M-6 (autoroute du Michigan) - M-6 (Michigan highway)

Marqueur M-6

M-6
Autoroute Paul
B.Henry Autoroute de ceinture sud
Région métropolitaine de Grand Rapids avec M-6 surligné en rouge
Informations sur l'itinéraire
Maintenu par MDOT
Longueur 31,698 km
Existant 20 novembre 2001 - présent  ( 20/11/2001 )
Jonctions majeures
Extremite ouest I-196 près d' Hudsonville
  US 131 à Cutlerville
M-37 près de l' Alaska
Extrémité est I-96 près de Cascade
Emplacement
Comtés Ottawa , Kent
Réseau routier
M-5 M-7

La M-6 , ou autoroute Paul B.Henry , est une autoroute est-ouest de 19,7 milles (31,7 km) de long et une autoroute nationale aux États-Unis qui dessert des parties du sud des comtés du Kent et de l'est d' Ottawa au sud de Grand Rapids, Michigan . Bien que l'autoroute porte le nom de Paul B. Henry , les résidents locaux et la presse continuent d'utiliser le nom d'origine, South Beltline également à l'occasion. L'autoroute relie l' Interstate 196 (I-196) à l'ouest avec la I-96 à l'est. M-6 fournit également une connexion à la route américaine 131 (US 131) au milieu de son corridor tout en traversant plusieurs cantons du côté sud de la région métropolitaine de Grand Rapids dans l' ouest du Michigan . Chaque extrémité est dans une zone rurale tandis que la section centrale a un développement suburbain le long de la ligne principale.

L'autoroute a été conçue à l'origine dans les années 1960. Il a fallu 32 ans pour approuver, planifier, financer et construire l'autoroute depuis le moment où l'État a autorisé le financement pour la première fois en 1972 au moment de la cérémonie d'inauguration en 2004 qui a ouvert la South Beltline au trafic. Le projet a coûté environ 700 millions de dollars, soit environ 35 millions de dollars par mile (environ 22 millions de dollars par kilomètre). La construction initiale a commencé en novembre 1997 et la première phase a été ouverte en novembre 2001. L'autoroute complète a été ouverte en novembre 2004. La première phase de construction a été achevée en asphalte , tandis que les deuxième et troisième phases ont été construites en béton. Le projet a été construit avec deux premières: le premier échangeur urbain à un seul point (SPUI; / de p û ì / ) dans le Michigan, et une nouvelle technique pour appliquer les marques sur la chaussée, en les intégrant dans le béton pour réduire le risque d'une chasse-neige en les raclant. Avant l'ouverture de l'autoroute à la circulation, le ministère des Transports du Michigan (MDOT) a autorisé le public à marcher ou à faire du vélo sur la South Beltline lors d'un événement portes ouvertes appelé «Southbelt Shuffle».

Description de l'itinéraire

Le portique aérien avec des signes à
M-6 en direction ouest près de la jonction avec la I-196

La M-6 commence à la sortie 64 sur la I-196 dans le comté d'Ottawa près d' Hudsonville . L'autoroute passe au sud-est de l'échangeur à travers les cantons ruraux de Georgetown et Jamestown vers la limite du comté. Dans cette zone, les enquêtes de trafic du MDOT ont mesuré un nombre de trafic de 27 117 véhicules en moyenne par jour, le plus bas le long de l'autoroute, en 2010. À Kenowa Avenue, la ligne de ceinture sud traverse le canton de Byron dans le comté de Kent . Le couloir de l'autoroute est délimité de chaque côté par des terres agricoles, des subdivisions dispersées et de petites zones boisées. Près de l'échangeur de Wilson Avenue, la M-6 se courbe vers le nord-est autour du bord du parcours de golf Ironwood et se dirige vers l'échangeur avec Byron Center Avenue. De chaque côté de l'autoroute à Byron Center Avenue, il y a deux hôpitaux, Metro Health et St. Mary's Southwest, le premier situé à l'extrême sud de la ville du Wyoming . En continuant vers l'est, la ligne de ceinture se courbe vers le sud-est et dans le complexe d' échange Cloverleaf à l'US 131. Cet échangeur «mammouth» s'étend sur un demi-mille (0,8 km) dans une direction et sur un mile (1,6 km) dans l'autre, englobant 27 ponts et 18 murs de soutènement. Cela en fait le plus grand échangeur autoroutier de l' ouest du Michigan . Il y a quatre passages supérieurs qui transportent le M-6 sur l'autoroute US 131: deux pour les chaussées principales dans chaque direction et deux pour les voies collecteurs-distributeurs de chaque côté. Les voies auxiliaires canalisent le trafic en utilisant l'échangeur hors des chaussées principales pour éliminer les conflits entre les flux de trafic en fusion. Dans la direction est, la voie collecteur-distributeur a également accès à une bretelle pour le trafic à destination de la 68e rue, qui est parallèle et au sud de l'autoroute M-6. Un tel accès à la 68th Street n'est pas fourni pour le trafic M-6 en direction ouest, bien que le trafic de la 68th Street puisse accéder à chaque direction de la M-6 ou de l'US 131.

Photo aérienne de
Échangeur Cloverleaf pour l'US 131 / M-6 / 68th Street dans le Wyoming

À l'est de l'US 131, la M-6 traverse l'avenue Division et entre dans le canton de Gaines par une série de murs antibruit alors que les bretelles d'autoroute rejoignent les voies principales. Cette zone avait le plus grand nombre de trafic en 2011 avec 55 236 véhicules par jour. Près de l'avenue Kalamazoo, l'autoroute traverse une zone avec des commerces de détail et des cinémas de chaque côté de l'échangeur; au nord-est se trouve l' East Kentwood High School . A l'approche du passage souterrain de l'avenue Paris Est, la M-6 se courbe d'abord vers le nord-est puis de nouveau vers le sud-est, passant à proximité de l'un des immeubles de bureaux de Steelcase , le Corporate Development Center en forme de pyramide. L'autoroute commence à se courber vers le nord-est lorsqu'elle traverse le canton de Caledonia , avec un échangeur pour la M-37 (Broadmoor Avenue) et un viaduc pour la 60e rue. La M-6 tourne autour du côté sud-est de l' aéroport international Gerald R. Ford dans le canton de Cascade . Alors que la South Beltline s'approche de la I-96, elle traverse la 48e rue à côté du terrain de golf de Thornapple Pointe. La chaussée se divise en rampes pour chaque direction de la I-96, les rampes de la I-96 en direction est traversant la rivière Thornapple dans le processus. Cet échangeur marque le terminus est de l'autoroute Paul B. Henry South Beltline. Toute la longueur de l'autoroute est répertoriée sur le réseau routier national , un système de routes important pour l'économie, la défense et la mobilité du pays.

L' emprise le long de la M-6 comprend un sentier pédestre de 14 km (9 milles) connu sous le nom de sentier Frederik Meijer . Anciennement appelé le M-6 Trail, il relie les Kent Trails à l' ouest de Byron Center Avenue dans le Wyoming avec le Paul Henry Rail Trail à 60th Street et Wing Avenue près de Paris Park à Kentwood .

L'histoire

Désignations antérieures

Carte
Section de la carte routière officielle du Michigan de 1936/7 montrant la M-6 dans la péninsule de Keweenaw

La première apparition de la M-6 remonte à 1926 en tant que route de 3,2 km dans le comté de Keweenaw, dans la péninsule supérieure . L'autoroute passait de la US 41 à Phoenix au nord de Eagle River . Le Michigan State Highway Department a renommé l'autoroute M-111 en 1938, et elle a été redésignée deux ans plus tard pour devenir une partie de la route de la M-26 .

À la fin des années 1970, pendant la deuxième phase de construction de la I-696 (autoroute Walter P. Reuther) dans le métro de Détroit , des efforts de lobbying et des poursuites ont tenté de bloquer la construction de la section centrale. En cas de succès, les efforts auraient laissé l'autoroute avec un écart au milieu entre la première (ouest) et la deuxième (est) phases de construction. Pendant ce temps, le MDOT a assigné M-6 à la section est de l'autoroute en construction. Des panneaux ont été érigés le long des routes de service qui suivaient la route 11 Mile pour relier l' échangeur de cheminée déjà construit de la I-75 est à la I-94 . Au moment où le tronçon d'autoroute est a été achevé en 1979, la signalisation pour M-6 a été supprimée et remplacée par la signalisation I-696, laissant un espace de huit milles (13 km) dans l'autoroute I-696 jusqu'à l'achèvement de la section centrale. en 1989.

Autoroute actuelle

Planification

L'autoroute South Beltline près de Grand Rapids était un projet qui a duré environ 32 ans. L'idée remonte aux années 1940, mais des propositions sérieuses n'ont été faites que dans les années 1960. La carte de planification de 1955 pour les autoroutes inter-États de la région de Grand Rapids comprenait une autoroute à peu près le long du couloir M-6 avant que les I-96 et I-196 ne soient déplacées vers le nord et l'est vers leurs emplacements actuels. Une augmentation de la taxe d' État sur l' essence a été approuvée en 1972 dans le but de financer des projets routiers locaux dans l'État, y compris la South Beltline. Le projet devait coûter entre 30 et 100 millions de dollars (l'équivalent de 113 à 376 millions de dollars en 2019) en juin 1975, avec une révolution prévue en 1982-1985. L'autoroute a été étudiée en janvier 1981 pour 144000 $ (l'équivalent de 350000 $ en 2019). Le choix des consultants sur le projet était controversé; les planificateurs locaux ont estimé que MDOT avait choisi BKI Inc. uniquement parce qu'ils avaient recours à un sous-traitant appartenant à une minorité et non parce qu'ils seraient qualifiés pour la mission.

Au début de cette étude, le tracé de l'autoroute proposée était situé entre les 60e et 68e rues avec une extrémité ouest à Hudsonville et une extrémité est dans le canton de Lowell . Les consultants ont été invités à étudier une autoroute complète et une conception de boulevard à accès limité . Une dernière option était une alternative «sans construction»; dans le cadre de cette option, les routes existantes seraient améliorées mais aucune nouvelle route ne serait construite. La ville de Grand Rapids s'est opposée à l'autoroute tandis que les banlieues et les cantons au sud et à l'ouest de la ville l'ont soutenue. Les responsables municipaux étaient préoccupés par l'impact sur les activités commerciales et industrielles de Grand Rapids. Le directeur de la ville d'Hudsonville a favorisé la proposition comme un avantage pour les producteurs de légumes locaux qui expédiaient des produits à Detroit ou à Cleveland. D'autres partisans, comme le superviseur du canton de Georgetown , craignaient que les retards dans le démarrage du projet n'augmentent les coûts. Les autorités nationales et locales s'attendaient à ce que l'autoroute coûte entre 40 et 100 millions de dollars en janvier 1981 (soit 97 à 243 millions de dollars en 2019). La route devait être commencée au plus tôt en 1990.

Le champ qui devait être
Le site de la M-6 en 1999 en direction est près de l'avenue Kalamazoo, canton de Gaines

Les limites du corridor routier ont été déterminées par les consultants en avril 1982, passant entre la 60e et la 84e rue, «plongeant comme un hamac sous les villes de Kentwood et du Wyoming». Les résultats de l'étude de BKI ont été critiqués par les planificateurs locaux en mai 1982, qui ont qualifié l'étude de «travail minable et non professionnel» et ont demandé à l'État de licencier la société de conseil. Les résidents locaux ont distribué 2 000 tracts à leurs voisins en opposition à l'autoroute. Le comité consultatif local de South Belt a critiqué le rapport d'étude de 110 pages de BKI comme "rempli d'erreurs"; le précédent article de 26 pages des consultants avait été rejeté par le conseil et le MDOT comme "inutilisable". Un éditorial de The Grand Rapids Press a déclaré que l'étude n'avait pas aidé à faire avancer le projet dans la région, ouvrant plutôt l'autoroute proposée à de nouvelles controverses. Des doutes sur le budget de l'Etat en 1982 pour construire la chaussée combinés avec des problèmes sur les consultants et leurs résultats d'étude.

Un deuxième groupe de citoyens, le South Belt Citizens Committee, a été formé en juillet 1982 pour obtenir des informations publiques supplémentaires sur le projet et compléter le travail des autres groupes, y compris le South Belt Local Advisory Board. BKI a été congédié en tant que consultant sur le projet par MDOT le 9 septembre 1982. Le passage à un nouveau consultant a retardé les études ultérieures en raison du calendrier de réception des offres et d'interview des candidats. Dans l'intervalle, le travail a été transféré aux planificateurs locaux et étatiques jusqu'à ce qu'un nouveau consultant puisse être retenu afin de minimiser les retards impliqués. Ces projets locaux visaient à mettre à jour les informations et les cartes de l'étude de BKI et à affiner la portée du corridor de l'autoroute.

Les cantons de Gaines, Cascade et Caledonia et la ville de Kentwood ont fait circuler une enquête auprès des commissions de planification et des conseils élus de leurs communautés en 1982. L'enquête a montré une préférence non concluante pour une autoroute à accès limité dans ce qu'on a appelé une «réaction au niveau de l'intestin» à la chaussée proposée. Le Comité des citoyens de la ceinture sud a commencé à s'opposer activement à la route à l'automne 1982, pressant les candidats locaux à un poste politique de prendre position sur le projet. Le groupe a qualifié la route d '«holocauste» dans ses envois aux candidats. Le futur lieutenant-gouverneur Dick Posthumus , alors membre du Sénat de l'État du Michigan , a demandé la fin des études en 1983; il s'inversera plus tard et deviendra l'un des plus grands soutiens du projet.

MDOT a embauché un nouveau consultant, Schimpeler / Coradino Associates, en 1984 pour étudier l'autoroute proposée. Le consultant a recommandé l'autoroute en mars 1985. La ligne de ceinture sud a été incluse dans le plan routier décennal en 1986. En 1989, l'État a voulu tracer le tracé en 1991 avec une construction commençant en 1993. L'autoroute a été étudiée comme un péage possible. route en juin 1991 après que trois itinéraires alternatifs aient été proposés l'année précédente. En septembre, le tracé définitif a été établi avec une date de début prévue en 1997. Le concept de route à péage a été relancé en septembre 1995 pour compenser l'échec d'une augmentation proposée de la taxe sur l'essence. Par mesure de réduction des coûts, le nombre d'échangeurs a été ramené à quatre de huit en juin 1996. Lorsqu'une augmentation de la taxe sur l'essence a été adoptée en 1997, le gouverneur John Engler a promis au moins sept points d'accès pour l'autoroute. Le South Beltline a été présenté comme «[réduisant] le temps de trajet autour de Grand Rapids pratiquement de moitié».

La phase I

Photo aérienne de
L'échangeur M-37 est incomplet alors que le reste de l'autoroute était en construction

Les propositions pour la South Beltline Freeway avaient près de 25 ans au moment où la construction initiale a commencé en 1997. La législature de l'État du Michigan a nommé la South Beltline à peu près au même moment pour le membre du Congrès Paul B. Henry , décédé en 1993, servant dans Ancien siège américain de Gerald Ford . Le coût de la construction de nouvelles routes comme la South Beltline a été un problème de campagne lorsque Engler s'est présenté à la réélection contre Geoffrey Feiger en 1998. La totalité de l'autoroute devait ouvrir en 2008, avec la première phase d'ouverture en 2002. MDOT a donné le South Beltline sa désignation numérique sur l'édition de juillet 1999 de la carte d'état, marquant M-6 pour la première fois comme une ligne pointillée, pour indiquer qu'il était "en construction". La législature a approuvé le programme «Build Michigan III» d'Engler en 2000; le plan a accéléré les projets routiers dans l'état. La mise de fonds pour l'année était de 82 millions de dollars (équivalant à 121 millions de dollars en 2019). Une procédure de condamnation a été engagée devant la Kent County Circuit Court en 1999 pour ouvrir la voie aux acquisitions. Un terrain qui contenait des maisons, des fermes, des parcs de roulottes et des entreprises a été acheté par MDOT pour acquérir l'emprise nécessaire pour l'autoroute. Le terrain nécessaire mesurait 110 m de large et 32 ​​km de long. Les acquisitions de terrains pour l'autoroute South Beltline ont été complétées en juillet 2001. La construction a commencé plus tard à l'automne 2001 dans les deuxième et troisième phases du projet.

La première étape de la South Beltline Freeway, située entre la M-37 (Broadmoor Avenue) et la I-96 , a été achevée six mois plus tôt. Le temps sec de l'été a permis aux entrepreneurs de la plate-forme de terminer leur portion du tronçon de cinq milles (8,0 km) de l'autoroute plus tôt, ce qui leur a valu une prime de 300000 $ (équivalant à 422000 $ en 2019). Les viaducs pour les sections restantes de l'autoroute ont été achevés alors que la première phase était en construction, laissant les échangeurs aux États-Unis 131 et I-196 et la plate-forme de raccordement à terminer à ce moment-là. La première section a été revêtue d' asphalte après que MDOT a annulé la décision de paver l'ensemble de l'autoroute en béton . Ce tronçon d'autoroute s'est ouvert à la circulation le 20 novembre 2001. L'État a maintenu le projet global dans un état accéléré avant les phases suivantes en 2002.

Phases II et III

Photo aérienne de
Kalamazoo Avenue SPUI en construction finale

La construction des phases restantes entre l'US 131 et la M-37 et entre l'I-196 et l'US 131 a commencé le 1er avril 2002. Les routes de la zone qui croisaient le chemin de la nouvelle autoroute ont été fermées à la circulation avec des détours affichés afin que les travaux puissent commencer sur la plate-forme de l'autoroute. Le dernier grand projet de l'autoroute consistait à remplacer les poutres des ponts dans les viaducs de la I-196 en direction ouest à la M-6 en direction est. Des défauts de conception ont été découverts en 2002 dans la taille des poutres dans les ponts sur la I-196 en direction est et la bretelle reliant la M-6 en direction ouest à la I-196 en direction ouest. Le remplacement était à l'origine censé fermer la circulation le long de la I-196 pendant un week-end en 2004, mais a gardé une voie fermée pendant une semaine complète, en sauvegardant le trafic sur l'Interstate pendant 3,2 km; l'achèvement des travaux a été retardé lorsque l'erreur humaine a causé une pénurie d'écrous et de boulons.

Photo du
Viaduc de l'avenue Wilson

MDOT a organisé une journée portes ouvertes le long de la section non ouverte de la M-6 entre les avenues Kalamazoo et Byron Center. Cet événement a eu lieu le 2 octobre 2004 et a été présenté comme le "Southbelt Shuffle", permettant au public de marcher ou de faire du vélo le long de l'autoroute. L'événement était prévu pour attirer l'attention sur le sentier M-6 qui est parallèle à l'autoroute. Certains participants à l'événement ont amené leurs chevaux pour avoir la chance de monter sur l'autoroute. L'ensemble de l'autoroute a été ouvert à la circulation le 17 novembre 2004, après une cérémonie d'inauguration. Lors de son ouverture, les travaux de reconstruction étaient toujours en cours sur les ponts supérieurs à l'échangeur I-196 à l'extrémité ouest. L'ensemble du projet a coûté 700 millions de dollars (l'équivalent de 928 millions de dollars en 2019) à terminer sur la période de construction de cinq ans, soit environ 35 millions de dollars / mi (environ 22 millions de dollars / km, soit 47 millions de dollars / mi ou 29 millions de dollars / km en 2019) . Lorsque l'autoroute a été ouverte, c'était la première dans l'état du Michigan à utiliser un SPUI situé à la sortie de Kalamazoo Avenue. Tous les ponts et murs antibruit ont été peints en beige sienne dans le cadre d'un «thème de couleur» de l'autoroute. MDOT a également utilisé une nouvelle technique pour encastrer les marques de la chaussée dans le béton, conçue pour réduire la probabilité que les chasse-neige les grattent. Les panneaux sont en miles, mais "l'ensemble de l'autoroute M-6 a été conçu et construit en métrique", selon Suzette Peplinski, directrice du MDOT. Les dernières rampes ont été ouvertes à la circulation le 9 décembre 2004.

Après la construction

Photographie de la
Sentier Frederik Meijer à l'est à l'autoroute à Kentwood

MDOT a ajouté le M-6 terminé aux cartes des États dans une impression mise à jour en juin 2005. À l'époque, les divers services de cartographie en ligne ne montraient toujours pas une autoroute complète dans l'est d'Ottawa ou les comtés du sud du Kent. Des services tels que Mapquest et Yahoo! Les cartes s'appuient sur Tele Atlas du New Hampshire pour leurs informations cartographiques, qui, à leur tour, s'appuient sur des agences comme MDOT pour mettre à jour leurs données. La mise à jour cartographique de MDOT est sortie près de huit mois après l'ouverture initiale en raison de son inclusion dans une mise à jour à grande échelle de la carte routière nationale.

Un an après l'ouverture de l'autoroute, les volumes de trafic le long des routes parallèles comme les 44e, 56e et 68e rues ont chuté de 40 à 50%. Dans le même temps, les routes avec des échangeurs le long de l'autoroute ont connu une augmentation du trafic. L'avenue Wilson a connu une augmentation de 120% et des sections de l'avenue Byron Centre ont bondi de 100% en termes de trafic un mois après l'ouverture de la M-6. La valeur des propriétés dans les cantons entourant l'autoroute a augmenté de 11,3 à 12,4% en 2006 en raison du développement attaché à l'autoroute. Les autorités locales ont attribué à l'autoroute un meilleur accès à la région, favorisant les mises en chantier alors que les résidents affluaient vers les communautés pour leurs écoles et leur qualité de vie. En 2007, le Metro Health Village, un développement commercial centré autour de la sortie de l'avenue Byron Centre et de l'hôpital a ouvert. Décrit comme étant similaire à un centre commercial avec l'hôpital comme locataire, le village comprend des restaurants, des boutiques, des bureaux et un hôtel. Metro Health a déménagé de Grand Rapids à l'emplacement dans le Wyoming face à l'opposition aux expansions prévues de leur emplacement précédent. Depuis son ouverture, même si l'autoroute porte officiellement le nom de Paul Henry, le nom original de South Beltline est toujours utilisé.

Les réactions à la nouvelle autoroute n'étaient pas toutes positives. Dans un éditorial spécial dans The Grand Rapids Press après l'ouverture de l'autoroute en 2004, le résident local Curt MacDougall a résumé les critiques de la nouvelle autoroute. Il a cité la perte de terres agricoles rurales et de zones humides comme un effet négatif de l'autoroute. L'éditorial a également discuté du fait que l'autoroute réduit les temps de trajet pour certains résidents, mais que cela signifie un développement accru. Ce développement signifiera un nouvel étalement urbain et pourrait stimuler la création d'autoroutes supplémentaires dans la région.

Le sentier M-6 a été construit dans le cadre d'un projet de 3,5 millions de dollars (équivalent à 4,2 millions de dollars en 2019) qui a débuté en 2008. L'objectif était de créer un sentier de 10 pieds de large (3,0 m) reliant les sentiers Kent au chemin de fer Paul Henry. Sentier . Le sentier M-6 était une idée originale du superviseur du canton de Gaines, Don Hilton, Sr. Il avait insisté pour que le chemin soit inclus dans la construction originale de l'autoroute et ouvert avec le reste de la ligne de ceinture sud. Le projet de sentier a été financé par 2,9 millions de dollars (équivalant à 3,5 millions de dollars en 2019) en subventions fédérales et 300000 $ (équivalant à 360000 $ en 2019) de la Fondation Frederik et Lena Meijer . Le reste provenait du comté de Kent et des cantons. Les travaux sur le sentier ont été achevés en novembre 2008.

En 2009, la section asphaltée du M-6 a dû être réparée. Ce tronçon de route entre East Paris Avenue et 48th Street a été mal noté par la Michigan Infrastructure and Transportation Association, tandis que le béton à l'ouest de Broadmoor Avenue avait des marques favorables. Le MDOT a budgétisé 2 millions de dollars de réparations en plus des précédents correctifs liés aux fissures qui ont été traités par l'entrepreneur de chaussée d'origine sous garantie en 2006. La presse locale a qualifié le tronçon de route de 7,6 km (4,7 miles) de "gênant" par rapport à problèmes de qualité des chaussées.

Une loi a été signée par le gouverneur Rick Snyder le 27 décembre 2014 pour nommer la section de la M-6 entre les avenues Byron Center et Kalamazoo la route commémorative David John Warsen. Warsen, un US Navy SEAL , a été tué dans un accident d'hélicoptère en Afghanistan en 2012. Cette section de l'autoroute a été consacrée le 15 août 2015.

Quitter la liste

Comté Emplacement mi km Sortie Destinations Remarques
Ottawa Canton de Georgetown 0,000 0,000 - I-196 (GR Ford Freeway) - Grand Rapids , Hollande Sortie 64 sur la I-196
Canton de Jamestown 1,737 2,795 1 8e Avenue
Kent Canton de Byron 3.778 6,080 3 Avenue Wilson - Grandville
5,756 9.263 5 Byron Center Avenue - Wyoming
7,886 -
8,776
12.691–
14.124
8 US 131  - Grand Rapids , Kalamazoo
68th Street - Cutlerville
Aucun accès à la 68e rue depuis la M-6 en direction ouest; sortie 77 sur US 131 pour M-6 et sortie 76 sur US 131 pour 68th Street
Canton de Gaines 10.867 17,489 11 Avenue Kalamazoo - Kentwood Échangeur urbain à point unique
Canton de Caledonia 15,370–
15,391
24,736–
24,769
15 M-37 (Broadmoor Avenue) - Grand Rapids , Hastings , Aéroport international Gerald R. Ford
Canton de Cascade 19,696 31,698 - I-96  - Muskegon , Lansing Sortie 46 sur la I-96
1.000 mi = 1.609 km; 1 000 km = 0,621 mi

Voir également

Remarques

Références

Liens externes

Carte de l'itinéraire :

KML provient de Wikidata