Vol 370 de Malaysia Airlines - Malaysia Airlines Flight 370

Vol 370 de Malaysia Airlines
Un Boeing 777 aux couleurs de Malaysia Airlines juste après avoir décollé de la piste
L'avion disparu, 9M-MRO, décollant de Paris en 2011
Disparition
Date 8 mars 2014 ; il y a 7 ans et 7 mois ( 2014-03-08 )
Sommaire Cause inconnue, quelques débris trouvés
Placer Océan Indien méridional (présumé)
Avion
Type d'avion Boeing 777-200ER
Opérateur Malaysia Airlines
Numéro de vol IATA MH370
Vol OACI n° MAS370
Signe d'appel malais 370
Inscription 9M-MRO
Origine du vol Aéroport international de Kuala Lumpur
Destination Aéroport international de Pékin
Occupants 239
Passagers 227
Équipage 12
Décès 239 (présumé)
Survivants 0 (présumé)

Le vol 370 de Malaysia Airlines (également connu sous le nom de MH370 ou MAS370 ) était un vol international régulier de passagers opéré par Malaysia Airlines qui a disparu le 8 mars 2014 alors qu'il volait de l'aéroport international de Kuala Lumpur à sa destination prévue, l'aéroport international de Pékin . L'équipage du Boeing 777-200ER a communiqué pour la dernière fois avec le contrôle de la circulation aérienne (ATC) environ 38 minutes après le décollage, alors que le vol était au-dessus de la mer de Chine méridionale . L'avion a été perdu des écrans radar de l'ATC quelques minutes plus tard, mais a été suivi par le radar militaire pendant une heure supplémentaire, déviant vers l'ouest de sa trajectoire de vol prévue, traversant la péninsule malaise et la mer d'Andaman . Il a laissé une portée radar à 200 milles marins (370 km) au nord-ouest de l'île de Penang, dans le nord-ouest de la Malaisie péninsulaire. Avec les 227 passagers et 12 membres d'équipage à bord présumés morts , la disparition du vol 370 a été l' incident le plus meurtrier impliquant un Boeing 777 et le plus meurtrier de l'histoire de Malaysia Airlines jusqu'à ce qu'il soit dépassé à ces deux égards par le vol 17 de Malaysia Airlines , qui a été abattu alors survolant l' est de l'Ukraine en proie au conflit quatre mois plus tard. La perte combinée a causé d'importants problèmes financiers à Malaysia Airlines, qui a été renationalisée par le gouvernement malaisien sous le nom de Malaysian Airways en décembre 2014.

La recherche de l'avion disparu , qui est devenu le plus coûteux de l'histoire de l'aviation, s'est d'abord concentrée sur la mer de Chine méridionale et la mer d' Andaman , avant que l'analyse des communications automatisées de l'avion avec un satellite Inmarsat n'indique un site de crash possible quelque part dans le sud de l' océan Indien . Le manque d'informations officielles dans les jours qui ont immédiatement suivi la disparition a suscité de vives critiques de la part du public chinois, en particulier de la part des proches des passagers, car la plupart des personnes à bord du vol 370 étaient d'origine chinoise. Il a été confirmé que plusieurs morceaux de débris marins provenaient de l'avion échoué dans l'océan Indien occidental en 2015 et 2016. Après une recherche de trois ans sur 120 000 kilomètres carrés (46 000 milles carrés) d'océan n'a pas réussi à localiser l'avion, le Joint Agency Coordination Le centre à la tête de l'opération a suspendu ses activités en janvier 2017. Une deuxième recherche lancée en janvier 2018 par l'entrepreneur privé Ocean Infinity s'est également terminée sans succès au bout de six mois.

S'appuyant principalement sur l'analyse des données du satellite Inmarsat avec lequel l'avion a communiqué pour la dernière fois, l' Australian Transport Safety Bureau (ATSB) a initialement proposé qu'un événement d'hypoxie était la cause la plus probable compte tenu des preuves disponibles, bien qu'il n'y ait pas eu de consensus à ce sujet. théorie chez les enquêteurs. À divers stades de l'enquête, des scénarios de détournement possibles ont été envisagés, notamment l'implication de l'équipage et la suspicion du manifeste de fret de l'avion ; de nombreuses théories ont également été proposées par les médias. Le rapport final du ministère malaisien des Transports de juillet 2018 n'était pas concluant, mais soulignait l'échec des contrôleurs aériens malaisiens à tenter de communiquer avec l'avion peu de temps après sa disparition. En l'absence d'une cause définitive de disparition, les recommandations et réglementations de sécurité de l'industrie du transport aérien citant le vol 370 visaient principalement à empêcher la répétition des circonstances associées à la perte. Il s'agit notamment d'une autonomie accrue sur les balises de localisation sous-marines , l'allongement des temps d'enregistrement sur les enregistreurs de données de vol et les enregistreurs vocaux du poste de pilotage , et de nouvelles normes pour les rapports de position des aéronefs au-dessus de l'océan.

Chronologie

L'avion, un Boeing 777-200ER exploité par Malaysia Airlines , a établi le dernier contact vocal avec le contrôle de la circulation aérienne à 01:19  MYT , le 8 mars (17:19  UTC , le 7 mars) alors qu'il survolait la mer de Chine méridionale , à moins d'un heure après le décollage. Il a disparu des écrans radar des contrôleurs aériens à 01:22 MYT, mais était toujours suivi par le radar militaire alors qu'il s'éloignait brusquement de sa trajectoire nord-est d'origine pour se diriger vers l'ouest et traverser la péninsule malaise , poursuivant cette trajectoire jusqu'à quitter la portée de la radar militaire à 02h22 au-dessus de la mer d'Andaman , à 200 milles marins (370 km; 230 mi) au nord-ouest de l'île de Penang dans le nord-ouest de la Malaisie.

L'effort de recherche multinational pour l'avion - qui allait devenir la recherche aérienne la plus coûteuse de l'histoire - a commencé dans le golfe de Thaïlande et la mer de Chine méridionale, où le signal de l'avion a été détecté pour la dernière fois sur le radar de surveillance secondaire , et s'est rapidement étendu au Détroit de Malacca et mer d'Andaman. L'analyse des communications par satellite entre l'avion et le réseau de communications par satellite d' Inmarsat a conclu que le vol s'est poursuivi jusqu'à au moins 08h19 et s'est dirigé vers le sud dans le sud de l' océan Indien , bien que l'emplacement précis ne puisse être déterminé. L'Australie a pris en charge la recherche le 17 mars, lorsque l'effort de recherche a commencé à mettre l'accent sur le sud de l'océan Indien. Le 24 mars, le gouvernement malaisien a noté que l'emplacement final déterminé par la communication par satellite était loin de tout site d'atterrissage possible, et a conclu que "le vol MH370 s'est terminé dans le sud de l'océan Indien". D'octobre 2014 à janvier 2017, une étude complète de 120 000 km 2 (46 000 milles carrés) de fond marin à environ 1 800 km (1 100 mi; 970 nmi) au sud-ouest de Perth , en Australie-Occidentale, n'a donné aucune preuve de l'avion. Plusieurs débris marins retrouvés sur les côtes africaines et sur les îles de l'océan Indien au large des côtes africaines – le premier découvert le 29 juillet 2015 à la Réunion – ont tous été confirmés comme des morceaux du vol 370. La majeure partie de l'avion n'a pas été localisé, suscitant de nombreuses théories sur sa disparition .

Le 22 janvier 2018, une recherche par la société d'exploration marine américaine privée Ocean Infinity a commencé dans la zone de recherche autour de 35,6°S 92,8°E , le site de l'accident le plus probable selon l'étude de dérive publiée en 2017. Lors d'une précédente tentative de recherche, la Malaisie avait a établi une équipe d'enquête conjointe (ECE) pour enquêter sur l'incident, en collaboration avec les autorités et les experts de l'aviation étrangers. La Malaisie a publié un rapport final concernant le vol 370 en octobre 2017. Ni l'équipage ni les systèmes de communication de l'avion n'ont relayé de signal de détresse, d'indications de mauvais temps ou de problèmes techniques avant que l'avion ne disparaisse. Deux passagers voyageant avec des passeports volés ont fait l'objet d'une enquête, mais éliminés comme suspects. La police malaisienne a identifié le capitaine comme le principal suspect si l'intervention humaine était la cause de la disparition, après avoir innocenté tous les autres sur la fuite des soupçons sur les motifs possibles. L'alimentation de l' unité de données satellite (SDU) de l'avion a été coupée à un moment donné entre 1 h 07 et 2 h 03; le SDU s'est connecté au réseau de communication par satellite d'Inmarsat à 02h25, soit trois minutes après que l'avion ait quitté la portée du radar. Sur la base de l'analyse des communications par satellite, il a été postulé que l'avion a tourné vers le sud après être passé au nord de Sumatra et le vol a continué pendant six heures avec peu de déviation dans sa trajectoire, se terminant lorsque son carburant était épuisé . 35°36′S 92°48′E /  / -35,6 ; 92,8 ( zone de crash du CSIRO )

Avec la perte des 239 personnes à bord, le vol 370 est le deuxième incident le plus meurtrier impliquant un Boeing 777 et le deuxième incident le plus meurtrier de l'histoire de Malaysia Airlines, derrière le vol 17 dans les deux catégories. Malaysia Airlines était en difficulté financière, un problème qui a été exacerbé par une baisse des ventes de billets après la disparition du vol 370 et l'écrasement du vol 17 ; la compagnie aérienne a été renationalisée à la fin de 2014. Le gouvernement malaisien a reçu de nombreuses critiques, en particulier de la Chine, pour ne pas avoir divulgué les informations rapidement au cours des premières semaines de la recherche. La disparition du vol 370 a attiré l'attention du public sur les limites du suivi des aéronefs et des enregistreurs de vol, y compris la durée de vie limitée de la batterie des balises de localisation sous-marines (un problème qui avait été soulevé environ quatre ans plus tôt à la suite de la perte du vol 447 d' Air France , mais qui n'avait jamais été résolu. ). En réponse à la disparition du vol 370, l' Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a adopté de nouvelles normes pour les comptes rendus de position des aéronefs au-dessus de l'océan, une durée d'enregistrement prolongée pour les enregistreurs vocaux du poste de pilotage et, à partir de 2020, de nouvelles conceptions d'aéronefs seront nécessaires pour disposer d'un moyen de récupérer les enregistreurs de vol , ou les informations qu'ils contiennent, avant qu'ils ne s'enfoncent dans l'eau.

Avion

Photographies intérieures de 9M-MRO (avril 2004)
Poste de pilotage
Sièges en classe économique
Sièges en classe affaires

Le vol 370 était exploité avec un Boeing 777-2H6ER , numéro de série 28420, immatriculé 9M-MRO. C'était le 404e Boeing 777 produit, volé pour la première fois le 14 mai 2002 et livré neuf à Malaysia Airlines le 31 mai 2002. L'avion était propulsé par deux moteurs Rolls-Royce Trent 892 et configuré pour transporter 282 passagers en capacité totale. Il avait accumulé 53 471,6 heures et 7 526 cycles (décollages et atterrissages) en service et n'avait jamais été impliqué dans aucun incident majeur, bien qu'un incident mineur lors du roulage à l'aéroport international de Shanghai Pudong en août 2012 ait entraîné la rupture d'un bout d'aile . Sa dernière maintenance « A check » a été réalisée le 23 février 2014. L'avion était conforme à toutes les Consignes de Navigabilité applicables pour la cellule et les moteurs. Un réapprovisionnement du système d'oxygène de l'équipage a été effectué le 7 mars 2014, une tâche de maintenance de routine ; un examen de cette procédure n'a rien trouvé d'inhabituel.

Le Boeing 777 a été introduit en 1994 et a un excellent dossier de sécurité. Depuis son premier vol commercial en juin 1995, le type n'a subi que six autres pertes de coque : British Airways Flight 38 en 2008 ; un incendie dans le cockpit d'un vol EgyptAir 667 stationné à l'aéroport international du Caire en 2011 ; le crash du vol 214 d' Asiana Airlines en 2013, dans lequel trois personnes sont mortes ; Le vol 17 de Malaysia Airlines , abattu au-dessus de l' Ukraine, tuant les 298 personnes à bord en juillet 2014 ; Le vol Emirates 521 , qui s'est écrasé et a brûlé lors de son atterrissage à l'aéroport international de Dubaï en août 2016, et en novembre 2017, la septième perte de coque d'un Boeing 777 s'est produite lorsqu'un 777-200ER de Singapore Airlines a été radié après avoir pris feu et brûlé à Singapour Aéroport de Changi .

Passagers et équipage

Personnes à bord par nationalité
Nationalité Non.
Australie 6
Canada 2
Chine 153
La France 4
Inde 5
Indonésie 7
L'Iran 2
Malaisie 50
Pays-Bas 1
Nouvelle-Zélande 2
Russie 1
Taïwan (ROC) 1
Ukraine 2
États Unis 3
Le total 239

L'avion transportait 12 membres d'équipage malaisiens et 227 passagers de 14 nations différentes. Le jour de la disparition, Malaysia Airlines a publié les noms et nationalités des passagers et de l'équipage, sur la base du manifeste de vol . La liste des passagers a ensuite été modifiée pour inclure deux passagers iraniens voyageant avec des passeports autrichien et italien volés .

Équipage

Les 12 membres d'équipage, deux pilotes et 10 personnels de cabine, étaient des citoyens malais.

  • Le pilote aux commandes était le capitaine Zaharie Ahmad Shah, 53 ans, de Penang . Il rejoint Malaysia Airlines en tant qu'élève-pilote en 1981 et, après une formation et l'obtention de sa licence de pilote professionnel, il devient second officier de la compagnie aérienne en 1983. Il est promu capitaine d' avions de ligne Boeing 737-400 en 1991, capitaine d' Airbus A330 -300 en 1996 et commandant de bord de Boeing 777-200 en 1998. Il était instructeur de qualification de type et examinateur de qualification de type depuis 2007. Zaharie totalisait 18 365 heures d'expérience de vol.
  • Le premier officier était Fariq Abdul Hamid, 27 ans. Il a rejoint Malaysia Airlines en tant qu'élève-pilote en 2007 ; après être devenu second d'avions de ligne Boeing 737-400, il a été promu premier officier de Boeing 737-400 en 2010 puis est passé à Airbus A330-300 en 2012. En novembre 2013, il a commencé une formation de premier officier de Boeing. 777-200 avions. Le vol 370 était son dernier vol d'entraînement et il devait être examiné lors de son prochain vol. Fariq avait accumulé 2 763 heures d'expérience de vol.

Passagers

Sur les 227 passagers, 153 étaient des citoyens chinois, dont un groupe de 19 artistes avec six membres de la famille et quatre membres du personnel revenant d'une exposition de calligraphie de leur travail à Kuala Lumpur ; 38 passagers étaient malais. Les autres passagers venaient de 12 pays différents. Vingt passagers, dont 12 de Malaisie et huit de Chine, étaient des employés de Freescale Semiconductor .

Grâce à un accord de 2007 avec Malaysia Airlines, Tzu Chi (une organisation bouddhiste internationale) a immédiatement envoyé des équipes spécialement formées à Pékin et en Malaisie pour apporter une assistance émotionnelle aux familles des passagers. La compagnie aérienne a également envoyé sa propre équipe de soignants et de bénévoles et a accepté de prendre en charge les frais d'amener les membres de la famille des passagers à Kuala Lumpur et de leur fournir un hébergement, des soins médicaux et des conseils. Au total, 115 membres de la famille des passagers chinois se sont envolés pour Kuala Lumpur. Certains autres membres de la famille ont choisi de rester en Chine, craignant de se sentir trop isolés en Malaisie.

Fuite et disparition

Carte de l'Asie du Sud-Est qui montre la pointe sud du Vietnam en haut à droite (nord-est), la péninsule malaise (partie sud de la Thaïlande, une partie de la Malaisie et Singapour), la partie supérieure de l'île de Sumatra, la majeure partie du golfe de Thaïlande, la partie sud-ouest de la mer de Chine méridionale, du détroit de Malacca et d'une partie de la mer d'Andaman.  La trajectoire de vol du vol 370 est indiquée en rouge, partant de KLIA (en bas au centre) sur une trajectoire rectiligne vers le nord-est, puis (en haut à droite) en tournant à droite avant de faire un virage serré à gauche et vole dans une trajectoire qui ressemble à un large forme de « V » (environ un angle de 120 à 130 °) et se termine dans le coin supérieur gauche.  Les étiquettes indiquent où le dernier message ACARS a été envoyé juste avant que le vol 370 ne traverse de Malaisie dans la mer de Chine méridionale, la dernière détection a été effectuée par un radar secondaire avant que l'avion ne tourne à droite, et où la détection finale par radar militaire a été effectuée au point où le chemin prend fin.
Trajectoire de vol connue empruntée par le vol 370 (rouge), dérivée des données radar primaire (militaire) et secondaire ( ATC )

Le vol 370 était un vol régulier au petit matin du 8 mars 2014 de Kuala Lumpur, en Malaisie, à Pékin, en Chine. Il s'agissait de l'un des deux vols quotidiens opérés par Malaysia Airlines depuis son hub à l'aéroport international de Kuala Lumpur (KLIA) vers l'aéroport international de Beijing Capital - un départ prévu à 00h35 heure locale (MYT; UTC+08:00 ) et une arrivée à 06h00 :30 heure locale (CST ; UTC+08:00). À bord se trouvaient deux pilotes, 10 membres d'équipage de cabine, 227 passagers et 14 296 kg (31 517 lb) de fret.

La durée de vol prévue était de 5 heures et 34 minutes, ce qui consommerait environ 37 200 kg (82 000 lb) de carburéacteur . L'avion transportait 49 100 kilogrammes (108 200 lb) de carburant, y compris les réserves, permettant une autonomie de 7 heures et 31 minutes. Le carburant supplémentaire était suffisant pour se dérouter vers d' autres aéroports - l'aéroport international de Jinan Yaoqiang et l' aéroport international de Hangzhou Xiaoshan - qui nécessiteraient respectivement 4 800 kg (10 600 lb) ou 10 700 kg (23 600 lb), pour atteindre Pékin.

Départ

À 00:42 MYT, le vol 370 a décollé de la piste 32R et a été autorisé par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) à monter au niveau de vol 180—environ 18 000 pieds (5 500 m)—sur une trajectoire directe vers le waypoint de navigation IGARI (situé à 6°56′12″N 103°35′6″E / 6.93667°N 103.58500°E / 6.93667; 103.58500 ( Waypoint IGARI ) ). L'analyse vocale a déterminé que le premier officier a communiqué avec l'ATC pendant que le vol était au sol et que le commandant de bord a communiqué avec l'ATC après le départ. Peu de temps après le départ, le vol a été transféré de l'ATC de l'aéroport au contrôle aérien « Lumpur Radar » sur la fréquence 132,6 MHz. L'ATC au-dessus de la Malaisie péninsulaire et des eaux adjacentes est assuré par le Centre de contrôle régional (ACC) de Kuala Lumpur ; Lumpur Radar est le nom de la fréquence utilisée pour le trafic aérien en route . À 00h46, le radar de Lumpur a autorisé le vol 370 au niveau de vol 350, soit environ 35 000 pieds (10 700 m). À 01h01, l'équipage du vol 370 a signalé à Lumpur Radar qu'il avait atteint le niveau de vol 350, ce qu'il a confirmé à nouveau à 01h08.

Communication perdue

Vidéo externe
icône vidéo Conversations ATC avec le vol 370 Enregistrements audio des conversations entre l'ATC et le vol 370 du pré-départ au contact final (00:25–01:19).

La transmission finale de l'avion était un compte rendu de position automatisé, envoyé à l'aide du protocole Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) à 01:06 MYT. Parmi les données fournies dans ce message figurait le carburant total restant : 43 800 kg (96 600 lb). Le dernier signal verbal au contrôle aérien s'est produit à 01:19:30, lorsque le capitaine Zaharie a reconnu une transition de Lumpur Radar à Ho Chi Minh ACC :

Radar de Lumpur : "Malaisien trois sept zéro, contactez Ho Chi Minh un deux zéro décimal neuf. Bonne nuit."
Vol 370 : "Bonne nuit. Malaisien trois sept zéro."

L'équipage devait signaler le contrôle du trafic aérien à Ho Chi Minh-Ville alors que l'avion passait dans l'espace aérien vietnamien, juste au nord du point où le contact a été perdu. Le commandant de bord d'un autre aéronef a tenté de contacter l'équipage du vol 370 peu après 01h30, en utilisant la fréquence International Air Distress (IAD) , pour relayer la demande du contrôle aérien vietnamien pour que l'équipage les contacte ; le capitaine a dit qu'il était capable d'établir la communication, mais qu'il n'a entendu que des "marmonnements" et des parasites. Les appels passés au poste de pilotage du vol 370 à 02:39 et 07:13 sont restés sans réponse mais reconnus par le SDU de l'avion .

Radar

Fond marron avec des lignes blanches, des points et des étiquettes représentant les routes aériennes, les points de cheminement et les aéroports.  L'étiquette en haut de l'image indique : "Tracé radar militaire de Pulau Perak au dernier tracé à 02:22H."  Des taches vertes forment une traînée du centre en bas au centre gauche qui était le vol 370. Comme l'explique la légende, le chemin est en deux parties, avec un cercle blanc autour de la zone vide entre eux et semble mettre en évidence une section où l'avion n'a pas été suivi par radar.  L'étiquette à l'extrémité gauche de la trajectoire de vol indique : "Time-02:22H 295R 200nm from Butterworth AB"
Données du radar militaire malaisien montrant le vol 370 (vert) traversant le détroit de Malacca et la mer d'Andaman jusqu'à l'endroit où il a été détecté pour la dernière fois par radar. La gauche des deux segments de la trajectoire de vol suit la route aérienne N571 entre les waypoints VAMPI et MEKAR ; le cercle blanc semble mettre en évidence une section où l'avion n'a pas été suivi par radar.

A 01:20:31 MYT, le vol 370 a été observé sur le radar de l'ACC de Kuala Lumpur alors qu'il passait le waypoint de navigation IGARI ( 6°56′12″N 103°35′6″E / 6.93667°N 103.58500°E / 6.93667; 103.58500 ( Waypoint IGARI ) ) dans le golfe de Thaïlande ; cinq secondes plus tard, le symbole Mode-S a disparu des écrans radar. À 01:21:13, le vol 370 a disparu de l'écran radar de l'ACC de Kuala Lumpur et a été perdu à peu près au même moment sur le radar de l'ACC de Ho Chi Minh, qui a signalé que l'avion était au point de cheminement voisin BITOD. Le contrôle du trafic aérien utilise un radar secondaire , qui s'appuie sur un signal émis par un transpondeur sur chaque aéronef ; par conséquent, le transpondeur ADS-B ne fonctionnait plus sur le vol 370 après 01h21. Les données finales du transpondeur indiquaient que l'avion volait à son altitude de croisière assignée du niveau de vol 350 et se déplaçait à une vitesse vraie de 471 nœuds (872 km/h; 542 mph) . Il y avait peu de nuages ​​autour de ce point, et pas de pluie ou d'éclairs à proximité. Une analyse ultérieure a estimé que le vol 370 avait 41 500 kg (91 500 lb) de carburant lorsqu'il a disparu du radar secondaire.

Au moment où le transpondeur a cessé de fonctionner, le radar militaire a montré que le vol 370 tournait à droite, mais commençait ensuite un virage à gauche vers le sud-ouest. De 01:30:35 à 01:35, le radar militaire a montré le vol 370 à 35 700 pieds (10 900 m) sur un cap magnétique de 231°, avec une vitesse sol de 496 nœuds (919 km/h ; 571 mph). Le vol 370 a continué à travers la péninsule malaise, fluctuant entre 31 000 et 33 000 pieds (9 400 et 10 100 m) d'altitude. Un radar primaire civil à l' aéroport Sultan Ismail Petra avec une portée de 60 nmi (110 km ; 69 mi) a fait quatre détections d'un avion non identifié entre 01:30:37 et 01:52:35 ; les traces de l'avion non identifié sont "cohérentes avec celles des données militaires". A 01h52, le vol 370 a été détecté passant juste au sud de l'île de Penang. De là, l'avion a survolé le détroit de Malacca, passant près du point de cheminement VAMPI et Pulau Perak à 02h03, après quoi il a survolé la route aérienne N571 jusqu'aux points de cheminement MEKAR, NILAM et peut-être IGOGU. La dernière détection radar connue, à partir d'un point proche des limites du radar militaire malaisien, a eu lieu à 02:22, 10 nmi (19 km ; 12 mi) après avoir dépassé le waypoint MEKAR (qui est à 237 nmi (439 km ; 273 mi) de Penang ) et 247,3 nmi (458,0 km; 284,6 mi) au nord-ouest de l'aéroport de Penang à une altitude de 29 500 pieds (9 000 m).

Les pays étaient réticents à divulguer les informations collectées par les radars militaires en raison de la sensibilité à la révélation de leurs capacités. L'Indonésie dispose d'un système radar d'alerte précoce , mais son radar de contrôle du trafic aérien n'a enregistré aucun avion avec le code transpondeur utilisé par le vol 370, bien que l'avion ait peut-être survolé la pointe nord de Sumatra. Le radar militaire indonésien a suivi le vol 370 plus tôt lorsqu'il était en route vers le point de cheminement IGARI avant que le transpondeur ne soit éteint, mais n'a pas fourni d'informations sur sa détection par la suite. La Thaïlande et le Vietnam ont également détecté le vol 370 sur le radar avant que le transpondeur ne cesse de fonctionner. Les symboles de position radar pour le code du transpondeur utilisé par le vol 370 ont disparu après que le transpondeur aurait été éteint. Le vice-ministre vietnamien des transports, Pham Quy Tieu, a déclaré que le Vietnam avait remarqué que le MH370 faisait demi-tour vers l'ouest et que ses opérateurs avaient informé à deux reprises les autorités malaisiennes le même jour le 8 mars. Le radar militaire thaïlandais a détecté un avion qui aurait pu être le vol 370, mais on ne sait pas à quelle heure le dernier contact radar a été établi, et le signal n'incluait pas de données d'identification. En outre, le vol n'a pas été détecté par le système conventionnel australien ou son système radar à longue portée JORN au-dessus de l'horizon , qui a une portée officielle de 3 000 km (1 900 mi); ce dernier n'était pas en service la nuit de la disparition.

La communication par satellite reprend

À 02h25 MYT, le système de communication par satellite de l'avion a envoyé un message de "demande de connexion" - le premier message depuis la transmission ACARS à 01h07 - qui a été relayé par satellite à une station au sol, tous deux exploités par la société de télécommunications par satellite Inmarsat . Après s'être connecté au réseau, l'unité de données satellite à bord de l'avion a répondu aux demandes d'état horaires d'Inmarsat et à deux appels téléphoniques sol-avion, à 02h39 et 07h13, qui sont restés sans réponse par le cockpit. La demande de statut final et l'accusé de réception de l'avion ont eu lieu à 08h10, environ 1 heure et 40 minutes après son arrivée prévue à Pékin. L'avion a envoyé une demande de connexion à 08:19:29, qui a été suivie, après une réponse de la station au sol, d'un message "log-on accusé de réception" à 08:19:37. L'accusé de réception de connexion est la dernière donnée disponible du vol 370. L'avion n'a pas répondu à une demande d'état d'Inmarsat à 09h15.

Réponse du contrôle aérien

L'arrière-plan est principalement constitué d'eau (bleu), à la frontière de la mer de Chine méridionale et du golfe de Thaïlande avec l'extrême pointe sud du Vietnam en haut à droite et une partie de la péninsule malaise à la frontière entre la Malaisie et la Thaïlande dans le coin inférieur gauche.  De nombreuses routes aériennes et quelques points de cheminement sont affichés, dont certains sont étiquetés, et la trajectoire de vol du vol 370 est affichée en rouge vif.  Les limites des régions d'information de vol sont affichées.  La trajectoire de vol part du bas, juste à gauche du centre vers le nord près de la route aérienne R208, traversant la FIR Kuala Lumpur vers la FIR Singapour, mais il y a une note que le contrôle du trafic aérien le long de la R208 à travers la FIR Singapour est assuré par l'ACC de Kuala Lumpur.  Une étiquette indique où le vol 370 a disparu du radar primaire juste avant de virer légèrement à droite au point de cheminement IGARI, qui se trouve le long de la frontière entre la FIR Singapour et la FIR Ho Chi Minh, et l'avion commence à suivre la route M765 vers le point de cheminement BITOD.  À peu près à mi-chemin entre IGARI et BITOD, le vol 370 effectue un virage serré d'environ 100 ° vers la gauche, se dirigeant maintenant vers le nord-ouest, et parcourt une courte distance avant de faire un autre virage à gauche et se dirige vers le sud-ouest, retraversant la terre près de la frontière malaisienne et thaïlandaise et vole près vers la route aérienne B219.
Régions d'information de vol à proximité de l'endroit où le vol 370 a disparu du radar secondaire. L'ACC de Kuala Lumpur fournit des services ATC pour deux routes, situées dans la FIR Singapour, entre la Malaisie et le Vietnam. (Les routes aériennes sont décrites comme ayant une largeur d' environ 5  nmi / 8 à 10 km, mais varient en largeur, certaines allant jusqu'à 20 nmi / 35 à 40 km.)

À 01:38 MYT, le centre de contrôle régional (ACC) de Ho Chi Minh a contacté le centre de contrôle régional de Kuala Lumpur pour demander où se trouvait le vol 370 et a informé Kuala Lumpur que l'ACC n'avait pas établi de communication verbale avec le vol 370, qui a été détecté pour la dernière fois par radar à point de cheminement BITOD. Les deux centres ont échangé quatre autres appels au cours des 20 minutes suivantes sans nouvelles informations.

À 02h03, l'ACC de Kuala Lumpur a transmis à l'ACC de Ho Chi Minh les informations reçues du centre des opérations de Malaysia Airlines selon lesquelles le vol 370 se trouvait dans l'espace aérien cambodgien. L'ACC de Ho Chi Minh a contacté l'ACC de Kuala Lumpur à deux reprises dans les huit minutes qui ont suivi pour lui demander de confirmer que le vol 370 se trouvait dans l'espace aérien cambodgien. A 02h15, le superviseur de quart à l'ACC de Kuala Lumpur a interrogé le centre des opérations de Malaysia Airlines, qui a indiqué qu'il pouvait échanger des signaux avec le vol 370 et que le vol 370 était dans l'espace aérien cambodgien. L'ACC de Kuala Lumpur a contacté l'ACC de Ho Chi Minh pour demander si la trajectoire de vol prévue pour le vol 370 passait par l'espace aérien cambodgien. Ho Chi Minh ACC a répondu que le vol 370 n'était pas censé entrer dans l'espace aérien cambodgien et qu'ils avaient déjà contacté Phnom Penh ACC (qui contrôle l'espace aérien cambodgien), qui n'avait aucune communication avec le vol 370. Kuala Lumpur ACC a contacté le centre des opérations de Malaysia Airlines à 02 :34, s'enquérant de l'état de la communication avec le vol 370, et ont été informés que le vol 370 était dans un état normal sur la base d'un téléchargement de signal et qu'il était situé à 14°54′N 109°15′E / 14.900°N 109.250°E / 14.900; 109.250 . Plus tard, un autre avion de Malaysia Airlines (vol 386 à destination de Shanghai) a tenté, à la demande de l'ACC de Ho Chi Minh, de contacter le vol 370 sur la fréquence du radar de Lumpur - la fréquence sur laquelle le vol 370 a pris contact pour la dernière fois avec le contrôle aérien malaisien - et sur les fréquences d'urgence. La tentative a échoué.

À 03h30, le centre des opérations de Malaysia Airlines a informé l'ACC de Kuala Lumpur que les emplacements qu'il avait fournis plus tôt étaient "basés sur la projection de vol et non fiables pour le positionnement de l'avion". Au cours de l'heure suivante, l'ACC de Kuala Lumpur a contacté l'ACC de Ho Chi Minh pour lui demander s'il avait signalé le contrôle du trafic aérien chinois. À 5 h 09, l'ACC de Singapour a été interrogé pour obtenir des informations sur le vol 370. À 5 h 20, un responsable non divulgué a contacté l'ACC de Kuala Lumpur pour demander des informations sur le vol 370 ; il a estimé que, sur la base d'informations connues, "le MH370 n'a jamais quitté l'espace aérien malais".

Le superviseur de quart à l'ACC de Kuala Lumpur a activé le Centre de coordination de sauvetage aéronautique (ARCC) de Kuala Lumpur à 5 h 30, plus de quatre heures après la perte de communication avec le vol 370. L'ARCC est un poste de commandement d'un centre de contrôle régional qui coordonne la recherche. et les activités de sauvetage lorsqu'un aéronef est perdu.

Perte présumée

Malaysia Airlines a publié une déclaration aux médias à 07h24 MYT, une heure après l'heure d'arrivée prévue du vol à Pékin, déclarant que la communication avec le vol avait été perdue par l'ATC malais à 02h40 et que le gouvernement avait lancé des recherches et -opérations de secours; l'heure à laquelle le contact a été perdu a ensuite été corrigée à 01:21. Ni l'équipage ni les systèmes de communication de l'avion n'ont relayé de signal de détresse , d'indications de mauvais temps ou de problèmes techniques avant que l'avion ne disparaisse des écrans radar.

Le 24 mars, le Premier ministre malaisien Najib Razak a comparu devant les médias à 22h00 heure locale pour faire une déclaration concernant le vol 370, au cours de laquelle il a annoncé qu'il avait été informé par l' Air Accidents Investigation Branch qu'il et Inmarsat (le fournisseur de données satellitaires ) avait conclu que la dernière position de l'avion de ligne avant sa disparition se trouvait dans le sud de l'océan Indien. Comme il n'y avait aucun endroit où il aurait pu atterrir, l'avion a donc dû s'écraser dans la mer.

Juste avant que Najib ne parle à 22h00 MYT, une réunion d'urgence a été convoquée à Pékin pour les proches des passagers du vol 370. Malaysia Airlines a annoncé que le vol 370 était supposé perdu sans survivants. Il a informé la plupart des familles en personne ou par téléphone, et certaines ont reçu un SMS (en anglais et en chinois) les informant qu'il était probable que l'avion s'était écrasé sans aucun survivant.

Le 29 janvier 2015, le directeur général du Département de l'aviation civile de Malaisie , Azharuddin Abdul Rahman, a annoncé que le statut du vol 370 serait changé en « accident », conformément à la Convention de Chicago sur l'aviation civile internationale , et que tous les passagers et l'équipage sont présumés avoir perdu la vie.

Si l'hypothèse officielle est confirmée, le vol 370 était au moment de sa disparition l'incident d'aviation le plus meurtrier de l'histoire de Malaysian Airlines, dépassant le détournement et l'écrasement en 1977 du vol 653 du Malaysian Airline System qui a tué les 100 passagers et membres d'équipage à bord, et le le plus meurtrier impliquant un Boeing 777, dépassant le vol 214 d'Asiana Airlines (trois morts). Dans ces deux catégories, le vol 370 a été dépassé 131 jours plus tard par le vol 17 de Malaysia Airlines , un autre Boeing 777-200ER, qui a été abattu le 17 juillet 2014, tuant les 298 personnes à bord.

Observations signalées

Les médias ont rapporté plusieurs observations d'un avion correspondant à la description du Boeing 777 disparu. Par exemple, le 19 mars 2014, CNN a rapporté que des témoins, notamment des pêcheurs, un travailleur de la plate-forme pétrolière et des personnes sur l' atoll de Kuda Huvadhoo aux Maldives ont vu le disparu. avion de ligne. Un pêcheur a affirmé avoir vu un avion volant à basse altitude au large de Kota Bahru ; tandis qu'un travailleur d'une plate-forme pétrolière à 186 miles (299 km) au sud-est de Vung Tau a affirmé avoir vu un "objet en feu" dans le ciel ce matin-là, une affirmation suffisamment crédible pour que les autorités vietnamiennes envoient une mission de recherche et de sauvetage ; et des pêcheurs indonésiens ont rapporté avoir été témoins d'un accident d'avion près du détroit de Malacca . Trois mois plus tard, le Daily Telegraph a rapporté qu'une femme britannique naviguant dans l'océan Indien a affirmé avoir vu un avion en feu.

Chercher

Grue abaissant le Bluefin 21 dans l'eau
ADV Ocean Shield déploie le véhicule sous - marin autonome Bluefin-21 , qui a mené l'étude par sonar du fond marin du 14 avril au 28 mai

Un effort de recherche et de sauvetage a été lancé en Asie du Sud-Est peu après la disparition du vol 370. Suite à l'analyse initiale des communications entre l'avion et un satellite, la recherche en surface a été déplacée vers le sud de l'océan Indien une semaine après la disparition de l'avion. Entre le 18 mars et le 28 avril, 19 navires et 345 sorties d'avions militaires ont fouillé plus de 4 600 000 km 2 (1 800 000 milles carrés). La phase finale de la recherche était une étude bathymétrique et une recherche par sonar du fond marin, à environ 1 800 kilomètres (970 nmi ; 1 100 mi) au sud-ouest de Perth, en Australie-Occidentale. Avec effet au 30 mars 2014, la recherche a été coordonnée par le Joint Agency Coordination Center (JACC), une agence gouvernementale australienne qui a été créée spécifiquement pour gérer l'effort de localisation et de récupération du vol 370, et qui impliquait principalement les Malaisiens, les Chinois et les gouvernements australiens.

Un avion de patrouille P-8 Poseidon de l' US Navy quitte l' aéroport de Perth pour rechercher le vol 370, le 22 mars 2014

Le 17 janvier 2017, la recherche officielle du vol 370, qui s'était avérée être l'opération de recherche la plus coûteuse de l'histoire de l'aviation, a été suspendue après n'avoir fourni aucune preuve de l'avion autre que des débris marins sur la côte africaine. Le rapport final de l'ATSB, publié le 3 octobre 2017, indiquait que la recherche sous-marine de l'avion, au 30 juin 2017, avait coûté au total 155 millions de dollars US. La recherche sous-marine représentait 86 % de ce montant, la bathymétrie 10 % et la gestion du programme 4 %. La Malaisie avait pris en charge 58% du coût total, l'Australie 32% et la Chine 10%. Le rapport a également conclu que l'emplacement où l'avion s'est écrasé avait été réduit à une superficie de 25 000 km 2 (9 700 milles carrés) en utilisant des images satellite et une analyse de la dérive des débris.

En janvier 2018, la société privée américaine d'exploration marine Ocean Infinity a repris la recherche du MH370 dans la zone rétrécie de 25 000 km 2 , en utilisant le navire norvégien Seabed Constructor . La zone de recherche a été considérablement étendue au cours de la recherche et, à la fin du mois de mai 2018, le navire avait fouillé une superficie totale de plus de 112 000 km 2 (43 000 milles carrés) à l'aide de huit véhicules sous-marins autonomes (AUV). Le contrat avec le gouvernement malais a pris fin peu de temps après et la recherche a été conclue sans succès le 9 juin 2018.

Asie du sud est

Carte de l'Asie du Sud-Est avec la trajectoire de vol et la trajectoire de vol prévue du vol 370 au premier plan.  Les zones de recherche sont représentées en gris transparent.  Les zones de recherche comprennent la mer de Chine méridionale et le golfe de Thaïlande près de l'endroit où le vol 370 a disparu du radar secondaire, une zone rectangulaire au-dessus de la péninsule malaise et une région qui couvre environ la moitié du détroit de Malacca et de la mer d'Andaman.
La zone de recherche initiale en Asie du Sud-Est

Le Centre de coordination de sauvetage aéronautique de Kuala Lumpur (ARCC) a été activé à 5 h 30 MYT, quatre heures après la perte de la communication avec l'avion, pour coordonner les efforts de recherche et de sauvetage. Les efforts de recherche ont commencé dans le golfe de Thaïlande et la mer de Chine méridionale. Le deuxième jour de la recherche, des responsables malais ont déclaré que les enregistrements radar indiquaient que le vol 370 avait peut-être fait demi-tour avant de disparaître des écrans radar ; la zone de recherche a été élargie pour inclure une partie du détroit de Malacca . Le 12 mars, le chef de la Royal Malaysian Air Force a annoncé qu'un avion non identifié - vraisemblablement le vol 370 - avait traversé la péninsule malaise et avait été aperçu pour la dernière fois sur un radar militaire à 370 km (200 nmi; 230 mi) au nord-ouest de l'île. de Penang ; les efforts de recherche ont par la suite été intensifiés dans la mer d'Andaman et la baie du Bengale.

Les enregistrements des signaux envoyés entre l'avion et un satellite de communication au-dessus de l'océan Indien ont révélé que l'avion avait continué à voler pendant près de six heures après son observation finale sur le radar militaire malaisien. L'analyse initiale de ces communications a déterminé que le vol 370 se trouvait le long de l'un des deux arcs – à égale distance du satellite – lorsque son dernier signal a été envoyé. Le 15 mars, le jour même où l'analyse a été rendue publique, les autorités ont annoncé qu'elles abandonneraient les efforts de recherche dans la mer de Chine méridionale, le golfe de Thaïlande et le détroit de Malacca afin de concentrer leurs efforts sur les deux corridors. L'arc nord - du nord de la Thaïlande au Kazakhstan - a rapidement été écarté, car l'avion aurait dû traverser un espace aérien fortement militarisé, et ces pays ont affirmé que leur radar militaire aurait détecté un avion non identifié entrant dans leur espace aérien.

Sud de l'océan Indien

Une carte bathymétrique du sud-est de l'océan Indien et de l'ouest de l'Australie, avec les emplacements des zones de recherche, les largages sonobouy et les trajectoires de vol calculées.  Un encart en haut à gauche montre la trajectoire de l'ADV Ocean Shield qui a remorqué un Pinger Locator remorqué et où il a détecté des signaux acoustiques ;  le même encart montre également la recherche par sonar du fond marin effectuée en avril-mai 2014.
Les zones de recherche changeantes du vol 370 dans le sud de l'océan Indien. L'encart montre le chemin emprunté par le navire ADV Ocean Shield utilisant un localisateur de pinger remorqué, des détections acoustiques et la recherche par sonar. La phase sous-marine (à la fois la zone de recherche étendue et la zone prioritaire) est indiquée en rose.

L'accent de la recherche a été déplacé vers le sud de l'océan Indien à l'ouest de l'Australie et dans les régions de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes de l'Australie qui s'étendent jusqu'à 75°E de longitude . En conséquence, le 17 mars, l'Australie a accepté de gérer la recherche dans le locus sud de Sumatra au sud de l'océan Indien.

Recherche initiale

Du 18 au 27 mars 2014, l'effort de recherche s'est concentré sur une zone de 305 000 km 2 (118 000 milles carrés) à environ 2 600 km (1 400 nmi; 1 600 mi) au sud-ouest de Perth. La zone de recherche, que le Premier ministre australien Tony Abbott a qualifiée de "aussi près de nulle part que possible", est réputée pour ses vents forts , son climat inhospitalier, ses mers hostiles et ses fonds océaniques profonds. L'imagerie satellitaire de la région a été analysée ; plusieurs objets d'intérêt et deux champs de débris possibles ont été identifiés sur des images réalisées entre le 16 et le 26 mars. Aucun de ces objets possibles n'a été trouvé par des avions ou des navires.

Des estimations révisées de la piste radar et du carburant restant de l'avion ont conduit à un déplacement de la recherche à 1 100 km (590 nmi; 680 mi) au nord-est de la zone précédente le 28 mars, qui a été suivi d'un autre déplacement le 4 avril. Entre le 2 et le 17 avril, un effort a été fait pour détecter les balises de localisation sous-marines (ULB, officieusement appelées "pingers") attachées aux enregistreurs de vol de l' avion , car les batteries des balises devaient expirer vers le 7 avril. Le cotre naval australien ADV Ocean Shield , équipé d'un localisateur de pinger remorqué (TPL), a rejoint le chinois Haixun 01 , équipé d'un hydrophone portatif, et le HMS Echo de la Royal Navy , équipé d'un hydrophone monté sur coque, dans la recherche. Les opérateurs considéraient que l'effort avait peu de chances de succès étant donné la vaste zone de recherche et le fait qu'un TPL ne peut rechercher que jusqu'à 130 km 2 (50 milles carrés) par jour. Entre le 4 et le 8 avril, plusieurs détections acoustiques ont été effectuées, proches de la fréquence et du rythme du son émis par les ULB des enregistreurs de vol ; l'analyse des détections acoustiques a déterminé que, bien que peu probables, les détections pourraient provenir d'un ULB endommagé. Une recherche au sonar du fond marin près des détections a été effectuée entre le 14 avril et le 28 mai mais n'a donné aucun signe du vol 370. Dans un rapport de mars 2015, il a été révélé que la batterie de l'ULB attachée à l'enregistreur de données de vol du vol 370 pourrait avoir a expiré en décembre 2012 et n'était donc peut-être pas aussi capable d'envoyer des signaux qu'une batterie non expirée.

Recherche sous-marine

Fin juin 2014, les détails de la prochaine phase de la recherche ont été annoncés ; les responsables ont appelé cette phase la "recherche sous-marine" malgré la précédente étude par sonar du fond marin. Le raffinement continu de l'analyse des communications par satellite du vol 370 a permis d'identifier une "recherche étendue" le long du "7e arc" où se trouvait le vol 370 lors de sa dernière communication avec le satellite. La zone de recherche prioritaire se trouvait dans la partie sud de la recherche étendue. Certains des équipements utilisés pour la recherche sous-marine sont connus pour être plus efficaces lorsqu'ils sont remorqués à 200 m (650 pi) au-dessus du fond marin à l'extrémité d'un câble de 9,7 km (6 mi). Les données bathymétriques disponibles pour cette région étaient de faible résolution, ce qui a nécessité un relevé bathymétrique de la zone de recherche avant le début de la phase sous-marine. À partir de mai, l'enquête a cartographié environ 208 000 km 2 (80 000 milles carrés) de fond marin jusqu'au 17 décembre 2014, date à laquelle elle a été suspendue afin que le navire menant l'enquête puisse être mobilisé dans la recherche sous-marine.

Les gouvernements de Malaisie, de Chine et d'Australie se sont engagés conjointement à rechercher en profondeur 120 000 km 2 (46 000 milles carrés) de fond marin. Cette phase de recherche, qui a débuté le 6 octobre 2014, a utilisé trois navires équipés de véhicules remorqués en eaux profondes qui utilisent un sonar à balayage latéral, des échosondeurs multifaisceaux et des caméras vidéo pour localiser et identifier les débris d'avion. Un quatrième navire a participé à la recherche entre janvier et mai 2015, utilisant un AUV pour rechercher des zones qui n'ont pas pu être recherchées efficacement à l'aide de l'équipement des autres navires. À la suite de la découverte du flaperon à la Réunion, l' Australian Transport Safety Bureau (ATSB) a revu ses calculs de dérive des débris de l'avion et, selon le JACC, s'est déclaré convaincu que la zone de recherche était toujours le site de crash le plus probable. La modélisation de la dérive inversée des débris, pour déterminer son origine après 16 mois, a également soutenu la zone de recherche sous-marine, bien que cette méthode soit très imprécise sur de longues périodes. Le 17 janvier 2017, les trois pays ont annoncé conjointement la suspension de la recherche du vol 370.

Recherche 2018

Le 17 octobre 2017, la Malaisie a reçu des propositions de trois sociétés, dont la société néerlandaise Fugro et la société américaine Ocean Infinity , proposant de poursuivre la recherche de l'avion. En janvier 2018, Ocean Infinity a annoncé qu'il prévoyait de reprendre les recherches dans la zone rétrécie de 25 000 km 2 (9 700 milles carrés). La tentative de recherche a été approuvée par le gouvernement malaisien, à condition que le paiement ne soit effectué que si l'épave était retrouvée. Ocean Infinity a affrété le navire norvégien Seabed Constructor pour effectuer les recherches.

Fin janvier, il a été signalé que le système de localisation AIS avait détecté le navire atteignant la zone de recherche le 21 janvier. Le navire a ensuite commencé à se déplacer vers 35,6°S 92,8°E , le site de l'écrasement le plus probable selon l'étude de dérive réalisée par l' Organisation de recherche scientifique et industrielle du Commonwealth (CSIRO). La zone de recherche prévue du "site 1", où la recherche a commencé, était de 33 012 km 2 (12 746 milles carrés), tandis que la zone de recherche étendue couvrait 48 500 km 2 (18 700 milles carrés). En avril, un rapport d'Ocean Infinity a révélé que le "site 4", plus au nord-est le long du 7e arc, avait été ajouté au plan de recherche. Fin mai 2018, le navire avait fouillé une superficie totale de plus de 112 000 km 2 (43 000 milles carrés), à l'aide de huit AUV ; toutes les zones du « site 1 » (y compris les zones au-delà de celles initialement prévues pour le « site 1 »), le « site 2 » et le « site 3 » avaient été fouillées. La phase finale de la recherche a été menée sur le "site 4" en mai 2018, "avant que la météo ne limite la capacité d'Ocean Infinity à continuer à travailler cette année". Le nouveau ministre malaisien des transports, Loke Siew Fook, a annoncé le 23 mai 2018 que la recherche du MH370 se terminerait à la fin du mois. Ocean Infinity a confirmé le 31 mai que son contrat avec le gouvernement malaisien avait pris fin, et il a été signalé le 9 juin 2018 que la recherche d'Ocean Infinity avait pris fin. Les données cartographiques des fonds océaniques collectées au cours de la recherche ont été données à la Nippon Foundation - GEBCO Seabed 2030 Project, pour être intégrées à la carte mondiale des fonds océaniques. 35°36′S 92°48′E /  / -35,6 ; 92,8 ( zone de crash du CSIRO )

En mars 2019, à la suite du cinquième anniversaire de la disparition, le gouvernement malaisien a déclaré qu'il était disposé à examiner toute « piste crédible ou proposition spécifique » concernant une nouvelle recherche. Ocean Infinity a déclaré qu'elle était prête à reprendre les recherches sur la même base sans frais ni découverte, estimant qu'elle bénéficierait de l'expérience qu'elle avait acquise grâce à sa recherche de l'épave du sous-marin argentin ARA San Juan et du vraquier navire Stellar Daisy . Ocean Infinity pensait que l'emplacement le plus probable était toujours quelque part le long du 7e arc autour de la zone identifiée précédemment et sur laquelle sa recherche de 2018 était basée.

Débris marins

En octobre 2017, 20 débris présumés provenir de 9M-MRO avaient été récupérés sur des plages de l'océan Indien occidental ; 18 des articles ont été "identifiés comme étant très probablement ou presque certains de provenir du MH370", tandis que les deux autres ont été "évalués comme provenant probablement de l'avion accidenté". Le 16 août 2017, l' ATSB a publié deux rapports : l'analyse des images satellites collectées le 23 mars 2014, deux semaines après la disparition du MH370, classant 12 objets dans l'océan comme « probablement artificiels » ; et une étude de dérive des objets récupérés par le CSIRO, identifiant la zone de l'accident "avec une précision et une certitude sans précédent" à 35,6°S 92,8°E , au nord-est de la zone de recherche sous-marine principale de 120 000 km 2 (46 000 milles carrés). 35°36′S 92°48′E /  / -35,6 ; 92,8 ( zone de crash du CSIRO )

Flaperon

Boeing 777 flaperon
Emplacement de la découverte du flaperon par rapport à la trajectoire de vol du vol 370 et à la zone de recherche principale
Courants dans l'océan Indien

Le premier élément de débris à être positivement identifié comme provenant du vol 370 était le flaperon droit (une surface de contrôle de bord de fuite ). Il a été découvert fin juillet 2015 sur une plage de Saint-André , à la Réunion , une île de l'océan Indien occidental, à environ 4 000 km (2 200 nmi ; 2 500 mi) à l'ouest de la zone de recherche sous-marine. L'article a été transporté de la Réunion (un département français d'outre-mer ) à Toulouse , où il a été examiné par l'agence française d'enquête sur les accidents de l'aviation civile, le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), et un laboratoire du ministère français de la défense. La Malaisie a envoyé ses propres enquêteurs à la Réunion et à Toulouse. Le 3 septembre 2015, les autorités françaises ont annoncé que les numéros de série trouvés sur les composants internes du flaperon le reliaient "avec certitude" au vol 370. Ces numéros de série ont été récupérés à l'aide d'un endoscope .

Après la découverte, la police française a effectué une recherche dans les eaux autour de la Réunion à la recherche de débris supplémentaires et a trouvé une valise endommagée qui pourrait être liée au vol 370. L'emplacement de la découverte était cohérent avec des modèles de dispersion de débris 16 mois après une origine dans le zone de recherche alors en cours au large de la côte ouest de l'Australie. Une bouteille d'eau chinoise et un produit de nettoyage indonésien ont également été trouvés dans la même zone.

En août 2015, la France a effectué une recherche aérienne d'éventuels débris marins autour de l'île, couvrant une superficie de 120 par 40 km (75 par 25 mi) le long de la côte est de la Réunion. Des patrouilles à pied étaient également prévues pour rechercher des débris le long des plages. La Malaisie a demandé aux autorités des États voisins d'être vigilantes face aux débris marins qui pourraient provenir d'un avion. Le 14 août, il a été annoncé qu'aucun débris pouvant être attribué au vol 370 n'avait été retrouvé en mer au large de la Réunion, mais que certains éléments avaient été retrouvés à terre. Les recherches aériennes et maritimes de débris ont pris fin le 17 août.

Pièces du stabilisateur droit et de l'aile droite

Fin février 2016, un objet portant une étiquette au pochoir « NO STEP » a été trouvé au large des côtes du Mozambique ; les premières analyses photographiques suggèrent qu'il pourrait provenir du stabilisateur horizontal de l'avion ou des bords d'attaque des ailes. La pièce a été trouvée par Blaine Gibson sur un banc de sable dans l' archipel de Bazaruto au large de la côte de Vilanculos dans le sud du Mozambique, à environ 2 000 km (1 200 mi) au sud-ouest de l'endroit où le flaperon avait été trouvé en juillet précédent. Le fragment a été envoyé en Australie, où les experts l'ont identifié comme étant presque certainement un panneau stabilisateur horizontal du MH370.

En décembre 2015, Liam Lotter avait trouvé un débris gris sur une plage du sud du Mozambique, mais ce n'est qu'après avoir lu en mars 2016 la découverte de Gibson, à quelque 300 km de la sienne, que sa famille a alerté les autorités. La pièce a été transportée en Australie pour analyse. Il portait un code au pochoir 676EB, qui l'identifiait comme faisant partie d'un carénage de voie de volet de Boeing 777, et le style de lettrage correspondait à celui des pochoirs utilisés par Malaysia Airlines, ce qui rend presque certain que la pièce provenait de 9M-MRO.

Les emplacements où les objets ont été trouvés sont cohérents avec le modèle de dérive réalisé par le CSIRO , corroborant davantage que les pièces pourraient provenir du vol 370.

Autres débris

Le 7 mars 2016, d'autres débris, provenant peut-être de l'avion, ont été retrouvés sur l'île de la Réunion . Ab Aziz Kaprawi , vice-ministre malaisien des transports, a déclaré qu'"un objet gris non identifié avec une bordure bleue" pourrait être lié au vol 370. Les autorités malaisiennes et australiennes, coordonnant les recherches dans le sud de l'océan Indien, ont envoyé des équipes pour vérifier si les débris provenait de l'avion manquant.

Le 21 mars 2016, l'archéologue sud-africain Neels Kruger a trouvé un débris gris sur une plage près de Mossel Bay , en Afrique du Sud, qui porte un logo partiel indubitable de Rolls-Royce , le fabricant des moteurs de l'avion manquant. Le ministère malaisien des transports a reconnu que la pièce pourrait être celle d'un capot moteur. Un autre morceau de débris, présumé provenir de l'intérieur de l'avion, a été retrouvé sur l'île de Rodrigues , à Maurice , fin mars. Le 11 mai 2016, les autorités australiennes ont déterminé que les deux débris provenaient « presque certainement » du vol 370.

Volet et poursuite de la recherche

Le 24 juin 2016, le ministre australien des Transports Darren Chester a déclaré qu'un débris d'avion avait été retrouvé sur l'île de Pemba , au large de la Tanzanie . Il a été remis aux autorités afin que des experts malaisiens puissent en déterminer l'origine. Le 20 juillet, le gouvernement australien a publié des photographies de la pièce, qui serait un volet extérieur de l'une des ailes de l'avion. Le ministère malaisien des transports a confirmé le 15 septembre que les débris provenaient bien de l'avion disparu.

Le 21 novembre 2016, les familles des victimes ont annoncé qu'elles procéderaient à une recherche de débris en décembre sur l'île de Madagascar . Le 30 novembre 2018, cinq débris récupérés entre décembre 2016 et août 2018 sur la côte malgache, et que les proches des victimes pensent provenir du MH370, ont été remis au ministre malaisien des transports Anthony Loke .

Le professeur de mathématiques de la Texas A&M University , Goong Chen, a fait valoir que l'avion pourrait être entré dans la mer verticalement; tout autre angle d'entrée aurait éclaté l'avion en de nombreux morceaux, qui auraient forcément déjà été retrouvés.

Enquête

Participation internationale

La Malaisie a rapidement constitué une équipe d'enquête commune (JIT), composée de spécialistes de Malaisie, de Chine, du Royaume-Uni, des États-Unis et de France, qui était dirigée conformément aux normes de l' OACI par « un enquêteur indépendant en charge ». L'équipe se composait d'un groupe de navigabilité, d'un groupe d'exploitation et d'un groupe de facteurs médicaux et humains. Le groupe de navigabilité a été chargé d'examiner les problèmes liés aux dossiers de maintenance, aux structures et aux systèmes de l'avion ; le groupe des opérations devait examiner les enregistreurs de vol, les opérations et la météorologie ; et le groupe des facteurs médicaux et humains étudierait les facteurs psychologiques, pathologiques et de survie. La Malaisie a également annoncé, le 6 avril 2014, qu'elle avait mis en place trois comités ministériels : un comité des proches parents, un comité pour organiser la formation du JIT et un comité responsable des moyens malaisiens déployés dans l'effort de recherche. L'enquête pénale a été menée par la police royale malaisienne , assistée d' Interpol et d'autres autorités chargées de l'application des lois internationales.

Le 17 mars, l'Australie a pris le contrôle de la coordination des opérations de recherche, de sauvetage et de récupération. Au cours des six semaines suivantes, l' Australian Maritime Safety Authority (AMSA) et l'ATSB ont travaillé pour déterminer la zone de recherche, en corrélant les informations avec le JIT et d'autres sources gouvernementales et universitaires, tandis que le Joint Agency Coordination Center (JACC) a coordonné les efforts de recherche. Après la quatrième phase de la recherche, l'ATSB a pris la responsabilité de définir la zone de recherche. En mai, un groupe de travail sur la stratégie de recherche a été créé par l'ATSB pour déterminer la position la plus probable de l'avion à la transmission satellite 00:19 UTC (08:19 MYT). Le groupe de travail comprenait des experts des aéronefs et des satellites de : Air Accidents Investigation Branch (Royaume-Uni), Boeing (États-Unis), Defence Science and Technology Group (Australie), Department of Civil Aviation (Malaisie), Inmarsat (Royaume-Uni), National Transportation Safety Board ( États-Unis) et Thales (France).

En octobre 2018, la France était le seul pays qui poursuivait l'enquête (au moyen de sa gendarmerie des transports aériens ), avec l'intention de vérifier l'ensemble des données techniques transmises, notamment celles fournies par Inmarsat.

Rapports intermédiaires et finaux

Le 8 mars 2015, exactement un an après la disparition du vol 370, le ministère malaisien des transports a publié un rapport provisoire intitulé « Informations factuelles : informations de sécurité pour le MH370 », qui se concentrait sur la fourniture d'informations factuelles sur l'avion manquant, plutôt que sur l'analyse des causes possibles de la disparition. Une brève mise à jour a été fournie un an plus tard, en mars 2016, concernant l'état de l'enquête.

Le rapport final de l'ATSB a été publié le 3 octobre 2017. Le rapport final du ministère malaisien des transports , daté du 2 juillet 2018, a été rendu public à Kuala Lumpur le 30 juillet 2018. Ce rapport n'a fourni aucune nouvelle information concernant le sort du MH370, mais cela indiquait des erreurs commises par les contrôleurs aériens malaisiens dans leurs efforts limités pour communiquer avec l'avion. À la suite de ces comptes rendus de défaillances du contrôle du trafic aérien, le président de l' Autorité de l'aviation civile de Malaisie , Azharuddin Abdul Rahman, a démissionné le 31 juillet 2018.

Analyse des communications par satellite

Les communications entre le vol 370 et le réseau de communication par satellite exploité par Inmarsat, qui ont été relayées par le satellite Inmarsat-3 F1, fournissent les seuls indices significatifs sur l'emplacement du vol 370 après sa disparition du radar militaire malais à 02:22 MYT. Ces communications ont également été utilisées pour déduire d'éventuels événements en vol (voir section suivante). L'équipe d'enquête a été mise au défi de reconstituer la trajectoire de vol du vol 370 à partir d'un ensemble limité de transmissions sans aucune information explicite sur l'emplacement, le cap ou la vitesse de l'avion.

Contexte technique

Une représentation d'un satellite dans l'espace.
Une représentation d'un satellite de la série Inmarsat-3 . Le vol 370 était en contact avec Inmarsat-3 F1 (également connu sous le nom de "IOR" pour Indian Ocean Region).

Les systèmes de communication par satellite aéronautique (SATCOM) sont utilisés pour transmettre des messages envoyés depuis le poste de pilotage de l'avion, ainsi que des signaux de données automatisés provenant d'équipements embarqués, en utilisant le protocole de communication ACARS . SATCOM peut également être utilisé pour la transmission de messages FANS et ATN , et pour fournir des liaisons voix, fax et données en utilisant d'autres protocoles. L'avion utilise une unité de données par satellite (SDU) pour envoyer et recevoir des signaux sur le réseau de communication par satellite ; celui-ci fonctionne indépendamment des autres systèmes embarqués qui communiquent via SATCOM, principalement en utilisant le protocole ACARS. Les signaux du SDU sont transmis à un satellite de communication, qui amplifie le signal et change sa fréquence avant de le relayer vers une station au sol , où le signal est traité et, le cas échéant, acheminé vers sa destination prévue (par exemple, le centre d'exploitation de Malaysia Airlines) ; les signaux sont envoyés du sol à l'avion dans l'ordre inverse.

Lorsque le SDU est mis sous tension pour la première fois, il tente de se connecter au réseau Inmarsat en transmettant une demande de connexion, qui est reconnue par la station au sol. Il s'agit en partie de déterminer si la SDU appartient à un abonné actif au service, et également d'identifier quel satellite doit être utilisé pour transmettre des messages à la SDU. Après connexion, si aucun autre contact n'a été reçu du terminal de données (le SDU) pendant une heure, la station au sol émet un message "log-on interrogation", communément appelé "ping" ; si le terminal est actif, il répondra automatiquement au ping. L'ensemble du processus d'interrogation du terminal est appelé « prise de contact ».

Communications de 02:25 à 08:19 MYT

Bien que la liaison de données ACARS sur le vol 370 ait cessé de fonctionner entre 01:07 et 02:03 MYT (probablement à peu près au même moment où l'avion a perdu le contact par le radar secondaire), le SDU est resté opérationnel. Après le dernier contact par radar primaire à l'ouest de la Malaisie, les événements suivants ont été enregistrés dans le journal de la station au sol d'Inmarsat à Perth , en Australie-Occidentale (toutes les heures sont MYT /UTC+8) :

  • 02:25:27 - Première poignée de main ("demande de connexion" initiée par l'avion)
  • 02:39:52 – Appel téléphonique sol-avion, acquitté par SDU, sans réponse
  • 03:41:00 – Deuxième poignée de main (initiée par la station au sol)
  • 04:41:02 – Troisième poignée de main (initiée par la station au sol)
  • 05:41:24 – Quatrième poignée de main (initiée par la station au sol)
  • 06:41:19 – Cinquième poignée de main (initiée par la station au sol)
  • 07:13:58 – Appel téléphonique sol-avion, acquitté par SDU, sans réponse
  • 08:10:58 – Sixième poignée de main (initiée par la station au sol)
  • 08:19:29 – Septième poignée de main (initiée par avion) ; largement signalé comme une « poignée de main partielle », consistant en les deux transmissions suivantes :
  • 08:19:29.416 – message « demande de connexion » transmis par l'avion (septième poignée de main « partielle »)
  • 08:19:37.443 - message "log-on accusé de réception" transmis par l'avion (dernière transmission reçue du vol 370)

L'avion n'a pas répondu à un ping à 09h15.

Déductions

Quelques déductions peuvent être faites sur les communications par satellite. La première est que l'avion est resté opérationnel jusqu'à au moins 08:19 MYT - sept heures après le contact final avec le contrôle du trafic aérien au-dessus de la mer de Chine méridionale. Les valeurs variables de décalage de fréquence de rafale (BFO) indiquent que l'avion se déplaçait à grande vitesse. Le SDU de l'avion a besoin d'informations de localisation et de suivi pour que son antenne reste pointée vers le satellite. On peut donc également en déduire que le système de navigation de l'avion était opérationnel.

Comme l'avion n'a pas répondu à un ping à 09h15, on peut conclure qu'à un moment donné entre 08h19 et 09h15, l'avion a perdu la capacité de communiquer avec la station au sol. Le message de connexion envoyé depuis l'avion à 8 h 19 min 29 s était « demande de connexion » ; il n'y a que quelques raisons pour lesquelles le SDU transmettrait cette demande, telles qu'une coupure de courant, une panne de logiciel, la perte de systèmes critiques fournissant une entrée au SDU ou une perte de la liaison en raison de l' attitude de l'avion . Les enquêteurs considèrent que la raison la plus probable est qu'il a été envoyé lors de la mise sous tension après une panne électrique.

A 08h19, l'avion était en vol depuis 7 heures et 38 minutes ; le vol typique Kuala Lumpur-Pékin dure 5 12  heures, donc l'épuisement du carburant était probable. En cas d'épuisement du carburant et d'extinction du moteur, ce qui éliminerait l'alimentation du SDU, la turbine à air dynamique (RAT) de l'avion se déploierait, alimentant certains instruments et commandes de vol, y compris le SDU. Environ 90 secondes après la poignée de main de 02:25 - également une demande de connexion - les communications du système de divertissement en vol de l'avion ont été enregistrées dans le journal de la station au sol. Des messages similaires seraient attendus après la poignée de main de 08h19, mais aucun n'a été reçu, soutenant le scénario d'épuisement du carburant.

Une analyse

Une carte thermique indiquant l'emplacement probable du vol 370 manquant sur la base d'une analyse de la méthode bayésienne des trajectoires de vol possibles par le groupe australien des sciences et technologies de la défense

Deux paramètres associés à ces transmissions qui ont été enregistrés dans un journal à la station au sol ont été essentiels à l'enquête :

  • Burst Time Offset (BTO) - la différence de temps entre le moment où un signal est envoyé depuis la station au sol et le moment où la réponse est reçue. Cette mesure est proportionnelle au double de la distance entre la station au sol via le satellite et l'avion et comprend le temps que prend le SDU entre la réception et la réponse au message et le temps entre la réception et le traitement à la station au sol. Cette mesure a été analysée pour déterminer la distance entre le satellite et l'avion au moment de chacune des sept poignées de main, et ainsi définir sept cercles à la surface de la Terre dont les points sur la circonférence sont équidistants du satellite à la distance calculée. Ces cercles ont ensuite été réduits en arcs en éliminant les parties de chaque cercle qui se trouvaient en dehors de la portée de l'avion.
  • Offset de fréquence de rafale (BFO) - la différence entre la fréquence de transmission attendue et reçue. La différence est causée par les décalages Doppler lorsque les signaux voyagent de l'avion au satellite jusqu'à la station au sol ; les translations de fréquence effectuées dans le satellite et à la station au sol ; une petite erreur constante (biais) dans le SDU qui résulte de la dérive et du vieillissement ; et une compensation appliquée par la SDU pour contrer le décalage Doppler sur la liaison montante. Cette mesure a été analysée pour déterminer la vitesse et le cap de l'avion, mais plusieurs combinaisons de vitesse et de cap peuvent être des solutions valables.

En combinant la distance entre l'avion et le satellite, la vitesse et le cap avec les contraintes de performance de l'avion (par exemple, la consommation de carburant, les vitesses et altitudes possibles), les enquêteurs ont généré des trajectoires candidates qui ont été analysées séparément par deux méthodes. Le premier supposait que l'avion volait sur l'un des trois modes de pilotage automatique (deux sont en outre affectés par le fait que le système de navigation utilisait le nord magnétique ou le nord géographique comme référence), a calculé les valeurs BTO et BFO le long de ces routes et les a comparées avec les valeurs enregistrées à partir du vol 370. La deuxième méthode a généré des trajectoires dont la vitesse et le cap de l'avion ont été ajustés au moment de chaque poignée de main pour minimiser la différence entre le BFO calculé de la trajectoire et les valeurs enregistrées à partir du vol 370. Une distribution de probabilité pour chaque méthode à l'arc BTO de la sixième poignée de main des deux méthodes a été créé puis comparé; 80% des chemins de probabilité les plus élevés pour les deux analyses combinées croisent l'arc BTO de la sixième poignée de main entre 32,5°S et 38,1°S, qui peut être extrapolé à 33,5°S et 38,3°S le long de l'arc BTO de la septième poignée de main.

Événements possibles en vol

Coupure de courant

La liaison SATCOM a fonctionné normalement depuis le pré-vol (à partir de 00:00 MYT) jusqu'à ce qu'elle ait répondu à un message sol-air ACARS avec un message d'accusé de réception à 01:07. Les messages sol-air ACARS ont continué à être transmis au vol 370 jusqu'à ce que le réseau d'Inmarsat envoie plusieurs messages « Request for Acknowledge » à 02h03, sans réponse de l'avion. Entre 01h07 et 02h03, l'alimentation du SDU a été coupée. A 02h25, le SDU de l'avion a envoyé une "demande de connexion". Il n'est pas courant qu'une demande de connexion soit faite en vol, mais cela peut se produire pour plusieurs raisons. Une analyse des caractéristiques et du calendrier de ces demandes suggère qu'une interruption de courant en vol est le coupable le plus probable.

L'équipage ne répond pas ou l'hypoxie

Une analyse de l'ATSB comparant les preuves disponibles pour le vol 370 avec trois catégories d'accidents : une perturbation en vol (par exemple, un décrochage ), un événement de plané (par exemple, une panne de moteur, un épuisement de carburant) et un équipage qui ne répond pas ou un événement d'hypoxie - a conclu qu'un équipage insensible ou un événement d'hypoxie « correspondait le mieux aux preuves disponibles » pour la période de cinq heures du vol alors qu'il se dirigeait vers le sud au-dessus de l'océan Indien sans communication ni déviations importantes de sa trajectoire, probablement en pilote automatique. Aucun consensus n'existe parmi les enquêteurs sur l'équipage insensible ou la théorie de l'hypoxie. Si aucune action sur les commandes n'avait été effectuée après l'extinction et le désengagement du pilote automatique, l'avion aurait probablement entamé une plongée en spirale et serait entré dans l'océan à moins de 20 nmi (37 km; 23 mi) de l'extinction et du désengagement du pilote automatique.

L'analyse du flaperon a montré que les volets d'atterrissage n'étaient pas sortis, supportant la théorie du plongeon en spirale à grande vitesse. En mai 2018, l'ATSB a de nouveau affirmé que le vol n'était pas sous contrôle lorsqu'il s'est écrasé, son porte-parole ajoutant que "Nous avons pas mal de données pour nous dire que l'avion, s'il était contrôlé à la fin, c'était" t être contrôlé avec beaucoup de succès."

Causes spéculées de disparition

Implication des passagers

Deux hommes sont montés à bord du vol 370 avec des passeports volés, ce qui a éveillé les soupçons au lendemain de sa disparition. Les passeports, un autrichien et un italien, avaient été déclarés volés en Thaïlande au cours des deux années précédentes. Interpol a déclaré que les deux passeports étaient répertoriés dans sa base de données sur les documents de voyage volés et perdus (SLTD) et qu'aucune vérification n'avait été effectuée dans la base de données depuis que les passeports ont été signalés pour la première fois comme volés. Le ministre malaisien de l'Intérieur, Ahmad Zahid Hamidi , a critiqué les autorités de l'immigration de son pays pour ne pas avoir empêché les passagers voyageant avec les passeports européens volés. Les deux allers simples achetés pour les titulaires de ces passeports ont été réservés via China Southern Airlines . Il a été rapporté qu'un Iranien avait commandé les billets les moins chers pour l'Europe par téléphone à Bangkok, en Thaïlande, et payé en espèces. Les deux passagers ont ensuite été identifiés comme des hommes iraniens, l'un âgé de 19 ans et l'autre de 29 ans, qui étaient entrés en Malaisie le 28 février avec des passeports iraniens valides. Les deux hommes seraient des demandeurs d'asile . Le secrétaire général d'Interpol a déclaré que l'organisation était "encline à conclure qu'il ne s'agissait pas d'un incident terroriste".

Les autorités américaines et malaisiennes ont examiné les antécédents de chaque passager nommé sur le manifeste. Le 18 mars, le gouvernement chinois a annoncé qu'il avait contrôlé tous les citoyens chinois à bord de l'avion et avait exclu la possibilité que l'un d'entre eux soit impliqué dans des "attaques de destruction ou terroristes". Un passager, qui travaillait comme mécanicien de bord pour une compagnie d'affrètement d' avions suisse , a été brièvement soupçonné d'être un pirate de l'air potentiel, car on pensait qu'il possédait les "compétences aéronautiques" pertinentes.

Implication de l'équipage

Les responsables américains pensent que l'explication la plus probable est que quelqu'un dans le cockpit du vol 370 a reprogrammé le pilote automatique de l'avion pour voyager vers le sud à travers l'océan Indien. La police a perquisitionné les domiciles des pilotes et saisi les dossiers financiers des 12 membres d'équipage, y compris des relevés bancaires, des factures de carte de crédit et des documents hypothécaires. Le 2 avril 2014, l'inspecteur général de la police malaisienne a déclaré que plus de 170 entretiens avaient été menés dans le cadre de l'enquête pénale malaisienne, y compris des entretiens avec des membres de la famille des pilotes et de l'équipage.

Les médias ont affirmé que la police malaisienne avait identifié le capitaine Zaharie comme le principal suspect, si l'intervention humaine s'avérait finalement être la cause de la disparition du vol 370. Le Federal Bureau of Investigation (FBI) des États-Unis a reconstitué les données supprimées du simulateur de vol domestique du capitaine Zaharie , mais un porte-parole du gouvernement malaisien a indiqué que "rien de sinistre" n'y avait été trouvé. Le rapport préliminaire publié par la Malaisie en mars 2015 a déclaré qu'il n'y avait « aucune preuve de transactions financières importantes récentes ou imminentes effectuées » par l'un des pilotes ou membres d'équipage, et que l'analyse du comportement des pilotes sur CCTV n'a montré « aucun comportement significatif changements".

En 2016, un document américain divulgué indiquait qu'un itinéraire sur le simulateur de vol domestique du pilote, qui correspondait étroitement au vol projeté au-dessus de l'océan Indien, avait été trouvé lors de l'analyse du FBI du disque dur de l'ordinateur du simulateur de vol. Cela a ensuite été confirmé par l'ATSB, bien que l'agence ait souligné que cela ne prouvait pas l'implication du pilote. La découverte a également été confirmée par le gouvernement malaisien.

En 2018, la sœur du pilote a déclaré que le rapport d'enquête de sécurité sur le MH370 ne montrait "rien de négatif" sur le pilote aux commandes de l'avion. Selon le rapport, "Il y avait sept coordonnées de points de cheminement" programmés manuellement ", qui, lorsqu'elles sont connectées ensemble, créeront une trajectoire de vol de KLIA à une zone au sud de l'océan Indien à travers la mer d'Andaman. Mais un rapport médico-légal a conclu qu'il n'y avait rien d'inhabituel activités autres que les simulations de vol liées au jeu." Elles étaient datées du 3 février 2014 mais pouvaient provenir de fichiers différents.

Cargaison

Le vol 370 transportait 10 806 kg (23 823 lb) de fret, dont quatre ULD de mangoustans (total 4 566 kg (10 066 lb)) et 221 kg (487 lb) de batteries lithium-ion sont intéressants, selon les enquêteurs malaisiens. Les mangoustans (un fruit tropical) ont été chargés dans la soute arrière de l'avion à l'aéroport international de Kuala Lumpur, et inspectés par des responsables de la Federal Agriculture Marketing Authority de Malaisie avant d'être chargés sur le vol 370. Selon le chef de la police malaisienne , Khalid Abu Bakar , les personnes qui manipulaient les mangoustans et les importateurs chinois ont été interrogés pour écarter tout sabotage.

Les batteries lithium-ion étaient contenues dans un envoi de 2 453 kg (5 408 lb) expédié des installations de Motorola Solutions à Bayan Lepas , en Malaisie, à Tianjin , en Chine ; le reste du lot était composé de chargeurs et d'accessoires pour talkies-walkies . Les batteries ont été assemblées le 7 mars et l'envoi a été transporté jusqu'au complexe de fret de Penang - exploité par MASkargo (filiale de fret de Malaysia Airlines) - où il a été chargé sur un camion pour être transféré à l'aéroport international de Kuala Lumpur et ensuite par avion à Pékin. Au complexe de fret de Penang, l'envoi a été inspecté par des employés de MASkargo et des douaniers malaisiens, mais n'a pas été soumis à un contrôle de sécurité avant que le camion ne soit scellé pour le transfert à l'aéroport. L'envoi n'a subi aucune inspection supplémentaire à l'aéroport international de Kuala Lumpur avant d'être chargé sur le vol 370 ; il était réparti entre deux palettes dans la soute avant de l'avion et une palette placée à l'arrière de la soute arrière. Les batteries étaient emballées conformément aux directives de l'IATA, elles n'étaient donc pas réglementées en tant que marchandises dangereuses.

Les batteries lithium-ion peuvent provoquer des incendies intenses si elles surchauffent et s'enflamment, ce qui a conduit à des réglementations strictes sur leur transport à bord des avions. Un incendie alimenté par des batteries lithium-ion a provoqué l'écrasement du vol UPS Airlines 6 , et les batteries lithium-ion sont soupçonnées d'avoir provoqué un incendie qui a entraîné l'écrasement du vol 991 d' Asiana Airlines ; les deux étaient des avions cargo. Certaines compagnies aériennes ont cessé de transporter des expéditions en vrac de batteries lithium-ion à bord d'avions de passagers, invoquant des problèmes de sécurité.

Conséquences

Critique de la gestion de l'information par les autorités malaisiennes

La communication publique des autorités malaisiennes concernant la perte du vol 370 a d'abord été entachée de confusion. Le gouvernement malaisien et la compagnie aérienne ont publié des informations imprécises, incomplètes et parfois inexactes, les responsables civils contredisant parfois les chefs militaires. Les responsables malaisiens ont été critiqués pour une telle publication persistante d'informations contradictoires, notamment concernant le dernier emplacement et l'heure du contact avec l'avion.

Le ministre malaisien des Transports par intérim Hishammuddin Hussein , qui était également ministre de la Défense du pays (jusqu'en mai 2018), a nié l'existence de problèmes entre les pays participants, mais les universitaires ont expliqué qu'en raison des conflits régionaux, il y avait de véritables problèmes de confiance impliqués dans la coopération et partageant des renseignements et que ceux-ci entravaient la recherche. Les experts en relations internationales ont suggéré que les rivalités enracinées sur la souveraineté, la sécurité, le renseignement et les intérêts nationaux rendaient très difficile une coopération multilatérale significative. Un universitaire chinois a fait remarquer que les parties effectuaient des recherches de manière indépendante et qu'il ne s'agissait donc pas d'un effort de recherche multilatéral. Le journal Guardian a noté que l'autorisation vietnamienne donnée aux avions chinois de survoler son espace aérien était un signe positif de coopération. Le Vietnam a temporairement réduit ses opérations de recherche après que le vice-ministre des Transports du pays a cité un manque de communication de la part des autorités malaisiennes malgré les demandes d'informations supplémentaires. La Chine, par l'intermédiaire de l' agence de presse officielle Xinhua , a exhorté le gouvernement malaisien à prendre en charge et à mener l'opération avec plus de transparence, un point repris par le ministère chinois des Affaires étrangères quelques jours plus tard.

La Malaisie avait initialement refusé de divulguer les données brutes de son radar militaire, jugeant les informations « trop sensibles », mais a ensuite adhéré. Les experts de la défense ont suggéré que donner à d'autres l'accès aux informations radar pourrait être sensible au niveau militaire, par exemple : « La vitesse à laquelle ils peuvent prendre la photo peut également révéler la qualité du système radar. » L'un d'eux a suggéré que certains pays pouvaient déjà avoir des données radar sur l'avion, mais étaient réticents à partager des informations susceptibles de révéler leurs capacités de défense et de compromettre leur propre sécurité. De même, les sous-marins patrouillant en mer de Chine méridionale pourraient avoir des informations en cas d'impact d'eau, et le partage de ces informations pourrait révéler leurs emplacements et leurs capacités d'écoute.

Des critiques ont également été adressées au retard des efforts de recherche. Le 11 mars 2014, trois jours après la disparition de l'avion, la société satellite britannique Inmarsat (ou son partenaire, SITA ) avait fourni aux autorités des données suggérant que l'avion se trouvait loin des zones du golfe de Thaïlande et de la mer de Chine méridionale faisant l'objet de fouilles à l'heure, et qu'il a peut-être dévié son cours par un couloir sud ou nord. Cette information n'a été reconnue publiquement qu'après sa publication par le Premier ministre malaisien lors d'une conférence de presse le 15 mars. Expliquant pourquoi les informations sur les signaux satellites n'avaient pas été rendues disponibles plus tôt, Malaysia Airlines a déclaré que les signaux satellites bruts devaient être vérifiés et analysés "afin que leur signification puisse être correctement comprise" avant de pouvoir confirmer publiquement leur existence. Le ministre des Transports par intérim Hishammuddin a affirmé que les enquêteurs malaisiens et américains avaient immédiatement discuté des données Inmarsat dès leur réception le 12 mars et qu'ils avaient accepté d'envoyer les données aux États-Unis pour un traitement ultérieur à deux reprises. L'analyse des données s'est achevée le 14 mars, date à laquelle l'AAIB est arrivé indépendamment à la même conclusion.

En juin 2014, les proches des passagers du vol 370 ont lancé une campagne de financement participatif sur Indiegogo pour récolter 100 000 USD, avec pour objectif ultime de récolter 5 millions de dollars américains, en guise de récompense pour encourager toute personne connaissant l'emplacement du vol 370 ou la cause de sa disparition, pour révéler ce qu'ils savaient. La campagne, qui s'est terminée le 8 août 2014, a permis de récolter 100 516 $ US auprès de 1007 contributeurs.

Malaysia Airlines

Un mois après la disparition, le directeur général de Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari Yahya, a reconnu que les ventes de billets avaient diminué mais n'a pas fourni de détails précis. Cela peut avoir résulté en partie de la suspension des campagnes publicitaires de la compagnie aérienne suite à la disparition. Ahmad a déclaré dans une interview au Wall Street Journal que « l'objectif principal de la compagnie aérienne... est de prendre soin des familles en termes de leurs besoins émotionnels et financiers. Il est important que nous leur fournissions des réponses. Il est également important que le monde ait des réponses." Dans d'autres remarques, Ahmad a déclaré qu'il ne savait pas quand la compagnie aérienne pourrait commencer à réparer son image, mais que la compagnie aérienne était suffisamment assurée pour couvrir les pertes financières résultant de la disparition du vol 370. En Chine, d'où provenaient la majorité des passagers, les réservations sur Malaysia Airlines ont baissé de 60 % en mars.

Malaysia Airlines a retiré le numéro de vol MH370 et l'a remplacé par MH318 (vol 318) à compter du 14 mars 2014. Cela fait suite à une pratique courante parmi les compagnies aériennes consistant à redésigner les vols après des accidents notoires. Le vol 318, le deuxième service quotidien régulier de Malaysia Airline vers Pékin, a été suspendu sept semaines plus tard, le 2 mai ; selon les initiés, cela était dû au manque de demande.

Malaysia Airlines a reçu 110 millions de dollars des assureurs en mars 2014 pour couvrir les paiements initiaux aux familles des passagers et les efforts de recherche. En mai, des remarques du réassureur principal du vol, Allianz , ont indiqué que la perte de marché assurée sur le vol 370, y compris la recherche, était d'environ 350 millions de dollars.

Problèmes financiers

Au moment de la disparition du vol 370, Malaysia Airlines avait du mal à réduire ses coûts pour concurrencer une vague de nouveaux transporteurs à bas prix dans la région. Au cours des trois années, Malaysia Airlines avaient réservé des pertes de précédentes: RM 1,17 milliard (356 millions $) en 2013, RM433 millions en 2012, et RM2.5 milliards en 2011. Malaysia Airlines a perdu RM443.4 millions (137.400.000 $ US) le premier trimestre de 2014 (janvier-mars). Le deuxième trimestre, le premier trimestre complet à la suite de la disparition du vol 370, a enregistré une perte de 307,04 millions de RM (97,6 millions de dollars), soit une augmentation de 75 % par rapport aux pertes du deuxième trimestre de 2013. Les analystes du secteur s'attendaient à ce que Malaysia Airlines perdre davantage de parts de marché et faire face à un environnement difficile pour se démarquer de ses concurrents tout en faisant face à sa situation financière. Les actions de la société, en baisse de jusqu'à 20 % suite à la disparition du vol 370, avaient chuté de 80 % au cours des cinq dernières années, contrairement à une hausse de la bourse malaisienne d'environ 80 % sur la même période.

De nombreux analystes et médias ont suggéré que Malaysia Airlines aurait besoin de changer de marque et de réparer son image et/ou d'avoir besoin d'une aide gouvernementale pour revenir à la rentabilité. La perte du vol 17 en juillet a considérablement aggravé les problèmes financiers de Malaysia Airlines. L'effet combiné sur la confiance des consommateurs de la perte des vols 370 et 17, et des mauvaises performances financières de la compagnie aérienne, a conduit Khazanah Nasional - l'actionnaire majoritaire (69,37%) et une filiale d'investissement gérée par l'État malaisien - à annoncer le 8 août son plan acheter le reste de la compagnie aérienne, la renationalisant ainsi. Malaysia Airlines renationalisée le 1er septembre 2015.

Indemnisation des proches des passagers

L'absence de preuves pour déterminer la cause de la disparition du vol 370, ainsi que l'absence de toute confirmation physique que l'avion s'est écrasé, soulève de nombreuses questions concernant la responsabilité de l'accident et les paiements effectués par les agences d'assurance. En vertu de la Convention de Montréal , il incombe au transporteur de prouver l'absence de faute dans un accident et les plus proches parents de chaque passager ont automatiquement droit, quelle que soit la faute, à un paiement d'environ 175 000 $ US de la compagnie d'assurance de la compagnie aérienne, soit un total de près de 40 millions de dollars US pour les 227 passagers à bord.

Malaysia Airlines était également vulnérable aux poursuites civiles des familles des passagers. L'indemnisation accordée dans le cadre d'affaires civiles (ou de règlements amiables) était susceptible de varier considérablement d'un passager à l'autre, en fonction du pays où la procédure devait avoir lieu. On pourrait s'attendre à ce qu'un tribunal américain accorde plus de 8 à 10 millions de dollars, tandis que les tribunaux chinois accorderaient probablement une petite fraction de ce montant. Malgré l'annonce de la fin du vol dans le sud de l'océan Indien, ce n'est que le 29 janvier 2015 que le gouvernement malaisien a officiellement déclaré que le vol 370 était un accident sans survivants, une décision qui permettrait de faire des demandes d'indemnisation. La première affaire civile relative à la disparition a été déposée en octobre 2014, avant même que le vol 370 ne soit déclaré accidentel, au nom de deux garçons malais dont le père était passager ; ils se plaignaient de négligence en n'ayant pas contacté l'avion peu de temps après sa perte et de rupture de contrat pour avoir omis d'amener le passager à sa destination. Des poursuites civiles supplémentaires contre Malaysia Airlines ont été engagées en Chine et en Malaisie.

Peu de temps après la disparition du vol 370, Malaysia Airlines a offert des paiements de condoléances à titre gracieux aux familles des passagers. En Chine, les familles se sont vu offrir 31 000 (environ 5 000 $ US) « d'argent de réconfort », mais certaines ont rejeté l'offre. Il a également été signalé que des parents malaisiens n'avaient reçu que 2 000 dollars. En juin 2014, le vice-ministre malaisien des Affaires étrangères, Hamzah Zainuddin, a déclaré que les familles de sept passagers avaient reçu une indemnisation anticipée de 50 000 $ de Malaysia Airlines, mais que le paiement intégral interviendrait une fois l'avion retrouvé ou officiellement déclaré perdu (ce qui a eu lieu plus tard en janvier 2015).

Malaisie

Notes manuscrites pour le vol sur l'affichage
Messages pour le MH370 dans une librairie en Malaisie

Avant 2016

Des experts de l'armée de l'air ont soulevé des questions et l'opposition malaisienne a formulé des critiques sur l'état de l'armée de l'air et des capacités radar de la Malaisie. Beaucoup ont critiqué l'échec de la Royal Malaysian Air Force à identifier et à répondre à un avion non identifié (déterminé plus tard comme étant le vol 370) volant dans l'espace aérien malais. L'armée malaisienne n'a pris connaissance de l'avion non identifié qu'après avoir examiné les enregistrements radar plusieurs heures après la disparition du vol. L'incapacité de reconnaître et de réagir à l'avion non identifié était une violation de la sécurité et était également une occasion manquée d'intercepter le vol 370 et d'empêcher l'opération de recherche longue et coûteuse.

Le Premier ministre malaisien , Najib Razak , a répondu aux critiques de son gouvernement dans un article d'opinion publié dans le Wall Street Journal dans lequel il a reconnu que des erreurs avaient été commises, et a déclaré que le temps montrerait que la Malaisie avait fait de son mieux, avait aidé à coordonner la recherche et continuerait à apporter son soutien. Najib a poursuivi en soulignant la nécessité pour l'industrie aéronautique de "non seulement tirer les leçons du MH370 mais de les mettre en œuvre", affirmant en terminant que "le monde a appris du vol 447 d' Air France mais n'a pas agi. La même erreur ne doit pas être fait à nouveau."

Le chef de l'opposition Anwar Ibrahim a critiqué le gouvernement malaisien concernant sa réponse à la disparition du vol 370 et la réponse de l'armée lorsque le vol 370 a fait demi-tour au-dessus de la péninsule malaise ; il a appelé un comité international à prendre en charge l'enquête "pour sauver l'image du pays et sauver le pays". Les autorités malaisiennes ont accusé Anwar - qui a été emprisonné sur des accusations litigieuses la veille de la disparition du vol 370 - de politiser la crise. Le capitaine du vol 370 était un partisan d'Anwar et les deux hommes se connaissaient.

Interrogé sur les raisons pour lesquelles la Malaisie n'a pas précipité d'avions de chasse pour intercepter l'avion alors qu'il revenait à travers la péninsule malaise, le ministre des Transports par intérim Hishammuddin a noté qu'il était considéré comme un avion commercial et qu'il n'était pas hostile, remarquant : « Si vous n'allez pas tirer vers le bas, quel est l'intérêt d'envoyer [un avion de chasse] ?" Selon l'ancien pilote de l'armée de l'air, le major Ahmad Zaidi de la RMAF Butterworth , aucun pilote ne reste sur la base pendant la nuit, l'avion n'a donc pas pu être intercepté.

La réponse à la crise et le manque de transparence dans la réponse ont attiré l'attention sur l'état des médias en Malaisie. Après des décennies de contrôle strict des médias, au cours desquelles les responsables gouvernementaux étaient habitués à ignorer les problèmes sans examen ni responsabilité, la Malaisie a été soudainement placée sous les projecteurs des médias mondiaux et incapable de s'adapter aux exigences de transparence.

Mars 2020

Le 8 mars 2020, six ans après la disparition, deux événements commémoratifs ont été organisés pour marquer l'anniversaire. Les familles des passagers du MH370 ont appelé à une nouvelle recherche du vol dans le but de demander sa fermeture. L'ancien ministre malaisien des Transports Anthony Loke avait assisté à l'un des événements, exprimant son regret de ne pas avoir pu déposer les documents d'indemnisation au niveau du Cabinet conformément à son intention initiale. Les familles espéraient que le nouveau ministre des Transports Wee Ka Siong pourrait accélérer les questions d'indemnisation.

Le secrétaire général du ministère malaisien des transports, Datuk Isham Ishak, a déclaré qu'il avait déjà soumis une demande pour rencontrer le Premier ministre ( Muhyiddin Yassin ) la semaine suivante du 15 au 22 mars afin qu'il puisse présenter le document sur l'indemnisation des familles du MH370. victimes, et que le ministère continuerait également à solliciter le soutien du nouveau gouvernement pour reprendre la recherche de l'avion disparu.

Chine

Le vice-ministre chinois des Affaires étrangères Xie Hangsheng a réagi avec scepticisme à la conclusion du gouvernement malaisien selon laquelle l'avion s'était écrasé sans survivants, exigeant le 24 mars 2014 « toutes les informations et preuves pertinentes concernant l'analyse des données satellitaires », et a déclaré que le gouvernement malaisien doit « finir tous les travaux, y compris la recherche et le sauvetage ». Le lendemain, le président chinois Xi Jinping a envoyé un envoyé spécial à Kuala Lumpur pour consulter le gouvernement malaisien au sujet de l'avion manquant.

Les proches des passagers

Dans les jours qui ont suivi la disparition du vol 370, les proches des personnes à bord sont devenus de plus en plus frustrés par le manque de nouvelles. Le 25 mars 2014, environ deux cents membres des familles des passagers chinois ont manifesté devant l'ambassade de Malaisie à Pékin. Des proches arrivés à Kuala Lumpur après l'annonce ont poursuivi leur protestation, accusant la Malaisie de cacher la vérité et d'héberger un meurtrier. Ils voulaient également des excuses du gouvernement malaisien pour sa mauvaise gestion initiale de la catastrophe et sa conclusion « prématurée » de perte totale, tirée sans aucune preuve matérielle. Un éditorial du China Daily a déclaré que la Malaisie n'était pas entièrement à blâmer pour sa mauvaise gestion d'une crise aussi "bizarre" et "sans précédent", et a appelé les proches chinois à ne pas laisser les émotions l'emporter sur les preuves et la rationalité. L'ambassadeur de Chine en Malaisie a défendu la réponse du gouvernement malaisien, déclarant que "les opinions radicales et irresponsables [des proches] ne représentent pas les vues du peuple chinois et du gouvernement chinois". L'ambassadeur a également vivement critiqué les médias occidentaux pour avoir "publié de fausses nouvelles, attisé des conflits et même répandu des rumeurs" au détriment des proches et des relations sino-malaisiennes . D'un autre côté, un responsable du département américain de la Défense a critiqué la Chine pour ce qu'il a perçu comme fournissant des pistes apparemment fausses qui ont nui aux efforts de recherche et gaspillé du temps et des ressources.

Le 7 mars 2016, la veille du deuxième anniversaire de la disparition, douze familles chinoises avec des proches à bord de l'avion disparu ont déposé une plainte à Pékin, un jour avant la date limite de poursuite des poursuites contre le transporteur. À Kuala Lumpur, l'avocat Ganesan Nethi a indiqué qu'il avait déposé une plainte conjointe au nom des familles de 32 passagers le 3 mars 2016, expliquant que la plupart étaient des Chinois, ainsi qu'un Américain et quelques Indiens.

En juillet 2019, les membres de la famille basés à Pékin de certaines victimes du MH370 ont été informés par Malaysia Airlines qu'à partir de juillet 2019, MAS interromprait les sessions de discussion « Meet the Families » à Pékin, en Chine. Cela est arrivé après qu'une cinquantaine de séances aient eu lieu.

Boycotts

Certains citoyens chinois ont boycotté tout ce qui est malaisien, y compris les vacances et les chanteurs, pour protester contre la gestion par la Malaisie de l'enquête sur le vol 370. Les réservations sur Malaysia Airlines en provenance de Chine, d'où venaient la majorité des passagers, ont baissé de 60 % en mars. Fin mars, plusieurs grandes agences de billetterie chinoises - eLong , LY.com, Qunar et Mango - ont interrompu la vente de billets d'avion vers la Malaisie et plusieurs grandes agences de voyages chinoises ont signalé une baisse de 50 % du nombre de touristes par rapport à la même période l'année précédente. . La Chine était la troisième source de visiteurs en Malaisie avant la disparition du vol 370, représentant 1,79 million de touristes en 2013. Un analyste de marché a prédit une baisse de 20 à 40 % du nombre de touristes chinois en Malaisie, entraînant une perte de 4 à 8 milliards. yuan (2,1 à 4,2 milliards de RM ; 0,65 à 1,3 milliard de dollars).

Les boycotts ont été largement menés ou soutenus par des célébrités. La star de cinéma Chen Kun a posté un message sur Weibo, où il comptait 70 millions de followers, déclarant qu'il boycotterait la Malaisie jusqu'à ce que son gouvernement dise la vérité. La publication a été partagée plus de 70 000 fois et a suscité plus de 30 000 commentaires. Plus de 337 000 personnes ont retweeté un tweet de l'animateur de télévision Meng Fei , qui a déclaré qu'il se joindrait au boycott.

La Chine et la Malaisie avaient précédemment désigné 2014 comme « Année de l'amitié Malaisie-Chine » pour célébrer 40 ans de relations diplomatiques entre les deux pays.

Industrie du transport aérien

Le fait qu'un avion moderne puisse disparaître dans un monde connecté numériquement a suscité la surprise et l'incrédulité du public. Alors que les changements dans l'industrie aéronautique prennent souvent des années à être mis en œuvre, les compagnies aériennes et les autorités du transport aérien ont réagi rapidement pour prendre des mesures sur plusieurs mesures visant à réduire la probabilité d'un incident similaire.

Suivi des avions

L' Association du transport aérien international (IATA) - une organisation professionnelle représentant plus de 240 compagnies aériennes (représentant 84 % du trafic aérien mondial) - et l'OACI ont commencé à travailler à la mise en œuvre de nouvelles mesures pour suivre les avions en vol en temps réel. L'IATA a créé un groupe de travail (qui comprenait plusieurs parties prenantes externes) pour définir un ensemble minimal d'exigences auxquelles tout système de suivi doit répondre, permettant aux compagnies aériennes de décider de la meilleure solution pour suivre leurs avions. Le groupe de travail de l'IATA prévoyait de proposer plusieurs solutions à court, moyen et long terme pour garantir que les informations soient fournies en temps opportun pour soutenir les activités de recherche, de sauvetage et de récupération à la suite d'un accident d'avion. Le groupe de travail devait fournir un rapport à l'OACI le 30 septembre 2014, mais a annoncé à cette date que le rapport serait retardé, invoquant la nécessité d'éclaircissements supplémentaires sur certaines questions. En décembre 2014, le groupe de travail de l'IATA a recommandé que, dans les 12 mois, les compagnies aériennes suivent les avions commerciaux à des intervalles ne dépassant pas 15 minutes. L'IATA elle-même n'a pas soutenu la date limite, qui, selon elle, ne pouvait pas être respectée par toutes les compagnies aériennes, mais la norme proposée avait le soutien de l'OACI. Bien que l'OACI puisse établir des normes, elle n'a aucune autorité légale et ces normes doivent être adoptées par les États membres.

En 2016, l'OACI a adopté une norme selon laquelle, d'ici novembre 2018, tous les aéronefs au-dessus de l'océan signalent leur position toutes les 15 minutes. En mars, l'OACI a approuvé un amendement à la Convention de Chicago exigeant que les nouveaux aéronefs fabriqués après le 1er janvier 2021 soient équipés de dispositifs de localisation autonomes capables d'envoyer des informations de localisation au moins une fois par minute en cas de détresse.

En mai 2014, Inmarsat a annoncé qu'il offrirait son service de localisation gratuitement à tous les avions équipés d'une connexion par satellite Inmarsat (qui comprend la grande majorité des avions de ligne commerciaux). Inmarsat a également modifié la durée des poignées de main avec ses terminaux d'une heure à 15 minutes.

Transpondeurs

Il y a eu un appel pour des transpondeurs automatisés après les attentats terroristes du 11 septembre 2001 ; aucun changement n'a été apporté car les experts en aviation préféraient un contrôle flexible, en cas de dysfonctionnements ou d'urgences électriques. Au lendemain de la disparition du vol 370, l'industrie du transport aérien était toujours réticente à l'installation de transpondeurs automatisés, ce qui entraînerait probablement des coûts importants. Les pilotes ont également critiqué des changements de ce genre, insistant sur la nécessité de couper l'alimentation des équipements en cas d'incendie. Néanmoins, de nouveaux types de disjoncteurs inviolables étaient à l'étude.

Enregistreurs de vol

Diagramme de l'emplacement du navire, de la thermocline, du localisateur de pinger remorqué à l'extrémité du câble de remorquage et du pinger de la boîte noire.
La détection du signal acoustique des ULB doit se faire sous la thermocline et dans une plage maximale, en conditions nominales, de 2 000 à 3 000 m (6 600 à 9 800 ft). Avec une autonomie de batterie ULB de 30 à 40 jours, la recherche des enregistreurs de vol importants est très difficile sans coordonnées précises de l'endroit où l'avion est entré dans l'eau.

La recherche intensive et urgente des enregistreurs de vol début avril 2014, en raison de la durée de vie de la batterie de 30 jours des balises de localisation sous-marines (ULB) (ou "pingers") qui y sont attachées, a attiré l'attention sur leurs limites inhérentes. La distance maximale des ULB à laquelle le signal peut être détecté est normalement de 2 000 à 3 000 m (6 600 à 9 800 pieds) ou de 4 500 m (14 800 pieds) dans des conditions favorables. Même si les enregistreurs de vol sont localisés, la mémoire de l'enregistreur vocal du poste de pilotage n'a la capacité de stocker que deux heures de données, enregistrant en continu les données les plus anciennes. Cette capacité de stockage est conforme à la réglementation qui tient compte du fait que ce ne sont généralement que les enregistrements de données de la dernière partie d'un vol qui sont nécessaires pour déterminer la cause d'un accident. Cependant, les événements qui ont conduit le vol 370 à dévier de sa trajectoire, avant de disparaître, ont eu lieu plus de deux heures avant la fin du vol. Compte tenu de ces lacunes et de l'importance des données stockées sur les enregistreurs de vol, le vol 370 a attiré l'attention sur de nouvelles technologies qui permettent la diffusion de données au sol .

Un appel pour augmenter la durée de vie de la batterie des ULB a été lancé suite à la recherche initiale infructueuse en 2009 des enregistreurs de vol sur le vol Air France 447 , qui n'ont été localisés qu'en 2011. Une recommandation formelle que la conception de l'ULB soit améliorée pour offrir une plus longue durée de vie de la batterie , ou de rendre les enregistreurs éjectables, avait été inclus dans le rapport final de la commission d'enquête sur la perte du vol 295 de South African Airways au- dessus de l'océan Indien en 1987, mais ce n'est qu'en 2014 que l' OACI a fait une telle recommandation, avec une mise en œuvre requise d'ici 2018. L' Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a publié de nouvelles réglementations qui exigent que le temps de transmission des ULB installés sur les enregistreurs de vol des aéronefs soit porté de 30 à 90 jours, à mettre en œuvre d'ici le 1er janvier 2020. L'agence a a également proposé qu'une nouvelle balise de localisation sous-marine avec une plus grande portée de transmission soit installée sur les aéronefs qui survolent les océans. En juin 2015, Dukane, un fabricant de balises de localisation sous-marines, a commencé à vendre des balises avec une autonomie de 90 jours.

En mars 2016, l'OACI a adopté plusieurs amendements à la Convention de Chicago afin de résoudre les problèmes soulevés par la disparition du vol 370. Pour les aéronefs fabriqués après 2020, les enregistreurs vocaux du poste de pilotage devront enregistrer au moins 25 heures de données, afin de garantir que toutes les phases d'un vol sont enregistrées. Les conceptions d'aéronefs approuvées après 2020 devront intégrer un moyen de récupérer les enregistreurs de vol, ou les informations qu'ils contiennent, avant que les enregistreurs ne coulent sous l'eau. Cette disposition est basée sur les performances de sorte qu'elle peut être accomplie par différentes techniques, telles que la diffusion en continu des données d'un enregistreur de vol à partir d'un aéronef sinistré, ou l'utilisation d'enregistreurs de vol qui s'éjectent de l'aéronef et flottent à la surface de l'eau. La nouvelle réglementation n'exige pas que des modifications soient apportées aux aéronefs existants.

Recommandations de sécurité

En janvier 2015, le National Transportation Safety Board des États-Unis a cité le vol 370 et le vol 447 d'Air France lorsqu'il a émis huit recommandations de sécurité relatives à la localisation des épaves d'avions dans des endroits éloignés ou sous-marins ; et des recommandations répétées pour un enregistreur d'images de poste de pilotage protégé contre les collisions et des enregistreurs de vol et des transpondeurs inviolables.

Dans la culture populaire

La disparition du vol 370 de Malaysia Airlines a été décrite comme « l'un des plus grands mystères de l'histoire de l'aviation moderne ».

Plusieurs documentaires ont été produits sur le vol. La Smithsonian Channel a diffusé un documentaire d'une heure le 6 avril 2014, intitulé Malaysia 370 : The Plane That Vanished , et Discovery Channel a diffusé un documentaire d'une heure sur le vol 370 le 16 avril 2014, intitulé Flight 370 : The Missing Links .

Le 17 juin 2014, un épisode de la série documentaire télévisée Horizon , intitulé « Où est le vol MH370 ? a été diffusé sur BBC Two . Le programme, raconté par Amanda Drew , documente comment l'avion a disparu, ce que les experts pensent qu'il lui est arrivé et comment la recherche s'est déroulée. Il examine également les nouvelles technologies, telles que la diffusion en continu des enregistreurs de vol et la surveillance dépendante automatique - diffusion (ADS-B), qui peuvent aider à prévenir des disparitions similaires à l'avenir. Le programme se termine en notant qu'Ocean Shield avait passé deux mois à rechercher 850 km 2 (330 milles carrés) d'océan, mais qu'il avait recherché loin au nord du "point chaud" d'Inmarsat sur l'arc final, à environ 28 degrés au sud, où l'avion était le plus susceptible de s'écraser. Le 8 octobre 2014, une version modifiée du programme Horizon a été diffusée aux États-Unis par PBS en tant qu'épisode de NOVA , intitulé « Why Planes Vanish », avec un narrateur différent.

La série télévisée documentaire sur la catastrophe de l'aviation Mayday (également connue sous le nom d' Air Crash Investigation et Air Emergency ) a produit un épisode sur la catastrophe, intitulé " Qu'est-il arrivé au Malaysian 370 ? " L'épisode a été diffusé au Royaume-Uni le 8 mars 2015, le premier anniversaire de Flight disparition de 370. En août 2018, la série télévisée Drain the Oceans , diffusée sur la chaîne National Geographic , mettait en lumière la catastrophe, les méthodes utilisées dans la recherche, et les découvertes potentielles.

Panoply fait une histoire de podcast vaguement basée sur la disparition du MH370, appelée "Liste des passagers", mettant en vedette la voix de Kelly Marie Tran comme personnage principal.

Jeff Rake , créateur de l' émission NBC Manifest , a déclaré qu'après avoir présenté son idée d'émission sans succès, la disparition du MH370 a suscité l'intérêt soudain du réseau de télévision.

Le podcast Stuff You Should Know a publié un épisode en deux parties sur l'affaire, intitulé "La disparition du vol MH370", les 7 et 9 janvier 2020. Black Box Down, un podcast détaillant les accidents d'aviation, a également publié un épisode couvrant l'incident. le 18 juin 2020.

La première œuvre de fiction sur l'incident était MH370: A Novella , de l'auteur néo-zélandais Scott Maka.

Voir également

Lectures complémentaires

  • Centre conjoint de coordination des agences (JACC)
  • Description de l'accident au Réseau de la sécurité aérienne
  • Enquête de l'ATSB sur le vol 370 - page Web de l'enquête du Bureau australien de la sécurité des transports (Numéro d'enquête : AE-2014-054 ; Titre de l'enquête : « Assistance au ministère malaisien des Transports à l'appui du vol MH370 de Malaysia Airlines manquant le 7 mars 2014 UTC » )
  • Déclaration de l'OACI à l'occasion du premier anniversaire de la disparition du vol 370
  • Les données à l'origine de la recherche du MH370 - Analyse interactive des données de cartographie du fond marin de phase 1 de Geoscience Australia
  • Vol manquant MH370 - un guide visuel des pièces et débris trouvés jusqu'à présent (janvier 2017) - des informations détaillées sur les débris
  • Résumé des éventuels débris de MH370 récupérés (avril 2017)
  • "Une chronologie des preuves physiques du MH370" . Semaine de l'aviation et technologie spatiale . 8 mars 2019.
  • Rapport préliminaire MH 370Rapport préliminaire publié par le ministère malaisien des transports, daté du 9 avril 2014 et rendu public le 1er mai 2014.
  • Informations factuelles : Enquête de sécurité pour le MH370 – Rapport intermédiaire publié par le ministère malaisien des transports le 8 mars 2015 (586 pages).
  • MH370 - Definition of Underwater Search Areas (2014) - Rapport du Bureau australien de la sécurité des transports, publié le 26 juin 2014, et le rapport le plus complet sur le vol 370 publié à l'époque. Le rapport se concentre sur la définition de la zone de recherche pour la cinquième phase, mais ce faisant, fournit un aperçu/un examen complet des données satellitaires, des recherches ayant échoué et des possibles « scénarios de fin de vol ».
  • MH370 - Definition of Underwater Search Areas (2015) - Rapport du Bureau australien de la sécurité des transports, publié le 3 décembre 2015, couvrant l' analyse de la méthode bayésienne effectuée par le groupe australien Defence Science and Technology et d'autres développements depuis la mi-2014 dans la définition de la zone de recherche .
  • MH370 - Mise à jour de l'examen des recherches et des débris (2016) - Rapport du Bureau australien de la sécurité des transports, publié le 2 novembre 2016, comprenant une analyse plus approfondie des données satellitaires, des simulations supplémentaires de fin de vol, une analyse des débris de vol (volet d'aile) et des débris améliorés modélisation de dérive.
  • MH370 First Principles Review et rapports du CSIRO Archivé le 21 octobre 2018 à la Wayback Machine – Report by the Australian Transport Safety Bureau, publié le 20 décembre 2016, documentant les débats et les résultats de la réunion First Principles Review tenue à Canberra du 2 au 4 novembre 2016 L'examen a identifié une zone non fouillée de 25 000 km 2 (9 700 milles carrés) comme ayant la plus forte probabilité de contenir l'épave de l'avion.
  • The search for MH370 and ocean surface drift – Part III – Report by CSIRO to the Australian Transport Safety Bureau, publié le 16 août 2017. D’après les résultats des études de dérive, le CSIRO mentionne qu’il est possible d’identifier l’emplacement le plus probable du avec une précision et une certitude sans précédent, à 35,6°S 92,8°E, au nord-est de la principale zone de recherche sous - marine de 120 000 km 2 .
  • Résumé des analyses d'images d'objets non naturels - Rapport de Geoscience Australia, publié le 16 août 2017, comprenant l'analyse d'images du satellite PLEIADES 1A, d'objets flottants identifiés dans le sud de l'océan Indien.
  • La recherche opérationnelle du MH370 (final) - Rapport final publié par le Bureau australien de la sécurité des transports (ATSB), publié le 3 octobre 2017, documentant où et comment la recherche du MH370 a été menée, les résultats obtenus et l'analyse des futures recherches sous-marines. pourrait être entreprise. Il conclut que les raisons de la perte du MH370 ne peuvent être établies avec certitude tant que l'avion n'est pas localisé.
  • Rapport d'enquête sur la sécurité de l'équipe d'enquête sur la sécurité de l'annexe 13 de l'OACI pour le MH370 avec appendices - Rapport final publié par le ministère malaisien des transports, daté du 2 juillet 2018 et rendu public le 30 juillet 2018.

Remarques

Les références

Liens externes