule à 34 trains par heure pendant une demi-heure lors de la pointe du matin mais n'est pas en mesure de fonctionner plus fréquemment en raison d'un manque de trains supplémentaires. Les 85 trains existants de 1992 sont les moins fiables du métro de Londres car ils sont équipés de la première génération d'équipements de traction à commande par thyristor à courant continu à semi-conducteurs. Les trains tombent souvent en panne, doivent être retirés du service à court terme et ne sont parfois pas disponibles en cas de besoin, ce qui entraîne des interruptions de service aux heures de pointe. Bien que relativement modernes et bien dans leur durée de vie prévue, les trains nécessitent des travaux à moyen terme pour assurer la fiabilité continue de l'équipement de contrôle de traction et maintenir l'état de fonctionnement de la flotte jusqu'au renouvellement, qui est prévu entre 2028 et 2032. Des travaux importants doivent être entrepris sur la flotte pour assurer leur fiabilité continue avec des freins, des systèmes de contrôle de traction, des portes, des systèmes de contrôle automatique en cours de réparation ou de remplacement, entre autres composants. La ligne Central fera partie du projet New Tube for London. Cela remplacera la flotte existante par de nouveaux trains à circulation refroidis par air et un nouveau système de signalisation automatique. La ligne devrait faire circuler 36 trains par heure, soit une augmentation de 25% par rapport au service actuel de 34 trains pendant les 30 minutes les plus chargées les pointes du matin et du soir et de 27 à 30 trains par heure pendant le reste de la pointe.

Ligne du jubilé

Le système de signalisation de la ligne Jubilee a été remplacé pour augmenter la capacité de la ligne de 20 % - la ligne circule désormais à 30 trains par heure aux heures de pointe, contre 24 trains par heure auparavant. Comme pour la ligne Victoria, la fréquence du service devrait passer à 36 trains par heure. Pour ce faire, les systèmes de ventilation, d'alimentation électrique et de contrôle et de signalisation seront adaptés et modifiés pour permettre la montée en fréquence. Le métro de Londres prévoit également d'ajouter jusqu'à 18 trains supplémentaires à la flotte actuelle de 63 trains du stock de 1996.

Ligne nord

Le système de signalisation de la ligne Nord a été remplacé pour augmenter la capacité de la ligne de 20 %, la ligne passant désormais 24 trains par heure aux heures de pointe, contre 20 auparavant. La capacité peut être encore augmentée si l'exploitation des succursales de Charing Cross et de la Banque est séparée. Pour permettre cela, jusqu'à 50 trains supplémentaires seront construits en plus du parc actuel de 106 1995. Cinq trains seront nécessaires pour le prolongement de la ligne Nord et 45 pour augmenter les fréquences sur le reste de la ligne. Ceci, combiné à la séparation des trains à la jonction de Camden Town, permettra 30 à 36 trains par heure contre 24 trains par heure actuellement.

Ligne Piccadilly

Les quatre-vingt-six trains de stock de 1973 qui circulent sur la ligne Piccadilly sont parmi les trains les plus fiables du métro de Londres. Les trains ont dépassé leur durée de vie prévue d'environ 40 ans et doivent être remplacés. La ligne Piccadilly fera partie du projet New Tube for London. Cela remplacera la flotte existante par de nouveaux trains de passage refroidis par air et un nouveau système de signalisation pour permettre l'exploitation automatique des trains. La ligne devrait faire circuler 30 à 36 trains par heure, jusqu'à une augmentation de 50% par rapport au service de 24 à 25 trains par heure fourni aujourd'hui. La ligne sera la première à être modernisée dans le cadre du projet New Tube for London, car le nombre de passagers a augmenté ces dernières années et devrait encore augmenter. Cette ligne est importante dans ce projet car elle offre actuellement un service moins fréquent que les autres lignes.

Ligne Victoria

Le système de signalisation de la ligne Victoria a été remplacé pour augmenter la capacité de la ligne d'environ 25 % ; la ligne fonctionne désormais jusqu'à 36 trains par heure contre 27 à 28 auparavant. Les trains ont été remplacés par 47 nouveaux trains de stock 2009 de plus grande capacité. La fréquence de pointe a été portée à 36 trains par heure en 2016 après l'achèvement des travaux de voie pour l'aménagement des points au croisement de Walthamstow Central, qui transfère les trains en direction nord vers la ligne en direction sud pour leur voyage de retour. Cela a entraîné une augmentation de 40% de la capacité entre Seven Sisters et Walthamstow Central.

Ligne Waterloo & City

La ligne a été modernisée avec cinq nouveaux trains de 1992 au début des années 1990, en même temps que la ligne centrale a été modernisée. La ligne fonctionne sous signalisation traditionnelle et n'utilise pas l'exploitation automatique des trains. La ligne fera partie du projet New Tube for London. Cela remplacera la flotte existante par de nouveaux trains de passage refroidis par air et un nouveau système de signalisation pour permettre l'exploitation automatique des trains. La ligne devrait faire circuler 30 trains par heure, soit une augmentation pouvant atteindre 50 % par rapport aux 21 trains actuels par heure. La ligne pourrait également être l'une des premières à être modernisée, aux côtés de la ligne Piccadilly, avec de nouveaux trains, systèmes et portes de quai pour tester les systèmes avant la modernisation des lignes Central et Bakerloo.

Lignes souterraines (District, Metropolitan, Hammersmith & City et Circle)

De nouveaux trains S Stock ont ​​été introduits sur les lignes souterraines (District, Metropolitan, Hammersmith & City et Circle). Ceux-ci ont tous été livrés en 2017. 191 trains ont été introduits: 58 pour la ligne Metropolitan et 133 pour les lignes Circle, District et Hammersmith & City. Les systèmes de voie, d'alimentation électrique et de signalisation sont également mis à niveau dans le cadre d'un programme visant à augmenter la capacité aux heures de pointe. Le remplacement du système de signalisation et l'introduction de l'exploitation et du contrôle automatiques des trains sont prévus pour 2019-2022. Une salle de contrôle pour le réseau souterrain a été construite à Hammersmith et un système de contrôle automatique des trains (ATC) doit remplacer les équipements de signalisation vieillissants datant du milieu des années 1920 à la fin des années 1980, y compris la cabine de signalisation à Edgware Road, le contrôle chambre à Earl's Court et le centre de signalisation à Baker Street. Bombardier a remporté le contrat en juin 2011 mais a été libéré par accord en décembre 2013, et le métro de Londres a maintenant émis un autre contrat de signalisation, avec Thales.

De nouveaux trains pour les lignes profondes

À la mi-2014, Transport for London a lancé un appel d'offres pour jusqu'à 18 trains pour la ligne Jubilee et jusqu'à 50 trains pour la ligne Northern. Ceux-ci seraient utilisés pour augmenter les fréquences et couvrir l'extension de Battersea sur la ligne du Nord.

Début 2014, le projet de remplacement du matériel roulant des lignes Bakerloo, Central, Piccadilly et Waterloo & City a été renommé New Tube for London (NTfL) et est passé de la phase de faisabilité à la phase de conception et de spécification. L'étude avait montré qu'avec les trains de nouvelle génération et la re-signalisation :

  • La capacité de la ligne Piccadilly pourrait être augmentée de 60 % avec 33 trains par heure (tph) aux heures de pointe d'ici 2025.
  • La capacité de la ligne centrale a augmenté de 25 % avec 33 t/h aux heures de pointe d'ici 2030.
  • La capacité de la ligne Waterloo & City a augmenté de 50% d'ici 2032, après le réaménagement de la voie de la gare de Waterloo.
  • La capacité de la ligne Bakerloo pourrait être augmentée de 25 % avec 27 t/h aux heures de pointe d'ici 2033.

Le coût du projet est estimé à 16,42 milliards de livres sterling (9,86 milliards de livres sterling aux prix de 2013). Un avis a été publié le 28 février 2014 au Journal officiel de l'Union européenne sollicitant des manifestations d'intérêt pour la construction des trains. Le 9 octobre 2014, TFL a publié une liste restreinte de ceux ( Alstom , Siemens , Hitachi , CAF et Bombardier ) qui avaient manifesté leur intérêt pour la fourniture de 250 trains pour un montant compris entre 1,0 et 2,5 milliards de livres sterling et a ouvert le même jour une exposition avec un conception par Priestman Goode. Les trains entièrement automatisés pourraient peut-être rouler sans chauffeur, mais les syndicats ASLEF et RMT qui représentent les chauffeurs s'y opposent fermement, affirmant que cela affecterait la sécurité. L' appel d'offres pour les trains a été lancé en janvier 2016 ; les spécifications de l'infrastructure de la ligne Piccadilly sont attendues en 2016 et le premier train devrait circuler sur la ligne Piccadilly en 2023. La conception Inspiro de Siemens Mobility a été sélectionnée en juin 2018 dans le cadre d'un contrat de 1,5 milliard de livres sterling.

Ventilation et refroidissement

Lorsque la ligne Bakerloo a ouvert ses portes en 1906, elle était annoncée avec une température maximale de 60 ° F (16 ° C), mais avec le temps, les tunnels tubulaires se sont réchauffés. En 1938, l'approbation a été donnée pour un programme d'amélioration de la ventilation et une unité de réfrigération a été installée dans une cage d'ascenseur à Tottenham Court Road. Des températures de 117 ° F (47 ° C) ont été signalées lors de la vague de chaleur européenne de 2006 . Il a été affirmé en 2002 que, si des animaux étaient transportés, les températures sur le Tube enfreindraient les lois de la Commission européenne sur le bien-être des animaux. Une étude de 2000 a rapporté que la qualité de l'air était soixante-treize fois pire qu'au niveau de la rue, un passager inhalant la même masse de particules pendant un trajet de vingt minutes sur la ligne Northern que lorsqu'il fumait une cigarette. Le but principal des ventilateurs de ventilation du métro de Londres est d'extraire l'air chaud des tunnels, et les ventilateurs du réseau sont en cours de rénovation, bien que les plaintes de bruit des résidents locaux empêchent leur utilisation à pleine puissance la nuit.

En juin 2006, un système de refroidissement par eau souterraine a été installé à la station Victoria . En 2012, des unités de refroidissement par air ont été installées sur des plates-formes à la station de Green Park en utilisant des eaux souterraines fraîches et profondes et à Oxford Circus en utilisant des unités de refroidissement au sommet d'un bâtiment adjacent. De nouveaux trains climatisés ont été introduits sur les lignes souterraines, mais ont été initialement exclus pour les trains de tubes en raison de l'espace considéré comme limité sur les trains de tubes pour les unités de climatisation et que ceux-ci chaufferaient encore plus les tunnels. Le nouveau tube pour Londres , qui remplacera les trains des lignes Bakerloo, Central, Waterloo et City et Piccadilly, devrait disposer de la climatisation pour les nouveaux trains ainsi que d'une meilleure conservation de l'énergie et d'un freinage régénératif.

Dans la conception originale du Tube, les trains traversant des tunnels bien ajustés agissent comme des pistons pour créer des gradients de pression d'air entre les gares. Cette différence de pression entraîne une ventilation entre les plates-formes et les sorties de surface à travers le réseau piétonnier. Ce système dépend d'une section transversale adéquate de l'espace aérien au-dessus de la tête des passagers dans les tunnels pour pieds et les escaliers mécaniques, où le flux d'air laminaire est proportionnel à la quatrième puissance du rayon, l'équation de Hagen- Poiseuille . Elle dépend également de l'absence de turbulence dans l'espace de tête du tunnel. Dans de nombreuses stations, le système de ventilation est désormais inefficace en raison de modifications qui réduisent le diamètre des tunnels et augmentent la turbulence. Un exemple est la station de métro Green Park , où des panneaux de faux plafond fixés à des cadres métalliques ont été installés, réduisant de plus de moitié le diamètre de l'espace aérien au-dessus de la tête dans de nombreuses parties. Cela a pour effet de réduire le flux d'air laminaire de 94 %.

À l'origine, la turbulence de l'air était réduite au minimum en gardant toute la signalisation à plat sur les parois du tunnel. Désormais, l'espace de ventilation au-dessus de la hauteur de la tête est encombré de conduits, de conduits, de caméras, de haut-parleurs et d'équipements agissant comme des déflecteurs avec des réductions de débit prévisibles. Souvent, les panneaux électroniques ont leur surface plane à angle droit par rapport au flux d'air principal, ce qui provoque un flux étouffé. Les panneaux de signalisation temporaires qui se trouvent au sommet des escaliers mécaniques maximisent également la turbulence. Les modifications du système de ventilation sont importantes, non seulement pour les échanges thermiques, mais aussi pour la qualité de l'air au niveau des quais, notamment compte tenu de sa teneur en amiante.

Ascenseurs et escaliers mécaniques

Escaliers mécaniques à la gare de Canary Wharf

À l'origine, l'accès aux plates-formes à tubes profonds se faisait par un ascenseur. Chaque ascenseur était doté de personnel et, dans certaines gares calmes des années 1920, la billetterie était déplacée dans l'ascenseur, ou il était prévu que l'ascenseur puisse être contrôlé depuis la billetterie. Le premier escalier mécanique du métro de Londres a été installé en 1911 entre les plates-formes District et Piccadilly à Earl's Court et à partir de l'année suivante, de nouvelles stations en profondeur ont été équipées d'escaliers mécaniques au lieu d'ascenseurs. Les escaliers mécaniques avaient un shunt diagonal au palier supérieur. En 1921, une voix enregistrée a demandé aux passagers de se tenir à droite et des panneaux ont suivi pendant la Seconde Guerre mondiale. Les voyageurs ont été invités à se tenir sur la droite afin que toute personne souhaitant les dépasser ait un passage dégagé sur le côté gauche de l'escalator. Le premier escalator de type «peigne» a été installé en 1924 à Clapham Common . Dans les années 1920 et 1930, de nombreux ascenseurs ont été remplacés par des escaliers mécaniques. Après l' incendie mortel de King's Cross en 1987 , tous les escaliers mécaniques en bois ont été remplacés par des escaliers mécaniques en métal et les mécanismes sont régulièrement dégraissés pour réduire les risques d'incendie. Le seul escalier mécanique en bois à ne pas être remplacé se trouvait à la gare de Greenford , qui est restée jusqu'en mars 2014, date à laquelle TfL l'a remplacé par le premier ascenseur incliné du réseau de transport britannique en octobre 2015.

Il y a 426 escaliers mécaniques sur le système de métro de Londres et le plus long, à 60 mètres (200 pieds), est à Angel . Le plus court, à Stratford, donne une élévation verticale de 4,1 mètres (13 pieds). Il y a 184 remontées mécaniques et leur nombre a augmenté ces dernières années en raison des investissements dans l'accessibilité des stations de métro. Plus de 28 stations auront des ascenseurs installés au cours des 10 prochaines années, portant le total des stations sans marche à plus de 100. Les ascenseurs et les escaliers mécaniques regorgent d'affiches publicitaires qui peuvent être utilisées à des fins artistiques en raison de la nature de leur disposition.

Réception Wi-Fi et téléphone portable

À la mi-2012, le métro de Londres, en partenariat avec Virgin Media , a testé des points d'accès Wi-Fi dans de nombreuses stations, mais pas dans les tunnels, qui permettaient aux passagers d'accéder gratuitement à Internet. L'essai gratuit s'est avéré un succès et a été prolongé jusqu'à la fin de 2012, après quoi il est passé à un service disponible gratuitement pour les abonnés de Virgin Media et autres, ou à un service payant. Il n'était auparavant pas possible d'utiliser des téléphones mobiles sur la plupart des parties du métro (à l'exclusion des services fonctionnant en surface ou occasionnellement sous la surface, selon le téléphone et l'opérateur) en utilisant les réseaux natifs 2G , 3G ou 4G , et un projet d'extension de la couverture avant le Les Jeux olympiques de 2012 ont été abandonnés en raison de difficultés commerciales et techniques.

Cela a partiellement changé en mars 2020, lorsque le signal 4G a été mis à disposition sur certaines parties de la ligne Jubilee, entre Westminster et Canning Town, dans toutes les gares et les tunnels. Les abonnés britanniques au réseau mobile Three peuvent utiliser l'application InTouch pour acheminer leurs appels vocaux et leurs SMS via le réseau Virgin Media Wifi dans 138 stations de transport de Londres. Le réseau EE a également récemment publié une fonction d'appel WiFi disponible sur l' iPhone .

En voyageant

billetterie

La carte Oyster , une carte à puce sans contact utilisée dans tout le système de transport de Londres

Le métro a reçu 2,669 milliards de livres sterling de tarifs en 2016/17 et utilise le système tarifaire zonal de Transport for London pour calculer les tarifs. Il y a neuf zones, la zone 1 étant la zone centrale, qui comprend la boucle de la ligne Circle avec quelques stations au sud de la Tamise. Les seules stations de métro de Londres dans les zones 7 à 9 se trouvent sur la ligne métropolitaine au-delà de Moor Park , en dehors de la région de Londres . Certaines gares sont dans deux zones, et le tarif le moins cher s'applique. Les billets papier, les cartes Oyster sans contact , les cartes de débit ou de crédit sans contact et les smartphones et montres Apple Pay et Android Pay peuvent être utilisés pour voyager. Les billets simples et aller-retour sont disponibles dans les deux formats, mais les Travelcards (abonnements) pour plus d'une journée ne sont disponibles que sur les cartes Oyster.

TfL a introduit la carte Oyster en 2003 ; il s'agit d'une carte à puce de prépaiement avec une puce RFID sans contact intégrée. Il peut être chargé avec des Travelcards et utilisé dans le métro, l'Overground, les bus, les tramways, le Docklands Light Railway et les services National Rail à Londres. Les tarifs pour les trajets simples sont moins chers que les billets papier, et un plafond journalier limite le coût total d'une journée au prix d'une Travelcard journalière. La carte Oyster doit être "touchée" au début et à la fin d'un voyage, sinon elle est considérée comme "incomplète" et le tarif maximum est facturé. En mars 2012, le coût de l'année précédente pour les voyageurs était de 66,5 millions de livres sterling.

En 2014, TfL est devenu le premier opérateur de transport public au monde à accepter le paiement par carte bancaire sans contact. Le métro a commencé à accepter les cartes de débit et de crédit sans contact en septembre 2014. Cela a été suivi par l'adoption d' Apple Pay en 2015 et d'Android Pay en 2016, permettant le paiement à l'aide d'un téléphone ou d'une montre intelligente sans contact. Plus de 500 millions de voyages ont été effectués sans contact et TfL est devenu l'un des plus grands commerçants sans contact d'Europe, avec environ 1 transaction sans contact sur 10 au Royaume-Uni effectuée sur le réseau TfL. Cette technologie, développée en interne par TfL, a été concédée sous licence à d'autres grandes villes comme New York et Boston.

Un système de tarifs réduits est géré par les London Councils pour les résidents handicapés ou répondant à certains critères d'âge. Les résidents nés avant 1951 étaient éligibles après leur 60e anniversaire, tandis que ceux nés en 1955 devront attendre d'avoir 66 ans. Appelé « Freedom Pass » , il permet de voyager gratuitement sur les itinéraires exploités par TfL à tout moment et est valable sur certains National Rail services à Londres le week-end et après 09h30 du lundi au vendredi. Depuis 2010, le Freedom Pass comprend une photographie du titulaire intégrée; il dure cinq ans entre les renouvellements.

En plus des barrières tarifaires automatiques et dotées de personnel dans les gares, le métro fonctionne également sur un système de preuve de paiement . Le système est patrouillé par des inspecteurs des tarifs en uniforme et en civil équipés de lecteurs de cartes Oyster portatifs. Les passagers voyageant sans billet valide doivent payer une amende de 80 £ (40 £ s'ils sont payés dans les 21 jours) et peuvent être poursuivis pour évasion tarifaire en vertu de la loi de 1889 sur la réglementation des chemins de fer et des règlements de Transport for London.

Heures d'ouverture

Le métro ferme la nuit pendant la semaine, mais depuis 2016, les lignes Central , Jubilee , Northern , Piccadilly et Victoria , ainsi qu'une courte section du London Overground ont fonctionné toute la nuit les vendredis et samedis soirs. Les premiers trains circulent à partir de 05h00 environ et les derniers trains jusqu'à peu après 01h00, avec des heures de départ plus tardives le dimanche matin. Les fermetures nocturnes sont utilisées pour l'entretien, mais certaines lignes restent ouvertes le soir du Nouvel An et fonctionnent pendant des heures plus longues lors d'événements publics majeurs tels que les Jeux olympiques de Londres en 2012 . Certaines lignes sont parfois fermées pour des travaux d'ingénierie programmés le week-end.

Le métro propose un service limité la veille de Noël avec certaines lignes fermant tôt et ne fonctionne pas le jour de Noël . Depuis 2010, un différend entre le métro de Londres et les syndicats au sujet des congés payés a entraîné un service limité le lendemain de Noël .

Tube de nuit

Plan d'accès du métro de nuit

Le 19 août 2016, le métro de Londres a lancé un service 24 heures sur 24 sur les lignes Victoria et Central avec des plans en place pour l'étendre aux lignes Piccadilly, Northern et Jubilee à partir du vendredi matin et jusqu'au dimanche soir. La proposition de Night Tube devait initialement démarrer le 12 septembre 2015, après l'achèvement des mises à niveau, mais en août 2015, il a été annoncé que la date de début du Night Tube avait été repoussée en raison des discussions en cours sur les conditions contractuelles entre les syndicats et Londres. Souterrain. Le 23 mai 2016, il a été annoncé que le service de nuit serait lancé le 19 août 2016 pour les lignes Central et Victoria. Le service fonctionne sur :

Ligne centrale
entre Ealing Broadway et Hainaut via Newbury Park ou Loughton. Aucun service sur la branche West Ruislip, entre Woodford et Hainault via Grange Hill ou entre Loughton et Epping.
Ligne nord
entre Morden et Edgware / High Barnet via Charing Cross. Aucun service dans les succursales Mill Hill East ou Bank.
Ligne Piccadilly
entre Cockfosters et les terminaux 1, 2, 3 et 5 d'Heathrow. Aucun service vers le terminal 4 ou entre Acton Town et Uxbridge.
Ligne du jubilé
Ligne complète – Stratford à Stanmore.
Ligne Victoria
Ligne complète – Walthamstow Central à Brixton.

Les lignes Jubilee, Piccadilly et Victoria, ainsi que la ligne Central entre White City et Leytonstone, fonctionnent à des intervalles de 10 minutes. La ligne centrale fonctionne à des intervalles de 20 minutes entre Leytonstone et Hainault, entre Leytonstone et Loughton, et entre White City et Ealing Broadway. La ligne Northern fonctionne à des intervalles d'environ 8 minutes entre Morden et Camden Town via Charing Cross, et à des intervalles de 15 minutes entre Camden Town et Edgware et entre Camden Town et High Barnet.

Les services de Night Tube ont été suspendus en mars 2020, pendant la pandémie de COVID-19 .

Accessibilité

Une photographie d'une personne en fauteuil roulant garée dans l'espace réservé à l'intérieur d'une rame de métro.
Un utilisateur de fauteuil roulant dans une rame de métro

L'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite n'a pas été prise en compte lors de la construction de la majeure partie du système et, avant 1993, la réglementation sur les incendies interdisait les fauteuils roulants dans le métro. Les stations de l'extension de la ligne Jubilee , ouvertes en 1999, ont été les premières stations du système conçues dans un souci d'accessibilité, mais la modernisation des fonctionnalités d'accessibilité des stations plus anciennes est un investissement majeur qui devrait durer plus de vingt ans. Un rapport de l'Assemblée de Londres de 2010 a conclu que plus de 10% des habitants de Londres avaient une mobilité réduite et, avec une population vieillissante, les chiffres augmenteront à l'avenir.

La carte de métro standard indique les stations sans marches de la rue aux quais. Il peut également y avoir une marche entre la plate-forme et le train aussi large que 12 pouces (300 mm) et un espace entre le train et les plates-formes courbes, et ces distances sont indiquées sur la carte. L'accès du quai au train dans certaines gares peut être assisté à l'aide d'une rampe d'embarquement actionnée par le personnel, et une section a été surélevée sur certains quais pour réduire la marche.

En janvier 2022, il y avait 90 gares avec un accès sans marche du quai au train, et il est prévu de fournir un accès sans marche à 11 autres gares d'ici 2024. En 2016, un tiers des gares avaient des bosses de quai qui réduisent le pas de plate-forme pour s'entraîner. Les nouveaux trains, tels que ceux introduits sur le réseau souterrain, ont un accès et de la place pour les fauteuils roulants, des systèmes d'information audio et visuels améliorés et des commandes de porte accessibles.

Retards et encombrement

Un train de la ligne du Nord bondé . Le surpeuplement est un problème régulier pour les passagers du métro, en particulier pendant les heures de pointe.

Aux heures de pointe, les gares peuvent être tellement encombrées qu'elles doivent être fermées. Les passagers peuvent ne pas monter dans le premier train et la majorité des passagers ne trouvent pas de siège dans leurs trains, certains trains ayant plus de quatre passagers par mètre carré. Lorsqu'on leur demande, les passagers déclarent que le surpeuplement est l'aspect du réseau dont ils sont le moins satisfaits, et le surpeuplement a été lié à une faible productivité et à une mauvaise santé cardiaque potentielle. Les augmentations de capacité ont été dépassées par l'augmentation de la demande, et le pic de surpeuplement a augmenté de 16 % depuis 2004-2005.

Par rapport à 2003-2004, la fiabilité du réseau avait augmenté en 2010-2011, avec des heures de clients perdues réduites de 54 millions à 40 millions. Les passagers ont droit à un remboursement si leur voyage est retardé de 15 minutes ou plus en raison de circonstances sous le contrôle de TfL, et en 2010, 330 000 passagers sur un potentiel de 11 millions de passagers du métro ont demandé une indemnisation pour les retards. Des applications et des services de téléphonie mobile ont été développés pour aider les passagers à demander leur remboursement plus efficacement.

Sécurité

Le métro de Londres est autorisé à exploiter des trains par l' Office of Rail Regulation . Au 19 mars 2013, 310 jours s'étaient écoulés depuis le dernier incident majeur, lorsqu'un passager était décédé après être tombé sur la voie. En 2015, il y a eu neuf années consécutives au cours desquelles aucun décès d'employé n'est survenu. Un centre spécial de formation du personnel a été ouvert à la station de métro West Ashfield à Ashfield House de TFL, West Kensington en 2010 pour un coût de 800 000 £. Pendant ce temps, le maire de Londres Boris Johnson a décidé qu'il devait être démoli avec le parc des expositions d'Earls Court dans le cadre du plus grand programme de régénération d'Europe.

En novembre 2011, il a été signalé que 80 personnes s'étaient suicidées l'année précédente dans le métro de Londres, contre 46 en 2000. La plupart des plates-formes des stations de métro profondes ont des fosses, souvent appelées `` fosses à suicide '', sous la voie. Ceux-ci ont été construits en 1926 pour faciliter le drainage de l'eau des plates-formes, mais aussi réduire de moitié la probabilité d'un décès lorsqu'un passager tombe ou saute devant un train.

Services rapides et semi-rapides

La ligne métropolitaine exploite des services express, dits «rapides» ou «semi-rapides», qui ne s'arrêtent pas à certaines gares, diminuant ainsi le temps de trajet total et augmentant la capacité. Les services d'arrêt, qui s'arrêtent à chaque gare sur l'itinéraire, peuvent être décrits comme des services "toutes gares". Les services rapides et semi-rapides ne fonctionnent qu'aux heures de pointe ; vers le sud uniquement le matin, vers le nord uniquement le soir.

Gares non desservies par les services rapides et semi-rapides
Rapide Semi-rapide
Succursales desservies Amersham et Chesham uniquement toutes les succursales
Les services n'appellent pas au Northwood
Collines de Northwood
Pinner
Herse du Nord
Parc Northwick
Route Preston

Le défi du tube

Le Tube Challenge est la compétition pour le temps le plus rapide pour se rendre à toutes les stations de métro de Londres, suivi par Guinness World Records depuis 1960. L'objectif est de visiter toutes les stations du système, mais pas nécessairement en utilisant toutes les lignes ; les participants peuvent se connecter entre les gares à pied ou en utilisant d'autres formes de transport public.

En 2021, le record de l'achèvement le plus rapide était détenu par Steve Wilson (Royaume-Uni) et Andi James (Finlande), qui ont terminé le défi en 15 heures, 45 minutes et 38 secondes le 21 mai 2015.

Conception et arts

Carte

Le côté gauche montre la carte Beck de 1933 et le côté droit la carte de 2012.

Les premières cartes des chemins de fer métropolitains et de district étaient des plans de ville avec les lignes superposées, et le district a publié une carte de poche en 1897. Un diagramme d'itinéraire du Central London Railway apparaît sur une carte postale de 1904 et une affiche de 1905, des cartes similaires apparaissant dans les voitures de chemin de fer de district en 1908. La même année, à la suite d'un accord de commercialisation entre les opérateurs, une carte commune de la zone centrale comprenant toutes les lignes est publiée. Une nouvelle carte a été publiée en 1921 sans aucun détail de fond, mais la zone centrale a été écrasée, nécessitant des lettres et des flèches plus petites. Bien que Fred H. Stingemore ait agrandi la zone centrale de la carte, c'est Harry Beck qui est allé plus loin en déformant la géographie et en simplifiant la carte afin que les voies ferrées apparaissent comme des lignes droites avec des gares équidistantes. Il a présenté son projet original en 1931, et après le rejet initial, il a été imprimé pour la première fois en 1933. La carte du tube d'aujourd'hui est une évolution de cette conception originale, et les idées sont utilisées par de nombreux systèmes de métro à travers le monde.

La carte de métro standard actuelle montre le Docklands Light Railway, London Overground, Emirates Air Line, London Tramlink et le métro de Londres ; une carte plus détaillée couvrant une zone plus vaste, publiée par National Rail and Transport for London, comprend les services ferroviaires de banlieue. La carte du tube est arrivée deuxième dans un sondage de la BBC et du London Transport Museum demandant une icône du design britannique préférée du 20e siècle et le 150e anniversaire du métro a été célébré par un Google Doodle sur le moteur de recherche.

Commandée par Art on the Underground , la couverture de la carte de poche est conçue par divers artistes britanniques et internationaux, l'une des plus grandes commandes d'art public au Royaume-Uni.

Cocarde

Alors que la première utilisation d'une cocarde dans un contexte de transport londonien était la marque déposée de la London General Omnibus Company enregistrée en 1905, elle a été utilisée pour la première fois dans le métro en 1908 lorsque l'UERL a placé un cercle rouge solide derrière les panneaux d'affichage des stations sur les plates-formes pour mettre en évidence le nom. Le mot "U NDERGROUN D" a été placé dans une cocarde au lieu d'un nom de station sur des affiches en 1912 par Charles Sharland et Alfred France, ainsi que sur des affiches non datées et peut-être antérieures de la même période. Frank Pick , impressionné par le métro parisien, a trouvé le disque rouge uni encombrant et a pris une version où le disque est devenu un anneau d'une affiche Sharland de 1915 et l'a donné à Edward Johnston pour qu'il le développe, et a enregistré le symbole en tant que marque en 1917. Le La cocarde a été imprimée pour la première fois sur une couverture de carte en utilisant la police de caractères Johnston en juin 1919, et imprimée en couleur en octobre suivant.

Après que l'UERL a été absorbée par le London Passenger Transport Board en 1933, elle a utilisé des formes de cocarde pour les bus, les tramways et les autocars, ainsi que pour le métro. Les mots "London Transport" ont été ajoutés à l'intérieur de l'anneau, au-dessus et au-dessous de la barre. Le rapport Carr-Edwards, publié en 1938 comme peut-être la première tentative de manuel de normes graphiques, a introduit des directives plus strictes. Entre 1948 et 1957, le mot "Underground" dans le bar a été remplacé par "London Transport". Depuis 2013, les formes de la cocarde, avec des couleurs différentes pour l'anneau et la barre, sont utilisées pour d'autres services TfL, tels que London Buses , Tramlink , London Overground , London River Services et Docklands Light Railway . Crossrail sera également identifié par une cocarde. Le 100e anniversaire de la cocarde a été célébré en 2008 par TfL en chargeant 100 artistes de produire des œuvres qui célèbrent le design.

En 2016, la Tate Modern a chargé l'artiste conceptuel Michael Craig-Martin de "réimaginer" la cocarde, en changeant ses couleurs pour la première fois depuis l'introduction du signe. Son design a été exposé à la gare de Southwark en collaboration avec Art on the Underground pour marquer le week-end d'ouverture de la nouvelle galerie Tate Modern située près de la gare.

Architecture

Soixante-dix des 272 stations de métro de Londres utilisent des bâtiments qui figurent sur la liste statutaire des bâtiments d'intérêt architectural ou historique spécial , et cinq ont des entrées dans des bâtiments classés. Les sept gares originales du Metropolitan Railway ont été inspirées par des conceptions à l'italienne , avec des plates-formes éclairées par la lumière du jour d'en haut et par des lampes à gaz dans de grands globes de verre. Les premières gares ferroviaires du district étaient similaires et sur les deux chemins de fer, plus la gare était éloignée du centre de Londres, plus la construction était simple. Le City & South London Railway a ouvert ses portes avec des bâtiments en briques rouges, conçus par Thomas Phillips Figgis , surmontés d'un dôme recouvert de plomb contenant le mécanisme de levage et la girouette (encore visible dans de nombreuses gares, par exemple Clapham Common. Le Central London Railway nommé Harry Bell Measures en tant qu'architecte, qui a conçu ses bâtiments à ossature d'acier brun rosé avec des entrées plus grandes.

Russell Square, l'une des stations UERL conçue par Leslie Green revêtue de carreaux de sang de bœuf
Le 55 Broadway , au-dessus de la station St James's Park , a été conçu par Charles Holden en 1927 et est l'un des deux seuls bâtiments classés Grade I du métro.

Au cours de la première décennie du XXe siècle, Leslie Green a établi un style de maison pour les stations de métro construites par l'UERL, qui étaient revêtues de blocs de faïence de sang de bœuf . Green a été le premier à utiliser la conception des bâtiments pour guider les passagers avec des panneaux de direction sur les murs carrelés, les stations ayant une identité unique avec des motifs sur les murs des quais. Beaucoup de ces modèles de tuiles survivent, bien qu'un nombre important d'entre eux soient maintenant des répliques. Harry W. Ford était responsable de la conception d'au moins 17 gares UERL et District Railway, y compris Barons Court et Embankment, et a affirmé avoir d'abord pensé à agrandir le U et D dans le mot-symbole U NDERGROUN D. L'architecte du Met, Charles Walter Clark, avait utilisé une conception néo-classique pour reconstruire les stations de Baker Street et de Paddington Praed Street avant la Première Guerre mondiale et, bien que la mode ait changé, a continué avec Farringdon en 1923. Les bâtiments avaient des lettres métalliques attachées à des murs pâles. . Clark concevra plus tard "Chiltern Court", le grand et luxueux immeuble d'appartements de Baker Street, qui a ouvert ses portes en 1929. Dans les années 1920 et 1930, Charles Holden a conçu une série de stations modernistes et art déco dont il a décrit certaines comme son 'boîtes en briques avec couvercles en béton'. La conception de Holden pour le bâtiment du siège du métro au 55 Broadway comprenait des sculptures d'avant-garde de Jacob Epstein , Eric Gill et Henry Moore .

Lorsque la ligne centrale a été prolongée vers l'est, les stations étaient des conceptions proto- brutalistes simplifiées de Holden et un hall caverneux construit à Gants Hill en l'honneur des premières stations de métro de Moscou . Peu de nouvelles stations ont été construites dans les 50 ans après 1948, mais Misha Black a été nommé consultant en conception pour la ligne Victoria des années 1960, contribuant à l'aspect uniforme de la ligne, chaque station ayant un motif de tuile individuel. Les gares notables de cette période incluent Moor Park , les gares de l' extension de la ligne Piccadilly vers Heathrow et Hillingdon .

Ces dernières années, les stations du prolongement de la ligne Jubilee des années 1990 ont été conçues dans un style high-tech par des architectes tels que Norman Foster et Michael Hopkins . Le projet a été acclamé par la critique, la Commission royale des beaux-arts décrivant le projet comme "un exemple de mécénat à son meilleur et le plus éclairé", et deux stations ont été présélectionnées pour le prix Stirling . Les stations ont été construites selon les normes les plus récentes, à l'épreuve du temps pour la croissance, avec des innovations telles que les portes palières Platform . La gare de West Ham a été construite en hommage aux stations de métro en briques rouges des années 1930, utilisant de la brique, du béton et du verre.

De nombreuses plates-formes ont des conceptions intérieures uniques pour faciliter l'identification des passagers. Le carrelage de Baker Street incorpore des répétitions de la silhouette de Sherlock Holmes , à Tottenham Court Road , des mosaïques semi-abstraites d' Eduardo Paolozzi présentent des instruments de musique, des magnétophones et des papillons, et à Charing Cross , David Gentleman a conçu la fresque représentant la construction de l' Eleanor . Croix . Robyn Denny a conçu les peintures murales sur les plates-formes de la ligne Northern à Embankment.

police de caractères Johnston

Les premières affiches utilisaient diverses polices de caractères, comme c'était la pratique contemporaine, et les panneaux de gare utilisaient des majuscules sans empattement . La police de caractères Johnston a été développée en majuscules et minuscules en 1916, et un ensemble complet de blocs, marqués Johnston Sans, a été réalisé par les imprimeurs l'année suivante. Une version audacieuse des majuscules a été développée par Johnston en 1929. Le Met a changé pour une forme de lettre serif pour ses enseignes dans les années 1920, utilisée sur les stations reconstruites par Clark. Johnston a été adopté dans tout le système après la formation du LPTB en 1933 et le mot-symbole LT a été appliqué aux locomotives et aux voitures. Johnston a été repensé, devenant New Johnston, pour la photocomposition au début des années 1980, lorsque Elichi Kono a conçu une gamme comprenant Light, Medium et Bold, chacune avec sa version italique. Les compositeurs P22 ont développé la version électronique actuelle, parfois appelée TfL Johnston, en 1997.

Affiches et mécénat des arts

Affiche souterraine de 1913 par Tony Sarg

Les premières affiches publicitaires utilisaient diverses polices de lettres. Les affiches graphiques sont apparues pour la première fois dans les années 1890 et il est devenu possible d'imprimer des images en couleur de manière économique au début du XXe siècle. Le Central London Railway a utilisé des illustrations en couleur dans son affiche de 1905, et à partir de 1908, le Underground Group, sous la direction de Pick, a utilisé des images de scènes de campagne, de shopping et d'événements majeurs sur des affiches pour encourager l'utilisation du tube. Pick s'est rendu compte qu'il était limité par les artistes commerciaux utilisés par les imprimeurs et a donc commandé des travaux à des artistes et designers tels que Dora Batty , Edward McKnight Kauffer , le dessinateur George Morrow , Herry (Heather) Perry , Graham Sutherland , Charles Sharland et les sœurs Anna et Doris Zinkeisen . Selon Ruth Artmonsky, plus de 150 femmes artistes ont été mandatées par Pick et plus tard Christian Barman pour concevoir des affiches pour le métro de Londres, les transports de Londres et les tramways du comté de Londres.

La police de lettres Johnston Sans a commencé à apparaître sur les affiches à partir de 1917. Le Met, fortement indépendant, utilisait des images sur les horaires et sur la couverture de son guide Metro-land qui faisait la promotion du pays qu'il desservait pour le promeneur, le visiteur et plus tard le chasseur de maison. Au moment de la création de London Transport en 1933, l'UERL était considérée comme un mécène des arts et plus de 1000 œuvres ont été commandées dans les années 1930, telles que les images de dessins animés de Charles Burton et des images cubistes et surréalistes abstraites de Kauffer . Harold Hutchison est devenu officier de publicité des transports de Londres en 1947, après la Seconde Guerre mondiale et la nationalisation, et a introduit le "pair poster", où une image sur une affiche était associée à du texte sur une autre. Le nombre de commandes a chuté, à huit par an dans les années 1950 et à seulement quatre par an dans les années 1970, avec des images d'artistes tels que Harry Stevens et Tom Eckersley .

Oeuvre de l'artiste français Daniel Buren , commandée par Art on the Underground à Tottenham Court Road

Art on the Underground a été lancé en 2000 pour faire revivre le métro de Londres en tant que mécène des arts. Aujourd'hui, les commandes vont de la couverture de la carte du tube de poche aux œuvres d'art temporaires, en passant par les installations permanentes à grande échelle dans les gares. Les commandes majeures d'Art on the Underground ces dernières années ont inclus l'artiste lauréat du prix Labyrinth by Turner Mark Wallinger pour marquer le 150e anniversaire du métro de Londres, les œuvres permanentes "Diamonds and Circles" de l'artiste français Daniel Buren à Tottenham Court Road et "Beauty < Immortality", un mémorial à Frank Pick par Langlands & Bell à Piccadilly Circus .

De même depuis 1986, Poems on the Underground a commandé de la poésie qui est affichée dans les trains.

Dans la culture populaire

Le métro (y compris plusieurs stations fictives) a été présenté dans de nombreux films et émissions de télévision, notamment Skyfall , Death Line , Die Another Day , Sliding Doors , An American Werewolf in London , Creep , Tube Tales , Sherlock et Neverwhere . Le London Underground Film Office a reçu plus de 200 demandes de tournage en 2000. The Underground a également figuré dans des musiques telles que " Down in the Tube Station at Midnight " de The Jam et dans la littérature comme le roman graphique V pour Vendetta . Les légendes populaires sur le fait que l'Underground est hanté persistent à ce jour. En 2016, le compositeur britannique Daniel Liam Glyn a sorti son album concept Changing Stations basé sur les 11 principales lignes de métro du réseau de métro de Londres.

Call of Duty: Modern Warfare 3 a un niveau solo nommé Mind The Gap où la majeure partie du niveau se déroule entre les chantiers navals et Westminster tandis que le joueur et une équipe de SAS tentent d'abattre les terroristes qui tentent de s'échapper en utilisant le métro de Londres via un train détourné. Le jeu propose également la carte multijoueur "Underground", dans laquelle les joueurs combattent dans une station de métro fictive. La carte du métro de Londres sert de terrain de jeu au jeu conceptuel Mornington Crescent (qui porte le nom d' une station de la ligne Northern ) et au jeu de société The London Game .

En 1999, Carlton Television a créé un jeu télévisé régional (région du Grand Londres uniquement) également appelé Mind the Gap.

Busting

Le métro de Londres fournit des permis de bus jusqu'à 39 emplacements dans 25 stations du centre de Londres, avec plus de 100 000 heures de musique live jouées chaque année. Les artistes interprètes ou exécutants sont choisis sur audition, avec d'anciens musiciens de rue comme Ed Sheeran , George Michael et Rod Stewart .

Recherche

Le métro de Londres est fréquemment étudié par les universitaires car il s'agit de l'un des systèmes de transport en commun les plus grands, les plus anciens et les plus utilisés au monde. Par conséquent, la littérature sur les transports et les réseaux complexes comprend des informations détaillées sur le système de métro.

Pour les passagers du métro de Londres, les recherches suggèrent que les transferts sont très coûteux en termes de temps de marche et d'attente. Étant donné que ces coûts sont inégalement répartis entre les gares et les plates-formes, les analyses de choix de chemin peuvent être utiles pour orienter les mises à niveau et le choix de nouvelles gares. Les itinéraires dans le métro peuvent également être optimisés à l'aide d'une approche d'optimisation globale du réseau, semblable aux algorithmes de routage pour les applications Internet . L'analyse du métro en tant que réseau peut également être utile pour établir des priorités en matière de sécurité, puisque les stations ciblées dans les attentats de Londres en 2005 étaient parmi les plus efficaces pour perturber le système de transport.

Personnes notables

  • Harry Beck (1902–1974) a conçu la carte du tube , désignée en 2006 comme une icône du design britannique.
  • Hannah Dadds (1941 - 2011), première femme conductrice de train dans le métro de Londres.
  • John Fowler (1817–1898) était l'ingénieur ferroviaire qui a conçu le chemin de fer métropolitain.
  • MacDonald Gill (1884–1947), cartographe crédité d'avoir dessiné, en 1914, "la carte qui a sauvé le métro de Londres".
  • James Henry Greathead (1844–1896) était l'ingénieur qui a creusé le Tower Subway en utilisant une méthode utilisant un bouclier en fer forgé breveté par Peter W. Barlow , et a ensuite utilisé le même bouclier de tunnel pour construire le tube profond City & South London and Central Chemins de fer de Londres.
  • Edward Johnston (1872–1944) a développé la police de caractères Johnston Sans , toujours utilisée aujourd'hui dans le métro de Londres.
  • Charles Pearson (1793–1862) a suggéré un chemin de fer souterrain à Londres en 1845 et à partir de 1854 a promu un projet qui est finalement devenu le Metropolitan Railway.
  • Frank Pick (1878–1941) était responsable de la publicité de l'UERL à partir de 1908, directeur commercial à partir de 1912 et directeur général adjoint à partir de 1928. Il a été directeur général et vice-président du LPTB de 1933 à 1940. C'est Pick qui a chargé Edward Johnston de créer le la police de caractères et la refonte de la cocarde, et ont établi la réputation du métro en tant que mécènes des arts en tant qu'utilisateurs du meilleur de l'art de l'affiche et de l'architecture contemporaines.
  • Robert Selbie (1868–1930) a été directeur du Metropolitan Railway de 1908 jusqu'à sa mort, le commercialisant sous la marque Metro-land .
  • Edgar Speyer (1862–1932) Bailleur de fonds de Yerkes qui a été président de l'UERL de 1906 à 1915 pendant ses années de formation.
  • Albert Stanley (1874–1948) dirigea l'UERL à partir de 1907 et devint le premier président du London Passenger Transport Board (LPTB) en 1933.
  • Edward Watkin (1819-1901) a été président du Metropolitan Railway de 1872 à 1894.
  • Charles Yerkes (1837–1905) était un Américain qui a fondé l'Underground Electric Railways Company of London (UERL) en 1902, qui a ouvert trois lignes de métro et électrifié le District Railway.

Voir également

Les références

Bibliographie

Liens externes

Plan du parcours :

KML provient de Wikidata

Plans des voies du métro de Londres

  • TfL Track Map (montre uniquement les voies exploitées par le métro de Londres)
  • Carto.metro Track Map (plus détaillé; montre également les voies souterraines, aériennes, transversales, DLR et les voies ferrées principales)