Mark Donohue - Mark Donohue

Marc Donohue
Mark Donohue JPGP S 75.jpg
Donohue en juillet 1975 , au Grand Prix de Grande-Bretagne , juste un mois avant son accident mortel.
Née ( 1937-03-18 )18 mars 1937
Haddon Township, New Jersey
Décédés 19 août 1975 (1975-08-19)(38 ans)
Graz , Autriche
Carrière en championnat du monde de Formule 1
Nationalité États Unis américain
Années actives 1971 , 1974 - 1975
Équipes Penske et les châssis McLaren et March entrés par Penske
Entrées 16 (14 départs)
Championnats 0
Victoires 0
Podiums 1
Points de carrière 8
Pôles 0
Les tours les plus rapides 0
Première entrée Grand Prix du Canada 1971
Dernière entrée Grand Prix d'Autriche 1975

Mark Neary Donohue Jr. (18 Mars, 1937-1919 Août, 1975), surnommé « Captain Nice, » et plus tard « Dark Monohue, » était un Américain pilote de voiture de course et ingénieur connu pour sa capacité à mettre en place sa propre voiture de course aussi bien comme le conduire à des victoires.

Donohue est probablement mieux connu comme le conducteur du 1500+ bhp « Tueur Can-Am » Porsche 917-30 et comme le vainqueur de l' Indianapolis 500 en 1972 . Les voitures sur lesquelles Donohue a couru incluent : AMC Javelin , AMC Matador , Chevrolet Camaro , Eagle- Offy , Elva Courier , Ford GT40 MK IV, Ferrari 250 LM, Ferrari 512 , Lola T70, Lola T330, Lotus 20 , McLaren M16, Porsche 911 , Porsche 917 /10, Porsche 917/30 , Shelby Cobra et Shelby Mustang GT350R.

Début de la vie

Né à Haddon Township, New Jersey , Donohue a grandi à Summit , est diplômé de la Pingry School à Hillside et est entré à l'Université Brown à Providence , Rhode Island . À l'âge de vingt-deux ans, alors qu'il était senior à Brown, Donohue a commencé à piloter sa Corvette de 1957 . Il a remporté la première épreuve à laquelle il a participé, une course de côte dans le comté de Belknap, dans le New Hampshire . Il est diplômé de Brown en 1959 avec un baccalauréat en génie mécanique .

Donohue a remporté le championnat national SCCA dans un Elva Courier en 1961. Un pilote de course expérimenté nommé Walt Hansgen (qui a travaillé pour Inskip Motors à New York et Rhode Island) a reconnu la capacité de Donohue et s'est lié d'amitié avec lui, fournissant finalement un MGB (par Inskip Motors à Providence , RI et préparé par leur magasin de course Competition Engineering) pour que Donohue participe à l' épreuve d'endurance SCCA de Bridgehampton sur 800 km (500 milles) en 1964 , qu'il remporte. Hansgen a fait en sorte que Donohue devienne son coéquipier en 1965, copilotant une Ferrari 275 aux 12 Heures de Sebring , course d'endurance qu'ils ont terminée à la 11e place. Cette année-là, Donohue a également remporté deux championnats de division : en classe SCCA B dans une GT350 et en SCCA Formule C dans une Lotus 20 B.

Donohue a été embauché le 29 mars 1964 par Jack Griffith [Griffith Motors, Syosset, NY/Plainview, NY] en tant qu'ingénieur de conception pour le Griffith, anciennement TVR Grantura Mk III, propulsé par un moteur V8 Ford 289 cid (4,7 l). Il a ensuite aidé David Hives de TVR à concevoir la série 400 Griffith, puis a travaillé sur la série 600 Griffith conçue par Bob Cumberford et produite par Intermeccanica (Turin, Italie). Au cours de sa vie de production, 192 Griffiths de la série 200 ont été construits, 59 de la série 400 et seulement 10 de la série 600. Pendant son séjour chez Griffith, Mark a conduit la Shelby 289 Cobra appartenant à Griffith et a fait sa marque sur le circuit SCCA. En février 1965, Donohue a été nommé contrôleur chez Griffith Motors, mais a rapidement été éloigné de Griffith par Roger Penske au début de 1966. La société Griffith a fermé ses portes en novembre 1966.

Ford GT40 et adhésion à Penske

En 1966, grâce à son amitié avec Hansgen, la nouvelle s'est rapidement propagée à la Ford Motor Company au sujet du jeune conducteur. Ford a immédiatement engagé Donohue pour piloter l'une de leurs voitures de course GT-40 Mk II engagées aux 24 Heures du Mans par l' équipe de course Holman & Moody . Le Mans s'est avéré frustrant pour Donohue. Hansgen est décédé alors qu'il testait la GT40 en préparation pour Le Mans, alors Donohue s'est associé à l'Australien Paul Hawkins . Donohue et Hawkins n'ont bouclé que douze tours en raison d'une défaillance du différentiel et ont terminé 47e. Plus tôt cette année-là, en co-pilotage avec Hansgen, Donohue a terminé troisième aux 24 Heures de Daytona et deuxième aux 12 Heures de Sebring .

Aux funérailles de Hansgen, Roger Penske a parlé à Donohue de conduire pour lui. Lors de sa première course pour Penske, à Watkins Glen en juin 1966, Donohue s'est bien qualifié mais a écrasé la voiture au sommet d'une colline, la détruisant.

Donohue a été invité au Mans par Ford en 1967. Ford avait développé une nouvelle GT, la Mark IV. Donohue a co-piloté la voiture jaune n°4 avec le pilote de voiture de sport et constructeur de voitures de course Bruce McLaren pour Shelby American Racing . Les deux pilotes étaient en désaccord sur de nombreux aspects de la course et de la configuration de la voiture, mais en tant qu'équipe, ils ont réussi à décrocher une quatrième place dans la classique d'endurance.

En 1967, Penske a contacté Donohue au sujet de la conduite du tout nouveau spyder Lola T70 de Penske dans le championnat de course sur route des États-Unis . Donohue a dominé la course de 1967, au volant d'une Chevrolet Lola T70 MkIII pour Penske. Donohue a participé à sept des huit courses cette année-là, en remportant six (à Las Vegas, Riverside , Bridgehampton , Watkins Glen , Pacific Raceways et Mid-Ohio ) et terminant troisième au Laguna Seca Raceway derrière Lothar Motschenbacher et Mike Goth.

En 1968, Donohue et Penske sont revenus défendre leur championnat USRRC avec la McLaren M6A Chevrolet. Donohue n'a pas pris le départ de la première course de l'année sur le circuit Hermanos Rodriguez de Mexico en raison de problèmes de démarrage du moteur. Malgré cela, Donohue a toujours dominé la série, même s'il a subi trois abandons au cours de la saison en raison de problèmes mécaniques avec le M6A.

Trans-Am

Donohue a commencé sa Trans-Am campagne de la série en 1967, remportant trois des douze courses dans un Roger Penske détenue à hauteur de Chevrolet Camaro . En 1967 et 1968, le programme Trans-Am comprenait deux des courses d'endurance les plus prisées au monde, les 24 Heures de Daytona et les 12 Heures de Sebring . Donohue a terminé quatrième à Daytona et a remporté la catégorie Trans-Am aux 12 Heures de Sebring.

1968 sera une année record pour Donohue dans la série Trans-Am, car il défend avec succès sa victoire aux 12 Heures de Sebring en s'associant à Craig Fisher et en conduisant sa Penske Chevrolet Camaro vers la victoire. Donohue a remporté 10 des 13 courses, un record de la série Trans-Am qui se maintiendra jusqu'à ce que Tommy Kendall remporte 11 pour 13 dans le championnat Trans-Am 1997, remportant les 11 premières courses cette année-là dans sa Mustang aux couleurs All-Sport.

Donohue était considéré comme l'un des principaux pilotes Trans-Am de la fin des années 1960 et du début des années 1970. S'il y avait eu un championnat des pilotes en place à l'époque, il en aurait remporté trois (son dernier en 1971) au volant de Camaro en 1968 et 1969, et un AMC Javelin en 1971, le tout pour Roger Penske Racing.

Au cours de leur énorme succès en Trans-Am, Penske et Donohue ont commencé à expérimenter avec leurs Camaro. Ils ont découvert que tremper une voiture dans un bain d'acide rongerait de petites quantités de métal, ce qui à son tour rendait la voiture de plus en plus légère et lui permettait de rouler plus vite. La Z-28 de 1967 a remporté sa dernière course en chevauchant tout le peloton des voitures, suscitant la suspicion dans tout le paddock.

Lors d'une inspection après la course, les commissaires de course ont découvert que la voiture pesait 250 livres de moins que le poids minimum requis de 2 800 livres. Donohue était sur le point de se voir retirer sa victoire pour tricherie, mais Roger Penske est intervenu. Penske a averti que toute disqualification aurait le potentiel de motiver Chevrolet à retirer tout son soutien à la série Trans-Am. Après avoir examiné les conséquences potentielles, les commissaires de course ont autorisé la victoire de Donohue, mais les règles de la saison 1968 ont incorporé un changement selon lequel toutes les voitures seraient pesées lors de l'inspection technique avant la course.

Penske et Donohue n'ont cependant pas cessé de se tremper dans l'acide après cela. La poursuite de la pratique de la réduction du poids leur a permis de placer des poids de certaines tailles de manière stratégique à des endroits spécifiques de la voiture, aidant ainsi à équilibrer la voiture tout en conduisant à la limite. Les carrosseries de voitures trempées dans l'acide étaient également répandues dans les équipes Trans-Am concurrentes.

Ils ont continué à utiliser la voiture "légère" en 1968, lors des 12 heures de Sebring. Ils ont changé la calandre et le feu arrière pour le modèle 1968, puis ont peint les deux voitures à l'identique. Ils ont envoyé la voiture de poids légal à l'inspection technique avec le numéro 15 et à nouveau avec le numéro 16 dessus. Ensuite, ils ont mis les deux voitures en course, les numéros 15 et 16, une voiture pesant 250 livres de moins. Ils ont remporté la course, ont terminé troisièmes au classement général et ont remporté 10 des 13 courses cette année-là.

Ils ont également trempé dans de l'acide le corps de la Camaro et ont dû avertir les gens de ne pas s'appuyer contre elle, de peur qu'elle ne s'enfonce. La voiture légère a été présentée dans un épisode de Dream Car Garage sur Speed ​​TV en 2005.

En 1970, le nouveau propriétaire de l'équipe Javelin Roger Penske et le pilote Mark Donohue insuffleraient une nouvelle vie à l'équipe AMC. Donohue a conduit le Javelin à trois victoires, AMC terminant deuxième au classement général du championnat des constructeurs. En 1971, sur les dix courses auxquelles les voitures de la classe Plus de 2,5 L ont participé, Donohue en a remporté sept, dont les six dernières courses d'affilée, AMC remportant le championnat des constructeurs pour la première fois de son histoire. Lors de la dernière course de la saison, Javelins a terminé aux première, deuxième et troisième places, George Follmer devenant le seul autre pilote de Javelin à gagner en plus de Donohue.

Indianapolis 500

Donohue a remporté le premier Pocono 500 en 1971

En 1969 , Penske et Donohue ont participé à leur premier Indianapolis 500 , Donohue terminant septième, remportant le prix de la recrue de l'année. Donohue a couru à Indianapolis chaque année après, terminant deuxième en 1970 et 25e en 1971 .

Donohue a gagné en 1972 , au volant de Penske. Il a terminé la course dans sa McLaren- Offy en établissant un record de vitesse de plus de 162 mph (261 km/h), ce qui a duré douze ans . La victoire était la première pour Penske dans l'Indy 500.

NASCAR

1972 Aurora AFX HO échelle "brique volante" Penske -Donohue Matador

Donohue a participé à plusieurs courses NASCAR Grand American et à une division de pony car NASCAR de 1968 à 1971. Au cours de la saison 1972-1973, au volant d'un AMC Matador pour Penske Racing dans la première division de NASCAR, la Winston Cup Series, Donohue a remporté l'événement d'ouverture de la saison. à Riverside . Cette course était la première victoire NASCAR de Penske dans une longue histoire de participation NASCAR et reste à ce jour le dernier pilote non régulier (horaire non complet) ( sonnerie sur route ) à remporter une course sur route NASCAR Winston Cup. Bien que des photographies de Donohue avec le coupé Matador 1974 plus aérodynamique existent et soient publiées, il ne l'a pas conduit en compétition.

Can-Am Porsche

Entre 1971 et 1972, Penske Racing (avec Donohue en tant que principal pilote d'essai et de développement) a été chargé par Porsche d'aider à développer la 917-10 pour participer à la série Can-Am . Lors des tests à Road Atlanta , Donohue a recommandé des conduits de frein plus grands, estimant qu'un refroidissement plus important ralentirait la dégradation des freins pendant une course.

Les ingénieurs de Porsche ont accepté, mais les nouveaux conduits ont interféré avec les goupilles de fermeture de la carrosserie qui fixaient les panneaux de carrosserie à la voiture. En sortant du virage sept à environ 150 mph (240 km/h), la carrosserie arrière s'est envolée de la voiture, qui est devenue extrêmement instable, a décollé du sol et a dégringolé sur la piste. L'avant de la voiture a été arraché, laissant Donohue, toujours attaché à son siège de sécurité, les jambes pendantes à l'extérieur de la voiture. Étonnamment, Donohue n'a subi qu'un dérangement interne du genou avec des dommages au ménisque et des dommages limités aux ligaments croisés et collatéraux. (Il a été opéré à l'hôpital Piedmont d'Atlanta par les Drs J. Funk et JL Watts.) George Follmer, l'ancien coéquipier Trans-Am de Donohue, a pris le relais pour tester le 917-10 pour Donohue, qui a déclaré :

Cela ne se sent tout simplement pas bien. Voir un autre homme conduire votre voiture, une voiture que vous connaissez si bien. J'imagine que ça doit avoir l'impression de regarder un autre homme au lit avec ta femme.

Le "Can-Am killer", Porsche 917-30, exposé au musée Porsche Stuttgart-Zuffenhausen, Allemagne

Porsche, Penske et Donohue ont rapidement commencé le développement de la 917-30 , dotée d'une carrosserie aérodynamique "Paris" retravaillée et d'un moteur 12 cylindres à plat turbocompressé de 5,4 litres dont la puissance pouvait être ajustée d'environ 1 100 à 1 500 ch en tournant un boost. bouton dans le cockpit. Lors du développement de ce moteur, les ingénieurs allemands de Porsche ont souvent demandé à Donohue si le moteur avait finalement assez de puissance. Il a répondu : « Il n'aura jamais assez de puissance jusqu'à ce que je puisse faire tourner les roues à la fin de la ligne droite à grande vitesse.

Le 9 août 1975, Donohue a conduit la 917-30 à un record du monde de vitesse en circuit fermé au Talladega Superspeedway à Talladega, en Alabama. Sa vitesse moyenne autour de l'ovale à forte inclinaison de 2,66 miles (4,28 km) était de 221,120 mph (355,858 km/h). Donohue a détenu le record pendant 11 ans, jusqu'à ce qu'il soit battu par Rick Mears au Michigan International Speedway .

Le 917-30 est appelé le « tueur Can-Am » car il a dominé la compétition, remportant toutes les courses sauf deux du championnat Can-Am de 1973 (ce qui est une déclaration fausse, car l'OPEP a tué la série Can-Am en 1975 -1976). Après l' embargo pétrolier arabe, cela a conduit la SCCA, l'IMSA et d'autres séries de courses à imposer des limitations de carburant à l'ensemble des courses de sport automobile. En 1974, la Porsche 917/30 a de nouveau couru dans la série Can-Am pour être dépassée par la Shadow DN4A propulsée par Chevrolet. Cependant, la 917/30 est généralement considérée comme l'une des machines de course les plus puissantes et les plus dominantes jamais créées.

Premier champion IROC

La Porsche Carrera RSR dans laquelle Donohue a remporté le championnat IROC inaugural

Donohue a couru dans la série inaugurale IROC en 1973-74, en courant des Porsche RSR identiques et spécialement préparées . Dans la série de quatre courses, Donohue a remporté la première et la troisième des trois courses à Riverside et la dernière course de l'année à Daytona . La seule personne à battre Donohue était son ancien coéquipier Penske Trans-Am, George Follmer . En remportant le premier championnat IROC, Donohue a battu les meilleurs pilotes de course de cette époque de tous les championnats majeurs, tels que Denny Hulme , Richard Petty , AJ Foyt , Emerson Fittipaldi , Bobby Allison , David Pearson , Peter Revson , Bobby Unser et Gordon Johncock .

Retraite et Formule 1

Les pressions de la course et de la conception de la voiture ont fait des ravages sur Donohue. En 1973, le surnom de "Capitaine Nice" qu'il avait gagné plus tôt dans sa carrière était supplanté par le surnom de "Dark Monohue". Donohue a annoncé qu'il se retirerait de la course après la saison Can-Am 1973. De plus, les événements horribles de l' Indianapolis 500 de 1973 et la mort subséquente de son ami, Swede Savage , l'ont poussé à démissionner. Sa retraite a cependant été de courte durée, car il a été attiré par Penske lorsqu'il a formé une équipe de Formule 1 , Penske Cars Ltd, pour participer aux deux dernières épreuves du Championnat du monde de Formule 1 1974 , et de continuer à concourir en 1975 avec le nouveau Penske PC1.

Donohue avait déjà fait ses débuts en Formule 1 le 19 septembre 1971, avec une McLaren sponsorisée par Penske au Grand Prix du Canada à Mosport Park , terminant sur le podium à la troisième place. Après être sorti de sa retraite avec son ancien patron, Penske, Donohue est revenu en Formule 1 et a participé aux deux dernières courses de la saison de Formule 1 1974. Donohue a terminé à la 12e place au Grand Prix du Canada , mais n'a pas réussi à terminer au Grand Prix des États - Unis .

Une saison complète de course pour la saison 1975 de Formule 1 était prévue. La saison 1975 s'est avérée difficile pour Donohue et Penske. Donohue a réussi à décrocher des cinquièmes places au Grand Prix de Suède et au Grand Prix de Grande-Bretagne, mais le nouveau châssis Penske PC1 s'est avéré problématique, comme en témoignent trois abandons au cours des six premières courses. Au Grand Prix d'Autriche, la carrière de Donohue, ainsi que les aspirations de Roger Penske en Formule 1, ont pris une tournure tragique.

Décès

Donohue au volant d'une Penske PC1 à la Race of Champions 1975

Au milieu de la saison 1975 de F1, Penske a abandonné le gênant PC1 et a commencé à utiliser le mars 751. Donohue était récemment arrivé en Autriche pour le Grand Prix d'Autriche sur le circuit d'Österreichring après la tentative réussie de record de vitesse en circuit fermé au Talladega Superspeedway en Alabama juste quelques jours plus tôt. Au cours d'une séance d'essais pour la course, Donohue a perdu le contrôle de sa March après une défaillance d'un pneu, l'envoyant dans l'escrime de rattrapage dans le virage le plus rapide de la piste, Vöest Hügel Kurve. Un commissaire de piste a été tué par les débris de l'accident, mais Donohue n'a pas semblé être blessé de manière significative. On dit que la tête de Donohue a heurté soit un poteau de clôture, soit le bas du cadre en bois d'un panneau publicitaire situé à côté de la piste de course. Un mal de tête en résulta cependant et s'aggrava. Après s'être rendu à l'hôpital de Graz le lendemain, Donohue est tombé dans le coma à la suite d'une hémorragie cérébrale et est décédé. Il laisse dans le deuil sa femme et ses deux fils de son premier mariage. Donohue est enterré au cimetière St. Teresa à Summit, New Jersey.

Commémorations et héritage

En 2003, en commémoration de la 50e victoire de Penske Racing en NASCAR, le pilote de la Nextel Cup Ryan Newman a conduit une Dodge Intrepid peinte pour ressembler à l'AMC 1973 de Donohue (avec un numéro 12 et des décalcomanies Alltel actuelles) lors de la course d'automne à Rockingham, en Caroline du Nord.

Le nouveau complexe Penske Racing de Penske à Mooresville, en Caroline du Nord, est décoré de diverses peintures murales de Donohue et de ses voitures de course, notamment le stock car AMC et les divers prototypes Porsche que Donohue a conduits tout au long de sa carrière.

Donohue a fait la chronique de toute sa carrière de pilote dans le livre The Unfair Advantage (co-écrit avec le célèbre journaliste spécialisé dans les sports mécaniques et l'ingénierie Paul Van Valkenburgh ). Le livre documente sa carrière depuis ses premières courses jusqu'à sa dernière saison complète de course l'année avant sa mort. Il ne s'agissait pas simplement d'une autobiographie de célébrité, mais d'un compte rendu détaillé, étape par étape, de l'approche technique qu'il a adoptée pour obtenir les performances les plus élevées de chaque voiture qu'il conduisait, toujours à la recherche de cet "avantage injuste" insaisissable. Donohue (avec Penske) ont été des pionniers dans de nombreux droits, certains aussi notables que l'utilisation d'un patin de protection comme outil pour développer et perfectionner les conceptions et les configurations de suspension de voiture de course. Le livre racontait comment Donohue avait appris à exploiter le système de freinage antiblocage et le puissant moteur turbocompressé de plusieurs prototypes de Porsche , ainsi que comment il avait appris de divers accidents, y compris un accident presque mortel. Le livre a été publié peu de temps avant la mort de Donohue.

Le livre a été réédité en 2000 par Bentley Publishers (Cambridge, Massachusetts). Il comprend des informations et des photographies supplémentaires qui n'étaient pas disponibles avant la publication de la première édition.

La tradition de course de Donohue est perpétuée par son fils, David Donohue , un coureur sur route à succès à part entière. Il pilote actuellement une Porsche Riley prototype de Daytona pour Brumos Racing dans la série de courses Grand-Am , qui a remporté les 24 Heures Rolex 2009 à Daytona.

Récompenses

Résultats de carrière en sport automobile

Finales des championnats nationaux SCCA

Année Pister Auto Moteur Classer Finir Début Statut
1961 Courrier d' Elva MGA E Production 1 1 Fonctionnement
1965 Circuit automobile international de Daytona Lotus 20B Gué Formule C 2 8 Fonctionnement
Ford Mustang GT350 Gué B Fabrication dix 2 Retraité
1966 Circuit Riverside Ford Mustang GT350 Gué B Fabrication Disqualifié

Championnat du monde de Formule 1

( clé )

Année Participant Châssis Moteur 1 2 3 4 5 6 7 8 9 dix 11 12 13 14 15 WDC Points
1971 Penske-White Racing McLaren M19A Ford V8 RSA ESP LUN NED FRA GB ALL AUT ITA CAN
3
États - Unis
DNS
16e 4
1974 Penske Voitures Penske PC1 Ford V8 ARG SOUTIEN-GORGE RSA ESP BEL LUN SUE NED FRA GB ALL AUT ITA CAN
12
USA
Ret
NC 0
1975 Penske Voitures Penske PC1 Ford V8 ARG
7
Soutien-
gorge Ret
RSA
8
ESP
Ret
LUN
Ret
BEL
11
SUE
5
NED
8
FRA
Retraité
15e 4
mars 751 GBR
5
GER
Ret
DNS automatique
ITA Etats-Unis

Non-championnat de Formule 1

( clé )

Année Participant Châssis Moteur 1 2 3 4 5 6 7 8
1971 Course de Penske Lola T192 F5000 Chevrolet V8 ARG ROC QUÉ
14
SPR INT RIN OUL CIV
1975 Penske Voitures Penske PC1 Ford V8 ROC
Ret
INT
6
ISU

Résultats complets des voitures de championnat USAC

Année 1 2 3 4 5 6 7 8 9 dix 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Pos Points
1968 HAN
LVG
PHX
TRE
INDY
MIL
MOS
6
MOS
4
LAN PÉPIN CDR
NAZ IRP
IRP
LAN LAN MTR MTR SPR MIL
DUQ ISF TRE SAC SMI HAN
PHX RIV
21
- 0
1969 PHX
HAN
INDY
7
MIL
LAN
PÉPIN CDR
NAZ TRE
IRP
DNQ
IRP
MIL
SPR
DV
DUQ
ISF
BRN
7
BRN
4
TRE
SAC
KEN
16
KEN PHX
RIV
21
- 0
1970 PHX FILS
25
TRE INDY
2
MIL
LAN CDR SMI IRP
2
SPR MIL ONT
30
DUQ ISF SED TRE SAC PHX - 0
1971 RAF
RAF
PHX
6
TRE
19
INDIE
25
MIL
POC
1
MCH
1
MIL
ONT
18
TRE
6
PHX
16
8e 1760
1972 PHX
17
TRE
19
INDY
1
MIL
2
SMI
POC
MIL
ONT
TRE
2
PHX
16
5e 1 720
1973 TWS
TRE
TRE
INDI
15
MIL
POC
17
SMI
MIL
DNQ
ONT
ONT ONT
29
SMI
SMI
TRE
TWS
PHX
- 0

Indianapolis 500 résultats

Année Châssis Moteur Début Finir Participant
1969 Lola Offy 4e 7e Penske
1970 Lola Gué 5e 2e Penske
1971 McLaren Offy 2e 25 Penske
1972 McLaren Offy 3e 1er Penske
1973 Aigle Offy 3e 15e Penske

NASCAR

Série Coupe Winston

Résultats de la NASCAR Winston Cup Series
Année Équipe Non. Faire 1 2 3 4 5 6 7 8 9 dix 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 NWCC pts
1972 Course de Penske 16 AMC RSD
39
JOUR
35
RCH ONT
44
AUTO ATL
15
BRI DAR NWS MAR TAL CLT DV SMI RSD TWS JOURNÉE BRI TRN ATL TAL SMI NSV DAR RCH DV MAR NWS CLT AUTO TWS 124e 0
1973 RSD
1*
JOURNÉE RCH AUTO BRI ATL
30
NWS DAR MAR TAL NSV CLT DV TWS RSD SMI JOURNÉE BRI ATL TAL NSV DAR RCH DV NWS MAR CLT AUTO 131e 0
Daytona 500
Année Équipe Fabricant Début Finir
1972 Course de Penske AMC dix 35

Course internationale des champions

( touche ) ( Gras  - Pole position. * - La plupart des tours sont menés. )

Résultats de la course internationale des champions
Année Faire 1 2 3 4 Pos. Points
1973-1974 Porsche RSD
1*
RSD
12
RSD
1*
JOUR
1*
1er N / A

Voir également

Les références

Liens externes

Postes sportifs
Précédé par
Jerry Titus

Champion Trans-Am

1968-1969 - Chevrolet Camaro
Succédé par
Parnelli Jones
Précédé par
Bill Vukovich II
Indianapolis 500
recrue de l'année

1969 - Lola-Offy
Succédé par
Donnie Allison
Précédé par
Parnelli Jones

Champion Trans-Am

1971 – AMC Javelin
Succédé par
George Follmer
Précédé par
Al Unser

Vainqueur Indianapolis 500

1972 McLaren M16-Offy
Succédé par
Gordon Johncock
Précédé par
George Follmer

Champion Can-Am

1973 Porsche 917-30
Succédé par
Jackie Oliver
Précédé par le
premier champion
Champion International Race of
Champions

1973/74 – Porsche RSR
Succédé par
Bobby Unser
Précédé par
Helmut Koinigg
Accidents mortels en Formule 1
le 19 août 1975
Succédé par
Tom Pryce