McDonnell Douglas - McDonnell Douglas

Société McDonnell Douglas
Industrie Aérospatial
Prédécesseur
Fondé 28 avril 1967
Défunt 1er août 1997 (date de la fusion)
Sort Fusion avec Boeing
Successeur Boeing
Quartier général Berkeley, Missouri , États-Unis
Personnes clés
Harry Stonecipher (PDG; 1994-1997)
Site Internet mdc.com ( Archivé le 6 juillet 1997 sur la Wayback Machine )

McDonnell Douglas était une grande entreprise américaine de fabrication aérospatiale et un entrepreneur de défense formé par la fusion de McDonnell Aircraft et de Douglas Aircraft Company en 1967. Entre cette date et sa propre fusion avec Boeing en 1997, elle a produit un certain nombre d'avions commerciaux et militaires bien connus. tels que l' avion de ligne DC-10 , le chasseur de supériorité aérienne F-15 Eagle et le chasseur multirôle F/A-18 Hornet .

La société avait son siège à l'aéroport international de St. Louis Lambert près de St. Louis , Missouri, et sa filiale, McDonnell Douglas Technical Services Company (MDTSC) était basée à un autre endroit dans le comté de St. Louis, Missouri .

Histoire

Fond

La société a été formée à partir des firmes James Smith McDonnell et Donald Wills Douglas en 1967. Les deux hommes étaient d'ascendance écossaise, diplômés du MIT et avaient travaillé pour l'avionneur Glenn L. Martin Company .

Douglas avait été ingénieur en chef chez Martin avant de partir pour fonder Davis-Douglas Company au début de 1920 à Los Angeles. Il a racheté son bailleur de fonds et rebaptisé la société Douglas Aircraft Company en 1921. McDonnell a fondé JS McDonnell & Associates à Milwaukee , Wisconsin en 1926. Son idée était de produire un avion personnel à usage familial. La crise économique de 1929 ruine ses idées et l'entreprise s'effondre. Il a travaillé dans trois entreprises, la dernière étant la Glenn Martin Company en 1933. Il a quitté Martin en 1938 pour réessayer avec sa propre entreprise, McDonnell Aircraft Corporation , cette fois basée à Lambert Field , à l'extérieur de St. Louis, Missouri .

Douglas F3D Skyknight

La Seconde Guerre mondiale a été une source de revenus importante pour Douglas. L'entreprise a produit près de 30 000 avions ( Douglas DC-3 ) de 1942 à 1945 et l'effectif est passé à 160 000. Les deux compagnies ont souffert à la fin des hostilités, confrontées à une fin des commandes gouvernementales et à un surplus d'avions.

Après la guerre, Douglas a continué à développer de nouveaux avions, dont le DC-6 en 1946 et le DC-7 en 1953. L'entreprise s'est lancée dans la propulsion à réaction, produisant son premier avion pour l'armée - le F3D Skyknight conventionnel en 1948, puis le plus 'jet age' F4D Skyray en 1951. En 1955, Douglas a présenté le premier jet d'attaque de la marine des États-Unis avec l' A4D Skyhawk . Conçu pour fonctionner à partir des ponts des porte-avions de classe Essex de la Seconde Guerre mondiale , le Skyhawk était petit, fiable et robuste. Des variantes de celui-ci ont continué à être utilisées dans la Marine pendant près de 50 ans, servant finalement en grand nombre dans une version biplace en tant qu'avion d'entraînement à réaction.

Douglas DC-8

Douglas a également fabriqué des jets commerciaux, produisant le DC-8 en 1958 pour concurrencer le Boeing 707 . McDonnell développait également des jets, mais étant plus petit, il était prêt à être plus radical, s'appuyant sur son succès FH-1 Phantom pour devenir un fournisseur majeur de la Marine avec le F2H Banshee et le F3H Demon ; et la production du F-101 Voodoo pour l' US Air Force (USAF). Le Banshee de l'époque de la guerre de Corée et plus tard le F-4 Phantom II produit pendant la guerre du Vietnam ont contribué à pousser McDonnell dans un rôle majeur de ravitaillement de combattants militaires. Douglas a créé une série d'avions à réaction à grande vitesse expérimentaux dans la famille Skyrocket, le Skyrocket DB-II étant le premier avion à voyager à deux fois la vitesse du son en 1953.

Thor Able avec Pioneer 1 à Cap Canaveral, Floride

Les deux sociétés étaient impatientes de se lancer dans le nouveau secteur des missiles , Douglas passant de la production de fusées et de missiles air-air à des systèmes de missiles complets dans le cadre du programme Nike de 1956 et devenant le principal entrepreneur du programme Skybolt ALBM et du programme de missiles balistiques Thor . McDonnell a fabriqué un certain nombre de missiles, dont l'inhabituel ADM-20 Quail , ainsi que des expériences de vol hypersonique, des recherches qui lui ont permis d'acquérir une part substantielle des projets de la NASA Mercury et Gemini . Douglas a également obtenu des contrats de la NASA, notamment pour une partie de l'énorme Saturne V fusée.

Les deux entreprises étaient désormais des employeurs importants, mais toutes deux avaient des problèmes. McDonnell était principalement un entrepreneur de la défense, sans aucune activité civile importante. Il a souvent souffert de périodes de soudure pendant les ralentissements des achats militaires. Pendant ce temps, Douglas était mis à rude épreuve par le coût des DC-8 et DC-9 . Les deux sociétés commencèrent à s'interroger sur une fusion en 1963. Douglas proposa des appels d'offres à partir de décembre 1966 et accepta celui de McDonnell. Les deux entreprises ont officiellement fusionné le 28 avril 1967 sous le nom de McDonnell Douglas Corporation (MDC). Auparavant, McDonnell avait acheté 1,5 million d'actions Douglas pour aider son partenaire à répondre aux "exigences financières immédiates". Les deux sociétés semblaient bien s'adapter l'une à l'autre. Les contrats militaires de McDonnell ont fourni une solution instantanée aux problèmes de trésorerie de Douglas, tandis que les revenus des contrats civils de Douglas seraient plus que suffisants pour que McDonnell résiste aux baisses d'approvisionnement en temps de paix.

Formation

McDonnell Douglas a conservé le siège social de McDonnell Aircraft à ce qui était alors connu sous le nom de Lambert-St. Aéroport international Louis , à Berkeley, Missouri , près de St. Louis . James McDonnell est devenu président exécutif et PDG de la société fusionnée, avec Donald Douglas Sr. en tant que président honoraire.

En 1967, avec la fusion de McDonnell et Douglas Aircraft, David S. Lewis , alors président de McDonnell Aircraft, a été nommé président de ce qu'on a appelé la Long Beach, Douglas Aircraft Division. Au moment de la fusion, Douglas Aircraft était estimé à moins d'un an de la faillite. Au ras des commandes, les avions DC-8 et DC-9 avaient 9 à 18 mois de retard, encourant de lourdes pénalités de la part des compagnies aériennes. Lewis était actif dans les ventes de DC-10 dans une concurrence intense avec le L-1011 de Lockheed , un tri-réacteur rival. En deux ans, Lewis a remis l'opération sur les rails et avec un flux de trésorerie positif. Il est retourné au siège de l'entreprise à St. Louis où il a poursuivi ses efforts de vente sur le DC-10 et a dirigé l'entreprise dans son ensemble en tant que président et chef de l'exploitation jusqu'en 1971.

Le DC-10 a commencé la production en 1968 avec les premières livraisons en 1971. Plusieurs impressions d'artistes existent d'un avion nommé "DC-10 Twin" ou DC-X que McDonnell Douglas a envisagé au début des années 1970 mais n'a jamais construit. Cela aurait été un premier biréacteur similaire au dernier Airbus A300 , mais n'a jamais évolué vers un prototype. Cela aurait pu donner à McDonnell Douglas une avance rapide sur l'énorme marché des biréacteurs qui s'est ensuite développé, ainsi qu'une similitude avec la plupart des systèmes du DC-10.

1970-1980

USAF F-15C lors d'une patrouille de l'opération Noble Eagle

En 1977, la prochaine génération de variantes du DC-9, surnommée la série "Super 80" (plus tard rebaptisée MD-80 ), a été lancée.

KC-10 Extender pendant le ravitaillement

En 1977, le KC-10 Extender était le deuxième avion de transport McDonnell Douglas à être sélectionné pour être utilisé par l'US Air Force ; le premier étant le C-9 Nightingale/Skytrain II .

Au cours des années de la guerre froide, McDonnell Douglas avait introduit et fabriqué des dizaines d'avions militaires à succès, dont le F-15 Eagle en 1974, le F/A-18 Hornet en 1978 et d'autres produits tels que les missiles Harpoon et Tomahawk . La crise pétrolière des années 1970 a été un choc grave pour l'industrie de l'aviation commerciale, en tant que grand constructeur d'avions commerciaux à l'époque, McDonnell Douglas a été touché par le changement économique et contraint de se contracter fortement tout en se diversifiant dans de nouveaux domaines pour réduire l'impact de futurs ralentissements potentiels.

1980-1989

En 1984, McDonnell Douglas s'est étendu aux hélicoptères en achetant Hughes Helicopters à Summa Corporation pour 470 millions de dollars. Hughes Helicopters est devenu une filiale initialement et rebaptisé McDonnell Douglas Helicopter Systems en août 1984. Le produit le plus réussi de McDonnell Douglas Helicopters était l' hélicoptère d'attaque AH-64 Apache conçu par Hughes .

En 1986, le MD-11 a été lancé, une version améliorée et mise à niveau du DC-10. Le MD-11 était le trijet le plus avancé à avoir été développé. Il a vendu 200 unités, mais a été arrêté en 2001 après la fusion avec Boeing car il était en concurrence avec le Boeing 777 . La conception finale de l'avion commercial à être réalisée par McDonnell Douglas date de 1988. Le MD-90 était une version allongée du MD-80, équipée de turboréacteurs International Aero Engines V2500, les plus gros moteurs montés à l'arrière jamais montés sur un jet commercial. Le MD-95 , un avion de ligne régional moderne ressemblant étroitement au DC-9-30, était le dernier jet commercial conçu par McDonnell Douglas produit.

Le 13 janvier 1988, McDonnell Douglas et General Dynamics ont remporté le contrat des avions tactiques avancés (ATA) de l'US Navy. Le contrat de 4,83 milliards de dollars US visait à développer l' A-12 Avenger II , un avion d'attaque furtif à aile volante à longue portée, basé sur un porte-avions, qui remplacerait l' A-6 Intruder .

En janvier 1989, Robert Hood, Jr a été nommé président pour diriger la division Douglas Aircraft, remplaçant le président sortant Jim Worsham. McDonnell Douglas a ensuite introduit une réorganisation majeure appelée Total Quality Management System (TQMS). TQMS a terminé la configuration fonctionnelle où des ingénieurs possédant une expertise spécifique en aérodynamique, mécanique structurelle, matériaux et autres domaines techniques ont travaillé sur plusieurs avions différents. Cela a été remplacé par un système axé sur les produits où ils se concentrent sur un avion spécifique. Dans le cadre de la réorganisation, 5 000 postes de direction et de supervision ont été supprimés chez Douglas. Les anciens managers pouvaient postuler pour 2 800 postes nouvellement créés ; les 2 200 restants perdraient leurs responsabilités managériales. La réorganisation aurait entraîné une perte de moral généralisée dans l'entreprise et TQMS a été surnommé « Time to Quit and Move to Seattle » par les employés faisant référence au concurrent Boeing dont le siège est à Seattle, Washington.

1990-1997

Des problèmes techniques, des dépassements de coûts de développement, des coûts unitaires croissants et des retards ont conduit à l'arrêt du programme A-12 Avenger II le 13 janvier 1991 par le secrétaire à la Défense Dick Cheney . Des années de litige allaient s'écouler au cours de la résiliation du contrat : le gouvernement prétendait que les entrepreneurs avaient manqué au contrat et n'avaient pas droit aux paiements progressifs finaux, tandis que McDonnell Douglas et General Dynamics pensaient que le contrat avait été résilié par convenance, et donc le de l'argent était dû. L'affaire a été contestée par voie de litige jusqu'à ce qu'un règlement soit trouvé en janvier 2014. Le chaos et le stress financier créés par l'effondrement du programme A-12 ont conduit au licenciement de 5 600 employés. Le rôle d'avion tactique avancé laissé vacant par la débâcle de l'A-12 serait rempli par un autre programme de McDonnell Douglas, le F/A-18E/F Super Hornet .

Cependant, l'achat d'avions a été réduit à la fin brutale de la guerre froide dans les années 1990. Cette réduction des achats militaires combinée à la perte des contrats pour deux projets majeurs, l' Advanced Tactical Fighter et le Joint Strike Fighter , ont gravement blessé McDonnell Douglas. McDonnell Douglas n'a construit qu'un petit modèle d'essai en soufflerie.

En 1991, le MD-11 n'était pas tout à fait un succès ; les tests en cours du MD-11 ont révélé un manque à gagner important dans les performances de l'avion. Un important transporteur potentiel, Singapore Airlines , avait besoin d'un avion entièrement chargé qui pourrait voler de Singapour à Paris, contre de forts vents contraires au milieu de l'hiver ; le MD-11 n'avait pas une portée suffisante pour cela à l'époque. En raison des chiffres de performance inférieurs aux attentes, Singapore Airlines a annulé sa commande de 20 avions MD-11 le 2 août 1991 et a commandé 20 A340-300 à la place.

Concept d'avion McDonnell Douglas MD-12

En 1992, McDonnell Douglas a dévoilé une étude d'un avion jumbo à double pont désigné MD-12 . Bien qu'elle ait brièvement quitté le marché, l'étude a été perçue comme un simple exercice de relations publiques pour dissimuler le fait que MDC se débattait sous la pression intense de Boeing et d' Airbus . Il était clair pour la plupart des acteurs de l'industrie que MDC n'avait ni les ressources ni l'argent pour développer un si gros avion, et l'étude a rapidement coulé sans laisser de trace. Un concept de double pont similaire a été utilisé dans l'étude ultérieure de Boeing sur les ultra-larges avions destinée à remplacer le 747, mais finalement le concept de double pont n'a vu le jour qu'avec l' Airbus A380 dans les années 2000.

Après l' acquisition de Boeing 1996 de Rockwell de Amérique du Nord division, McDonnell Douglas a fusionné avec Boeing en Août 1997 dans un 13 milliards $ échange d'actions , avec Boeing comme la société survivante. Boeing a présenté une nouvelle identité d'entreprise basée sur le logo McDonnell Douglas, créé par le graphiste Rick Eiber.

L'héritage de McDonnell Automation Company

Certains des héritages durables de la société ne sont pas liés à l'aviation. Ce sont les systèmes informatiques et les entreprises développés dans la filiale de l'entreprise McDonnell Automation Company (McAuto) qui a été créée dans les années 1950 initialement utilisé pour la commande numérique pour la production à partir de 1958 et la conception assistée par ordinateur (CAO) à partir de 1959. Son programme de CAO MicroGDS reste en service avec la dernière version officielle 11.3 publiée en juin 2013.

Dans les années 1970, McAuto comptait 3 500 employés et 170 millions de dollars d'équipement informatique. Cela en a fait l'un des plus gros processeurs informatiques au monde à cette époque.

En 1981, McAuto a commencé à traiter les réclamations médicales après avoir acquis Bradford Systems and Administrative Services pour 11,5 millions de dollars. En 1983, deux directeurs de Bradford qui devaient venir travailler chez McAuto sont partis pour former l' organisation de maintien de la santé de Sanus Corporation . Le bureau de Sanus à St. Louis appartenait à 100 % à McDonnell Douglas. Le personnel de McDonnell Douglas, dont Joseph T. Lynaugh et Howard L. Waltman, a formé Sanus en 1983. En 1986, après que McDonnell Douglas a réduit son contrôle, Sanus a annoncé un partenariat avec la pharmacie St. Louis Medicare Glaser pour former Express Scripts , la pharmacie fournissant médicaments pour le Sanus HMO. Charles H. Ridings, anciennement en charge des fusions et acquisitions de McDonnell Douglas, a été nommé premier directeur général (bien qu'il ait été rapidement remplacé par Waltman). La nouvelle société a rapidement abandonné l'activité HMO pour devenir la plus grande organisation indépendante de gestion des prestations pharmaceutiques du pays. En 2017, elle est devenue la 22e plus grande entreprise des États-Unis, avec un chiffre d'affaires supérieur à 100 milliards de dollars, ce qui la rend bien plus importante que McDonnell Douglas. Cinq nouveaux bâtiments Express Scripts se trouvent désormais du côté est de l'aéroport Lambert le long de l'Interstate I-70.

Des produits

Avions militaires

Le McDonnell Douglas YC-15 a été utilisé comme base pour le C-17.
Construit de 1988 à 2000, le MD-11 était le dernier gros-porteur de McDonnell Douglas.
Hélicoptère MD 500.

Avions commerciaux

Avion expérimental

Avions de ligne proposés

Hélicoptères

Vaisseau spatial

Systèmes informatiques

McDonnell Douglas a acquis Microdata Corporation en 1983. La division a été scindée en une société distincte, McDonnell Douglas Information Systems en 1993.

  • Suite
  • Esprit
  • Système d'exploitation de réalité
  • Série 18 Modèle 6
  • Série 18 Modèle 9
  • Souverain
  • 6200
  • 6400
  • 7000
  • 9000
  • 9200
  • 9400

La société a également produit la série de systèmes Sovereign (plus tard M7000) au Royaume-Uni, qui utilisait le système d'exploitation Sovereign développé au Royaume-Uni et qui n'était pas basé sur Pick , contrairement à la famille de systèmes « Reality » énumérée ci-dessus. Sovereign, en grande partie une solution de saisie de données, disposait d'un marché raisonnable aux États-Unis pour soutenir les magasins de saisie de données.

Missiles et fusées

Livraisons commerciales

Livraison d'avions commerciaux conçus par McDonnell Douglas par année et par modèle  
DC-8 DC-9 DC-10 MD-80 MD-90 MD-11 Le total
1959 21 21
1960 91 91
1961 42 42
1962 22 22
1963 19 19
1964 20 20
1965 31 5 36
1966 32 69 101
1967 41 153 194
1968 102 202 304
1969 85 122 207
1970 33 51 84
1971 13 46 13 72
1972 4 32 52 88
1973 29 57 86
1974 48 47 95
1975 42 43 85
1976 50 19 69
1977 22 14 36
1978 22 18 40
1979 39 35 74
1980 18 41 5 64
1981 16 25 61 102
1982 dix 11 34 55
1983 12 51 63
1984 dix 44 54
1985 11 71 82
1986 17 85 102
1987 dix 94 104
1988 dix 120 130
1989 1 117 118
1990 139 3 142
1991 140 31 171
1992 84 42 126
1993 43 36 79
1994 23 17 40
1995 18 13 18 49
1996 12 25 15 52
1997 16 26 12 54
1998 8 34 12 54
1999 26 13 8 47
2000 5 4 9
2001 2 2
Le total 556 976 446 1 191 116 200 3 485
actif 2 32 50 404 65 123 676
DC-8 DC-9 DC-10 MD-80 MD-90 MD-11

Personnes clés

Notes de bas de page

Les références

Lectures complémentaires

  • Francillon, René J. McDonnell Douglas avion depuis 1920 . Naval Institute Press, 1990. Ensemble de 2 volumes. OCLC  19920963
  • Greider, Guillaume. Un monde, prêt ou pas . Penguin Press, 1997. ISBN  0-7139-9211-5 .

Liens externes