Autorité des transports de la baie du Massachusetts - Massachusetts Bay Transportation Authority

Autorité des transports de la baie du Massachusetts

Le MBTA fournit des services dans cinq modes différents (bateau non illustré) dans le Grand Boston.
Aperçu
Lieu	Grand Boston
Type de transport	Autobus transport rapide par autobus ferry-boat métro léger transit rapide train régional trolleybus
Nombre de lignes
Nombre de gares
Achalandage quotidien	1 330 200 (jour de semaine, septembre 2017)
Directeur général	Steve Poftak
Quartier général
Site Internet	MBTA .com
Opération
Début de l'exploitation
Les opérateurs)
Technique
Longueur du système
Écartement de voie	4 pi  8+Une / deux  dans(1.435 mm)

La Massachusetts Bay Transportation Authority (en abrégé MBTA et connue familièrement sous le nom de « T ») est l'organisme public responsable de l'exploitation de la plupart des services de transport public dans le Grand Boston , dans le Massachusetts . Les premiers modes de transport public à Boston étaient détenus et exploités de manière indépendante; beaucoup ont d'abord été regroupés en une seule agence avec la formation de la Metropolitan Transit Authority (MTA) en 1947. La MTA a été remplacée en 1964 par l'actuelle MBTA, qui a été établie en tant que département individuel au sein du Commonwealth du Massachusetts avant de devenir un division du Massachusetts Department of Transportation (MassDOT) en 2009.

La MBTA et la Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) de Philadelphie sont les seules agences américaines de transport en commun qui exploitent les cinq principaux types de véhicules terrestres de transport en commun : véhicules légers sur rail ( lignes à grande vitesse et verte Ashmont-Mattapan ) ; les trains de transport en commun rapide (les lignes bleue , orange et rouge ); trains ferroviaires régionaux (le train de banlieue ) ; des trolleybus électriques (la Silver Line et plusieurs itinéraires dans la banlieue nord de Boston) ; et autocars ( bus MBTA ). En 2016, le système en moyenne 1,277,200 passagers par semaine, dont le rail lourd moyennée 552500 et les lignes ferroviaires légers 226,500, ce qui en fait la quatrième plus achalandée du métro et le plus achalandé du métro léger aux États-Unis . À la fin de 2019, le nombre moyen d'usagers en semaine du système de train de banlieue était de 119 800, ce qui en fait le sixième système de train de banlieue le plus achalandé aux États-Unis.

Le MBTA est le plus gros consommateur d'électricité du Massachusetts et le deuxième plus grand propriétaire foncier (après le Department of Conservation and Recreation ). En 2007, sa flotte d'autobus au GNC était le plus gros consommateur de carburants alternatifs de l'État. La MBTA gère un organisme d'application de la loi indépendant, la Massachusetts Bay Transportation Authority Police .

Histoire

Les transports en commun à Boston étaient assurés par des entreprises privées, souvent agréées par la législature de l'État pour des monopoles limités , avec des pouvoirs de domaine éminent pour établir un droit de passage , jusqu'à la création de la MTA en 1947. Le développement des transports en commun a tous deux suivi. et façonné les modèles économiques et démographiques.

Les chemins de fer

Peu de temps après que la locomotive à vapeur soit devenue pratique pour le transport de masse, le Boston and Lowell Railroad a été affrété en 1830. Le chemin de fer, qui a ouvert ses portes en 1835, reliait Boston à Lowell , une grande ville industrielle du nord du nord-est du Massachusetts, Merrimack Valley , via l'un des les plus anciens chemins de fer d'Amérique du Nord . Cela a marqué le début du développement des chemins de fer interurbains américains, qui dans le Massachusetts deviendraient plus tard le système MBTA Commuter Rail et la branche de la ligne verte D .

Tramways

À partir de l'ouverture du Cambridge Railroad le 26 mars 1856, une profusion de lignes de tramway est apparue à Boston sous des compagnies à charte. Malgré le changement d'entreprises, Boston est la ville avec le plus ancien système de tramway au monde en fonctionnement continu. Beaucoup de ces entreprises se sont regroupées et les véhicules à traction animale ont été convertis à la propulsion électrique.

Métros et chemins de fer surélevés

La congestion des tramways dans le centre-ville de Boston a conduit aux métros en 1897 et aux rails surélevés en 1901. Le métro de Tremont Street a été le premier tunnel de transport en commun rapide aux États-Unis. Le dénivelé a augmenté la capacité et évité les retards causés par les rues transversales. Le premier chemin de fer surélevé et la première ligne de transport en commun rapide à Boston ont été construits trois ans avant la première ligne de métro du métro de New York , mais 34 ans après les premières lignes du métro de Londres et bien après le premier chemin de fer surélevé de New York ; sa neuvième avenue El a commencé ses activités le 1er juillet 1868 à Manhattan en tant que ligne de téléphérique surélevé.

Diverses extensions et branches ont été ajoutées aux deux extrémités, contournant davantage de pistes de surface. Au fur et à mesure que les lignes dénivelées étaient prolongées, les lignes de rue ont été réduites pour un service plus rapide au centre-ville. Les derniers segments ferroviaires lourds surélevés ou « El » à Boston se trouvaient aux extrémités de la ligne orange : son extrémité nord a été déplacée en 1975 d' Everett à Malden, MA , et son extrémité sud a été déplacée dans le corridor sud-ouest en 1987. Cependant, La rue Causeway surélevée de la Ligne verte est restée en service jusqu'en 2004, date à laquelle elle a été déplacée dans un tunnel avec une pente pour se reconnecter au viaduc de Lechmere . Le viaduc de Lechmere et une courte section de surélevé à charpente d'acier à son extrémité nord restent en service, bien que la section surélevée soit légèrement réduite et connectée à une extension de viaduc vers le nord en 2017 dans le cadre de l' extension de la ligne verte .

Entreprise publique

Les vieux chemins de fer surélevés se sont avérés être une horreur et ont nécessité plusieurs virages serrés dans les rues sinueuses de Boston. L' Atlantic Avenue Elevated a été fermée en 1938 au milieu de la baisse de l'achalandage et a été démolie en 1942. Alors que le service ferroviaire de passagers devenait de moins en moins rentable, en grande partie en raison de l'augmentation du nombre d' automobiles , la prise de contrôle par le gouvernement a empêché l'abandon et le démantèlement. Le MTA a acheté et repris les opérations de métro, surélevés, tramways et bus du Boston Elevated Railway en 1947.

Dans les années 1950, la MTA a réalisé de nouvelles extensions de métro, tandis que les deux dernières lignes de tramway qui pénétraient dans le portail de Pleasant Street du métro de Tremont Street ont été remplacées par des bus en 1953 et 1962. En 1958, la MTA a acheté la succursale de Highland à Boston et Albany Railroad , réouverture un an plus tard en tant que ligne de transport en commun rapide (maintenant la branche de la ligne verte D ).

Alors que les opérations de la MTA étaient relativement stables au début des années 1960, les lignes de train de banlieue privées étaient en chute libre. Le New Haven Railroad , le New York Central Railroad et le Boston and Maine Railroad étaient tous en difficulté financière ; l'entretien différé nuisait aux canalisations principales alors que la plupart des embranchements avaient été interrompus. Le plan de la Commission Coolidge de 1945 supposait que la plupart des lignes de train de banlieue seraient remplacées par des extensions de transport en commun rapides plus courtes, ou simplement les alimenteraient à des niveaux de service réduits. Le service de passagers sur l'ensemble du système Old Colony Railroad desservant la partie sud-est de l'État a été abandonné par le New Haven Railroad en 1959, déclenchant des appels à l'intervention de l'État. Entre janvier 1963 et mars 1964, la Mass Transportation Commission a testé différents tarifs et niveaux de service sur les systèmes B&M et New Haven. Déterminant que les opérations ferroviaires de banlieue étaient importantes mais ne pouvaient pas être financièrement autonomes, le MTC a recommandé une expansion de la MTA au territoire des trains de banlieue.

Le 3 août 1964, le MBTA succéda au MTA, avec une zone de service élargie destinée à subventionner la poursuite des opérations ferroviaires de banlieue. Le district MTA original de 14 municipalités a été étendu à 78 villes et villages. Plusieurs lignes ont été brièvement coupées tandis que des contrats avec des villes hors du district ont été conclus, mais, à l'exception des parties extérieures de la branche de Central Mass (réduite de Hudson à South Sudbury ), la branche West Medway (réduite de West Medway à Millis ), Blackstone Line (réduit de Blackstone à Franklin ) et B&M New Hampshire services (réduit de Portsmouth à Newburyport ), ces réductions étaient temporaires; cependant, le service sur trois embranchements (tous avec un seul aller-retour quotidien : un aller-retour le matin à l'heure de pointe vers Boston et un aller-retour en soirée vers la banlieue) a été définitivement supprimé entre 1965 et 1976 (le Millis (le nouveau nom de la branche tronquée de West Medway) et les branches Dedham ont été abandonnées en 1967, tandis que la branche de Central Mass a été abandonnée en 1971). La MBTA a acheté les lignes ferroviaires de banlieue de Penn Central (New York Central et New Haven) en janvier 1973, l'équipement de Penn Central en avril 1976 et tous les actifs de banlieue de B&M en décembre 1976; ces achats ont servi à rendre le système propriété de l'État avec les chemins de fer privés retenus uniquement comme opérateurs. Seules deux lignes secondaires ont été abandonnées après 1976 : le service sur la branche de Lexington (également avec un seul aller-retour quotidien) a été interrompu en janvier 1977 après qu'une tempête de neige a bloqué la ligne, tandis que la branche Woburn à service complet de la Lowell Line a été supprimée en janvier. 1981 en raison de mauvaises conditions de piste.

Le MBTA a attribué des couleurs à ses quatre lignes de transport en commun rapide en 1965 et a inscrit les branches de la ligne verte du nord au sud. La pénurie de tramways, entre autres facteurs, a causé la destruction du service ferroviaire sur deux branches de la Ligne verte. La branche A a complètement cessé de fonctionner en 1969 et a été remplacée par le bus 57, tandis que la branche E a été tronquée d' Arborway à Heath Street en 1985, la section entre Heath Street et Arborway étant remplacée par le bus 39.

La MBTA a acheté des lignes de bus dans les banlieues extérieures au nord et au sud de l' Eastern Massachusetts Street Railway en 1968. Comme pour le système de train de banlieue, de nombreuses routes périphériques ont été abandonnées peu de temps avant ou après la prise de contrôle en raison de la faible fréquentation et de l'exploitation élevée. frais.

Dans les années 1970, le MBTA a reçu un coup de pouce de la réévaluation à l'échelle de la région de Boston Transportation Planning Review du rôle du transport en commun par rapport aux autoroutes. Produisant un moratoire sur la construction d'autoroutes à l'intérieur de la route 128 , l'équipe de consultants Voorhees-Skidmore, Owings et Merrill-ESL a planifié l'expansion de nombreuses lignes de transport en commun. La suppression des lignes surélevées s'est poursuivie et la fermeture de Washington Street Elevated en 1987 a mis fin au service de transport en commun rapide dans le quartier de Roxbury . Entre 1971 et 1985, la ligne rouge a été prolongée au nord et au sud, offrant non seulement une couverture supplémentaire du système de métro, mais également d'importantes structures de stationnement dans plusieurs gares terminales et intermédiaires.

En 1981, dix-sept personnes et une entreprise ont été inculpées pour leur rôle dans un certain nombre de stratagèmes de pots-de-vin à la MBTA. Le secrétaire aux Transports du Massachusetts et président de la MBTA, Barry Locke, a été reconnu coupable de cinq chefs d'accusation de corruption et condamné à 7 à 10 ans de prison.

21e siècle

En 1999, le district a été étendu à 175 villes et villages, la plupart étant desservis par ou adjacents aux lignes de train de banlieue, bien que la MBTA n'ait pas assumé la responsabilité du service local dans les communautés adjacentes ou desservies par le train de banlieue. En 2016, la ville de Bourne a voté pour rejoindre le district MBTA, portant le nombre de communautés MBTA à 176.

Un tournant dans le financement s'est produit en 2000. Avant le 1er juillet 2000, la MBTA était remboursée par le Commonwealth du Massachusetts pour tous les coûts dépassant les recettes perçues (coût net du service). À compter de cette date, le T s'est vu octroyer un flux de revenus dédié composé de montants évalués sur les villes et villages desservis, ainsi qu'une partie dédiée de 20 % de la taxe de vente de 5 % de l'État . Le MBTA devait maintenant vivre dans ce budget de « financement anticipé ».

Le Commonwealth a confié à la MBTA la responsabilité d'augmenter le transport en commun pour compenser l'augmentation de la pollution automobile causée par le Big Dig . Cependant, ces projets ont mis à rude épreuve les ressources limitées de la MBTA, puisque le projet Big Dig n'incluait pas de financement pour ces améliorations. Depuis 1988, le MBTA est le système de transport en commun à la croissance la plus rapide du pays, même si le Grand Boston est l'une des régions métropolitaines à la croissance la plus lente aux États-Unis. Le MBTA s'est ensuite endetté et les taux ont connu une hausse sensible le 1er janvier 2007.

En 2006, la création de la MetroWest Regional Transit Authority a vu plusieurs villes soustraire leur évaluation MWRTA de leur évaluation MBTA, bien que le montant du financement reçu par la MBTA soit resté le même. L'année suivante, la MBTA a lancé un service de train de banlieue vers la section Greenbush de Scituate , la troisième branche du service Old Colony . Rhode Island a également payé pour le prolongement de la ligne Providence/Stoughton jusqu'à l' aéroport TF Green en 2010 et Wickford Junction en 2012. Une nouvelle station sur la ligne Fairmount , la station Talbot Avenue , a ouvert ses portes en novembre 2012.

Le 26 juin 2009, le gouverneur Deval Patrick a signé une loi pour placer le MBTA ainsi que d'autres agences de transport de l'État sous l'autorité administrative du Massachusetts Department of Transportation (MassDOT), le MBTA faisant désormais partie de la division Mass Transit (MassTrans). La loi sur les transports de 2009 a maintenu la structure d'entreprise de MBTA et a changé la composition du conseil d'administration de MBTA en cinq membres nommés par le gouverneur du conseil de masse du DOT.

Administration de Charlie Baker (2015-présent)

En février 2015, des chutes de neige record ont été enregistrées à Boston pendant l'hiver nord-américain 2014-15, provoquant de graves retards sur toutes les lignes de métro MBTA . et de nombreux problèmes opérationnels et financiers à long terme avec l'ensemble du système MBTA faisant l'objet d'une plus grande attention publique, le gouverneur du Massachusetts Charlie Baker a indiqué à l'époque qu'il était réticent à discuter des questions de financement mais qu'il « aurait plus à dire à ce sujet dans un quelques semaines." Baker a par la suite annoncé la formation d'un comité consultatif spécial pour diagnostiquer les problèmes du MBTA et rédiger un rapport recommandant des propositions pour les résoudre. Le groupe consultatif spécial formé en février précédent a publié son rapport en avril 2015. Le mois suivant, Baker a nommé un nouveau conseil d'administration de MassDOT et a proposé un plan de résilience hivernale de cinq ans avec 83 millions de dollars dépensés pour mettre à jour l'infrastructure, acheter de nouveaux équipements et améliorer les opérations par temps violent. Une nouvelle loi de l'État a créé le Conseil de contrôle fiscal et de gestion de la MBTA, à compter du 17 juillet 2015, avec des pouvoirs élargis pour réformer l'agence pendant une période de cinq ans. Son mandat a été prolongé d'un an en 2020.

Le sol a été jeté pour la rénovation de 38,5 millions de dollars de Ruggles Station , à Roxbury , en août 2017. Cela a été suivi par le début de la construction de l' extension de la ligne verte en juin suivant. En avril 2018, la MBTA Silver Line a commencé à exploiter une route de Chelsea à South Station .

Un déraillement de la ligne rouge qui a entraîné des retards de train pendant plusieurs mois a attiré davantage l'attention sur les problèmes d'entretien des immobilisations au T. Après les plaintes de nombreux passagers et groupes commerciaux, le gouverneur a proposé d'ajouter 50 millions de dollars pour une équipe indépendante afin d'accélérer les inspections et les projets d'investissement, et des efforts généraux pour accélérer les dépenses en capital existantes de 1 milliard de dollars à 1,5 milliard de dollars par an. Le remplacement du système de signalisation Red Line a été accéléré, y compris l'équipement endommagé lors du déraillement. Baker a proposé d'allouer à la MBTA 2,7 milliards de dollars provenant de la facture des obligations de transport de cinq ans de l'État, ainsi que davantage d'argent de la proposition d'initiative multi-états pour le climat des transports.

Un rapport de décembre 2019 du comité du Conseil de contrôle fiscal et de gestion de la MBTA a révélé que "la sécurité n'est pas la priorité au T, mais elle doit l'être". Le rapport indique « qu'il existe un sentiment général que les contrôles fiscaux au fil des ans sont peut-être allés trop loin, ce qui, associé à la réduction du personnel, a entraîné l'incapacité d'effectuer la maintenance et les inspections requises, ou a entravé le travail de maintien des actifs du système hérité pleinement fonctionnels. »

Pandémie de covid-19

En février 2020, la pandémie de COVID-19 a commencé à toucher le Massachusetts. Lorsque l'ordonnance de séjour à domicile a été émise le mois suivant, les entreprises ont fermé ou envoyé du personnel travailler à domicile, et il a été conseillé aux gens d'éviter de prendre les transports en commun, sauf si nécessaire. Au point le plus bas, l'achalandage du MBTA a chuté d'environ 78 % dans les autobus, de 92 % dans le métro, de 71 % dans le transport adapté et de 97 % sur le train de banlieue. Le bus et le métro fonctionnaient selon un horaire modifié le samedi; le train de banlieue avait un horaire réduit et les ferries ont été complètement fermés. Pour faciliter la distanciation sociale des conducteurs, les bus ont commencé à circuler sans frais avec un embarquement par la porte arrière uniquement, les passagers devaient porter des masques faciaux (sauf les petits enfants et les personnes souffrant de problèmes de santé pertinents) et l'agence a commencé à désinfecter fréquemment les véhicules et les gares. La disponibilité des chauffeurs était limitée car certains employés ont contracté le virus. Le T a reçu 827 millions de dollars d'aide fédérale pour les exercices 2020 et 2021 pour compenser l'augmentation des coûts et la perte de revenus.

En juin, la MBTA a annoncé que les billets de train de banlieue et les laissez-passer valables à compter du 10 mars seraient valables pendant 90 jours, à compter du 22 juin. -les billets de trajet, les billets à moitié prix pour les jeunes et les tarifs de la zone 1A étendus aux stations Lynn et River Works.

Proposition de budget 2021

En raison de la pandémie de COVID-19, l' achalandage sur le MBTA a diminué de 87%, ce qui a obligé les législateurs du Massachusetts et le MBTA à potentiellement mettre en œuvre un plan qui éliminerait les services de train de banlieue le week-end et les fermerait après 21 heures les soirs de semaine, éliminer 25 bus itinéraires, arrêt des services de métro et de bus à minuit, entre autres changements visant à réduire les services. Ce plan, s'il est mis en œuvre par un vote du Conseil de contrôle fiscal et de gestion, permettrait au Massachusetts d'économiser plus de 130 millions de dollars. La perte de services pourrait potentiellement signifier que jusqu'à 1 700 passagers ne pourront pas prendre le bus et 733 passagers ne pourront pas prendre le train. Les partisans de ce plan pensent qu'il s'agit du meilleur plan car la majorité de l'achalandage a diminué en raison de la pandémie et il n'est pas possible de continuer à fournir des services qui ne seraient pas utilisés, surtout s'il existe des alternatives aux transports en commun , comme les transports personnels Véhicules. En économisant de l'argent en réduisant les services, la ville prévoit d'utiliser l'argent pour les services une fois la pandémie terminée. Les partisans affirment que des services réduits seront toujours suffisants pour ceux qui dépendent encore des transports publics pendant la pandémie. Les changements ne seraient pas mis en œuvre tout de suite, ils pourraient plutôt être introduits lentement, les premiers changements venant en janvier 2021 et d'autres changements venant aussi tard que l'été 2021. Cela permet à la MBTA d'ajuster les besoins de service en fonction des besoins d'achalandage. D'un autre côté, les opposants soutiennent qu'en réduisant les services, il sera plus difficile pour les passagers, qui sont généralement à faible revenu ou des personnes de couleur, d'accéder à des emplois essentiels. Les usagers seront obligés de trouver d'autres moyens de transport, ce qui pourrait impliquer l'utilisation de véhicules personnels , ce qui entraînera une dépendance accrue au paradigme de l' automobilité . Les opposants soutiennent que les transports publics devraient être traités comme un bien public, ce qui signifie demander aux personnes et aux entreprises les plus riches de payer leur part pour l'entretien des transports afin de parvenir à la justice en matière de mobilité .

Prestations de service

Les autobus

Le système de bus MBTA est le sixième du pays en termes d'achalandage et comprend plus de 150 itinéraires à travers la région du Grand Boston . La zone desservie par les opérations d'autobus de la MBTA est un peu plus grande que sa zone de service de métro et de train léger, mais est nettement plus petite que celle desservie par les opérations de train de banlieue de la MBTA. Au moins huit autres autorités régionales de transport en commun fournissent également des services de bus dans cette zone plus vaste, à savoir la Rhode Island Public Transit Authority , la Brockton Area Transit Authority , la Cape Ann Transportation Authority , la Greater Attleboro Taunton Regional Transit Authority , la Lowell Regional Transit Authority , la Merrimack Valley Regional. Transit Authority , Montachusett Regional Transit Authority et Worcester Regional Transit Authority . Toutes ces autorités ont leurs propres structures tarifaires et certaines opérations de sous-traitance à des compagnies de bus privées. Dans de nombreux cas, leurs bus servent d'alimentation au train de banlieue MBTA.

Dans la zone de service de bus de MBTA, les transferts depuis le métro sont gratuits si vous utilisez une CharlieCard (pour les bus locaux) ; les transferts vers le métro nécessitent de payer la différence entre le bus et le tarif de métro le plus élevé (pour les bus locaux ; si vous n'utilisez pas une CharlieCard, le plein tarif du métro doit être payé en plus du plein tarif du bus). Les transferts de bus à bus (pour les bus locaux) sont gratuits, sauf si vous payez en espèces. La plupart des routes périphériques circulent en express le long des principales autoroutes jusqu'au centre-ville. Les bus sont colorés en jaune sur les plans et dans le décor de la gare.

La Silver Line est le premier service de la MBTA désigné comme le transport rapide par bus (BRT), même s'il manque de nombreuses caractéristiques du transport rapide par bus. Le premier segment a commencé ses opérations en 2002, remplaçant le bus 49, qui à son tour a remplacé la section surélevée de Washington Street de la ligne orange . Un tarif de métro complet a été facturé, avec des transferts gratuits vers les métros du centre-ville jusqu'au 1er janvier 2007, lorsque le système tarifaire a été révisé pour catégoriser le service comme un « bus » à des fins tarifaires. Le segment "Washington Street" longe diverses rues du centre-ville, et principalement dans des voies réservées aux bus sur Washington Street elle-même. Deux itinéraires de Washington Street commencent à la gare de Nubian à Roxbury; le SL5 se termine à Downtown Crossing sur Temple Place , tandis que le SL4 se termine à South Station sur Essex Street.

La section « Waterfront » a ouvert ses portes fin 2004, et relie la gare du Sud à l'aéroport de Logan avec la route SL1 via le tunnel Ted Williams et South Boston (zone du Design Center) avec la route SL2. Un nouveau service vers Chelsea a ouvert le 21 avril 2018 via le même tunnel que SL1 utilise et s'arrête à la gare de l'aéroport de la ligne bleue. Les bus qui parcourent la section Waterfront sont des bus bimodes de 2004-05, un trolley sans rail dans le tunnel Silver Line et un diesel à l' extérieur. Le service vers l'aéroport de Logan a commencé en juin 2005. Le segment Waterfront est classé comme un « métro » à des fins tarifaires. Un transfert entre segments est possible à la gare du Sud.

Un segment de tunnel « Phase III » a été proposé pour connecter les deux segments pour le service direct, mais il a été controversé en raison du coût élevé et du fait que beaucoup ne considéraient pas que la phase I était un service de remplacement adéquat pour l'ancien surélevé. Toutes les propositions de creusement de tunnels de la phase III ont été suspendues en raison d'un manque de fonds, tout comme l' anneau urbain , qui était destiné à s'étendre sur les bus transurbains existants.

La MBTA passe des contrats avec des compagnies de bus privées pour fournir un service subventionné sur certains itinéraires en dehors de la structure tarifaire habituelle. Ceux-ci sont connus collectivement sous le nom de service de bus de banlieue HI-RIDE et ne sont pas numérotés ou mappés de la même manière que les services de bus intégrés.

Quatre itinéraires reliant la gare de Harvard (ligne rouge) fonctionnent toujours en tramway sans rail ; il y avait autrefois un système de chariot sans rail beaucoup plus grand. (Voir Trolleybus dans le Grand Boston .)

Au cours de l'exercice 2005, il y a eu en moyenne 363 500 embarquements en semaine d'autobus et de chariots sans rail exploités par MBTA (sans compter la Silver Line), soit 31,8 % du système MBTA. 4 400 autres embarquements (0,38 %) ont eu lieu sur des lignes d'autobus subventionnées exploitées par des transporteurs privés.

En juin 2020, au lendemain de la pandémie de COVID-19, le MBTA avait commencé à fournir des informations en temps réel sur le surpeuplement. Les informations seraient disponibles sur le site Web de MBTA, les écrans E Ink et dans l' application Transit . À la conception, le service n'était disponible que sur les lignes de bus 1, 15, 16, 22, 23, 31, 32, 109 et 110, et il n'est pas clair si d'autres lignes ou modes de transport seront introduits à l'avenir ou si cette fonctionnalité restera permanent. Cette fonctionnalité n'est cependant pas nouvelle, puisque 2019 Google Maps a fourni ces données.

Métro

Le système de métro comprend trois lignes de transport en commun rapide sur rail lourd (les lignes rouge , orange et bleue ) et deux lignes de métro léger (la ligne verte et la ligne à grande vitesse Ashmont-Mattapan , cette dernière étant une extension de la ligne rouge). Le système fonctionne selon un paradigme de distribution en étoile , les lignes s'étendant radialement entre le centre de Boston et ses environs. Il est d'usage courant à Boston de désigner les quatre lignes de chemin de fer à code couleur qui passent sous terre sous le nom de « métro » ou « le T », quel que soit l'équipement ferroviaire utilisé.

Les quatre lignes de métro traversent le centre-ville, formant une configuration quadrilatérale , et les lignes orange et verte (qui sont approximativement parallèles dans ce quartier) se connectent également directement à deux stations juste au nord du centre-ville. La ligne rouge et la ligne bleue sont les seules paires de lignes de métro qui n'ont pas de connexion directe entre elles. Étant donné que les différentes lignes de métro ne fonctionnent pas de manière cohérente dans une direction donnée , il est d'usage de désigner les directions de ligne par « inbound » ou « outbound ». Les trains entrants se dirigent vers les quatre gares de correspondance du centre-ville et les trains sortants s'éloignent de ces gares centrales.

La ligne verte a quatre branches à l'ouest : B ( Boston College ), C ( Cleveland Circle ), D ( Riverside ) et E ( Heath Street ). La succursale A se rendait auparavant à Watertown , remplissant le modèle d'affectation des lettres du nord au sud, et la succursale E continuait auparavant au-delà de Heath Street jusqu'à Arborway .

La ligne rouge a deux branches dans le sud, Ashmont et Braintree , du nom de leurs gares terminales .

Les couleurs ont été attribuées le 26 août 1965 en conjonction avec les normes de conception développées par Cambridge Seven Associates et ont servi d'identifiant principal pour les lignes depuis la réorganisation de 1964 du MTA en MBTA. La ligne orange est ainsi nommée parce qu'elle longeait Orange Street (aujourd'hui Lower Washington Street), car l'ancienne "Orange Street" était également la rue qui reliait la ville au continent via Boston Neck à l'époque coloniale; la ligne verte, car elle longe certaines parties du système de parcs Emerald Necklace ; la ligne bleue parce qu'elle passe sous le port de Boston ; et la ligne rouge parce que sa station la plus au nord était à l'Université Harvard , dont la couleur de l'école est cramoisie .

Les quatre lignes de transport en commun utilisent toutes un écartement de rail standard , mais sont par ailleurs incompatibles; les trains d'une ligne devraient être modifiés pour circuler sur une autre. Les trains de la ligne orange et de la ligne bleue sont suffisamment similaires pour que la modification de certains trains de la ligne bleue pour une exploitation sur la ligne orange ait été envisagée, bien qu'elle ait finalement été rejetée pour des raisons de coût. De plus, certaines des nouvelles voitures de la ligne bleue de Siemens Transportation ont été testées sur la ligne orange après les heures de travail, avant d'être acceptées pour le service commercial sur la ligne bleue. Il n'y a pas de liaisons directes entre les lignes, sauf entre la ligne rouge et la ligne à grande vitesse Ashmont-Mattapan, mais toutes, à l'exception de la ligne bleue, ont des connexions peu utilisées avec le réseau ferroviaire national , qui ont été utilisées pour les livraisons de wagons et de fournitures.

Ouvert en septembre 1897, le segment à quatre voies du tunnel de la Ligne verte entre les stations Park Street et Boylston a été le premier métro aux États-Unis et a été désigné monument historique national . Les parties du centre-ville de ce qui sont maintenant les tunnels des lignes verte, orange, bleue et rouge étaient toutes en service en 1912. Des ajouts au réseau de transport en commun rapide ont eu lieu dans la plupart des décennies des années 1900 et se poursuivent dans les années 2000 avec l'ajout de la Silver Line. le transport en commun rapide par autobus et l'expansion prévue de la ligne verte. (Voir les sections Historique et Plans futurs .)

Au cours de l'exercice 2005, il y a eu en moyenne 628 400 embarquements en semaine sur les lignes de transport en commun rapide et de train léger (y compris le Silver Line Bus Rapid Transit), soit 55,0 % du système MBTA.

Le 29 janvier 2014, la MBTA a achevé un système d'affichage du compte à rebours, alertant les passagers de l'arrivée de trains, dans les 53 stations de métro lourdes (lignes rouge, bleue et orange). Le MBTA a introduit des horloges de compte à rebours dans les stations souterraines de la Ligne verte en 2015. Contrairement aux autres horloges de compte à rebours qui comptent en minutes, les horloges de la Ligne verte comptent le nombre d'arrêts à l'écart du train.

Train de banlieue

Le système MBTA Commuter Rail est un réseau ferroviaire régional qui s'étend de Boston à la banlieue est du Massachusetts. Le système se compose de douze lignes principales, dont trois ont deux branches. Le réseau ferroviaire fonctionne selon un paradigme de distribution en étoile , avec les lignes s'étendant radialement vers l'extérieur de la ville de Boston. Huit des lignes convergent à la gare du Sud , dont quatre passent par la gare de Back Bay . Les quatre autres convergent à la gare du Nord . Il n'y a pas de connexion de passagers entre les deux côtés; le chemin de fer de Grand Junction est utilisé pour les déplacements d'équipement non lucratifs accédant à l' installation de maintenance . La liaison ferroviaire Nord-Sud a été proposée pour relier les deux moitiés du système ; il serait construit sous le tunnel de l' artère centrale du Big Dig .

Des trains MBTA spéciaux circulent sur la ligne Franklin et la ligne Providence/Stoughton jusqu'à la gare de Foxborough pour les matchs à domicile des Patriots de la Nouvelle-Angleterre et d'autres événements au stade Gillette . Le service interurbain CapeFLYER , exploité les week-ends d'été, utilise l'équipement MBTA et opère sur la ligne Middleborough/Lakeville . Amtrak circule régulièrement prévue ferroviaire interurbain de service sur quatre lignes: la Lake Shore Limitées sur la ligne de Framingham / Worcester , Acela Express et la région du Nord - services sur la Providence / Stoughton ligne , et le Downeaster sur les sections de la ligne Lowell et Haverhill ligne . Les trains de marchandises exploités par Pan Am Southern , Pan Am Railways , CSX Transportation , Providence and Worcester Railroad et Fore River Railroad utilisent également des parties du réseau.

Le premier service de train de banlieue aux États-Unis a été exploité sur ce qui est maintenant la ligne Framingham/Worcester à partir de 1834. Au cours des décennies suivantes, Boston était le centre d'un réseau ferroviaire massif, avec huit lignes principales et des dizaines de branches. En 1900, la propriété a été consolidée sous le Boston and Maine Railroad au nord, le New York Central Railroad à l'ouest et le New York, New Haven and Hartford Railroad au sud. La plupart des branches et une ligne principale - l'ancienne voie ferrée Old Colony Railroad - ont vu leurs services de passagers interrompus au milieu du 20e siècle. En 1964, la MBTA a été formée pour subventionner les opérations de chemin de fer de banlieue défaillantes, dans le but d'en convertir bon nombre en extensions du système de transport en commun rapide existant. La première marque unifiée du système a été appliquée le 8 octobre 1974, avec le nom « MBTA Commuter Rail » et une coloration violette analogue aux quatre lignes de métro. Le système a continué à se rétrécir - principalement avec la perte de lignes marginales avec un aller-retour quotidien - jusqu'en 1981. Le système a été étendu depuis, avec quatre lignes restaurées ( Fairmount Line en 1979, Old Colony Lines en 1997, et Greenbush Line en 2007 ), six étendus., et un certain nombre de stations ajoutées et reconstruites.

Plusieurs autres extensions sont prévues ou proposées. Le projet South Coast Rail , dont la construction préliminaire a commencé en 2014, prolongerait la section Stoughton de la ligne Providence/Stoughton jusqu'à Taunton , avec deux branches vers New Bedford et Fall River . Des prolongements de la ligne Providence/Stoughton jusqu'à Kingston , de la ligne Middleborough/Lakeville jusqu'à Buzzards Bay et de la ligne Lowell jusqu'au New Hampshire sont également proposés. Les stations de remplissage à Boston Landing , Blue Hill Avenue , West Station et South Salem sont en construction ou prévues.

Chaque ligne de train de banlieue a jusqu'à onze zones tarifaires, numérotées de 1A et de 1 à 10. Les passagers sont facturés en fonction du nombre de zones qu'ils traversent. Les billets peuvent être achetés dans le train, aux guichets ou aux distributeurs automatiques de certaines gares, ou avec une application mobile. Si un vendeur local ou un distributeur de billets est disponible, les passagers paieront un supplément pour payer en espèces à bord. Les tarifs varient de 2,25 $ à 12,50 $, avec des laissez-passer multi-voyages et mensuels disponibles. En 2016, le système comptait en moyenne 122 600 passagers quotidiens, ce qui en fait le quatrième système de train de banlieue le plus achalandé du pays.

Le réseau de trains de banlieue MBTA a été le premier au pays à offrir une connexion Wi-Fi gratuite à bord . Il propose des autocars équipés du Wi-Fi sur toutes les rames.

Ferries

Le système de bateaux MBTA comprend plusieurs itinéraires de ferry via le port de Boston . L'un d'eux est un service de port intérieur, reliant le front de mer du centre-ville avec le Boston Navy Yard à Charlestown . Les autres itinéraires sont des itinéraires de banlieue, reliant le centre-ville à Hingham , Hull et Salem . Certains services de banlieue fonctionnent via l'aéroport international de Logan .

Tous les services de bateaux sont exploités par des entreprises du secteur privé sous contrat avec la MBTA. Au cours de l'exercice 2005, le système de bateaux MBTA a transporté 4 650 passagers (0,41 % du total des passagers MBTA) par jour de semaine. Le service est fourni par contrat du MBTA par Boston Harbour Cruises (BHC).

Transport adapté

La MBTA sous-traite l'exploitation de "The Ride", un service porte-à-porte pour les personnes handicapées. Les services de transport adapté transportent 5 400 passagers un jour de semaine type, soit 0,47 % de l'achalandage du système MBTA. Les deux fournisseurs de services privés ont conclu un accord contractuel avec la MBTA pour The Ride : Veterans Transportation LLC et National Express Transit (NEXT).

En septembre 2016, la MBTA a annoncé que les utilisateurs du transport adapté pourraient se déplacer depuis Uber et Lyft . Les passagers paieraient 2 $ pour un ramassage en quelques minutes (plus pour les trajets plus longs d'une valeur supérieure à 15 $) au lieu de 3,15 $ pour un ramassage prévu le lendemain. Le MBTA paierait 13 $ au lieu de 31 $ par trajet (46 $ par trajet lorsque les coûts fixes de The Ride sont pris en compte).

Vélos

Les vélos conventionnels sont généralement autorisés sur les trains de banlieue MBTA, les bateaux de banlieue et les lignes de transport en commun rapide pendant les heures creuses et toute la journée les week-ends et jours fériés. Cependant, les vélos ne sont autorisés à aucun moment sur la ligne verte ou sur le segment de la ligne à grande vitesse Ashmont-Mattapan de la ligne rouge. Les bus équipés de supports à vélos à l'avant (y compris la Silver Line) peuvent toujours accueillir des vélos, dans la limite de la capacité des supports. Le MBTA affirme que 95% de ses bus sont désormais équipés de supports à vélos, à l'exception des chariots sans rail qui n'ont toujours pas cette capacité.

En raison de la congestion et des dégagements restreints, les vélos sont interdits en tout temps dans les stations Park Street, Downtown Crossing et Government Center.

Cependant, les vélos pliants compacts sont autorisés sur tous les véhicules MBTA en tout temps, à condition qu'ils soient maintenus complètement pliés pendant toute la durée du voyage, y compris le passage des barrières. Les véhicules à essence , les remorques à vélo et les Segway sont interdits.

Aucun permis spécial n'est requis pour monter un vélo dans un véhicule MBTA, mais les cyclistes sont tenus de respecter les règles et les heures d'ouverture. Les cyclistes de moins de 16 ans doivent être accompagnés d'un parent ou d'un tuteur légal. Des règles détaillées et une explication de l'utilisation des supports à vélos et du stationnement pour vélos à l'avant des bus se trouvent sur le site Web de MBTA.

La MBTA affirme que plus de 95 % de ses stations sont équipées de supports à vélos, dont beaucoup sont à l'abri des intempéries. De plus, plus d'une dizaine de stations sont équipées d'espaces « Pédale & Parc » entièrement clos, protégés par vidéosurveillance et portes d'accès contrôlées, pour une sécurité renforcée. Pour obtenir l'accès, une CharlieCard personnellement enregistrée doit être utilisée. L'inscription se fait en ligne et nécessite une adresse e-mail valide et le numéro de série de la CharlieCard. Tous les parkings vélos sont gratuits.

Parking

Depuis 2014, la MBTA exploite des parcs-relais sur 103 emplacements avec une capacité totale de 55 000 voitures et est propriétaire du plus grand nombre de places de stationnement payant hors rue en Nouvelle-Angleterre. Le nombre de places dans les gares avec parking varie de quelques dizaines à plus de 2 500. Les grands terrains et garages sont généralement situés à proximité d'une sortie d'autoroute principale, et la plupart des terrains se remplissent à l'heure de pointe du matin . Il y a quelque 22 000 places sur la portion sud du réseau de trains de banlieue, 9 400 sur la portion nord et 14 600 dans les stations de métro. Les frais de stationnement varient de 4 $ à 7 $ par jour, et le stationnement de nuit (maximum 7 jours) est autorisé dans certaines gares.

La gestion d'un certain nombre de parcs de stationnement appartenant à la MBTA est assurée par un entrepreneur privé. Le contrat de 2012 avec LAZ Parking (qui n'était pas le premier) a été résilié en 2017 après que des employés eurent découvert des revenus « d'écrémage » ; la société a payé 5,5 millions de dollars pour régler l'affaire. Un nouveau contrat avec des incitations à la performance plus fortes et des pénalités anti-fraude a ensuite été attribué à Republic Parking System of Tennessee.

Les clients qui stationnent dans des terrains détenus et exploités par MBTA avec des « boîtes d'honneur » en espèces peuvent payer le stationnement en ligne ou par téléphone dans leur voiture ou une fois qu'ils montent à bord d'un train, d'un bus ou d'un bateau de banlieue. En février 2014, le MBTA est passé de ParkMobile à PayByPhone en tant que fournisseur de paiement de stationnement mobile par smartphone. Des permis de stationnement mensuels sont disponibles, offrant une réduction modeste. Des informations détaillées sur le stationnement par gare sont disponibles en ligne, y compris les prix, le taux d'inoccupation estimé et le nombre de places de stationnement accessibles et pour vélos.

Depuis 2014, la MBTA a une politique de bornes de recharge pour véhicules électriques dans ses parkings, mais ne dispose pas encore de telles installations.

De temps en temps, la MBTA a conclu divers accords avec des entreprises qui contribuent aux options de navettage. Une entreprise sélectionnée par MBTA était Zipcar ; le MBTA fournit à Zipcar un nombre limité de places de stationnement dans diverses stations de métro du système.

Heures d'ouverture

Traditionnellement, le MBTA a cessé de fonctionner vers 1 heure du matin chaque nuit, malgré le fait que les bars et les clubs de la plupart des quartiers de Boston sont ouverts jusqu'à 2 heures du matin. Comme presque tous les métros du monde, le métro de la MBTA n'a pas de voies express et locales parallèles, donc une grande partie de l'entretien des rails n'est effectuée que lorsque les trains ne circulent pas. Un porte-parole de MBTA a déclaré: "Avec un système vieux de 109 ans, vous devez être là-bas tous les soirs" pour effectuer la maintenance nécessaire. La MBTA a expérimenté le service de bus de substitution "Night Owl" de 2001 à 2005, mais l'a abandonné en raison d'un nombre insuffisant de passagers, citant un coût de 7,53 $ par passager pour maintenir le service ouvert, cinq fois le coût par passager d'un trajet de bus moyen.

Une forme modifiée de l'ancien service "Night Owl" de la MBTA a été rétabli à titre expérimental à partir du printemps 2014 - cette fois, toutes les lignes de métro ont été proposées pour fonctionner jusqu'à 3 heures du matin le week-end, ainsi que les 15 lignes de bus les plus utilisées et le para -service de transport "The Ride".

À partir du 28 mars 2014, le service de nuit a commencé à fonctionner sur une base d'essai d'un an, avec une poursuite du service en fonction de l'achalandage de nuit et d'un éventuel mécénat d'entreprise. En août 2014, l'achalandage en fin de soirée était stable et beaucoup plus élevé que le service expérimental précédent qui avait échoué. Cependant, on ne sait toujours pas si et sur quelle base le programme pourrait être prolongé au-delà de sa première année. Le programme d'heures prolongées n'a pas été mis en œuvre sur les opérations de train de banlieue MBTA.

Au début de 2016, la MBTA a décidé que le service Late-Night serait annulé en raison d'un manque de financement. La dernière nuit pour le service de nuit a eu lieu le 19 mars 2016. Le dernier train est parti à 2 heures du matin le 19 mars 2016.

En 2018, le MBTA a encore essayé les « pilotes de service de bus tôt le matin et tard dans la nuit ». En juin 2019, un an après les essais, le conseil d'administration a voté pour apporter des modifications à l'horaire qui permettraient d'incorporer d'autres services tard dans la nuit à long terme.

Achalandage

Achalandage moyen en semaine T
(lignes rouge, verte, orange et bleue)

EF *	Achalandage	±%
1964	386 700	-
1969	391 900	+1,3%
1970	385 693	-1,6%
1971	400 572	+3,9%
1973	359 681	−10,2%
1974	354 839	-1,3%
1975	341 086	-3,9%
1976	316 397	-7,2%
1977	345 255	+9,1%
1978	382 595	+10,8%
1979	387 353	+1,2%
1983	326 542	−15,7%
1984	338 192	+3,6%
1985	364 775	+7,9%
1986	378 817	+3,8 %
1987	401 542	+6,0%
1988	378 166	-5,8%
1989	387 148	+2,4%
1990	416 887	+7,7%
1991	414 608	−0,5 %
1992	412 366	−0,5 %
1993	395 616	-4,1%
1995	404 298	+2,2%
1997	444 449	+9,9%
1999	590.942	+33,0%
2000	588 676	−0,4%
2001	659 500	+12,0%
2002	664 400	+0,7%
2003	656 400	-1,2%
2004	633 000	−3,6 %
2005	617 300	-2,5%
2007	719 400	+16,5%
2008	733 637	+2,0%
2009	719 579	-1,9%
2010	719 933	+0,0%
2011	718 638	-0,2%
2012	752 700	+4,7%
2013	766 960	+1,9%
2014	788 400	+2,8%
Sources:

Au cours de l'exercice 2013, l'ensemble du système MBTA a enregistré une fréquentation type de 1 297 650 passagers en semaine. Les lignes de transport en commun rapide de la MBTA (rouge, verte, orange et bleue) représentaient 59 % de tous les trajets, les bus 30 % et le train de banlieue 10 % de tous les trajets. Les traversiers et le transport adapté de la MBTA représentaient le 1 % restant des trajets.

L'achalandage des passagers n'a cessé de croître au fil des ans et, entre 2010 et 2013, le système a vu l'achalandage des passagers augmenter de 4,6 %, soit 57 000 passagers quotidiens supplémentaires vers le système.

Achalandage de passagers en semaine typique de MBTA

	2004	2007	2010	2013	+/-
Transport rapide
Ligne rouge	210 500	226 417	241 603	272.684	+29,5%
Ligne verte	212 550	237 410	236 096	227 645	+7,1%
Ligne orange	154 350	216 183	184 961	203 406	+31,8%
Ligne bleue	55 600	50 515	57 273	63 225	+13,7%
Train de banlieue
Train de banlieue MBTA	143 092	140 825	132 720	129 075	-9,8%
Bus et chariot
Bus et trolley MBTA (inclut la Silver Line )	382 600	355 588	374 040	387 815	+1,4%
Ligne d'argent	14 100	25 715	30 026	29 839	+111,6%
Traversier
Bateau MBTA	4 674	4 900	4.372	4 464	-4,5%
Transport adapté et autobus sous contrat
Le trajet	8 740	9 823	9 376	9 336	+6,8%
Le total	1 172 106	1 241 631	1 240 441	1.327.489	+10,7%

Stations de métro MBTA les plus fréquentées par les passagers quotidiens (2013)

	Gare	Passagers	Lignes
1.	Gare du Sud	25 100	Red Line , Silver Line , Train de banlieue
2.	Traversée du centre-ville	23 500	Ligne rouge , ligne orange , Silver Line
3.	Harvard	23 200	Ligne rouge
4.	rue du Parc	19 700	Ligne rouge , ligne verte , ligne orange , Silver Line remarque : utilisez la connexion Park St. Downtown Crossing pour accéder à la ligne Orange et à la ligne Silver
5.	Baie arrière	18 100	Ligne orange , train de banlieue
6.	Gare du Nord	17 100	Ligne orange , Ligne verte , Train de banlieue
7.	Central	16 500	Ligne rouge
8.	Kendall/MIT	15 400	Ligne rouge
9.	collines boisées	15 200	Ligne orange , train de banlieue
dix.	Copley	14 000	Ligne verte

Le financement

Tarifs et perception des tarifs

La MBTA a différentes structures tarifaires pour ses différents types de services. La carte de transport électronique CharlieCard est acceptée dans les systèmes de métro et d'autobus, mais pas sur les services de train de banlieue, de traversier ou de transport adapté. Les passagers paient les trajets en métro et en bus aux guichets situés à l'entrée des gares ou aux guichets situés à l'avant des véhicules ; Les employés de MBTA vérifient manuellement les billets sur les trains de banlieue et les ferries.

Depuis les années 1980, la MBTA propose des laissez-passer mensuels à prix réduit sur tous les modes pour la commodité des navetteurs quotidiens et des autres usagers fréquents. Des laissez-passer d'un jour et de sept jours, destinés principalement aux touristes, sont disponibles pour les bus, le métro et les ferries du port intérieur.

La MBTA a périodiquement augmenté les tarifs pour correspondre à l'inflation et maintenir la solvabilité financière du système. Une augmentation substantielle effective en juillet 2012 a soulevé la colère du public, y compris une manifestation « Occupez le MBTA ». Une loi sur le financement des transports adoptée en 2013 limite les augmentations des tarifs MBTA à 7 % tous les deux ans. Des augmentations de tarifs ultérieures ont eu lieu en 2014, 2016 et 2019.

Plusieurs politiciens locaux, dont Michelle Wu , membre du conseil municipal de Boston , la représentante Ayanna Pressley et le sénateur Edward J. Markey , ont proposé de supprimer les tarifs MBTA.

Métro et bus

Tous les trajets de métro ( ligne verte , ligne bleue , ligne orange , ligne rouge , Ashmont-Mattapan ligne , et la section du secteur riverain de la ligne d' argent ) coûtent 2,40 $ pour tous les utilisateurs. Les tarifs des bus locaux et des tramways sans rail (y compris la section Washington Street de la Silver Line) sont de 1,70 $ pour tous les utilisateurs. Tous les transferts entre les lignes de métro sont gratuits avec tous les supports tarifaires. Les passagers utilisant des CharlieCards peuvent transférer gratuitement d'un métro à un bus, et d'un bus à un métro pour la différence de prix (« tarif progressif »). Les détenteurs de CharlieTicket peuvent effectuer un transfert gratuit entre les bus, mais pas entre le métro et le bus, sauf entre le transport en commun rapide et la section Washington Street de la Silver Line. Le paiement direct en espèces n'est disponible que dans les bus, les arrêts de surface de la ligne verte et la ligne Ashmont-Mattapan ; le prix CharlieTicket le plus élevé est facturé.

Le MBTA exploite des bus "Inner Express" et "Outer Express" vers les banlieues en dehors du système de métro. Les trajets en bus Inner Express coûtent 4,25 $; Les trajets Outer Express coûtent 5,25 $. Des transferts gratuits sont disponibles vers le métro et les bus locaux avec une CharlieCard, et vers les bus locaux avec un CharlieTicket.

Les CharlieTickets sont disponibles dans les distributeurs automatiques de billets dans les stations de transport en commun rapide MBTA. Les CharlieCards ne sont pas délivrées par les distributeurs, mais sont disponibles gratuitement sur demande dans la plupart des kiosques du service client MBTA dans les gares ou au magasin CharlieCard de la gare de Downtown Crossing. Telles qu'elles sont données, les CharlieCards sont « vides » et doivent avoir une valeur ajoutée à un distributeur de billets MBTA avant de pouvoir être utilisées.

Le système tarifaire, y compris les distributeurs automatiques de billets à bord et en gare, a été acheté auprès de Scheidt and Bachmann, une société allemande qui a développé la technologie. Les CharlieCards ont été développées par Gemalto et plus tard par Giesecke & Devrient. En 2006, les tarifs électroniques ont remplacé les jetons métalliques, qui avaient été utilisés par intermittence sur les systèmes de transport en commun à Boston pendant plus d'un siècle.

Jusqu'en 2007, tous les tarifs du métro n'étaient pas identiques - les passagers n'étaient pas facturés pour embarquer dans les trains sortants de la ligne verte aux arrêts de surface, tandis que les tarifs doubles étaient facturés pour les extrémités extérieures de la branche de la ligne verte D et de la branche de la ligne rouge de Braintree. Dans le cadre d'une hausse générale des tarifs entrée en vigueur le 1er janvier 2007, la MBTA a éliminé ces tarifs incohérents.

Historique des tarifs du métro et du bus

Date	Métro		Autobus		Réf.
	Espèces	Carte Charlie	Espèces	Carte Charlie
1964	0,20 $	N / A	0,10 $	N / A
1968	0,25 $		0,20 $
septembre 1975	0,25 $		0,25 $
juin 1980	0,50 $		0,25 $
août 1981	0,75 $		0,50 $
Mai 1982	0,60 $		0,50 $
Mai 1989	0,75 $		0,50 $
octobre 1991	0,85 $		0,60 $
Septembre 2000	1,00 $		0,75 $
janvier 2004	1,25 $		0,90 $
janvier 2007	2,00 $	1,70 $	1,50 $	1,25 $
juillet 2012	2,50 $	2,00 $	2,00 $	1,50 $
juillet 2014	2,65 $	2,10 $	2,10 $	1,60 $
juillet 2016	2,75 $	2,25 $	2,00 $	1,70 $
Juillet 2019	2,90 $	2,40 $	2,00 $	1,70 $
Automne 2020	2,40 $		1,70 $

Train de banlieue

Les tarifs des trains de banlieue sont basés sur un système basé sur la zone, les tarifs dépendant de la distance du centre-ville. Les trajets entre les stations de la zone 1A - South Station, Back Bay, la plupart de la ligne Fairmount et huit autres stations à plusieurs kilomètres du centre-ville - coûtent 2,40 $, le même prix qu'un ticket de métro avec une CharlieCard. Les tarifs pour les autres gares vont de 5,75 $ à partir de la zone 1 (~5 à 10 milles du centre-ville) à 14,50 $ à partir de la zone 10 (~60 milles). Toutes les stations du Massachusetts sont dans la zone 8 ou plus proche ; seuls l' aéroport TF Green et Wickford Junction dans le Rhode Island se trouvent dans les zones 9 et 10.

Les tarifs interzones – pour les trajets qui ne se rendent pas dans la zone 1A – sont offerts à un rabais substantiel pour encourager les usagers à prendre le train de banlieue pour les trajets quotidiens moins courants pour lesquels le transport en commun n'est généralement pas utilisé. Des laissez-passer mensuels à prix réduit sont disponibles pour tous les voyages; Des laissez-passer de 10 trajets à plein tarif sont également disponibles pour les trajets vers la zone 1A. Tous les laissez-passer mensuels incluent des trajets illimités en métro et en bus local ; certains mensuels de la zone extérieure proposent également l'utilisation gratuite des bus express et des ferries. Un supplément en espèces à bord de 3,00 $ est ajouté pour les trajets au départ des gares équipées de distributeurs automatiques de billets.

Bateau MBTA

L'Inner Harbor Ferry coûte 3,25 $ par trajet et est regroupé sous la forme d'un laissez-passer mensuel pour les trains de banlieue de la zone 1A. Les trajets simples coûtent 8,50 $ de Hull ou Hingham à Boston, 17,00 $ de Hull ou Hingham à l'aéroport de Logan et 13,75 $ de Boston à l'aéroport de Logan.

Le trajet

Les tarifs sur le trajet , le programme de transport adapté de la MBTA , sont structurés différemment des autres modes. Les passagers utilisant The Ride doivent conserver un compte auprès de la MBTA afin de payer le service. Les tarifs sont de 3,35 $ pour les « trajets ADA » au départ dans un rayon de 1,2 km ( 3 ⁄ 4 miles) d'un service de bus ou de métro à itinéraire fixe et réservés à l'avance, et de 5,60 $ pour les « trajets premium » en dehors de la zone mandatée.

Tarifs réduits

Des tarifs réduits ainsi que des laissez-passer mensuels de bus et de métro locaux à prix réduit sont disponibles pour les personnes âgées de plus de 65 ans et les passagers handicapés de manière permanente qui utilisent une CharlieCard avec photo spéciale (appelée respectivement « Senior ID » et « Transportation Access Pass », respectivement). Les détenteurs de ces laissez-passer ont également droit à 50 % de réduction sur les tarifs du train de banlieue. Les passagers légalement aveugles voyagent gratuitement sur tous les services MBTA (y compris les bus express et le train de banlieue) avec une "Blind Access Card".

Les enfants de moins de 12 ans voyagent gratuitement avec un adulte (jusqu'à 2 par adulte). Le personnel militaire, les officiers de police d'État, les officiers de police et les pompiers de la zone de service MBTA, ainsi que certains représentants du gouvernement (employés du Département des services publics du Commonwealth et inspecteurs des ascenseurs de l'État) voyagent gratuitement sur présentation d'une pièce d'identité en bonne et due forme ou s'ils portent des uniformes de travail officiels .

Les collégiens et lycéens bénéficient des réductions tarifaires susmentionnées. Les remises pour étudiants nécessitent une « Student CharlieCard » ou une « S-Card » émise par l'école du titulaire, valable toute l'année. Les étudiants des collèges ne sont généralement pas éligibles pour les tarifs réduits, mais certains collèges proposent un programme « Semestre Pass ». Un programme spécial « Pass Jeunesse » a été introduit en 2017, permettant aux jeunes adultes de moins de 25 ans résidant dans les villes participantes et inscrits à des programmes spécifiques pour les personnes à faible revenu de payer des tarifs réduits.

Budget

Revenus d'exploitation de MBTA

Source de revenus	Montant (budget de l'exercice 2014)
Taxe de vente de l'État	799 millions de dollars
Tarifs	569 M$
Évaluations municipales	157 millions de dollars
Parking	15,7 millions de dollars
Immobilier	15,4 M$
Publicité	14,2 millions de dollars
Gouvernement fédéral	12 millions de dollars
Autre	160 millions de dollars
L'intérêt	1,5 M$
Remboursement des services publics par les locataires	1,7 M$
Le total	1,75 milliard de dollars

Depuis la réforme du « forward funding » en 2000, le MBTA est financé principalement par 16 % de la taxe de vente de l'État hors taxe sur les repas (avec garantie de montant minimum en dollars), qui est fixée à 6,25 % à l'échelle de l'État, et donc égale à 1 % du achats hors repas taxables dans tout l'État. L'autorité est également financée par les tarifs passagers et les formules d'évaluation des villes et villages de sa zone de service (à l'exception de celles qui sont évaluées pour la MetroWest Regional Transit Authority ). Des revenus supplémentaires proviennent de ses parkings payants, de la location d'espaces aux vendeurs au détail dans et autour des gares, des loyers des entreprises de services publics utilisant les droits de passage MBTA, de la vente de terrains excédentaires et de biens meubles, de la publicité sur les véhicules et les propriétés et des subventions fédérales de fonctionnement pour des programmes spéciaux .

Un rapport de mai 2019 a révélé que la MBTA avait un arriéré de maintenance d'environ 10 milliards de dollars, qu'elle espère éliminer d'ici 2032 en augmentant les dépenses consacrées aux projets d'investissement.

Le programme d'investissement en capital est un plan quinquennal glissant qui programme les dépenses en capital. Le projet de PIC pour l'exercice 2009-2014 alloue 3 795 millions de dollars, dont 879 millions de dollars dans des projets financés par des sources étatiques non-MBTA (nécessaires pour la conformité à la Clean Air Act ) et 299 millions de dollars dans des projets avec un financement fédéral ponctuel de l' American Recovery and Reinvestment Act of 2009 . Les projets d'investissement sont financés par des subventions fédérales, des allocations du budget général du Commonwealth du Massachusetts (pour les engagements juridiques et les projets d'expansion) et des obligations MBTA (qui sont remboursées par le budget de fonctionnement). Le budget de l'exercice 2014 comprend 1,422 milliard de dollars pour les dépenses d'exploitation et 443,8 millions de dollars pour la dette et les paiements de location.

Le budget de l'exercice 2010 a été complété par 160 millions de dollars de recettes de taxe de vente lorsque le taux à l'échelle de l'État a été porté de 5 % à 6,25 %, afin d'éviter des réductions de service ou une augmentation des tarifs une année où les paiements différés de la dette arrivaient à échéance.

Améliorations des immobilisations et processus de planification

La Boston Metropolitan Planning Organization est responsable de la planification globale du transport de surface régional. Comme l'exige la loi fédérale pour que les projets soient éligibles à un financement fédéral (à l'exception des affectations ), le MPO maintient un plan de transport régional de 20 ans et plus pour l'expansion du transport de surface, dont l'édition actuelle s'appelle Journey to 2030 . Le plan MPO requis sur 4 ans est appelé Plan d'amélioration des transports.

La MBTA maintient son propre document de planification des immobilisations sur 25 ans, appelé Programme de transport de masse, qui n'est pas soumis à des contraintes fiscales. Le plan quadriennal de l'agence s'appelle le Plan d'amélioration des immobilisations; c'est le principal mécanisme par lequel l'argent est effectivement alloué aux projets d'immobilisations. Les grands projets de dépenses en capital doivent être approuvés par le conseil d'administration de la MBTA et, sauf en cas de besoins imprévus, sont généralement inclus dans le CIP initial.

En plus des fonds fédéraux programmés par le Boston MPO et des fonds de capital MBTA dérivés des tarifs, de la taxe de vente, des évaluations municipales et d'autres sources internes mineures, le T reçoit un financement du Commonwealth du Massachusetts pour certains projets. L'État peut financer des éléments du plan de mise en œuvre de l' État (SIP) - tels que les projets d'atténuation de Big Dig - qui est le plan requis en vertu de la Clean Air Act pour réduire la pollution atmosphérique. (À partir de 2007, tout le Massachusetts est désigné comme une zone de « non-atteinte » d'air pur.)

Projets en cours et futurs projets

Ligne bleue

Il y a une proposition d'étendre la ligne bleue vers le nord jusqu'à Lynn , avec deux voies d'extension potentielles ayant été identifiées. L'un des chemins proposés traverserait les marais le long de la ligne ferroviaire de banlieue existante Newburyport/Rockport , tandis que l'autre prolongerait la ligne le long du reste de l' emprise de BRB&L .

De plus, la MBTA s'est engagée à concevoir une extension du terminus sud de la ligne vers l'ouest jusqu'à Charles/MGH , où elle se raccorderait à la ligne rouge . C'était l'une des mesures d'atténuation que le Commonwealth du Massachusetts a accepté de compenser l'augmentation des émissions automobiles du Big Dig , mais elle a ensuite été remplacée dans cet accord par d'autres projets.

Ligne verte

Pour régler un procès avec la Conservation Law Foundation pour atténuer l'augmentation des émissions automobiles du Big Dig , le Commonwealth du Massachusetts a accepté d' étendre la ligne verte au nord jusqu'à Somerville et Medford , deux banlieues actuellement mal desservies par la MBTA. Ce plan commence à une station relocalisée de Lechmere et se termine à College Avenue à Medford et Union Square à Somerville. La date limite de règlement initialement imposée était le 31 décembre 2014. Il y aura un achalandage quotidien prévu de 8 420. Après que les coûts prévus ont augmenté à 3 milliards de dollars, le projet a été interrompu en 2015 et réduit. Le projet révisé a débuté en juin 2018 et devrait desservir les passagers à partir de la fin de 2021.

Un autre projet d'atténuation dans le règlement initial était la restauration du service sur la branche E entre Heath Street et Arborway/Forest Hills . Une entente de règlement révisée a entraîné le remplacement d'autres projets offrant des avantages similaires en matière de qualité de l'air. L'Office exécutif des transports de l'État a promis d'envisager d'autres améliorations du transport en commun dans le corridor Arborway.

Lignes orange et rouges

En octobre 2013, MassDOT a annoncé des plans pour une commande de voitures de métro de 1,3 milliard de dollars pour les lignes orange et rouge, qui remplacerait et étendrait les flottes de voitures existantes et ajouterait un service plus fréquent. Le conseil d'administration de MassDOT a attribué un contrat de 566,6 millions de dollars à un fabricant chinois CNR (qui est devenu une partie de CRRC l'année suivante) pour construire 404 wagons de remplacement pour la ligne orange et la ligne rouge. Les autres soumissionnaires étaient Bombardier Transport , Kawasaki Heavy Industries et Hyundai Rotem . CNR a commencé à construire les voitures dans une nouvelle usine de fabrication à Springfield, Massachusetts , avec des livraisons initiales attendues en 2018 et toutes les voitures en service d'ici 2023. Le Conseil a renoncé au financement fédéral pour permettre au contrat de spécifier que les voitures soient construites dans le Massachusetts, afin de créer une industrie locale de fabrication de wagons. En plus du nouveau matériel roulant, les 1,3 milliard de dollars alloués au projet couvriront les essais, l'amélioration des signaux et l'agrandissement des installations de maintenance, ainsi que d'autres dépenses connexes. Soixante pour cent des composants de la voiture proviennent des États-Unis. Le remplacement des systèmes de signalisation, qui augmentera la fiabilité et permettra des trains plus fréquents, devrait être achevé d'ici 2022, avec un coût total de 218 millions de dollars pour les deux lignes.

Train de banlieue

Il existe plusieurs projets d'extension des lignes de train de banlieue actuelles. Une extension de la ligne Stoughton connue sous le nom de South Coast Rail est proposée pour desservir Fall River et New Bedford . Les critiques soutiennent que la construction de l'extension n'a pas de sens économique.

Une extension de 20 miles (32 km) de la Providence Line passé Providence à TF Green Airport et Wickford Junction à Rhode Island a ouvert en 2012. Le Rhode Island Department of Transportation étudie également la faisabilité de desservir les stations Amtrak existantes à Kingston et Westerly comme ainsi que la construction de nouvelles gares à Cranston , East Greenwich et West Davisville . Un financement fédéral a également été fourni pour la planification préliminaire d'une nouvelle station à Pawtucket .

En septembre 2009, CSX Transportation et le Commonwealth du Massachusetts ont finalisé un accord de 100 millions de dollars pour l'achat des voies CSX de Framingham à Worcester , ainsi que d'autres voies, afin d'améliorer le service sur la ligne Framingham/Worcester. Un problème de responsabilité qui avait retardé l'accord a été résolu. Un projet est également en cours pour moderniser la ligne Fitchburg afin d'avoir une signalisation en cabine et pour construire une deuxième voie le long d'une piste de 11 km près d' Acton qui est partagée avec le trafic de fret, de sorte que le trajet Fitchburg- Boston puisse ne prendre qu'une heure environ. L'achèvement est prévu en décembre 2015.

L'État du New Hampshire a créé la New Hampshire Rail Transit Authority et a alloué des fonds pour construire des plates-formes à Nashua et Manchester . Un article paru dans The Eagle-Tribune affirmait que le Massachusetts était en train de négocier pour acheter une propriété susceptible d'étendre la ligne Haverhill jusqu'à Plaistow, dans le New Hampshire .

Le Massachusetts a accepté en 2005 d'apporter des améliorations à la ligne Fairmount dans le cadre de son engagement juridiquement contraignant d'atténuer l'augmentation de la pollution atmosphérique causée par le Big Dig . Ces améliorations, dont quatre nouvelles stations intercalaires , devaient être terminées d'ici le 31 décembre 2011. Le coût total du projet était estimé à 79,4 millions de dollars, et il était prévu de détourner 220 déplacements quotidiens des automobiles vers les transports en commun. En mars 2014, trois des nouvelles stations étaient ouvertes ; la quatrième station a été retardée par l'opposition de la communauté. En 2014, la MBTA a annoncé qu'elle achèterait des wagons automoteurs à unités multiples diesel (DMU) pour la ligne Fairmount avec une extension éventuelle à cinq autres lignes qui seront connues sous le nom de ligne Indigo . L'approvisionnement prévu de la DMU a été annulé en 2015.

Aucune connexion ferroviaire directe n'existe entre la gare du Nord et la gare du Sud, divisant efficacement le réseau ferroviaire de banlieue en parties distinctes. Un rail Nord-Sud Lien a été proposé d'unir les deux moitiés du système de trains de banlieue, pour permettre plus pratique et efficace par-routé service. Cependant, en raison du coût élevé, le Massachusetts a retiré son parrainage de la proposition en 2006, en communication avec le Département des transports des États-Unis . Les groupes de défense continuent de faire pression pour que le projet soit une meilleure alternative que l'agrandissement de la gare du Sud, qui serait également coûteux mais apporterait moins d'améliorations globales du service.

Gestion et administration

En 2015, le gouverneur du Massachusetts, Charlie Baker, a signé une nouvelle législation créant un conseil de contrôle financier pour superviser le MBTA. Le Conseil de contrôle fiscal et de gestion a commencé à se réunir en juillet 2015 et est chargé d'apporter la stabilité financière à l'agence. Le Conseil de contrôle fiscal et de gestion rend compte à la secrétaire aux Transports du Massachusetts, Stephanie Pollack . Trois des cinq membres du MBTA Fiscal and Management Control Board sont également membres du Massachusetts Department of Transportation . Le secrétaire aux transports du Massachusetts dirige l'équipe de direction de MassDOT en plus de siéger au cabinet du gouverneur. L'équipe de direction de la MBTA est dirigée par son directeur général, qui est également actuellement l'administrateur du transport ferroviaire et du transport en commun MassDOT, supervisant tous les transports en commun dans l'État.

Le conseil consultatif MBTA représente les villes et villages du district de services MBTA. Les municipalités sont évaluées pour un total de 143 millions de dollars par année (à partir de l'exercice 2008). En retour, le Conseil consultatif dispose d'un droit de veto sur les budgets d'exploitation et d'investissement de MBTA, y compris le pouvoir de réduire le montant global.

La MBTA a son siège dans le State Transportation Building (10 Park Plaza) à Boston, avec le centre de contrôle des opérations au 45 High Street. L'agence exploite le service à partir d' un certain nombre de garages d'autobus, de gares de triage et d'installations d'entretien . La MBTA dispose de sa propre force de police, la Massachusetts Bay Transportation Authority Police , qui a compétence sur les installations et les véhicules de la MBTA.

Personnes clés

Conseil d'administration de MassDOT

Conseil de contrôle fiscal et de gestion MBTA

Directeurs généraux

Employés et syndicats

En 2009, la MBTA employait 6 346 travailleurs, dont environ 600 à temps partiel.

Structurellement, les salariés de la MBTA font partie d'une poignée de syndicats . Le syndicat le plus important de la MBTA est le Carmen's Union (section locale 589), qui représente les exploitants d'autobus et de métro. Cela comprend les conducteurs d'autobus à temps plein et à temps partiel, les conducteurs de véhicules motorisés et les conducteurs de tramways, les préposés aux trains à temps plein et à temps partiel et les agents de service à la clientèle (ASC). D'autres syndicats incluent l'Union des machinistes, section locale 264; Syndicat des ouvriers en électricité, section locale 717; le Syndicat des soudeurs, section locale 651; l'Union Exécutive ; l'Union internationale des employés de bureau et professionnels, section locale 453; le Syndicat des ingénieurs professionnels et techniques, section locale 105; et le Syndicat des employés de bureau et professionnels, section locale 6.

Au sein de la collectivité, les salariés sont classés en fonction de leur ancienneté (ou « rating »). Ceci est classé par numéro de badge à cinq ou six chiffres d'un employé, bien que certains des employés les plus anciens n'aient encore que trois ou quatre chiffres. Le numéro de badge d'un employé indique la durée relative de l'emploi avec le MBTA ; les badges sont délivrés dans l'ordre séquentiel. La structure de notation détermine de nombreuses choses différentes, y compris le rang dans lequel les avantages doivent être offerts à l'employé, tels que : Lorsqu'il offre le choix d'affectations d'itinéraires trimestrielles (« choix »), les offres d'heures supplémentaires et même le rang pour transférer de nouveaux embauche de postes à temps partiel à un poste à temps plein.

Dans la culture populaire

En 1951, le réseau de métro de plus en plus a été le cadre de « Un métro nommé Mobius », une science fiction courte histoire écrite par l'astronome américain Armin Joseph Deutsch . Le conte décrit une rame de métro de Boston qui est accidentellement devenue un "fantôme" en se perdant dans la quatrième dimension , analogue à une bande topologique de Mobius . En 2001, un demi-siècle plus tard, le récit a reçu un Retro Hugo Award de la meilleure nouvelle à la World Science Fiction Convention .

En 1959, la chanson satirique « MTA » (officiellement connue sous le nom de « Charlie on the MTA ») était un single à succès , interprété par les chanteurs folkloriques du Kingston Trio . Il raconte l'histoire absurde d'un passager nommé Charlie, qui ne peut pas payer un billet de sortie nouvellement imposé de 5 cents et reste ainsi piégé dans le système de métro. La chanson était encore bien connue en 2006, lorsque le MBTA a nommé ses nouvelles cartes de paiement électroniques « CharlieCard » et « CharlieTicket ».

Voir également

• Liste des stations de métro MBTA
• Liste des systèmes de transport rapide des États-Unis par achalandage
• MBTA c. Anderson
• Transports à Boston
• Association des chemins de fer de Boston Street

Les références

Lectures complémentaires

Liens externes

• Site officiel
• Conseil consultatif MBTA
• Inventaire des véhicules MBTA - une liste non officielle des équipements MBTA