Chemin de fer de Long Island -Long Island Rail Road

Chemin de fer de Long Island
La Long Island Rail Road fournit un service ferroviaire électrique et diesel d'est en ouest à travers Long Island, New York.
Aperçu
Propriétaire	Autorité métropolitaine des transports (MTA)
Zone servie	Long Island
Lieu	Long Island , New York
Type de transit	Train de banlieue
Nombre de lignes	11
Nombre de gares	124
Directeur général	Catherine Rinaldi
Quartier général	Gare de la Jamaïque , Jamaïque, New York , États-Unis
Site Internet	mta .info /lirr
Opération
A commencé l'opération	1834 (il y a 188 ans) ( 1834 )
Les opérateurs)	Autorité métropolitaine des transports
Marques de rapport	LI
Technique
Longueur du système	319 mi (513 km) (itinéraire); 700 mi (1100 km) (longueur totale de la piste)
Écartement des voies	4 pi  8+Calibre standard de 1 ⁄ 2  po(1 435 mm)
Vitesse de pointe	80 mi/h (130 km/h)
Carte du système Les lignes grises représentent les succursales de fret uniquement et les autres couleurs représentent les succursales de passagers correspondantes.

La Long Island Rail Road ( marque de rapport LI ), souvent abrégée en LIRR , est un système ferroviaire de banlieue dans la partie sud-est de l' État américain de New York , qui s'étend de Manhattan à la pointe est du comté de Suffolk sur Long Island . Avec un achalandage moyen de 354 800 passagers en semaine en 2016, il s'agit du chemin de fer de banlieue le plus fréquenté d'Amérique du Nord. C'est également l'un des rares systèmes de navetteurs au monde fonctionnant 24h/24 et 7j/7 toute l'année. Il est la propriété publique de la Metropolitan Transportation Authority , qui l' appelle MTA Long Island Rail Road .

Le logo LIRR combine le logo circulaire MTA avec le texte Long Island Rail Road et apparaît sur les côtés des trains. Le LIRR est l'un des deux systèmes ferroviaires de banlieue appartenant à la MTA, l'autre étant le Metro-North Railroad dans la banlieue nord de la région de New York. Établi en 1834 et ayant fonctionné sans interruption depuis lors, il s'agit du plus ancien chemin de fer des États-Unis encore en activité sous son nom et sa charte d'origine.

Il y a 124 gares et plus de 700 miles (1 100 km) de voies sur ses deux lignes vers les deux fourches de l'île et huit branches principales, le système de chemin de fer voyageurs totalisant 319 miles (513 km) de parcours . En 2018, le fardeau budgétaire du LIRR pour les dépenses était de 1,6 milliard de dollars, qu'il soutient par la perception de taxes et de frais.

Histoire

La Long Island Rail Road Company a été affrété en 1834 pour fournir un service quotidien entre New York et Boston via une liaison par ferry entre son terminal de Greenport, New York , sur la North Fork de Long Island et Stonington, Connecticut . Ce service a été remplacé en 1849 par la route terrestre à travers le Connecticut qui est devenue une partie du New York, New Haven and Hartford Railroad . Le LIRR a recentré ses attentions sur la desserte de Long Island, en concurrence avec d'autres chemins de fer de l'île. Dans les années 1870, le président des chemins de fer Conrad Poppenhusen et son successeur Austin Corbin ont acquis tous les chemins de fer et les ont regroupés dans le LIRR.

Le LIRR n'a pas été rentable pendant une grande partie de son histoire. En 1900, le Pennsylvania Railroad (PRR) a acheté une participation majoritaire dans le cadre de son plan d' accès direct à Manhattan qui a débuté le 8 septembre 1910. Le riche PRR a subventionné le LIRR pendant la première moitié du nouveau siècle, permettant l'expansion et la modernisation. . L'exploitation électrique a commencé en 1905.

Après la Seconde Guerre mondiale, le ralentissement de l'industrie ferroviaire et la baisse des bénéfices ont amené le PRR à cesser de subventionner le LIRR, et le LIRR a été mis sous séquestre en 1949. L' État de New York , réalisant à quel point le chemin de fer était important pour l'avenir de Long Island, a commencé à subventionner le chemin de fer dans les années 1950 et 1960. En juin 1965, l'État a finalisé un accord pour acheter le LIRR au PRR pour 65 millions de dollars. Le LIRR a été placé sous le contrôle d'une nouvelle Metropolitan Commuter Transit Authority . La MCTA a été rebaptisée Metropolitan Transportation Authority en 1968 lorsqu'elle a incorporé plusieurs autres agences de transport en commun de la région de New York. Grâce aux subventions du MTA, le LIRR s'est encore modernisé, continuant d'être le chemin de fer de banlieue le plus fréquenté des États-Unis.

Le LIRR est l'un des rares chemins de fer à avoir survécu en tant qu'entreprise intacte depuis sa charte d'origine jusqu'à nos jours.

Gares principales

Le LIRR opère à partir de trois terminaux occidentaux à New York, avec un quatrième prévu d'ici le début des années 2020. Les principaux terminaux comprennent :

• Pennsylvania Station , à Midtown Manhattan , est le plus fréquenté des terminaux de l'ouest, desservant près de 500 trains quotidiens. Il est accessible via les tunnels East River appartenant à Amtrak (la seule voie utilisée par le LIRR qui n'appartient pas au LIRR) depuis la ligne principale à Harold Interlocking à Long Island City. La station 34th Street–Penn du métro de New York (ligne IRT Broadway–Seventh Avenue) ( trains 1 , ​2 et ​3 ) et la station 34th Street–Penn (ligne IND Eighth Avenue) ( A , ​C et ​E trains) les gares sont adjacentes au terminal. Il relie également le LIRR aux trains Amtrak et NJ Transit .
• Atlantic Terminal , anciennement connu sous le nom de Flatbush Avenue, dans le centre-ville de Brooklyn , dessert la plupart des autres trains. Il se trouve à côté du complexe de stations Atlantic Avenue–Barclays Center du métro de New York ( 2 , ​3 , ​4 , ​5 ​, B , ​D , N , ​Q ​, R et ​W ​), ce qui facilite accès à Lower Manhattan . Avec l'ouverture d'East Side Access, le service entre Atlantic Terminal et la Jamaïque devrait devenir une navette.
• Les trains aux heures de pointe desservent l'une des deux gares de Long Island City, dans le Queens : Hunterspoint Avenue ou Long Island City sur l' East River . Depuis Hunterspoint Avenue, la station de métro Hunters Point Avenue ( trains 7 et <7> ​) est accessible pour l'accès à Midtown Manhattan. Les mêmes rames de métro sont également accessibles depuis la station Long Island City à la station de métro Vernon Boulevard – Jackson Avenue . Il se connecte également à l' East River Ferry du NYC Ferry vers Midtown ou Lower Manhattan.
• L'accès à un quatrième terminal majeur est en cours de construction. Dès décembre 2022, le LIRR a l'intention de commencer à desservir une nouvelle gare sous Grand Central Terminal via les voies du projet East Side Access ; des dispositions ont été prises pour cet itinéraire au niveau inférieur du tunnel de la 63e rue sous l ' East River , qui transporte la ligne IND 63e rue du métro de New York ( trains F et < F> ) à son niveau supérieur. Le projet East Side Access réduira la congestion tout en augmentant le nombre de trains aux heures de pointe. Cependant, certaines estimations de février 2014 ont repoussé la date d'ouverture jusqu'en septembre 2024.

En outre, la gare de la Jamaïque est une gare centrale majeure et un point de transfert en Jamaïque, dans le Queens . Il a dix voies et six plates-formes, ainsi que des voies de triage et de contournement. Les passagers peuvent passer d'un train à l'autre sur toutes les lignes LIRR, à l'exception de la succursale de Port Washington . La sixième plate-forme a ouvert ses portes en février 2020 et dessert exclusivement les trains-navettes de l'Atlantic Branch vers Brooklyn. Le transfert est également effectué vers des installations distinctes pour trois services de métro à la station Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport ( trains E , J et ​Z ), un certain nombre de lignes de bus et le transporteur de personnes automatisé AirTrain vers l'aéroport JFK. . Le siège du chemin de fer est à côté de la gare.

Lignes et services passagers

Le système de Long Island Rail Road compte onze succursales de passagers. Trois d'entre eux sont considérés comme des lignes interurbaines principales ; cependant les lignes interurbaines ne sont en général pas utilisées en public :

• Main Line , qui longe le milieu de l'île, entre Long Island City et Greenport , via la Jamaïque.
• Montauk Branch , qui longe la bordure sud de l'île, entre Long Island City et Montauk , via la Jamaïque.
• Branche de l'Atlantique , fonctionnant principalement à New York au sud de la ligne principale et de la branche de Montauk, entre Atlantic Terminal et Valley Stream , via la Jamaïque.

Ils dérivent huit branches mineures. À des fins de planification et de publicité, certaines de ces succursales sont divisées en sections, comme le cas de la succursale de Montauk, connue sous le nom de service de succursale de Babylone dans la partie électrifiée de la ligne entre la Jamaïque et Babylone, tandis que le service diesel au-delà de Babylone à Montauk est appelé le service Montauk Branch. Toutes les succursales, à l'exception de la succursale de Port Washington, passent par la Jamaïque ; la voie à l'ouest de la Jamaïque (à l'exception de la succursale de Port Washington ) est connue sous le nom de City Terminal Zone . La zone terminale de la ville comprend des parties des succursales Main Line, Atlantic et Montauk, ainsi que les tunnels East River ( corridor nord-est ) appartenant à Amtrak jusqu'à Penn Station.

Succursales actuelles

• 

  Carte du territoire Diesel sur la Long Island Rail Road
  La ligne principale va de Long Island City à l'est de Greenport . Elle est électrifiée à l'ouest de Ronkonkoma ; un service de train diesel limité relie ce point à Yaphank , Riverhead ou Greenport . Les trains utilisant les tunnels de l'East River ( corridor nord-est ) depuis New York Penn Station rejoignent la ligne à Sunnyside Yard . Les services qui fonctionnent le long de cette ligne sont nommés d'après les branches qu'ils utilisent ; les trains au-delà de Hicksville (où la succursale de Port Jefferson se divise), sont connus sous le nom de trains de la succursale de Ronkonkoma et de la succursale de Greenport.
• La succursale de Montauk s'étend de Long Island City à l'est de Montauk , avec des jonctions avec la ligne principale à Long Island City et à la Jamaïque . Il est électrifié de la Jamaïque à Babylone . Les trains circulant à l'est de Babylone sont répertoriés comme service de la succursale de Montauk et sont transportés par des locomotives diesel; les trains utilisant la ligne de la Jamaïque à Babylone sont étiquetés Babylon Branch trains. La partie de la ligne entre Long Island City et la Jamaïque ne transporte plus de trains de voyageurs et n'est utilisée que pour le service de fret.
• La branche électrifiée de l'Atlantique s'étend du terminal de l'Atlantique au centre-ville de Brooklyn à l'est de la Jamaïque, où elle rencontre la ligne principale et la branche de Montauk, puis se dirige vers le sud-est pour devenir la branche de Long Beach à l'est de Valley Stream. À l'est de Valley Stream, la branche Far Rockaway tourne vers le sud, tandis que la branche West Hempstead tourne vers le nord.
• La branche électrifiée de Port Washington , la seule qui ne dessert pas la Jamaïque, part de la ligne principale à l'ouest de Woodside (ne s'éloigne pas de la ligne principale jusqu'à Winfield Junction , qui est à l'est de cette station) et s'étend vers l'est jusqu'à Port Washington . Il ne dessert que quatre stations dans le comté de Nassau . Il contient le viaduc de Manhasset , qui est le plus haut pont du réseau LIRR.
• La succursale de Port Jefferson se sépare de la ligne principale à l'est de Hicksville, avec un service électrique vers Huntington et un service diesel vers Port Jefferson . Jusqu'en 1938, il continua vers l'est jusqu'à Wading River .
• La branche électrifiée de Hempstead se sépare de la ligne principale à l'est de Queens Village (ne s'éloigne de la ligne principale que juste après Floral Park ) et s'étend vers l'est jusqu'à Hempstead . À Garden City , la ligne secondaire Garden City-Mitchel Field tourne et se dirige vers Mitchel Field .
• La branche électrifiée de West Hempstead se sépare de la branche de Montauk à l'est de Valley Stream et s'étend au nord-est jusqu'à West Hempstead , continuant à l'origine à la jonction de la branche de Hempstead et de la branche d'Oyster Bay à la ligne principale. Depuis le 22 novembre 2014, le service de week-end sur la succursale a été rétabli.
• La branche d'Oyster Bay se sépare de la ligne principale à l'est de Mineola et se dirige vers le nord et l'est jusqu'à Oyster Bay . La première section vers East Williston est électrifiée; seuls les trains diesel circulent le long de la majorité de la ligne jusqu'à Oyster Bay.
• La branche centrale diesel uniquement s'étend au sud-est de la ligne principale à l'est de Bethpage jusqu'à la branche de Montauk à l'ouest de Babylone , donnant un itinéraire alternatif vers la branche de Montauk à l'est de Babylone. La branche centrale se poursuivait à l'ouest de Bethpage pour inclure ce qui est maintenant le Garden City–Mitchel Field Secondary. Il sera électrifié dans le cadre du programme d'immobilisations MTA 2020-2024.
• La branche électrifiée de Far Rockaway se sépare de la branche de l'Atlantique à l'est de Valley Stream et s'étend vers le sud et le sud-ouest jusqu'à Far Rockaway . Il avait l'habitude de continuer vers l'ouest le long de ce qui est maintenant la ligne IND Rockaway du métro de New York jusqu'à Hammels et Rockaway Park .
• La branche électrifiée de Long Beach commence là où la branche de l'Atlantique se termine à l'est de Valley Stream (ne s'éloigne de la branche de Montauk que juste après Lynbrook ) où elle tourne vers le sud pour se terminer à Long Beach .

Anciennes succursales

Le chemin de fer a abandonné un certain nombre de succursales en raison du manque d'achalandage au fil des ans. Une partie de la succursale de Rockaway Beach est devenue une partie de la ligne IND Rockaway du métro de New York , tandis que d'autres ont été rétrogradées en succursales de fret, et le reste a été entièrement abandonné . De plus, la Long Island Rail Road a exploité des trains sur des portions des lignes surélevées et du métro de Brooklyn Rapid Transit (BRT) jusqu'en 1917.

• La succursale de Bethpage s'étendait au nord de la ligne principale et de la succursale centrale à Bethpage .
• La branche de Bushwick , également appelée Bushwick Lead Track, est une branche de chemin de fer de fret qui va de Bushwick, Brooklyn, à Fresh Pond Junction dans le Queens, où elle se connecte à la branche de Montauk.
• La branche de Camp Upton était une courte branche au nord de la ligne principale jusqu'à Camp Upton .
• Le Cedarhurst Cut-off , officiellement connu sous le nom de New York and Rockaway Railroad , était une extension de la branche de Montauk depuis sa fusion avec la branche de l'Atlantique à Springfield Junction jusqu'à Cedarhurst , où elle tournerait vers l'ouest et serait parallèle à la branche de Far Rockaway. jusqu'à atteindre Mott Avenue à Far Rockaway .
• L' extension centrale s'étendait de Garden City vers l'est jusqu'à Central Park (¾ de mile au sud de la gare actuelle de Bethpage) et aussi loin à l'est que Bethpage Junction. La ligne a été réduite au point où elle s'est arrêtée à Island Trees. Aujourd'hui, la partie ouest de la voie est toujours utilisée pour le fret et le stockage, et est officiellement connue aujourd'hui sous le nom de Garden City Secondary .
• La Chestnut Street Incline (Brooklyn) entre Atlantic Avenue et Fulton Street a été ouverte en 1898 pour permettre une opération de transit sur la ligne surélevée Jamaica / Broadway jusqu'au terminal de ferry d'East River. En 1909, un service de passagers vers Manhattan via le pont de Williamsburg a été établi en coordination avec la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). Le service de passagers LIRR a fonctionné jusqu'à Chambers Street entre mai 1909 et septembre 1917.
• La branche de Creedmoor , un vestige du chemin de fer central de Long Island (CRRLI) d' Alexander Turney Stewart , était une courte branche de la ligne principale à Floral Park au nord-ouest à travers Creedmoor . Il est allé une fois aussi loin au nord-ouest que Flushing .
• La succursale Evergreen reliait la succursale de Bushwick à l' est du terminal de Bushwick à la succursale de Bay Ridge au nord de l'est de New York .
• L ' embranchement de fret de Flushing Bay s'étendait vers le nord à partir de la branche de Whitestone , puis à travers la branche de Woodside , puis la ligne de liaison entre les deux branches avant de se terminer le long de la côte sud de la baie de Flushing .
• La coupure de Glendale s'étendait au sud de la ligne principale à Rego Park jusqu'à la succursale de Montauk à Glendale . Là, il est devenu la Rockaway Beach Branch , courant vers le sud à travers la baie de la Jamaïque jusqu'à Hammels et vers l'ouest jusqu'à Rockaway Park . La branche de Rockaway Beach au sud d' Ozone Park est maintenant la ligne IND Rockaway du métro de New York .
• La succursale de Lower Montauk s'étendait de Long Island City à la Jamaïque , en passant par des quartiers tels que Maspeth , Middle Village et Richmond Hill .
• La branche de Manhattan Beach s'étendait au sud de la branche de Bay Ridge à Flatbush jusqu'à Manhattan Beach .
• La succursale de Manorville ou la succursale de Manor allait de la ligne principale à Manorville au sud-est à la succursale de Montauk à Eastport . Il faisait à l'origine partie de la branche de Sag Harbor ( voir ci-dessous ).
• La succursale de Mineola-West Hempstead s'étendait au nord du terminus de la succursale de West Hempstead à travers NY 24 jusqu'à la station de presse Country Life où elle rejoignait brièvement la succursale de Hempstead, puis se dirigeait au nord de la Garden City Secondary vers un wye à la gare de Mineola avec une branche qui se terminait à la gare et une autre qui traversait la ligne principale et se terminait près du terminus sud de la branche Oyster Bay .
• La succursale de Northport s'étendait au nord-est de l'actuelle succursale de Port Jefferson entre Greenlawn et Northport Village .
• La North Shore Freight Branch s'étendait de la ligne principale à Sunnyside Yard à l'ouest jusqu'à l' East River où se trouve maintenant le parc d'État de Gantry Plaza . Construit à l'origine par le Flushing and North Side Railroad , une partie de l'emprise qui subsiste se trouve aux Arch Street Shops dans le Sunnyside Yard.
• Le Roosevelt Field Spur bifurque vers le nord à partir de l'actuelle Garden City Secondary, juste au nord de Commercial Avenue. De là, il a traversé l'avenue Stewart juste à l'ouest de l'actuelle rue South avant de tourner légèrement vers le nord-est, traversant la promenade Meadowbrook. Le viaduc, ainsi que des sections le long du trottoir sur South Street, sont encore visibles aujourd'hui. De là, il a continué vers le nord avant de se courber vers l'est et de se terminer près du boulevard Zeckendorf. La ligne n'était utilisée que pour le fret.
• La succursale de Sag Harbor s'étendait au nord de la succursale de Montauk à Bridgehampton jusqu'à Sag Harbor .
• La branche de la rivière Wading s'étendait à l'est de Port Jefferson jusqu'à la rivière Wading , desservant les villes de Mount Sinai , Miller Place , Rocky Point et Shoreham .
• La White Line , qui a été construite par la filiale du LIRR Newtown and Flushing Railroad, passait au sud de la branche de Port Washington entre Winfield Junction et Flushing entre 1873 et 1876.
• La branche de Whitestone , qui a été construite à l'origine par le Flushing and North Side Railroad (F&NS), s'est séparée de la branche de Port Washington près de Flushing et s'est dirigée vers le nord et l'est jusqu'à Whitestone .
• La branche de Woodside s'étendait au nord de l'actuelle branche de Port Washington entre Woodside et à l'est de l'actuelle cour Corona à l'ouest de la rivière Flushing . Il avait également un embranchement reliant la branche de Whitestone.

Des services supplémentaires

En plus de sa fréquentation quotidienne des navetteurs, le LIRR propose également les services suivants :

• D'avril à octobre, le chemin de fer ajoute des arrêts à la gare de Mets-Willets Point aux trains de la succursale de Port Washington pour desservir les passagers voyageant pour voir les matchs à domicile des Mets de New York au Citi Field et l' US Open à l' USTA Billie Jean King National Tennis Center . Lorsque le nombre de passagers l'exige, des trains supplémentaires peuvent être ajoutés.
• Le chemin de fer exploite des trains supplémentaires pendant la saison estivale qui répondent au commerce de la plage de Long Island. Des forfaits spéciaux sont proposés pour des destinations telles que Long Beach , Jones Beach , les Hamptons , Montauk et Greenport . Certains de ces forfaits nécessitent des correspondances en bus et en ferry.
• Le chemin de fer exploite des trains supplémentaires vers et depuis Atlantic Terminal pour les matchs à domicile des Brooklyn Nets / New York Islanders au Barclays Center .
• De mai à octobre, le chemin de fer fait circuler quatre trains quotidiens vers Belmont Park (deux dans chaque direction) pendant les rencontres estivales de l'hippodrome. De plus, le jour de la course de chevaux Belmont Stakes , le chemin de fer fait circuler des trains supplémentaires pour accueillir le grand nombre de spectateurs assistant à l'événement.
• Un service spécial non passagers offert par le chemin de fer était l'exploitation annuelle du train Ringling Brothers Barnum et Bailey Circus entre Long Island City et le Nassau Veterans Memorial Coliseum à Uniondale. Très médiatisé par la LIRR, cet événement a attiré une foule nombreuse de spectateurs. Avec la fermeture de Ringling Bros.Barnum et Bailey, cela a été interrompu en mai 2017.

Liaisons intermodales

Penn Station offre des correspondances avec les trains interurbains Amtrak et les trains de banlieue NJ Transit , ainsi qu'avec les systèmes PATH , New York City Subway et New York City Bus . De plus, presque toutes les stations de Brooklyn et du Queens offrent des connexions avec le système de bus de New York, et plusieurs stations proposent également des transferts vers les stations de métro de New York. Les transferts vers les bus Nassau Inter-County Express et Suffolk County Transit sont disponibles dans de nombreuses gares des comtés de Nassau et Suffolk, respectivement.

Structure tarifaire

Comme Metro-North Railroad et NJ Transit, le système tarifaire de Long Island Rail Road est basé sur la distance parcourue par un passager, par opposition au métro de New York et aux systèmes de bus de la région, qui facturent un tarif forfaitaire. Le chemin de fer est divisé en huit zones tarifaires numérotées non consécutives. La zone 1, la City Terminal Zone , comprend Penn Station, toutes les gares de Brooklyn et toutes les gares du Queens à l'ouest de la Jamaïque ou de Mets-Willets Point. La zone 3 comprend la Jamaïque et Mets – Willets Point, ainsi que toutes les autres stations de l'est du Queens, à l'exception de Far Rockaway. Les zones 4 et 7 comprennent toutes les stations du comté de Nassau, ainsi que Far Rockaway dans le Queens. Les zones 9, 10, 12 et 14 comprennent toutes les stations du comté de Suffolk. Chaque zone contient de nombreuses gares et le même tarif s'applique pour les trajets entre n'importe quelle gare de la zone d'origine et n'importe quelle gare de la zone de destination.

Tarifs heures pleines et heures creuses

Les tarifs de pointe sont facturés pendant la semaine sur les trains qui arrivent aux terminaux ouest entre 6h00 et 10h00, et pour les trains qui partent des terminaux ouest entre 16h00 et 20h00. Tout passager titulaire d'un billet hors pointe sur un train en pointe doit s'acquitter d'une majoration. Les passagers peuvent acheter des billets auprès des agents de billetterie ou des distributeurs automatiques de billets (TVM) ou dans le train auprès des conducteurs, mais encourront des frais de pénalité à bord pour cela. Cette taxe est supprimée pour les clients embarquant dans une gare sans billetterie ou distributeur de billets, les personnes âgées, les personnes handicapées ou les clients de l'assurance-maladie.

Il existe plusieurs types de billets : aller simple, aller-retour, heures pleines, heures creuses, heure heures pleines ou heures creuses senior/handicapé, heure enfant et heure creuse enfant. Dans les trains hors pointe, les passagers peuvent acheter un billet familial pour les enfants accompagnés d'un jeune de 18 ans pour 0,75 $ s'il est acheté auprès de l'agent de gare ou de TVM, 1,00 $ dans le train. Les passagers âgés/handicapés voyageant pendant les heures de pointe du matin sont tenus de payer le tarif pour les personnes âgées/handicapées de pointe du matin. Ce tarif n'est pas facturé pendant les heures de pointe PM.

Les navetteurs peuvent également acheter un trajet de dix trajets en heures pleines ou en heures creuses, un pass hebdomadaire illimité ou mensuel illimité. Les laissez-passer mensuels sont valables dans tous les trains, quelle que soit l'heure de la journée, dans les zones tarifaires spécifiées sur le laissez-passer.

Le LIRR facture des tarifs hors pointe en tout temps pendant la pandémie de COVID-19 . Les tarifs de pointe devraient revenir le 1er mars 2022, ainsi que plusieurs nouvelles réductions et options de billets.

Tarifs spéciaux

Pendant l'été, le chemin de fer propose des forfaits d'été spéciaux pour des destinations telles que Long Beach, Jones Beach, les Hamptons, Montauk et Greenport. Les passagers voyageant vers les Hamptons et Montauk sur le Cannonball peuvent réserver une place dans les voitures de salon toutes réservées.

Les passagers se rendant à Belmont Park doivent acheter un billet spécial pour aller de la Jamaïque à Belmont Park (ou vice versa). Les laissez-passer hebdomadaires et mensuels ne sont pas acceptés à Belmont Park.

CityTicket

En 2003, le LIRR et Metro-North ont lancé un programme pilote dans lequel les passagers voyageant dans les limites de la ville étaient autorisés à acheter des billets aller simple pour 2,50 $. Le CityTicket spécial à tarif réduit, proposé par le New York City Transit Riders Council, a été officiellement introduit en 2004. Le week-end, le chemin de fer propose le CityTicket aux passagers qui voyagent dans les zones 1 et 3 (c'est-à-dire dans la ville de New York). Les CityTickets ne peuvent être achetés qu'auprès d'agents ou de distributeurs automatiques de billets et utilisés le jour de l'achat. Ils ne sont pas valables pour se rendre à Far Rockaway car il se trouve dans la zone 4 et la succursale de Far Rockaway traverse le comté de Nassau . Il n'est pas non plus valable pour se rendre à la gare de Belmont Park , qui n'est ouverte que pour des événements spéciaux.

Billet Liberté

À l'automne 2017, la MTA devait lancer un projet pilote qui permettra au LIRR, aux services de bus et de métro d'utiliser un seul billet. La proposition de billet, appelée "Freedom Ticket", a été initialement présentée par le New York City Transit Riders Council (NYCTRC) en 2007. Le NYCTRC a rédigé un rapport de validation de principe en 2015. Au moment du rapport, express les usagers des bus du sud-est du Queens avaient certains des trajets les plus longs de la ville, leurs trajets duraient 96 minutes, mais ils payaient un tarif majoré de 6,50 $. Les usagers qui prennent la camionnette à un dollar pour se rendre au métro ont payé 4,75 $ pour se rendre à Manhattan en 65 minutes ; les usagers qui n'ont pris que le bus et le métro ont payé 2,75 $ pour se rendre à Manhattan en 86 minutes ; et les coureurs qui ont pris le LIRR ont payé 10 $ pour se rendre à Manhattan en 35 minutes. Contrairement au CityTicket, le Freedom Ticket serait valable pour les trajets hors pointe et multidirectionnels ; avoir des transferts gratuits vers le système de métro et de bus ; et être plafonné à 215 $ par mois. À l'époque, les CityTickets mensuels coûtaient 330 $ par mois.

Le Freedom Ticket sera initialement disponible à la vente dans les stations Atlantic Terminal , Nostrand Avenue et East New York à Brooklyn et dans les stations Laurelton , Locust Manor , Rosedale et St. Albans dans le Queens. Les passagers, dans le cadre du projet pilote, pourraient acheter des laissez-passer aller simple, hebdomadaires ou mensuels qui seront valables sur le LIRR, les bus et le métro. Le tarif sera plus élevé que le prix d'un trajet sur la MetroCard , mais il sera inférieur au prix combiné d'un billet LIRR et d'une MetroCard, et il permettra des transferts gratuits illimités entre le LIRR, les bus et le métro. L'ancien chef de la MTA, Thomas Prendergast, a annoncé lors de la réunion du conseil d'administration de janvier 2017 que le plan serait exploré dans une étude sur le terrain pour déterminer les tarifs et l'impact sur le service existant. Le plan vise à remplir environ 20 000 sièges inutilisés des trains existants vers Atlantic Terminal et Penn Station (soit environ 50% à 60% des trains de pointe dans chaque direction), tout en offrant un service abordable aux personnes effectuant de longs trajets. Les détails devaient être annoncés au printemps 2017 et le pilote durerait six mois.

Le conseil d'administration de la MTA a voté en mai 2018 pour approuver un projet pilote de six mois pour un concept similaire, l'Atlantic Ticket. Terminal pour 5 $. L'Atlantic Ticket commencerait en juin 2018. Le succès du programme pilote a conduit la MTA à prolonger le programme jusqu'à l'été 2020 et a renouvelé les appels pour que le programme soit mis en œuvre dans la ville de New York, où le tarif du Freedom Ticket —si approuvé—coûterait 2,75 $ US et comprendrait des transferts gratuits entre le LIRR et Metro-North, le bus et le métro.

OMNI

En 2017, il a été annoncé que le système de paiement des tarifs MetroCard , utilisé sur les systèmes de transport en commun rapide et de bus de la région de New York, serait progressivement supprimé et remplacé par OMNY , un système de paiement des tarifs sans contact . Le paiement du tarif serait effectué à l'aide d' Apple Pay , de Google Pay , de cartes de débit/crédit avec communication en champ proche activée ou de cartes d'identification par radiofréquence. Dans le cadre de la mise en œuvre d'OMNY, la MTA prévoit également d'utiliser le système dans le Long Island Rail Road et le Metro-North Railroad.

Accidents et incidents

Le 26 août 1893, deux trains entrent en collision à Maspeth, dans le Queens , tuant 16 personnes et en blessant plus de 40.

Le 17 février 1950 , deux trains entrent en collision frontale après qu'un mécanicien du train 192 a ignoré un signal d'approche et les signaux rouges suivants à la gare de Rockville Center , 32 morts et plus de 100 blessés. À l'époque, il s'agissait de la pire catastrophe ferroviaire de l'histoire du LIRR.

Le 22 novembre 1950 , deux trains sont entrés en collision après que l'un des trains a passé un signal rouge à Kew Gardens, 78 morts, 363 blessés, ce qui en fait la pire catastrophe ferroviaire de l'histoire du LIRR.

Le 14 mars 1982, un train a heurté une camionnette à un passage à niveau sur Herricks Road à Mineola après que le conducteur de la camionnette ait contourné la barrière. Neuf personnes ont été tuées et une a été blessée.

Le 17 mai 2011, un train de banlieue à Deer Park a anéanti un camion de produits de boulangerie qui tentait de contourner la barrière du passage à niveau. Le conducteur a été tué et deux passagers ont été blessés.

Le 8 octobre 2016, un train de banlieue LIRR a balayé latéralement un train de maintenance à l'est de la gare de New Hyde Park . Les voitures du train de banlieue ont subi des dommages, 33 passagers ont été blessés dont 4 grièvement.

Le 4 janvier 2017 , un train de banlieue de Long Island Rail Road a déraillé au terminal Atlantic de Brooklyn, New York. Au moins 103 personnes ont été blessées.

Le 26 février 2019, deux trains séparés de Long Island Rail Road ont heurté une camionnette au passage à niveau de School Street à Westbury, New York, sur la ligne principale LIRR, provoquant l'éjection du conducteur et de deux passagers du véhicule, entraînant leur mort. , de nombreux blessés et des dégâts sur le quai de la gare LIRR voisine.

Opérations ferroviaires

Le LIRR est relativement isolé du reste du système ferroviaire national malgré son fonctionnement à partir de Penn Station, le terminal ferroviaire le plus fréquenté du pays. Il se connecte avec d'autres chemins de fer en seulement deux endroits :

• À l'ouest de Harold Interlocking à Sunnyside, dans le Queens , les trains LIRR entrent dans le corridor nord-est exploité par Amtrak menant aux tunnels de l'East River . Lorsque cette voie appartenait au Pennsylvania Railroad , les trains du PRR se connectaient au LIRR à Penn Station. Au cours des années 1920 et 1930, une couchette traversante était transportée par les trains PRR et LIRR de Pittsburgh à Montauk, appelée «Sunrise Special».
• À Glendale, dans le Queens , le LIRR se connecte au Fremont Secondary de CSX , qui mène au Hell Gate Bridge et à la Nouvelle-Angleterre ; cependant, une fois que les trains quittent le secondaire, ils entrent dans la voie LIRR.

Tous les trains LIRR ont un ingénieur qui exploite le train et un chef de train qui est responsable de la sécurité du mouvement du train, de la perception des tarifs et du service client à bord. De plus, les trains peuvent avoir un ou plusieurs assistants conducteurs pour aider à la perception des tarifs et à d'autres tâches. Le LIRR est l'un des derniers chemins de fer des États-Unis à utiliser des tours de contrôle à emboîtement mécanique pour réguler le trafic ferroviaire.

Depuis 2016, le LIRR compte 8 tours de contrôle actives. Tous les mouvements sur le LIRR sont sous le contrôle du Bureau des mouvements en Jamaïque, qui donne des ordres aux tours qui contrôlent une partie spécifique du chemin de fer. Les mouvements sur le territoire d'Amtrak sont contrôlés par le Penn Station Control Center ou PSCC, géré conjointement par le LIRR et Amtrak. Le PSCC contrôle aussi loin à l'est que Harold Interlocking , à Sunnyside, Queens . Le PSCC a remplacé plusieurs tours. Le centre de contrôle de la Jamaïque, opérationnel depuis le troisième trimestre 2010, contrôle la zone autour du terminal de la Jamaïque par contrôle direct des enclenchements. Cela a remplacé plusieurs tours en Jamaïque, y compris les tours Jay et Hall respectivement aux extrémités ouest et est de la gare de la Jamaïque. À des endroits supplémentaires, des tours latérales de ligne contrôlent les divers aiguillages et signaux conformément aux horaires et sous la direction du Bureau des mouvements en Jamaïque.

Systèmes de signalisation et de sécurité

Le système de signalisation LIRR d'aujourd'hui a évolué à partir de son ancien système basé sur le chemin de fer de Pennsylvanie (PRR) , et le chemin de fer utilise une variété de signaux de chemin de fer, y compris des feux de position, des feux de couleur et des signaux nains. De plus, une grande partie du LIRR est équipée d'une signalisation de cabine à code d'impulsion bidirectionnelle appelée contrôle automatique de la vitesse (ASC), bien que certaines parties du chemin de fer conservent toujours une signalisation à sens unique, uniquement en bordure de voie. Contrairement à d'autres chemins de fer, qui ont commencé à utiliser des signaux lumineux de couleur au 20e siècle, le LIRR n'a commencé à utiliser des signaux avec des lumières de couleur sur ses sections hors sol qu'en 2006. Certaines parties du chemin de fer manquent complètement de signaux automatiques et de signaux de cabine, au lieu de cela, train et les mouvements des wagons sont régis uniquement par les horaires et les ordres de train verbaux / écrits , bien que ces zones reçoivent progressivement des signaux modernes. De nombreux autres signaux et systèmes de commutation sur le LIRR sont en cours de modernisation et de mise à niveau dans le cadre du projet de troisième voie de la ligne principale, notamment à Mineola, où le système est entièrement refait et modernisé.

Sur les portions du chemin de fer équipées d'ASC, les ingénieurs consultent l'unité d'affichage de la vitesse, qui est capable d'afficher 7 indications de vitesse. Ils sont 80,70,60,40,30,15 sur les trains électriques tandis que certaines locomotives diesel ont des pas de vitesse légèrement inférieurs par rapport aux électriques. À la suite d'un déraillement de train le 1er décembre 2013 dans le Bronx sur le chemin de fer Metro-North, les chemins de fer dotés de systèmes de signalisation de cabine similaires à Metro-North, tels que le LIRR, ont reçu l'ordre de modifier les systèmes pour appliquer certains changements de limite de vitesse. , ce qui a entraîné une baisse des vitesses moyennes et des limites de vitesse réelles dans le LIRR.

Puissance de transmission

Les lignes électrifiées du LIRR sont alimentées via un troisième rail à 750 volts CC avec le patin de contact longeant le haut du rail, comme sur les systèmes de métro et PATH de New York . Ce système est incompatible avec le troisième rail de Metro-North, qui est en sous-exploitation, bien que les flottes M8 et M9 soient capables d'utiliser les deux types de troisièmes rails, car elles sont équipées des deux types de patins de contact.

Matériel roulant

Flotte électrique

La flotte électrique du LIRR se compose de 836 voitures électriques M7 et 170 M3 par paires, ce qui signifie que chaque voiture a besoin de l'autre pour fonctionner, chaque voiture contenant sa propre cabine de conduite. Les rames vont généralement de 6 à 12 voitures de long.

En septembre 2013, MTA a annoncé que le LIRR achèterait de nouveaux wagons M9 à Kawasaki . Une prévision MTA de 2014 indiquait que le LIRR aurait besoin de 416 wagons M9; 180 pour remplacer les wagons obsolètes M3 et 236 wagons supplémentaires pour les passagers supplémentaires attendus une fois le projet East Side Access terminé. Les premiers M9 sont entrés en service commercial le 11 septembre 2019.

Flottes diesel et bi-mode

Le LIRR utilise également 134 voitures C3 Bilevel propulsées par 24 locomotives diesel-électriques DE30AC et 19 locomotives bi-mode DM30AC . Ils sont principalement utilisés sur des territoires non électrifiés, notamment les succursales de Port Jefferson, Oyster Bay, Montauk, Central et Greenport.

Trains nommés

Pendant la majeure partie de son histoire, LIRR a servi les navetteurs, mais il y avait de nombreux trains nommés, certains avec des sièges de première classe, des voitures-salons et un service de bar complet. Peu d'entre eux ont duré au-delà de la Seconde Guerre mondiale, mais certains noms ont été relancés dans les années 1950 et 1960 alors que le chemin de fer élargissait son service de voitures-salons à l'est avec des autocars de luxe et des voitures Pullman des chemins de fer qui arrêtaient leurs trains de voyageurs.

Courant

• Cannonball , un train de 12 voitures à destination de Montauk uniquement le vendredi, de mai à octobre, avec deux voitures-salon entièrement réservées avec un service de bar complet. Depuis le 24 mai 2013, il part de Penn Station avec un retour le dimanche soir de Montauk; seul le train vers l'ouest s'arrête à la Jamaïque. Les deux voitures arrière ("Hamptons Reserve Service") ont des sièges réservés et un service de bar exclusif. Le nom est un clin d'œil auCannon Ball, le train toute l'année vers Amagansett/Montauk des années 1890 aux années 1970. Il transportait des voitures-salons et des autocars à tarif standard et circulait les après-midi en semaine depuis Long Island City, puis depuis Penn Station jusqu'en 1951, date à laquelleDD1et le changement de moteurs à la Jamaïque ont cessé.

Ancien

• Fisherman's Special (1932–1950) de Long Island City à Canoe Place Station et Montauk via la Jamaïque, d'avril à octobre, se terminant à Canoe Place en avril, étendu à Montauk en mai. A servi le commerce de pêche de Long Island.
• Peconic Bay Express / Shinnecock Bay Express (1926–1950) de Long Island City à Greenport et Montauk, le samedi uniquement, express vers Greenport et Montauk. Abandonné pendant la Seconde Guerre mondiale, mais relancé pendant quelques saisons par la suite.
• Shelter Island Express (1901–1903, 1923–1942) de Long Island City à Greenport, express d'été uniquement le vendredi qui reliait les ferries de Shelter Island.
• Sunrise Special (1922–1942) a fonctionné pendant l'été, NY Penn à Montauk les vendredis et les lundis en direction de l'ouest. À l'été 1926, il fonctionnait quotidiennement. Toutes les voitures de salon (pas d'entraîneurs) de 1932 à 1937.

Service de fret

Le LIRR et d'autres chemins de fer qui sont devenus une partie du système ont toujours eu un service de fret, bien que cela ait diminué. Le processus de suppression du service de fret s'est accéléré avec l'acquisition du chemin de fer par l'État de New York. Au 21e siècle, il y a eu une certaine appréciation de la nécessité d'un meilleur service de fret ferroviaire à New York et à Long Island . Les deux zones sont principalement desservies par le camionnage pour le transport de marchandises, une ironie dans une région avec le service de transport ferroviaire le plus étendu des Amériques, ainsi que les pires conditions de circulation. Des propositions pour un tunnel ferroviaire transportuaire pour le fret existent depuis des années pour atténuer ces problèmes, et, ces dernières années, il y a eu de nombreuses nouvelles pressions pour sa construction par les autorités. Cependant, les problèmes financiers, ainsi que la bureaucratie, restent des obstacles majeurs à sa construction.

En mai 1997, le service de fret a été concédé pour une durée de 20 ans au New York and Atlantic Railway (NYAR), un chemin de fer d'intérêt local appartenant à la Anacostia and Pacific Company . Il dispose de ses propres équipements et équipages, mais utilise les installations ferroviaires du LIRR. À l'est, le service de fret fonctionne jusqu'à la fin de la succursale de West Hempstead, à Huntington sur la succursale de Port Jefferson, à Bridgehampton sur la succursale de Montauk et à Riverhead sur la ligne principale. À l'extrémité ouest, il dessert les voies réservées au fret du LIRR : les succursales de Bay Ridge et Bushwick ; le "Lower Montauk" entre la Jamaïque et Long Island City ; et à une connexion d'échange à Fresh Pond Junction dans le Queens avec les chemins de fer CSX , Canadien Pacifique et Providence et Worcester .

Succursales de fret

Certaines lignes non électrifiées ne sont utilisées que pour le fret :

• Le Garden City-Mitchel Field Secondary est un petit vestige de la branche centrale qui se sépare de la branche Hempstead à Garden City, se dirigeant vers Uniondale près de l'université Hofstra et du Nassau Veterans Memorial Coliseum. Cette succursale n'héberge aucun service NYAR. Cette branche a été utilisée par le Ringling Bros. Circus pour transporter les animaux, le personnel et l'équipement au Nassau Coliseum jusqu'à leurs derniers spectacles là-bas en mai 2017.
• La succursale de Bushwick s'étend à l'ouest de la succursale de Montauk à Maspeth jusqu'au terminal de Bushwick . Ce fut une branche de passagers jusqu'en 1924.
• La branche de Bay Ridge s'étend au sud et à l'ouest de la branche de Montauk à Fresh Pond jusqu'à Bay Ridge . À Fresh Pond, il rencontre le Fremont Secondary de CSX , qui traverse le Hell Gate Bridge vers le nord de l'État de New York et la Nouvelle-Angleterre . À son extrémité sud, il échange avec le service de barge ferroviaire trans-portuaire de New York New Jersey Rail, LLC vers le New Jersey. Cette branche avait un service de passagers jusqu'en 1924 et une restauration du service de passagers a été proposée.

Extensions de service prévues

Accès côté est

Le projet East Side Access consiste à construire un embranchement LIRR vers Grand Central Terminal qui passera en partie par le niveau inférieur du tunnel existant de la 63e rue . Le projet East Side Access ajoutera un nouveau terminal à huit voies sous le Grand Central Terminal existant. Le projet a été proposé pour la première fois dans le programme d'action de 1968 , mais en raison de divers déficits de financement, la construction n'a commencé qu'en 2007. En avril 2018, le projet devait coûter 11,1 milliards de dollars et devait provisoirement entrer en service en décembre 2022.

Cinq «projets de préparation» sont également en cours de construction pour augmenter la capacité aux heures de pointe sur le système LIRR en vue de l'extension du service aux heures de pointe après l'achèvement de l'East Side Access. Le LIRR construit une nouvelle plate-forme pour les trains à destination du terminal de l'Atlantique à la gare de la Jamaïque , en vue de la conversion de la branche de l'Atlantique entre ces deux gares en une navette à haute fréquence. Le LIRR installe également des voies de stockage aux gares de Massapequa et de Great Neck , ainsi que l' extension des gares de triage aux gares de Port Washington et de Ronkonkoma .

Il est également prévu de construire une nouvelle gare dans le quartier Queens de Sunnyside , entre les terminaux de New York et la gare de Woodside , servant de plaque tournante ferroviaire pour toutes les succursales LIRR et potentiellement certains trains Amtrak et New Jersey Transit. La station Sunnyside doit être construite après l'achèvement d'East Side Access, en raison des contraintes de capacité actuelles.

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  L'une des plates-formes de niveau inférieur en construction dans le futur terminal LIRR de Grand Central

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  La nouvelle voie de poche à Massapequa, située entre les deux voies extérieures, vue d'un train Babylon Branch qui passe

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  Construction de la nouvelle plate-forme jamaïcaine en août 2019

Projets de la ligne principale

En 2012, le LIRR a commencé à ajouter une deuxième voie le long de l'ancienne section à voie unique de la ligne principale entre les stations Farmingdale et Ronkonkoma pour augmenter la capacité des voies et permettre des options de service améliorées. Le projet a été achevé en septembre 2018.

Dans le cadre des préparatifs de l'ouverture d'East Side Access, le LIRR élargit également les tronçons à deux voies de la ligne principale entre les stations Floral Park et Hicksville à trois voies, en plus d'éliminer chacun des passages à niveau et de reconstruire toutes les stations le long de ce tronçon de la ligne principale. Les travaux sur le projet de troisième voie ont commencé en septembre 2018. L'achèvement du projet était estimé à 2022, à temps pour l'ouverture d'East Side Access.

Une nouvelle station Elmont sera construite entre les stations Queens Village et Bellerose sur la ligne principale pour mieux desservir la future Belmont Park Arena dans le quartier d ' Elmont du comté de Nassau , en cours de construction dans le cadre du projet de réaménagement de Belmont Park . Ce sera la première nouvelle gare construite par le LIRR depuis près de 50 ans ; la dernière nouvelle gare ajoutée était l'ancienne gare de Southampton College sur la succursale de Montauk, qui a ouvert en 1976 et fermé en 1998, en raison du faible achalandage et du coût élevé de l'installation de plates-formes de haut niveau pour les nouveaux wagons C3.

Projets d'électrification

Dans le cadre du programme d'immobilisations MTA 2020-2024, la branche centrale du LIRR sera électrifiée, afin de permettre des options et une capacité de service améliorées, et d'atténuer les interruptions de service, le cas échéant.

Il y a également eu de nombreuses pressions de la part des résidents et des politiciens au cours des dernières décennies - plus récemment par le sénateur new-yorkais Jim Gaughran - pour électrifier le reste de la succursale de Port Jefferson entre les stations Huntington et Port Jefferson , en plus du reste de l'Oyster. Bay Branch entre les gares d' East Williston et d' Oyster Bay pour améliorer le service dans les zones desservies et pour améliorer les capacités de service le long des lignes ; l'électrification de ces lignes pourrait conduire à des options de service direct vers et depuis Manhattan, car les trains diesel ne sont pas autorisés à Penn Station et les trains bimodes dépassent le dégagement pour les futurs tunnels East Side Access.

Forces de l'ordre

Le département de police de Long Island Rail Road, fondé en 1868, a été absorbé avec le département de police de Metro-North Railroad pour former le département de police de la Metropolitan Transportation Authority (MTA Police) en 1998.

Critique et controverse

Problèmes passagers

Le LIRR a une longue histoire de relations tendues avec ses passagers. Les navetteurs quotidiens se plaignent depuis longtemps du service du LIRR. Selon un article de 1999 du New York Times , les problèmes de service du LIRR ont longtemps été considérés comme faisant partie de la "trinité impie de la vie à Long Island", avec les tarifs élevés de la Long Island Lighting Company et le trafic de la Long Island Expressway . grognements. Divers groupes de défense des navetteurs ont été formés pour essayer de représenter ces intérêts, en plus du Conseil des navetteurs LIRR mandaté par l'État.

Le LIRR a été critiqué pour ne pas fournir de service supplémentaire à l' East End de Long Island, car les fourches jumelles continuent de gagner en popularité en tant que destination touristique et résidentielle toute l'année. La demande est attestée par des services d'autobus à but lucratif florissants tels que le Hampton Jitney et le Hampton Luxury Liner et les premières étapes de formation d'une nouvelle East End Transportation Authority. Les politiciens locaux se sont joints au tollé public pour que le LIRR améliore la fréquence des services de l'est ou confie l'opération à une autorité de transport locale.

Les critiques affirment que la performance ponctuelle (OTP) calculée par le LIRR est manipulée pour être artificiellement élevée. Étant donné que le LIRR ne publie aucune donnée de synchronisation brute et qu'il n'a pas d'audits indépendants (non MTA), il est impossible de vérifier cette affirmation ou l'exactitude de la mesure actuelle de la performance à l'heure. La mesure en pourcentage est utilisée par de nombreux autres chemins de fer voyageurs américains, mais la critique concernant l'exactitude est spécifique au LIRR. Selon la définition de la LIRR, un train est "à l'heure" s'il arrive en gare dans les 5 minutes et 59 secondes de l'heure prévue. Le critère était de 4 minutes et 59 secondes jusqu'à ce que le LIRR le modifie à cause d'un bogue dans leurs systèmes informatiques. Les critiques estiment que la mesure OTP ne reflète pas ce que les navetteurs vivent au quotidien. Le LIRR publie l'OTP actuel dans une brochure mensuelle appelée TrainTalk. TrainTalk était auparavant connu sous le nom de "Keeping Track". Un moyen plus précis de mesurer les retards et OTP a été proposé. Appelé l'indice "Passenger Hours Delayed", il peut mesurer le nombre total d'heures-personnes d'un retard spécifique. Cela serait utile pour comparer les performances de jours ou d'incidents spécifiques, de périodes d'un jour à l'autre (ou d'une semaine à l'autre), mais n'a pas été adopté.

L'achalandage est passé de 81 millions de passagers en 2011 à 89,3 millions de passagers en 2016, soit l'achalandage le plus élevé du chemin de fer depuis 1949. L'achalandage le plus élevé de tous les temps remonte à 1929, lorsque 119 millions de passagers ont parcouru 1,89 milliard de passagers-milles. Cette augmentation de l'achalandage a été attribuée à l'utilisation accrue du LIRR par la génération Y et à l'augmentation des déplacements en période de pointe inversée.

Scandale de la fraude à la pension et à l'invalidité

Une enquête du New York Times en 2008 a montré que 25% des employés du LIRR qui avaient pris leur retraite depuis 2000 ont demandé des prestations d'invalidité au Federal Railroad Retirement Board et 97% d'entre eux ont été approuvés pour recevoir une pension d'invalidité. Le total collecté était de plus de 250 000 000 $ sur huit ans. En conséquence, des agents de Railroad Retirement de Chicago ont inspecté le bureau de Long Island du Railroad Retirement Board le 23 septembre 2008. Le gouverneur de New York, David Paterson , a publié une déclaration appelant le Congrès à procéder à un examen complet de la mission et des activités quotidiennes du conseil. Les responsables du siège du conseil ont répondu à l'enquête en déclarant que toutes les rentes d'invalidité professionnelle étaient émises conformément aux lois applicables.

Le 17 novembre 2008, un ancien gestionnaire de pension LIRR a été arrêté et accusé de faute officielle pour avoir effectué un travail extérieur sans autorisation. Cependant, ces accusations ont toutes été rejetées pour "absence de fondement" par le juge de la Cour suprême Kase le 11 décembre 2009 au motif que l'accusation avait induit le grand jury en erreur dans l'acte d'accusation.

Un rapport produit en septembre 2009 par le Government Accountability Office indiquait que le taux auquel les retraités recevaient des demandes de prestations d'invalidité était supérieur à la norme pour l'industrie en général et indiquait des pratiques « troublantes » pouvant indiquer une fraude, comme l'utilisation d'un très petit groupe de médecins pour établir des diagnostics.

Une autre série d'arrestations le 27 octobre 2011 comprenait deux médecins et un ancien responsable syndical.

Selon des documents judiciaires, de 1998 à 2011, 79% des retraités LIRR ont obtenu une invalidité fédérale à leur retraite. Le 6 août 2013, un médecin et deux consultants ont été reconnus coupables en lien avec les accusations et condamnés à de la prison.

Voir également

• Liste des présidents et administrateurs de la Long Island Rail Road
• Histoire de la route ferroviaire de Long Island
• Liste des gares routières de Long Island Rail
• Matériel roulant de Long Island Rail Road
• Palsgraf contre Long Island Rail Road Co.
• 1993 Fusillade de Long Island Rail Road

Les références

Liens externes

Plan du parcours :

Fichier KML ( édition • aide )

• Médias liés à Long Island Rail Road sur Wikimedia Commons
• Chemin de fer de Long Island MTA