Messerschmitt Me 262 - Messerschmitt Me 262

Moi 262 Schwalbe
Messerschmitt Me 262A au Musée national de l'USAF.jpg
Messerschmitt Me 262 A-1a modèle de production tardive
Rôle Avion de chasse et chasseur-bombardier
Fabricant Messerschmitt
Premier vol
introduction avril 1944
Retraité
Utilisateurs principaux
Force aérienne tchécoslovaque de la Luftwaffe (S-92)
Nombre construit 1 430
Développé dans Messerschmitt P.1099

Le Messerschmitt Me 262 , surnommé Schwalbe (en allemand : « Swallow ») en version chasseur, ou Sturmvogel (en allemand : « Storm Bird ») en version chasseur-bombardier, fut le premier avion de chasse opérationnel à réaction au monde . Les travaux de conception ont commencé avant le début de la Seconde Guerre mondiale , mais des problèmes de moteurs, de métallurgie et d'interférences de haut niveau ont empêché l'avion de rester opérationnel avec la Luftwaffe jusqu'à la mi-1944. Le Me 262 était plus rapide et plus lourdement armé que n'importe quel chasseur allié , y compris le Gloster Meteor britannique à réaction . L'une des conceptions d'aviation les plus avancées en utilisation opérationnelle pendant la Seconde Guerre mondiale, les rôles du Me 262 comprenaient des versions de bombardier léger , de reconnaissance et de chasseur de nuit expérimental .

Me 262 pilotes ont réclamé un total de 542 avions alliés abattus, bien que des réclamations plus élevées soient parfois faites. Les Alliés ont contré son efficacité dans les airs en attaquant l'avion au sol et pendant le décollage et l'atterrissage. Les pénuries de matériaux stratégiques et les compromis de conception sur les turboréacteurs Junkers Jumo 004 à flux axial ont entraîné des problèmes de fiabilité. Les attaques des forces alliées contre les approvisionnements en carburant pendant la détérioration de la situation à la fin de la guerre ont également réduit l'efficacité de l'avion en tant que force de combat. La production d'armement en Allemagne se concentrait sur des avions plus faciles à fabriquer. En fin de compte, le Me 262 a eu un impact négligeable sur le cours de la guerre en raison de son introduction tardive et par conséquent des petits nombres mis en service opérationnel.

Alors que l'utilisation allemande de l'avion a pris fin avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, un petit nombre a été exploité par l' armée de l'air tchécoslovaque jusqu'en 1951. Il a également fortement influencé plusieurs modèles, tels que le Sukhoi Su-9 (1946) et le Nakajima Kikka . Les Me 262 capturés ont été étudiés et testés en vol par les grandes puissances, et ont finalement influencé les conceptions d'avions d'après-guerre tels que le North American F-86 Sabre , le MiG-15 et le Boeing B-47 Stratojet . Plusieurs avions survivent en exposition statique dans les musées, et il existe plusieurs reproductions volantes de construction privée qui utilisent des moteurs General Electric J85 modernes .

Design et développement

Origines

Plusieurs années avant la Seconde Guerre mondiale, les Allemands prévoyaient le grand potentiel des avions utilisant le moteur à réaction construit par Hans Joachim Pabst von Ohain en 1936. Après les vols d'essai réussis du premier avion à réaction au monde, le Heinkel He 178, en une semaine de l' invasion de la Pologne pour déclencher la guerre, ils ont adopté le moteur à réaction pour un avion de chasse avancé. En conséquence, le Me 262 était déjà en cours de développement sous le nom de Projekt 1065 (P.1065) avant le début de la Seconde Guerre mondiale. Le projet est né d'une demande du Reichsluftfahrtministerium (RLM, ministère de l'Aviation) pour un avion à réaction capable d'une autonomie d'une heure et d'une vitesse d'au moins 850 km/h (530 mph; 460 kn). Woldemar Voigt dirigeait l'équipe de conception, sous la supervision du chef du développement de Messerschmitt, Robert Lusser .

Les plans ont été élaborés pour la première fois en avril 1939, et la conception d'origine était très différente de celle de l'avion qui est finalement entré en service, avec des moteurs montés sur l'emplanture des ailes, plutôt que des nacelles, lorsqu'il a été soumis en juin 1939. La progression de la conception d'origine a été retardée grandement par des problèmes techniques impliquant le nouveau moteur à réaction. Parce que les moteurs étaient lents à arriver, Messerschmitt a déplacé les moteurs des racines d'aile aux gousses sous les ailes, leur permettant d'être changés plus facilement si nécessaire; cela s'avérerait important, tant pour la disponibilité que pour la maintenance. Comme les jets BMW 003 se sont avérés plus lourds que prévu, l'aile a été légèrement balayée, de 18,5°, pour s'adapter à un changement du centre de gravité. Le financement du programme de moteurs à réaction manquait également au départ, car de nombreux responsables de haut rang pensaient que la guerre pouvait facilement être gagnée avec des avions conventionnels. Parmi ceux-ci se trouvaient Hermann Göring , chef de la Luftwaffe, qui a réduit le programme de développement des moteurs à seulement 35 ingénieurs en février 1940 (le mois précédant l'achèvement de la première maquette en bois); Willy Messerschmitt , qui souhaitait maintenir la production en série du Bf 109 à pistons d'origine de 1935 et du projet Me 209 ; et le général de division Adolf Galland , qui avait initialement soutenu Messerschmitt pendant les premières années de développement, pilotant lui-même le Me 262 le 22 avril 1943. À ce moment-là, les problèmes de développement du moteur avaient considérablement ralenti la production de l'avion. Un problème particulièrement aigu est survenu avec l'absence d'un alliage avec un point de fusion suffisamment élevé pour supporter les températures élevées impliquées, un problème qui à la fin de la guerre n'avait pas été suffisamment résolu. L'avion a effectué son premier vol réussi entièrement à réaction le 18 juillet 1942, propulsé par une paire de moteurs Jumo 004, après qu'un vol de novembre 1941 (avec des BMW 003) s'est soldé par une double extinction .

Me 262 A-1a/R7 de Hans Guido Mutke exposé au Deutsches Museum

L' aérodynamicien du projet sur la conception du Me 262 était Ludwig Bölkow . Il a d'abord conçu l'aile en utilisant des profils aérodynamiques NACA modifiés avec une section de nez elliptique. Plus tard dans le processus de conception, ceux-ci ont été remplacés par des dérivés AVL des profils aérodynamiques NACA, le NACA 00011-0.825-35 étant utilisé à la racine et le NACA 00009-1.1-40 à la pointe. Les dérivés de nez elliptique des profils aérodynamiques NACA ont été utilisés sur les surfaces horizontales et verticales de la queue . Les ailes étaient de construction en porte-à-faux à longeron unique, avec des peaux stressées , variant de 3 mm (0,12 in) d'épaisseur de peau à la racine à 1 mm (0,039 in) à la pointe. Pour accélérer la construction, économiser du poids et utiliser des matériaux moins stratégiques , à la fin de la guerre, les intérieurs des ailes n'étaient pas peints. Les ailes ont été fixées au fuselage en quatre points, à l'aide d'une paire de boulons de 20 mm (0,79 in) et de quarante-deux boulons de 8 mm (0,31 in).

Au milieu de 1943, Adolf Hitler a envisagé le Me 262 comme un avion d' attaque au sol / bombardier plutôt que comme un intercepteur défensif. La configuration d'un Schnellbomber à charge utile légère (« bombardier rapide ») à grande vitesse était destinée à pénétrer dans l'espace aérien ennemi lors de l'invasion attendue de la France par les Alliés. Son édit a abouti au développement (et à la concentration sur) de la variante Sturmvogel . On peut se demander dans quelle mesure l'intervention d'Hitler a prolongé le délai de mise en service du Schwalbe ; il semble que les problèmes de vibration du moteur étaient au moins aussi coûteux, sinon plus. Albert Speer , alors ministre de l'Armement et de la Production de guerre, dans ses mémoires a affirmé qu'Hitler avait initialement bloqué la production en série du Me 262, avant d'accepter au début de 1944. Hitler a rejeté les arguments selon lesquels l'avion serait plus efficace en tant que combattant contre les bombardiers alliés détruisant de gros parties de l'Allemagne et le voulait comme bombardier pour des attaques de vengeance. Selon Speer, Hitler a estimé que sa vitesse supérieure à celle des autres chasseurs de l'époque signifiait qu'il ne pouvait pas être attaqué, et l'a donc préféré pour le vol rectiligne à haute altitude.

Le Me 262 est souvent qualifié de conception à « aile en flèche », car l'avion de production avait un balayage de bord d'attaque petit mais significatif de 18,5°, ce qui a probablement fourni un avantage en augmentant le nombre de Mach critique . Le balayage, rare à l'époque, a été ajouté après la conception initiale de l'avion. Les moteurs se sont avérés plus lourds que prévu à l'origine, et le balayage a été ajouté principalement pour positionner correctement le centre de portance par rapport au centre de masse. (Le balayage original de 35°, proposé par Adolf Busemann , n'a pas été adopté.) Le 1er mars 1940, au lieu de déplacer l'aile vers l'arrière sur son support, l'aile extérieure a été repositionnée légèrement vers l'arrière ; le bord de fuite de la section médiane de l'aile n'a pas été balayé. Sur la base des données de l'AVA Göttingen et des résultats de la soufflerie , le bord d'attaque de la section intérieure (entre la nacelle et l'emplanture de l'aile) a ensuite été balayé au même angle que les panneaux extérieurs, à partir du sixième prototype "V6" tout au long de la production en série.

Vols d'essai

Les tests ont montré que le Me 262 se comportait bien mieux que les chasseurs précédents tels que le Bf 109 ou le Fw 190. La maniabilité était tellement améliorée par rapport à l'avion précédent qu'un rapport du major Ernst Englander indiquait que tout pilote de Bf 109 pouvait se convertir au Me 262 avec seulement une heure d'enseignement. Selon son rapport, même les pilotes de bombardiers qui se sont convertis pour piloter le Me 262 n'ont eu besoin que de trois vols d'instruction, et moins de 5 % ont eu des difficultés à se recycler. Le Me 262 avait un décrochage en douceur et des caractéristiques d'atterrissage en douceur par rapport aux chasseurs allemands précédents. Sa tenue de route s'améliorait avec la vitesse et perdrait beaucoup moins de vitesse dans les virages. Il avait une vitesse de croisière de 465 mph, ce qui était plus rapide que la vitesse de pointe de la plupart des autres chasseurs de l'époque. Il avait également une bien meilleure visibilité dans toutes les directions par rapport aux précédents chasseurs allemands. En raison du manque de couple moteur, si un seul moteur était perdu, l'avion restait facilement contrôlable et atterrissait sans problème. Son seul inconvénient majeur était que les freins ne pouvaient pas être utilisés tant que la roue avant n'avait pas touché le sol, car les engager auparavant écraserait fortement la roue avant dans la piste, détruisant potentiellement la roue avant et l'avion. La qualité de l'avion était élevée, avec seulement 10 % des avions retournés pour des défauts mineurs tels que des ailes désalignées de moins de 1 degré. Il pouvait atteindre 515 mph sans problème, bien que, comme il pouvait atteindre des vitesses extrêmes en plongée, des composants tels que des porte-bombes se déchiraient parfois.

Les vols d'essai ont commencé le 18 avril 1941, avec l'exemple Me 262 V1, portant ses lettres de code radio Stammkennzeichen de PC + UA, mais comme ses turboréacteurs BMW 003 n'étaient pas prêts pour le montage, un moteur Junkers Jumo 210 conventionnel a été monté dans le V1. nez du prototype, entraînant une hélice, pour tester la cellule Me 262 V1. Lorsque les moteurs BMW 003 ont été installés, le Jumo a été retenu pour des raisons de sécurité, ce qui s'est avéré judicieux car les deux 003 ont échoué lors du premier vol et le pilote a dû atterrir en utilisant uniquement le moteur monté sur le nez. Les prototypes de cellules V1 à V4 possédaient tous ce qui allait devenir une caractéristique inhabituelle pour la plupart des conceptions d'avions à réaction ultérieures, une configuration d' engrenage conventionnel entièrement rétractable avec une roulette de queue rétractable - en effet, la toute première conception de cellule allemande de " chasseur à réaction " jamais volée, le Heinkel Il 280 , a utilisé un train d'atterrissage tricycle rétractable depuis ses débuts et a volé uniquement à la puissance d'un jet dès la fin mars 1941.

Silhouette du prototype V3 - V1 à V4 similaire. Remarque rétractant le train de roue arrière conventionnel

Le troisième prototype de cellule V3 , avec le code PC+UC, devint un véritable jet lorsqu'il vola le 18 juillet 1942 à Leipheim près de Günzburg , en Allemagne, piloté par le pilote d'essai Fritz Wendel . C'était presque neuf mois avant le premier vol du Gloster Meteor britannique le 5 mars 1943. Son train de queue conventionnel rétractable (similaire à d'autres avions à hélices à pistons contemporains), une caractéristique partagée avec les quatre premiers Me 262 de la série V cellules, a fait dévier son échappement de jet hors de la piste, la turbulence de l'aile annulant les effets des gouvernes de profondeur , et la première tentative de décollage a été écourtée.

Lors de la deuxième tentative, Wendel a résolu le problème en appuyant sur les freins de l'avion à la vitesse de décollage, soulevant la queue horizontale hors de la turbulence de l'aile. Les quatre premiers prototypes susmentionnés (V1-V4) ont été construits avec la configuration d'engrenage conventionnelle. Passage à un tricycle - un train d'atterrissage fixe sur le cinquième prototype (V5, code PC + UE), avec le train avant entièrement rétractable sur le V6 (avec Stammkennzeichen code VI + AA, à partir d'un nouveau bloc de code) et les avions suivants corrigé ce problème.

Me 262 poste de pilotage

Les vols d'essai se sont poursuivis au cours de l'année suivante, mais les problèmes de moteur ont continué de perturber le projet, le Jumo 004 n'étant que légèrement plus fiable que le BMW 003 à faible poussée (7,83 kN/1 760 lbf). Les modifications de la cellule étaient terminées en 1942 mais, entravées par faute de moteurs, la production en série ne débute qu'en 1944, et les livraisons sont faibles, avec 28 Me 262 en juin, 59 en juillet, mais seulement 20 en août.

À l'été 1943, le moteur Jumo 004A avait passé plusieurs tests de 100 heures, avec un délai entre les révisions de 50 heures. Cependant, le moteur Jumo 004A s'est avéré inadapté à une production à grande échelle en raison de son poids considérable et de sa forte utilisation de matériaux stratégiques (Ni, Co, Mo), qui étaient rares. Par conséquent, le moteur 004B a été conçu pour utiliser un minimum de matériaux stratégiques. Toutes les pièces métalliques hautement résistantes à la chaleur, y compris la chambre de combustion, ont été remplacées par de l'acier doux (SAE 1010) et n'ont été protégées contre l'oxydation que par un revêtement en aluminium. Le moteur total représentait un compromis de conception pour minimiser l'utilisation de matériaux stratégiques et simplifier la fabrication. Avec les aciers de moindre qualité utilisés dans le 004B, le moteur a nécessité une révision après seulement 25 heures pour un test métallurgique sur la turbine. S'il réussissait le test, le moteur était remonté pour 10 heures supplémentaires d'utilisation, mais 35 heures marquaient la limite absolue pour la roue de turbine. Alors que les turboréacteurs à compresseur axial de BMW et Junkers se caractérisaient par une conception sophistiquée qui pouvait offrir un avantage considérable - également utilisé sous une forme généralisée pour le turboréacteur américain contemporain Westinghouse J30 - le manque de matériaux rares pour le design Jumo 004 le mettait à un inconvénient par rapport au turboréacteur Power Jets W.2/700 "à flux partiellement axial" qui, malgré sa propre conception largement influencée par le compresseur centrifuge , a fourni (entre un intervalle de révision de fonctionnement de 60 à 65 heures) une durée de vie opérationnelle de 125 les heures. Frank Whittle conclut dans son appréciation finale sur les deux moteurs : « c'est dans la qualité des matériaux à haute température que la différence entre les moteurs allemands et britanniques était la plus marquée »

Sur le plan opérationnel, transportant 2 000 litres (440 gallons impériaux; 530 gallons américains) de carburant dans deux réservoirs de 900 litres (200 gallons impériaux; 240 gallons américains), un à l'avant et à l'arrière du poste de pilotage ; et de 200 litres (44 gallons impérial; 53-US-gallons) fuselage ventral dessous, le Me 262 aurait un vol total endurance de 60 à 90 minutes. Le carburant était généralement du J2 ( dérivé de lignite ), avec l'option de diesel ou d'un mélange d'huile et d'essence d'aviation B4 à indice d'octane élevé . La consommation de carburant était le double du taux des avions de chasse bimoteurs typiques de l'époque, ce qui a conduit à l'installation d'un indicateur d'avertissement de bas niveau de carburant dans le cockpit qui avertissait les pilotes lorsque le carburant restant tombait en dessous de 250 l (55 imp gal; 66 US gal ).

Le coût unitaire d'une cellule Me 262, moins les moteurs, l'armement et l'électronique, était de 87 400 RM . Pour construire une cellule, il a fallu environ 6 400 heures-homme.

Historique des opérations

Moi 262 A en 1945
Me 262 A-1a exposé à RAF Cosford . Certains avions A-1a (y compris cet exemple), comme la variante du bombardier A-2a, fixaient des points d'emport supplémentaires pour des armes supplémentaires près des goulottes d'éjection des canons, comme un porte-bombes sous chaque côté du nez.

introduction

Le 19 avril 1944, l' Erprobungskommando 262 fut formé à Lechfeld juste au sud d' Augsbourg , en tant qu'unité d'essai ( Jäger Erprobungskommando Thierfelder , commandé par Hauptmann Werner Thierfelder ) pour mettre le Me 262 en service et former un corps de pilotes pour le piloter. Le 26 juillet 1944, le Leutnant Alfred Schreiber avec le 262 A-1a W.Nr. 130 017 ont endommagé un avion de reconnaissance Mosquito du 540e Escadron de l'Escadron RAF PR, qui aurait été perdu dans un accident lors de l'atterrissage sur une base aérienne en Italie. D'autres sources indiquent que l'avion a été endommagé lors de manœuvres d'évitement et s'est échappé.

Le major Walter Nowotny fut nommé commandant après la mort de Thierfelder en juillet 1944, et l'unité fut rebaptisée Kommando Nowotny . Essentiellement une unité d'essais et de développement, elle a monté les premières opérations de chasseurs à réaction au monde. Les essais se sont poursuivis lentement, avec des missions opérationnelles initiales contre les Alliés en août 1944, et l'unité a réclamé 19 avions alliés en échange de six Me 262 perdus.

Malgré l'ordre de rester au sol, Nowotny choisit de voler une mission contre une formation de bombardiers ennemi volant à quelque 9 100 m (30 000 pieds) au-dessus, le 8 novembre 1944. Il revendique deux P-51D détruits avant de subir une panne de moteur à haute altitude. Puis, alors qu'il plongeait et tentait de redémarrer ses moteurs, il a été attaqué par d'autres Mustang, forcé de sauter et est décédé. Le Kommando a ensuite été retiré pour un entraînement au vol supplémentaire et une révision des tactiques de combat pour optimiser les forces du Me 262.

Le 26 novembre 1944, un Me 262A-2a Sturmvogel du III. Le Gruppe / KG 51 'Edelweiß' basé à la base aérienne de Rheine-Hopsten près d' Osnabrück a été le premier abattage sol-air confirmé d'un avion de combat à réaction. Le Me 262 a été abattu par un canon Bofors du détachement B.11 du 2875 Squadron RAF Regiment à l'aérodrome avancé de la RAF à Helmond, près d' Eindhoven . D'autres ont été détruits par des tirs au sol les 17 et 18 décembre lorsque le même aérodrome a été attaqué à intervalles par un total de 18 Me 262 et les canons des 2873 et 2875 Squadrons RAF Regiment en ont endommagé plusieurs, provoquant l'écrasement d'au moins deux à quelques kilomètres de l'aérodrome. En février 1945, un détachement de canons B.6 du 2809 Squadron RAF Regiment abattit un autre Me 262 au-dessus de l'aérodrome de Volkel . La dernière apparition des 262 sur Volkel eut lieu en 1945 lorsqu'un autre tomba aux mains des 2809.

En janvier 1945, le Jagdgeschwader 7 (JG 7) avait été formé comme une escadre de chasseurs à réaction pure, en partie basée à Parchim bien qu'il ait fallu plusieurs semaines avant qu'il ne soit opérationnel. Entre-temps, une unité de bombardiers - I Gruppe , Kampfgeschwader 54 (KG(J) 54) - rebaptisée comme telle le 1er octobre 1944 en étant rééquipée et entraînée à utiliser le chasseur-bombardier Me 262A-2a pour une utilisation dans un rôle d'attaque au sol. Cependant, l'unité a perdu 12 jets en action en deux semaines pour des retours minimes. Le Jagdverband 44 (JV 44) était une autre unité de chasse Me 262, de la taille d'un escadron ( Staffel ) compte tenu du faible effectif disponible, formé en février 1945 par le lieutenant-général Adolf Galland , qui avait récemment été démis de ses fonctions d' inspecteur des chasseurs . Galland a été en mesure d'attirer dans l'unité de nombreux pilotes de chasse de la Luftwaffe les plus expérimentés et les plus décorés d'autres unités immobilisées par manque de carburant.

Au cours du mois de mars, les unités de chasse Me 262 ont pu, pour la première fois, lancer des attaques à grande échelle contre des formations de bombardiers alliées. Le 18 mars 1945, trente-sept Me 262 du JG 7 interceptent une force de 1 221 bombardiers et 632 chasseurs d'escorte. Ils ont abattu 12 bombardiers et un chasseur pour la perte de trois Me 262. Bien qu'un ratio de 4:1 était exactement ce dont la Luftwaffe aurait eu besoin pour avoir un impact sur la guerre, l'échelle absolue de leur succès était mineure, car elle ne représentait que 1% de la force attaquante.

Dans les derniers jours de la guerre, les Me 262 du JG 7 et d'autres unités ont été engagés dans des missions d'assaut au sol, dans le but de soutenir les troupes allemandes combattant les forces de l'Armée rouge. Juste au sud de Berlin, à mi-chemin entre Spremberg et la capitale allemande, la 9e armée de la Wehrmacht (avec des éléments de la 12e armée et de la 4e armée blindée ) attaquait le 1er front ukrainien de l' Armée rouge . Pour soutenir cette attaque, le 24 avril, le JG 7 dépêcha trente et un Me 262 en mission de mitraillage dans la région de Cottbus - Bautzen . Les pilotes de la Luftwaffe ont réclamé six camions et sept avions soviétiques, mais trois jets allemands ont été perdus. Dans la soirée du 27 avril, trente-six Me 262 des JG 7, III.KG(J)6 et KJ(J)54 sont envoyés contre les forces soviétiques qui attaquaient les troupes allemandes dans les forêts au nord-est de Baruth . Ils ont réussi à mitrailler 65 camions soviétiques, après quoi les Me 262 ont intercepté des IL-2 Sturmoviks volant à basse altitude à la recherche de chars allemands. Les pilotes de jet ont réclamé six Sturmovik pour la perte de trois Messerschmitt. Au cours des opérations entre le 28 avril et le 1er mai, les chasseurs soviétiques et les tirs au sol ont abattu au moins dix autres Me 262 du JG 7. Cependant, le JG 7 a réussi à garder ses jets opérationnels jusqu'à la fin de la guerre. Et le 8 mai, vers 16h00 Oblt. Fritz Stehle du 2./JG 7, alors qu'il pilotait un Me 262 sur l' Erzgebirge , attaqua une formation d'avions soviétiques. Il a revendiqué un Yakovlev Yak-9 , mais l'avion abattu était probablement un P-39 Airacobra . Les archives soviétiques montrent qu'ils ont perdu deux Airacobra, dont l'un probablement abattu par Stehle, qui aurait ainsi remporté la dernière victoire aérienne de la Luftwaffe de la guerre.

Me 262B-1a/U1 chasseur de nuit, Wrknr. 110306, avec des antennes FuG 218 Neptun dans le nez et un deuxième siège pour un opérateur radar. Cette cellule a été remise à la RAF à Schleswig en mai 1945 et emmenée au Royaume-Uni pour y être testée.

Plusieurs variantes d' entraînement à deux places du Me 262, le Me 262 B-1a, avaient été adaptées via le package de réaménagement de l' usine Umrüst-Bausatz 1 en tant que chasseurs de nuit , avec un radar à bande haute VHF FuG 218 Neptun embarqué , utilisant Hirschgeweih (« bois de cerf ») antennes avec un ensemble d'éléments dipolaires plus courts que le Lichtenstein SN-2 avait utilisé, comme la version B-1a/U1. Au service de 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11 , près de Berlin, ces quelques avions (aux côtés de plusieurs exemplaires monoplaces) représentaient la plupart des 13 Mosquito perdus au-dessus de Berlin au cours des trois premiers mois de 1945. Les interceptions étaient généralement ou entièrement effectuées selon les méthodes de Wilde Sau. , plutôt qu'une interception contrôlée par radar par l'IA. Comme le biplace d'entraînement était en grande partie indisponible, de nombreux pilotes ont effectué leur premier vol à réaction en monoplace sans instructeur.

Malgré ses lacunes, le Me 262 a clairement marqué le début de la fin des avions à pistons en tant que machines de combat efficaces. Une fois en vol, il pouvait atteindre des vitesses supérieures à 850 km/h (530 mph), soit environ 150 km/h (93 mph) plus rapidement que n'importe quel chasseur allié opérationnel sur le théâtre d'opérations européen.

Le meilleur as du Me 262 était probablement Hauptmann Franz Schall avec 17 victoires, dont six bombardiers quadrimoteurs et dix chasseurs P-51 Mustang , bien que l'as de chasse Oberleutnant Kurt Welter ait revendiqué 25 Mosquitos et deux bombardiers quadrimoteurs abattus de nuit et deux autres Moustiques le jour. La plupart des hécatombes de nuit réclamés de Welter ont été atteints à l'œil nu, même si Welter avait testé un prototype Me 262 équipé avec FuG 218 Neptun radar . L' Oberstleutnant Heinrich Bär , qui est crédité de 16 avions ennemis alors qu'il pilotait des Me262 sur un total de 240 avions abattus, était un autre candidat au top as sur l'avion .

Tactiques anti-bombardiers

Ce 15th Air Force Boeing B-17G Flying Fortress du 815th Bombardment Squadron a été perdu lors de la mission à Ruhland, en Allemagne, le 22 mars 1945. Endommagé par la flak , il a été achevé par un Me 262. Huit des membres d'équipage ont survécu en tant que prisonniers de guerre.
L'autre bombardier principal de l'USAAF était le B-24 Liberator. Cet avion " Do Bunny " a été abattu par un Me 262 le 25 mars 1945 au-dessus de Soltau, Allemagne

Le Me 262 était si rapide que les pilotes allemands avaient besoin de nouvelles tactiques pour attaquer les bombardiers alliés. Lors de l'attaque frontale, la vitesse de fermeture combinée d'environ 320 m/s (720 mph) était trop élevée pour un tir précis, avec des munitions qui ne pouvaient tirer qu'environ 44 obus par seconde (650 coups/min de chaque canon) au total du quatuor d'entre eux. Même de l'arrière, la vitesse de fermeture était trop grande pour utiliser le quatuor à courte portée du canon MK 108 avec un effet maximal. Par conséquent, une attaque en montagnes russes a été conçue. Les Me 262 se sont approchés par l'arrière et environ 1 800 m plus haut (5 900 pieds) que les bombardiers. D'environ cinq km derrière (3,1 mi), ils sont entrés dans une plongée peu profonde qui les a emmenés à travers les chasseurs d'escorte avec peu de risque d'interception. Lorsqu'ils se trouvaient à environ 1,5 km en arrière (0,93 mi) et à 450 m (1 480 pi) sous les bombardiers, ils s'arrêtèrent brusquement pour réduire la vitesse. En se mettant en palier, ils étaient à un kilomètre en arrière (1 100 yd) et doublaient les bombardiers à environ 150 km/h (93 mph), bien placés pour les attaquer.

Étant donné que les canons courts et la faible vitesse initiale du canon 30 mm MK 108 (seulement 540 m/s (1 900 km/h ; 1 200 mph)) le rendaient imprécis au-delà de 600 m (660 yd ; 2 000 ft), couplé à la vitesse du jet, qui nécessitait une rupture à 200 m (220 yd; 660 ft) pour éviter d'entrer en collision avec la cible, les pilotes du Me 262 ont normalement commencé à tirer à 500 m (550 yd; 1600 ft). Les artilleurs des bombardiers alliés ont découvert que leurs tourelles électriques avaient des problèmes pour suivre les jets. L'acquisition des cibles était difficile car les jets se rapprochaient rapidement du champ de tir et ne restaient en position de tir que brièvement, en utilisant leur profil d'attaque standard, qui s'avéra plus efficace.

Maquette d'un Me 262A-1a/R7 avec des porte-roquettes sous les ailes R4M exposés au Technikmuseum Speyer , Allemagne.

Un éminent pilote d'essai de la Royal Navy, le capitaine Eric Brown , pilote d'essai en chef de la marine et commandant du Captured Enemy Aircraft Flight Royal Aircraft Establishment , qui a testé le Me 262 a noté :

C'était un avion Blitzkrieg . Vous frappez votre bombardier. Ce n'était pas censé être un chasseur de chiens, c'était censé être un destructeur de bombardiers ... Le gros problème était qu'il n'avait pas de freins de plongée . Par exemple, si vous voulez combattre et détruire un B-17, vous entrez en plongée. Le canon de 30 mm n'était pas aussi précis au-delà de 600 mètres [660 yd; 2 000 pieds]. Donc, vous arriviez normalement à 600 yards [550 m; 1 800 pi] et ouvrirait le feu sur votre B-17. Et votre vitesse de rapprochement était toujours élevée et puisque vous deviez vous échapper à 200 mètres [220 yd; 660 ft] pour éviter une collision, vous n'aviez que deux secondes de temps de tir. Maintenant, dans deux secondes, vous ne pouvez pas voir. Vous pouvez tirer au hasard et espérer le meilleur. Si vous voulez viser et tirer, vous devez doubler ce temps à quatre secondes. Et avec les freins de plongée, vous auriez pu le faire.

Finalement, les pilotes allemands ont développé de nouvelles tactiques de combat pour contrer les défenses des bombardiers alliés. Les Me 262, équipés de jusqu'à 24 roquettes R4M à ailettes repliables non guidées – 12 dans chacun des deux racks sous l'aile, à l'extérieur de la nacelle du moteur – se sont approchés du côté d'une formation de bombardiers, où leurs silhouettes étaient les plus larges, et alors qu'ils étaient toujours hors de portée des mitrailleuses des bombardiers, a tiré une salve de roquettes avec des ogives fortement brisantes remplies d' Hexogène, exactement le même explosif dans les obus tirés par le quatuor de canons MK 108 du Me 262A . Une ou deux de ces roquettes pourraient abattre même la célèbre forteresse volante Boeing B-17 , grâce à l'effet brisant « brisant le métal » de l'ogive explosive de 520 g (18 oz) de la fusée à vol rapide. Les roquettes de gros calibre BR 21, beaucoup plus massives , utilisées à partir de leurs lanceurs tubulaires dans des emplacements sous le nez pour l'utilisation d'un Me 262A (un de chaque côté du puits de la roue avant) étaient aussi rapides que les obus du MK 108.

Bien que cette tactique d'attaque latérale ait été efficace, il est arrivé trop tard pour avoir un effet réel sur la guerre, et seul un petit nombre de Me 262 ont été équipés des packs de roquettes. La plupart de ceux qui en étaient équipés étaient des modèles Me 262A-1a, membres de la Jagdgeschwader 7 . Cette méthode d'attaque des bombardiers est devenue la norme et le déploiement massif de missiles guidés Ruhrstahl X-4 a été annulé. Certains ont surnommé cette tactique le Wolf Pack de la Luftwaffe , car les combattants effectuaient souvent des courses en groupes de deux ou trois, tiraient leurs roquettes, puis retournaient à la base. Le 1er septembre 1944, le général Carl Spaatz de l' USAAF exprima la crainte que si un plus grand nombre d'avions à réaction allemands apparaissaient, ils pourraient infliger des pertes suffisamment lourdes pour forcer l'annulation de l' offensive de bombardement alliée à la lumière du jour.

Tactiques de contre-jet

Cette cellule, Wrknr. 111711 , fut le premier Me 262 à passer entre les mains des Alliés lorsque son pilote d'essai allemand fit défection le 31 mars 1945. L'avion fut ensuite expédié aux États-Unis pour y être testé.

Le Me 262 était difficile à contrer car sa vitesse élevée et son taux de montée le rendaient difficile à intercepter. Cependant, comme avec d'autres turboréacteurs à l'époque, les moteurs du Me 262 ne fournissaient pas une poussée suffisante à basse vitesse et la réponse des gaz était lente, de sorte que dans certaines circonstances telles que le décollage et l'atterrissage, l'avion est devenu une cible vulnérable. Un autre inconvénient partagé par les pionniers des avions à réaction de la Seconde Guerre mondiale était le risque élevé de décrochage du compresseur et si les mouvements des gaz étaient trop rapides, le ou les moteurs pouvaient s'éteindre. L'ouverture grossière du papillon provoquerait une montée subite du carburant et conduirait à des températures excessives dans le tuyau de jet. Les pilotes ont reçu l'instruction d'actionner la manette des gaz doucement et d'éviter les changements rapides. Les ingénieurs allemands ont introduit un régulateur d'accélérateur automatique plus tard dans la guerre, mais cela n'a que partiellement atténué le problème.

L'avion avait, selon les normes contemporaines, une charge alaire élevée (294,0 kg/m 2 , 60,2 lb/ft 2 ) qui nécessitait des vitesses de décollage et d'atterrissage plus élevées. En raison de la mauvaise réponse de l'accélérateur, la tendance des moteurs à perturber le flux d'air qui pourrait faire caler le compresseur était omniprésente. La vitesse élevée du Me 262 présentait également des problèmes lors de l'engagement d'avions ennemis, la convergence à grande vitesse permettant aux pilotes du Me 262 de peu de temps pour aligner leurs cibles ou acquérir la quantité appropriée de déviation . Ce problème se pose à tout avion qui s'approche d'un autre par derrière à une vitesse beaucoup plus élevée, car l'avion le plus lent devant peut toujours effectuer un virage plus serré, forçant l'avion le plus rapide à dépasser.

J'en ai croisé une qui semblait suspendue immobile dans les airs (je suis trop rapide !). Celui au-dessus de moi a pris un virage serré à droite, son ventre bleu pâle se détachant sur le ciel violet. Un autre s'est incliné juste devant le nez du Me. Violente secousse alors que je survolais ses tourbillons d'hélice. Peut-être à une aile de distance. Celui-là dans la douce courbe à gauche ! Faites-la tourner. Je venais d'en bas, l'œil collé au viseur (tirez-la plus fort !). Un battement dans les ailes alors que mon canon martelait brièvement. Manqué lui. Bien derrière sa queue. C'était exaspérant. Je ne serais jamais capable d'en abattre un comme ça. Ils étaient comme un sac de puces. Une pointe de doute : est-ce vraiment un si bon combattant ? Pourrait-on en fait attaquer avec succès un groupe de combattants bancaires de manière erratique avec le Me 262 ?

Les pilotes de la Luftwaffe ont finalement appris à gérer la vitesse plus élevée du Me 262 et le Me 262 s'est rapidement avéré un formidable chasseur de supériorité aérienne, avec des pilotes tels que Franz Schall réussissant à abattre dix-sept chasseurs ennemis dans le Me 262, dont dix américains P-51 Mustangs . Parmi les autres as notables du Me 262 figuraient Georg-Peter Eder , avec douze combattants ennemis à son actif (dont neuf P-51), Erich Rudorffer également avec douze combattants ennemis à son actif, Walther Dahl avec onze (dont trois Lavochkin La-7 et six P-51) et Heinz-Helmut Baudach avec six (dont un Spitfire et deux P-51) parmi tant d'autres.

Les pilotes ont vite appris que le Me 262 était assez maniable malgré sa charge alaire élevée et son manque de poussée à basse vitesse, surtout si l'attention était attirée sur ses vitesses de manœuvre efficaces. Les commandes étaient légères et efficaces jusqu'à la vitesse maximale autorisée et parfaitement harmonisées. L'inclusion de lattes de bord d'attaque automatiques à pleine envergure , une sorte de "tradition" sur les chasseurs Messerschmitt remontant aux fentes d'ailes extérieures du Bf 109 d'origine d'un type similaire, a contribué à augmenter la portance globale produite par l'aile jusqu'à 35% dans des virages serrés ou à basse vitesse, améliorant considérablement les performances de virage de l'avion ainsi que ses caractéristiques d'atterrissage et de décollage. Comme de nombreux pilotes l'ont rapidement découvert, la conception épurée du Me 262 signifiait également qu'il, comme tous les jets, maintenait sa vitesse dans les virages serrés bien mieux que les chasseurs à hélice conventionnels, ce qui était un grand avantage potentiel dans un combat aérien car cela signifiait une meilleure énergie rétention dans les manœuvres.

Janvier 1945 Me-262 abattu. Notez la verrière larguée et le cockpit vide. Vu de la caméra canon USAAF P-51 Mustang

Trop rapides à attraper pour les chasseurs alliés d'escorte, les Me 262 étaient presque impossibles à éviter. En conséquence, les pilotes du Me 262 étaient relativement à l'abri des chasseurs alliés, tant qu'ils ne se laissaient pas entraîner dans des concours de virage à basse vitesse et gardaient leurs manœuvres pour des vitesses plus élevées. Combattre les combattants alliés pourrait être efficacement fait de la même manière que les combattants américains combattaient les combattants japonais plus agiles, mais plus lents, dans le Pacifique.

Les pilotes alliés ont rapidement découvert que le seul moyen fiable de détruire les jets, comme avec les chasseurs de fusées Me 163B Komet encore plus rapides , était de les attaquer au sol ou pendant le décollage ou l'atterrissage. Les aérodromes de la Luftwaffe identifiés comme des bases de jets étaient fréquemment bombardés par des bombardiers moyens , et les combattants alliés patrouillaient au-dessus des champs pour attaquer les jets essayant d'atterrir. La Luftwaffe a répliqué en installant de vastes allées Flak de canons anti-aériens le long des lignes d'approche pour protéger les Me 262 du sol et en fournissant une couverture supérieure pendant le décollage et l'atterrissage des jets avec les chasseurs monomoteurs les plus avancés de la Luftwaffe, le Focke -Wulf Fw 190 D et (devenu disponible en 1945) Focke-Wulf Ta 152 H. Néanmoins, en mars-avril 1945, les patrouilles de chasseurs alliés au-dessus des aérodromes Me 262 ont entraîné de nombreuses pertes de jets.

Comme les moteurs à réaction à écoulement axial Junkers Jumo 004, pionniers du Me 262A, nécessitaient des soins attentifs de la part de leurs pilotes, ces avions à réaction étaient particulièrement vulnérables au décollage et à l'atterrissage. Le lieutenant Chuck Yeager du 357th Fighter Group a été l'un des premiers pilotes américains à abattre un Me 262, qu'il a attrapé lors de son approche d'atterrissage. Le 7 octobre 1944, le Lt. Urban Drew du 365th Fighter Group abattit deux Me 262 qui décollaient, tandis que le même jour le Lt. Col. Hubert Zemke , qui avait été transféré sur le 479th Fighter Group équipé de Mustang , abattit ce il pensait qu'il s'agissait d'un Bf 109, seulement pour que le film de sa caméra révèle qu'il s'agissait peut-être d'un Me 262. Le 25 février 1945, des Mustangs du 55th Fighter Group surprirent un Staffel entier de Me 262A au décollage et détruisirent six jets.

Le britannique Hawker Tempest a marqué plusieurs victoires contre les nouveaux jets allemands, dont le Messerschmitt Me 262. Hubert Lange, un pilote de Me 262, a déclaré : « L'adversaire le plus dangereux du Messerschmitt Me 262 était le britannique Hawker Tempest, extrêmement rapide à basse altitude, hautement manœuvrable et lourdement armé." Certains ont été détruits avec une tactique connue de la RAF N° 135 Wing équipée du Tempest sous le nom de « Rat Scramble » : les Tempest en alerte immédiate ont décollé lorsqu'un Me 262 a été signalé en vol. Ils n'ont pas intercepté le jet, mais ont plutôt volé vers les bases Me 262 et Ar 234 de la base aérienne de Hopsten . L'objectif était d'attaquer les avions à réaction lors de leur approche d'atterrissage, lorsqu'ils étaient le plus vulnérables, se déplaçant lentement, avec les volets sortis et incapables d'accélérer rapidement. La réponse allemande a été la construction d'une « voie pare - balles » de plus de 150 emplacements de 20 mm Flakvierling quadruple Autocanon batteries à Rheine-Hopsten pour protéger les approches. Après que sept Tempests aient été perdus contre la Flak à Hopsten en une semaine, le "Rat Scramble" a été interrompu.

Recherche à grande vitesse

Modèle réduit d'une des versions Me 262 HG III au Technikmuseum Speyer

Adolf Busemann avait proposé des ailes en flèche dès 1935 ; Messerschmitt a fait des recherches sur le sujet à partir de 1940. En avril 1941, Busemann a proposé d'installer une aile en flèche de 35° ( Pfeilflügel II , littéralement « aile de flèche II ») sur le Me 262, le même angle de flèche d'aile utilisé plus tard sur le F-86 américain Sabre et avions de chasse soviétiques Mikoyan-Gurevich MiG-15 . Bien que cela n'ait pas été mis en œuvre, il a continué avec les dérivés projetés HG II et HG III ( Hochgeschwindigkeit , "à grande vitesse") en 1944, conçus avec un balayage d'aile de 35° et 45°, respectivement.

L'intérêt pour le vol à grande vitesse, qui l'a amené à entreprendre des travaux sur les ailes en flèche à partir de 1940, est évident à partir des développements avancés que Messerschmitt avait sur sa planche à dessin en 1944. Alors que le Me 262 V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I) a été testé en vol en 1944 n'a eu que de petits changements par rapport aux avions de combat, notamment une verrière à profil bas - essayé comme Rennkabine (littéralement "cabine de course") sur le neuvième prototype Me 262 pendant une courte période - pour réduire la traînée, le HG II et HG III les conceptions étaient beaucoup plus radicales. Le HG II projeté combinait la verrière à faible traînée avec un balayage d'aile de 35 ° et une queue en V (queue en papillon). Le HG III avait un empennage conventionnel, mais un balayage d'aile de 45° et des turbines encastrées dans l' emplanture des ailes .

Messerschmitt a également effectué une série d'essais en vol avec le Me 262 de série. Les tests de plongée ont déterminé que le Me 262 est devenu incontrôlable lors d'une plongée à Mach  0,86, et que des nombres de Mach plus élevés entraîneraient une assiette en piqué que le pilote ne pouvait pas contrer. L'accentuation de la plongée qui en résulterait conduirait à des vitesses encore plus élevées et la cellule se désintégrerait à cause de charges g négatives excessives .

Messerschmitt pensait que la série HG de dérivés du Me 262 était capable d'atteindre des nombres de Mach transsoniques en vol en palier, la vitesse maximale du HG III étant projetée à Mach 0,96 à 6 000 m (20 000 pi) d'altitude. Après la guerre, le Royal Aircraft Establishment , à l'époque l'une des principales institutions de recherche à grande vitesse, a retesté le Me 262 pour aider les Britanniques à dépasser Mach 1. Le RAE a atteint des vitesses allant jusqu'à Mach 0,84 et a confirmé les résultats des tests de plongée Messerschmitt. Les Soviétiques ont effectué des tests similaires.

Après la mort de Willy Messerschmitt en 1978, l'ancien pilote de Me 262 Hans Guido Mutke a affirmé avoir dépassé Mach 1 le 9 avril 1945 dans un Me 262 lors d'un plongeon « droit » à 90°. Cette affirmation repose uniquement sur la mémoire de Mutke de l'incident, qui rappelle les effets d'autres pilotes du Me 262 observés en dessous de la vitesse du son à la vitesse indiquée élevée, mais sans lecture d'altitude requise pour déterminer la vitesse. Le tube de Pitot utilisé pour mesurer la vitesse anémométrique dans les avions peut donner des lectures faussement élevées lorsque la pression s'accumule à l'intérieur du tube à grande vitesse. L'aile du Me 262 n'avait qu'un léger balayage, incorporé pour des raisons de compensation ( centre de gravité ) et aurait probablement subi une défaillance structurelle due à une divergence à des vitesses transsoniques élevées. Une cellule, la Me 262 V9 susmentionnée, Werknummer 130 004, avec Stammkennzeichen de VI + AD, a été préparée en tant que cellule d'essai HG I avec la canopée de course Rennkabine à profil bas et a peut-être atteint une vitesse record non officielle pour un turboréacteur. avion de 975 km/h (606 mph), altitude non spécifiée, même avec le record de vitesse enregistré en temps de guerre établi le 6 juillet 1944, par une autre conception de Messerschmitt - le chasseur de fusée Me 163B V18 établissant un record de 1 130 km/h (700 mph) , mais atterrissant avec une surface de gouvernail presque désintégrée.

Production

Fabrication souterraine de Me 262

Environ 1 400 avions ont été produits, mais un maximum de 200 étaient opérationnels à un moment donné. Selon des sources, ils ont détruit de 300 à 450 avions ennemis, les Alliés détruisant une centaine de Me 262 dans les airs. Alors que l'Allemagne était bombardée de manière intensive, la production du Me 262 était dispersée dans des installations de production discrètes, parfois un peu plus que des clairières dans les forêts d'Allemagne et des pays occupés. De fin février à fin mars 1945, une soixantaine de Me 262 environ sont détruits dans les attaques d' Obertraubling et une trentaine à Leipheim ; l' usine à réaction de Neuburg elle-même a été bombardée le 19 mars 1945.

De grandes usines souterraines fortement protégées ont été construites - comme le complexe partiellement enterré de Weingut I pour la production de moteurs à réaction Jumo 004 - pour reprendre la production du Me 262, à l'abri des attentats à la bombe. Un complexe minier désaffecté sous la montagne Walpersberg a été adapté pour la production d'avions complets. Ceux-ci ont été transportés jusqu'au sommet plat de la colline où une piste avait été dégagée et évacuée. Entre 20 et 30 Me 262 ont été construits ici, l'usine souterraine étant envahie par les troupes alliées avant qu'elle ne puisse atteindre une production significative. Les ailes ont été produites dans le plus ancien tunnel autoroutier d'Allemagne à Engelberg , à l'ouest de Stuttgart . À B8 Bergkristall-Esche II , un vaste réseau de tunnels a été creusé sous St. Georgen/Gusen, en Autriche, où les esclaves du camp de concentration Gusen II ont produit des fuselages entièrement équipés pour le Me 262 à un rythme mensuel de 450 unités sur de grandes chaînes de montage. à partir du début de 1945. Gusen II était connu comme l'un des camps de concentration les plus durs ; l'espérance de vie typique était de six mois. On estime que 35 000 à 50 000 personnes sont mortes sur les détails du travail forcé pour le Me 262.

Histoire d'après-guerre

Reproduction d'un Messerschmitt Me 262 (A-1c) au Berlin Air Show 2006

Après la fin de la guerre, le Me 262 et d'autres technologies allemandes avancées ont été rapidement balayés par les Soviétiques, les Britanniques et les Américains, dans le cadre de l' opération Lusty de l'USAAF . De nombreux Me 262 ont été trouvés dans un état facilement réparable et ont été confisqués. Les Soviétiques, les Britanniques et les Américains souhaitaient évaluer la technologie, notamment les moteurs.

Au cours des tests, le Me 262 s'est avéré plus rapide que le chasseur à réaction britannique Gloster Meteor et avait une meilleure visibilité sur les côtés et à l'arrière (principalement en raison des cadres de verrière et de la décoloration causée par les plastiques utilisés dans la construction du Meteor), et était une plate-forme de canon supérieure au Meteor F.1 qui avait tendance à serpenter à grande vitesse et présentait une réponse "faible" des ailerons. Le Me 262 avait une portée plus courte que le Meteor et avait des moteurs moins fiables.

L'USAAF a comparé le P-80 Shooting Star et le Me 262, concluant que le Me 262 était supérieur en accélération et en vitesse, avec des performances de montée similaires. Le Me 262 semblait avoir un nombre de Mach critique plus élevé que n'importe quel chasseur américain.

Les Américains ont également testé un Me 262A-1a/U3 version non armée de reconnaissance photo, qui était équipé d'un nez de chasseur et d'une finition lisse. Entre mai et août 1946, l'avion a effectué huit vols, d'une durée de quatre heures et quarante minutes. Les essais ont été interrompus après que quatre changements de moteur aient été nécessaires au cours des essais, aboutissant à deux atterrissages sur un seul moteur. Ces avions ont été largement étudiés, aidant au développement des premiers chasseurs à réaction américains, britanniques et soviétiques. Le F-86, conçu par l' ingénieur Edgar Schmued , utilisait une conception de lattes basée sur celle du Me 262.

Avia S-92, Musée Kbely, Prague, 2012.

L'industrie aéronautique tchécoslovaque a continué à produire des variantes monoplace ( Avia S-92 ) et biplace ( Avia CS-92 ) du Me 262 après la Seconde Guerre mondiale. À partir d'août 1946, un total de neuf S-92 et trois CS-92 biplaces ont été achevés et testés en vol. Ils ont été introduits en 1947 et en 1950 ont été fournis au 5e escadron de chasse, devenant ainsi les premiers chasseurs à réaction à servir dans l' armée de l'air tchécoslovaque . Ceux-ci ont continué à voler jusqu'en 1951, date à laquelle ils ont été remplacés en service par des chasseurs à réaction soviétiques. Les deux versions sont exposées au musée de l'aviation de Prague à Kbely .

Reproductions pilotables

Me 262 (A-1c) réplique de (A1-a), spectacle aérien de Berlin, 2006.

En janvier 2003, l'American Me 262 Project , basé à Everett, Washington , a terminé les essais en vol pour permettre la livraison de reproductions partiellement mises à jour des spécifications de plusieurs versions du Me 262 comprenant au moins deux variantes biplaces B-1c, une A- 1c monoplace et deux "décapotables" pouvant basculer entre les configurations A-1c et B-1c. Tous sont propulsés par des moteurs General Electric CJ610 et disposent de caractéristiques de sécurité supplémentaires, telles que des freins améliorés et un train d'atterrissage renforcé. Le suffixe "c" fait référence au nouveau groupe motopropulseur CJ610 et a été officieusement attribué avec l'approbation de la Fondation Messerschmitt en Allemagne (le Werknummer des reproductions repris là où le dernier Me 262 produit en temps de guerre s'est arrêté - un numéro de série continu de la cellule exécuté avec une interruption de production de près de 60 ans).

Les essais en vol de la première variante nouvellement fabriquée du Me 262 A-1c (monoplace) (Werknummer 501244) ont été achevés en août 2005. La première de ces machines (Werknummer 501241) a été confiée à un propriétaire privé dans le sud-ouest des États-Unis, tandis que le deuxième (Werknummer 501244) a été livré à la Fondation Messerschmitt à Manching, en Allemagne. Cet avion a effectué un vol d' essai privé fin avril 2006 et a fait ses débuts publics en mai à l' ILA 2006 . Le nouveau Me 262 a volé lors des démonstrations de vol public. Le Me 262 Werknummer 501241 a été remis à la Collings Foundation en tant que White 1 of JG 7; cet avion a offert des vols en compagnie à partir de 2008. La troisième réplique, un Me 262 A-1c non pilotable, a été livrée à l' Evergreen Aviation & Space Museum en mai 2010.

Réplique de la Collings Foundation Me 262 B-1a, Marana, Arizona , 2013

Variantes

Me-262 variantes

Remarque : - U = Umrüst-Bausatz – kit de conversion installé en usine, indiqué par un suffixe sous la forme /U n .

Moi 262 A-0
Avion de présérie équipé de deux turboréacteurs Jumo 004B , 23 exemplaires .
Me 262 A-1a " Schwalbe "
Version de production primaire, utilisable à la fois comme chasseur (intercepteur) et chasseur-bombardier.
Moi 262 A-1a/U1
Prototype unique avec un total de six canons montés sur le nez, deux canons MG 151/20 de 20 mm (0,787 in) , deux canons MK 103 de 30 mm (1,181 in) et deux canons MK 108 de 30 mm (1,181 in) .
Moi 262 A-1a/U2
Prototype unique avec émetteur - récepteur radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 MHz et réseau d'antennes Hirschgeweih (bois de cerf), pour les essais en tant que chasseur de nuit.
Moi 262 A-1a/U3
Version de reconnaissance modifiée en petit nombre, avec des caméras Rb 20/30 montées dans le nez ou alternativement une Rb 20/20 et une Rb 75/30 (Rb – Reihenbildner – série-photo, caméra topographique). Certains ont conservé un canon MK 108 de 30 mm (1,181 in) , mais la plupart n'étaient pas armés.
Moi 262 A-1a/U4
Version bombardier destroyer, deux prototypes avec un canon antichar adapté 50 mm (1.969 in) MK 214 (armement prévu) ou BK 5 (test d'artillerie uniquement) dans le nez.
Moi 262 A-1a/U5
Chasseur à réaction lourd avec six canons MK 108 de 30 mm (1,181 in) dans le nez.
Moi 262 A-1b
Trio de versions d'évaluation A-1a, à commencer par Werknummer 170 078, remotorisé avec deux turboréacteurs BMW 003 A à la place des Jumo 004, vitesse maximale 800 km/h (500 mph; 430 kn).
Me 262 A-2a "Sturmvogel"
Version définitive du bombardier ne conservant que les deux canons MK 108 inférieurs de 30 mm (1,181 in) .
Moi 262 A-2a/U1
Prototype unique avec viseur avancé .
Moi 262 A-2a/U2
Deux prototypes à nez vitré pour loger un bombardier .
Moi 262 A-3a
Version d'attaque au sol proposée.
Moi 262 A-4a
Version reconnaissance.
Moi 262 A-5a
Version de reconnaissance définitive utilisée en petit nombre à la fin de la guerre.
Moi 262 B-1a
Entraîneur biplace.
Moi 262 B-1a/U1
Me 262 B-1a entraîneurs convertis en chasseurs de nuit provisoires , radar FuG 218 Neptun , avec réseau d'antennes à huit dipôles Hirschgeweih (eng: antler ).
Moi 262 B-2
Version de chasse de nuit proposée avec fuselage étiré.
Moi 262C
Prototypes de développement proposés dans quatre conceptions différentes, destinés à augmenter ou à remplacer les jets Jumo 004 par une propulsion de fusée à carburant liquide, comme la série "Home Protector" ( Heimatschützer ).
Moi 262 C-1a
Prototype unique [fabriqué à partir du Me 262A Werknummer 130 186] d'intercepteur propulsé par fusée ( Heimatschützer I) avec une fusée à combustible liquide Walter HWK 109-509 dans la queue, volé pour la première fois avec une puissance combinée jet/fusée le 27 février 1945.
Moi 262 C-2b
Prototype unique [fabriqué à partir de Me 262A Werknummer 170 074] d'intercepteur propulsé par fusée ( Heimatschützer II) avec deux moteurs "combinés" BMW 003R (turboréacteur BMW 003, avec une seule poussée de 9,8 kN (2 200 lbf) BMW 109-718 à carburant liquide moteur-fusée monté à l'arrière de chaque échappement de jet) pour une poussée accrue, n'a volé qu'une seule fois avec une puissance combinée jet/fusée le 26 mars 1945.
Moi 262 C-3
Heimatschützer III - version proposée avec des turboréacteurs Jumo 004 remplacés par des moteurs de fusée à carburant liquide Walter HWK RII-211 .
Moi 262 C-3a
Heimatschützer IV - un intercepteur propulsé par fusée avec un moteur- fusée Walter HWK 109-509S-2 logé dans un sac ventral permanent. Les prototypes et les avions de production initiaux ont été capturés avant leur achèvement.
Moi 262 J-1
Variante proposée pour transporter les mortiers Jagdfaust .
Moi 262 E-1
Variante proposée basée sur A-1a/U4 avec un canon MK 115 de 55 mm (2,165 in) .
Moi 262 E-2
Variante armée de roquettes proposée transportant jusqu'à 48 × roquettes R4M .
Moi 262 HG-I
Variante "High Speed", A-1a modifié avec un nouveau cockpit de style "racing" et des pièces supplémentaires ont été ajoutées aux racines des ailes à l'avant.
Moi 262 HG-II
Deuxième variante "High Speed", A-1a plus fortement modifiée avec un cockpit de style "racing" et des ailes balayées à un angle de 35 degrés et les nacelles du moteur ont été rapprochées du fuselage. Une nouvelle queue de papillon en forme de V a été testée mais était trop instable dans les tests en soufflerie, donc la queue normale a été conservée.
Moi 262 HG-III
Troisième variante proposée "à grande vitesse", n'a progressé qu'au stade du modèle de soufflerie. Ce fut le dernier et le summum de la possibilité aérodynamique du Me-262, qui aurait été construit à partir de zéro en tant que nouveau Me-262 au lieu de modifier les anciens. Dans le Me-262 HG-III, ses ailes étaient balayées à 45 degrés, il avait également le cockpit de style "course" susmentionné. les moteurs plus puissants Heinkel HeS 011 .
Moi 262 S
Modèle de série zéro pour Me 262 A-1a
Moi 262 W-1
Désignation provisoire pour Me 262 avec 2 moteurs à réaction Argus As 014 de 2,7 kN (610 lbf)
Moi 262 W-3
Désignation provisoire pour Me 262 avec 2 moteurs à réaction Argus As 044 à "admission carrée" de 4,90 kN (1 102 lbf)
Moi 262 Lorin
Désignation provisoire pour Me 262 avec 2x statoréacteurs Lorin dans des montures "au-dessus de l'aile", un au-dessus de chacune des nacelles des turboréacteurs Jumo.

Rüstsätze (kits de modification sur le terrain)

Rüstsatze peut être appliqué à divers sous-types de leur type d'avion respectif, désignés par un suffixe sous la forme /R n . Données de : Messerschmitt Me 262A Schwalbe

/R1 : Pylône sous fuselage pour réservoir externe de 500 l (110,0 imp gal; 132,1 US gal).
/R2 : Installation Ratog pour deux moteurs à poudre Rheinmetall 109-502 .
/R3 : Installation du turboréacteur propulsé par fusée BMW 003R .
/R4 : Installation du récepteur/détecteur d'alerte radar FuG 350 Zc Naxos .
/R5 : L' installation standard du canon MK 108 4x 30 mm (1,181 in) .
/R6 : équipement Jabo (JagdBomber), comme les viseurs et les râteliers à bombes.
/R7 : Installation sous l'aile de 12 fusées R4M transportées sur des racks en bois.
/R8 : Installation de fusée air-air R110BS .
/R9 : Installation de missile air-air Ruhrstahl Ru 344 X-4 .

Variantes d'après-guerre

Avia S-92
Me 262 A-1a de construction tchèque (chasseur)
Avia CS-92
Me 262 B-1a de construction tchèque (entraîneur de chasse, deux sièges)

Reproductions

Une série de reproductions a été bâtie par la compagnie américaine Legend Flyers (plus tard Me 262 Project ) de Everett, Washington . Les moteurs Jumo 004 d'origine sont remplacés par des moteurs General Electric CJ610 plus fiables . La première reproduction du Me 262 (un biplace) a décollé pour la première fois en décembre 2002 et la seconde en août 2005. Celui-ci a été livré à la Fondation Messerschmitt et a été présenté au salon aéronautique ILA en 2006.

A-1c : construction privée américaine, basée sur la configuration A-1a.
B-1c : construction privée américaine, basée sur la configuration B-1a.
A/B-1c : construction privée américaine, convertible entre les configurations A-1c et B-1c.

Les opérateurs

Avion survivant

Me 262A-2a (Black X), Australie, 2012
Me 262B-1a/U1 (Red 8), Afrique du Sud, 2008
Me 262 B-1a (White 35), à Willow Grove, Pennsylvanie, en 2007; transféré et exposé à Pensacola, Floride.
Me 262A et son turboréacteur Junkers Jumo 004 (Jaune 5), NMUSAF -Dayton, 2007
Me 262 A-1a/R7, W.Nr.500071 Blanc 3 , III./JG 7
Deutsches Museum , Munich, Allemagne. Cet avion, piloté par Hans Guido Mutke alors qu'il était pilote du 9. Staffel/ JG 7, a été confisqué par les autorités suisses le 25 avril 1945 après que Mutke eut effectué un atterrissage d'urgence en Suisse faute de carburant (80 litres restaient, 35 litres étaient généralement brûlé en une minute). Retiré (2015 ?) du musée principal pour restauration et transféré au : Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim, Ferdinand-Schulz-Allee (pour les systèmes de navigation), 85764 Oberschleissheim, Allemagne.
Moi 262 A-1a
Reconstruit à partir de pièces de Me 262 écrasées et incomplètes. Luftwaffenmuseum der Bundeswehr , Allemagne.
Me 262 A-1a W.Nr.501232 Jaune 5 , 3./KG(J)6
National Museum of the United States Air Force , Wright-Patterson Air Force Base , Dayton, Ohio, États-Unis.
Moi 262 A-1a/U3 W.Nr.500453
Flying Heritage Collection , Everett, Washington , États-Unis, actuellement aux États-Unis en cours de restauration en état de vol. Il est destiné à voler avec ses moteurs Jumo 004 d' origine . L'avion a été acheté à The Planes of Fame, Chino, Californie .
Me 262 A-1a/R7 W.Nr.500491 Jaune 7 , II./JG 7
Musée national de l'air et de l'espace , Smithsonian Institution , Washington, DC, États-Unis. Possède deux porte-bagages originaux sous les ailes pour 24 roquettes non guidées R4M.
Moi 262 A-1a W.Nr.112372
RAF Museum Cosford , Cosford, Royaume-Uni.
Me 262 A-2a W.Nr.500200 Noir X 9K+XK , 2 Staffel ./KG 51
Mémorial australien de la guerre , Canberra, Australie. Construit à Ratisbonne en mars 1945, même lot à partir duquel le Deutsches Museum White 3 a été construit. Piloté par Fahnenjunker Oberfeldwebel Fröhlich et se rendit à Fassberg. Il reste le seul Me 262 existant à porter les couleurs d'origine (bien que usé, comme on le voit sur la photo). Ses marques montrent à la fois les signatures de l' unité ainsi que les couleurs du ministère de l' Air appliquées à Farnborough , où il a reçu la référence Air Min 81 . La restauration a été achevée en 1985 et l'avion a été exposé. Le site Web de l'Australian War Memorial indique que l'avion « est la seule variante de bombardier Me 262 à avoir survécu, et est le seul Me 262 restant à porter sa peinture d'origine ».
Me 262 B-1a/U1, W.Nr.110305 Rouge 8
Musée national sud-africain d'histoire militaire , Johannesburg, Afrique du Sud.
Me 262 B-1a, W.Nr.110639 Blanc 35
National Museum of Naval Aviation , Pensacola, Floride (auparavant NAS/JRB Willow Grove , Willow Grove, Pennsylvanie , États-Unis)
Avia S-92
Musée de l'aviation de Prague, Kbely , Prague , République tchèque .
Avia CS-92
Musée de l'aviation de Prague, Kbely, Prague, République tchèque.

Spécifications (Messerschmitt Me 262 A-1a)

Dessin à 3 vues du Messerschmitt Me 262.

Données de Quest for Performance Documents originaux de Messerschmitt

Caractéristiques générales

  • Équipage : 1
  • Longueur : 10,6 m (34 pi 9 po)
  • Envergure : 12,6 m (41 pi 4 po)
  • Hauteur : 3,5 m (11 pi 6 po)
  • Superficie de l'aile : 21,7 m 2 (234 pi2)
  • Format d'image : 7,32
  • Poids à vide : 3 795 kg (8 367 lb)
  • Poids brut : 6 473 kg (14 271 lb)
  • Masse maximale au décollage : 7 130 kg (15 719 lb)
  • Groupe motopropulseur : 2 turboréacteurs Junkers Jumo 004B-1 à écoulement axial , poussée de 8,8 kN (1 980 lbf) chacun

Performance

  • Vitesse maximale : 900 km/h (560 mph, 490 nœuds)
  • Autonomie : 1 050 km (650 mi, 570 nmi)
  • Plafond de service : 11 450 m (37 570 pi)
  • Taux de montée : 20 m/s (3 900 pi/min) à un poids maximum de 7 130 kg (15 720 lb)
  • Poussée/poids : 0.28

Armement

  • Canons : 4 × 30 mm MK 108 canon (l'A-2a n'avait que deux canons)
  • Roquettes : 24 x 55 mm (2,2 pouces) de roquettes R4M
  • Bombes : 2 bombes de 250 kg (550 lb) ou 2 bombes de 500 kg (1 100 lb) (variante A-2a)

Apparitions notables dans les médias

Voir également

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Les références

Remarques

Citations

Bibliographie

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Lectures complémentaires

  • Marchand, Alain (décembre 1972). "Les Messerschmitt 262 de Brétigny, en 1946, les pilotes français découvrant l'avion à réaction (1)" [Les Messerschmitt 262 de Brétigny : French Pilots Discover Jet Aircraft en 1946]. L'album de fanatique de l'Aviation (en français) (39) : 25-27. ISSN  0757-4169 .