Sentier du Montana - Montana Trail

Le Montana Trail était une route de charrette qui desservait des villes de la ruée vers l'or telles que Bannack , Virginia City et plus tard Helena, au Montana, à l'époque de la ruée vers l'or du Montana dans les années 1860 et 1870. Les mineurs et les colons ont tous parcouru la piste pour essayer de trouver une vie meilleure dans le Montana. Le sentier a également été utilisé pour le fret et l'expédition de fournitures et de produits alimentaires vers le Montana depuis l'Utah. Les bandits et les Amérindiens, ainsi que la météo, représentaient des risques majeurs pour voyager sur le Montana Trail.

Émigrants

Le Montana était une région très isolée et le sentier a aidé à garder les Montanans connectés au reste des États-Unis . Salt Lake City était la seule grande ville entre Denver et la côte du Pacifique et était un centre d'approvisionnement et de commerce précieux pour les Montanans. Le sentier Montana était une version beaucoup plus courte du sentier Oregon-Californie. C'était l'un des seuls sentiers à parcourir du nord au sud, prenant des fournitures de Salt Lake et les conduisant en train à dos jusqu'au Montana dans le nord. Le sentier traversait l'est de l' Idaho et traversait la ligne de partage des eaux au col de Monida . Le Montana Trail a continué vers le nord et l'est à travers le Montana jusqu'à Fort Benton . Il a traversé l' Utah , l'Idaho et le Montana et a traversé des montagnes et traversé des ruisseaux et des vallées. Les voyages ont culminé au milieu de l'été lorsque les bas niveaux d'eau ont échoué les bateaux à vapeur sur le fleuve Missouri .

Les montagnards et les commerçants ont exploré la région du Montana Trail dans les années 1840 et l'ont développée dans les années 1850 et 1860. Dans les années 1870, les mineurs, les commerçants et les colons ont utilisé la route jusqu'à son déclin dans les années 1880. Le sentier Montana a commencé à Salt Lake City et a été un point d'approvisionnement important pour les premières années de la ruée vers l'or du Montana. En juillet 1862, de l'or a été découvert au Montana sur Grasshopper Creek à Banack City, dans le sud-ouest du Montana. Grasshopper Creek a produit 5 millions de dollars d'or et des rumeurs scandaleuses. Les gens ont dit qu'ils pouvaient arracher une plante d'armoise, secouer les racines et collecter la valeur d'une casserole en or.

Les immigrants et les émigrants sont venus au Montana en wagons, à cheval et à pied. Les émigrants ont également pu prendre des bateaux à vapeur sur le fleuve Missouri jusqu'à Fort Benton pendant les mois de crue. De là, cependant, les voyageurs devaient prendre des diligences ou des chariots pour se rendre aux camps miniers. Fort Benton est devenu une plaque tournante du transport pendant les mois de crue. Beaucoup de gens ont emprunté des sentiers terrestres parce qu'ils étaient beaucoup moins chers que de voyager en bateau à vapeur . Cependant, ce voyage a été beaucoup plus difficile. Les gens utilisaient des trains à dos, des trains muletiers et des bœufs sur les sentiers.

Interactions avec les natifs

Les routes terrestres suivaient des voies traditionnelles que les autochtones, comme les Shoshoni et d'autres tribus, empruntaient depuis des milliers d'années. Les problèmes avec le Shoshoni du Nord ralentirent la circulation en 1862. Les mines et les voyages des émigrants perturbèrent les pratiques de chasse et de survie des Indiens, et des bandes locales faisaient parfois des descentes dans les wagons pour leurs marchandises. L'armée américaine a stoppé ces raids de manière brutale lorsque les généraux ont mené leurs troupes dans un massacre contre les Shoshoni à la bataille de Bear River . Non seulement les Shoshoni étaient hostiles aux cargos et aux émigrants du Montana , mais les Sioux étaient aussi particulièrement hostiles aux Blancs dont les arrivées à plusieurs reprises représentaient une violation du traité avec les États-Unis. Au fil du temps, les gens ont pu obtenir une protection militaire le long des routes. Cependant, les Amérindiens luttaient contre les préjugés que les colons avaient créés contre eux. De nombreux magasins et villes ont accroché des pancartes devant leurs portes, empêchant les autochtones d'entrer.

Au cours de l'été et de l'automne 1878, les colons et les cargos craignaient la poursuite de la guerre de Bannock et les troubles persistants avec les Indiens Nez Percé. Seuls quelques incidents isolés ont eu une incidence sur les voyages. Le pire concernait les cargos et les Indiens Bannock le long de la rivière Lost. Dans cet incident, les indigènes ont tué le chef du train de marchandises ainsi que cinq bœufs et trois chevaux. Dans d'autres incidents, les autochtones ont brûlé des meules de foin et ont libéré des stocks.

Fret et commerce

Le sentier était une voie d'approvisionnement principale pour les camps aurifères et a créé un réseau commercial lucratif pendant les mois de printemps et d'été, générant une concurrence féroce entre plusieurs entrepreneurs. L'un de ces entrepreneurs était Benjamin Holladay . Magnat de la diligence, il a abaissé les tarifs de fret jusqu'à ce que la concurrence soit chassée, puis les a élevés à de nouveaux sommets. Il a pu chasser la concurrence en obtenant une subvention du gouvernement pour transporter le courrier. Lorsqu'il s'est rendu compte que les trains chasseraient son entreprise, il a vendu sa société à Wells, Fargo & Company, qui assurait un flux de marchandises, transportait des passagers et continuait à livrer le courrier jusqu'à ce que l'Union Central et Pacific Railroad Lines entrent en scène. Le transport du courrier a fourni la majeure partie des bénéfices de la société, ce qui a amené les chefs de wagons à se soucier davantage du courrier que de leurs passagers, même si la société a facturé aux passagers environ 150 dollars pour le trajet. Les compagnies d'autocars transportaient également le courrier et transportaient les gens vers de nouvelles villes du Montana . Bandits, intempéries et accidents n'ont pas interrompu la circulation des marchandises pendant les 8 mois de l'année de l'ouverture du sentier. Bien que des bandits aient infesté la route et effrayé les voyageurs, seuls les blizzards ont arrêté le flux de marchandises lorsque la neige recouvrait le col de Monida .

Écorcheurs de mulet et bullwhackers

Le fret était l'une des principales utilisations du Montana Trail dans les années 1860 et 1870. Les entreprises de fret ont utilisé le fleuve Missouri ainsi que des bêtes de somme pour transporter les fournitures. Les trains de paquets typiques auraient 8 à 12 mules ou bœufs tirant 3 wagons pesant environ 12 000 livres. En avril et mai, le temps était plus doux et l'herbe commençait à pousser alors que les longs trains entamaient leur voyage vers le nord. Les écorcheurs de mulet montaient généralement sur le mulet de la roue gauche et contrôlaient le mulet de tête tandis que les bullwhackers marchaient à côté des animaux plus lents, faisant claquer leurs fouets et criant «Gee! et "Haw!" Les écorcheurs de mulets et les bullwhackers, bien que respectés pour leur habileté à conduire les trains, étaient connus comme de gros buveurs et des orateurs profanes.

Prix ​​des marchandises

Les agriculteurs de la vallée du lac Salt ont développé un surplus de produits pour aider à répondre à la demande des villes de la ruée vers l'or, mais à mesure que la demande augmentait, les agriculteurs, les marchands et les cargos ont dépassé l'offre. Au fur et à mesure que la population augmentait dans le Montana , la demande d'aliments comme les haricots et les fruits, ainsi que les tissus et autres produits augmentait . La farine était l'aliment de base le plus important transporté le long du Montana Trail car elle était essentielle à une alimentation saine. Les prix de la farine et des autres produits ont beaucoup fluctué. La farine pouvait être invendable parce qu'elle était trop bon marché, mais quatre mois plus tard, il ne pouvait y avoir aucune offre et une forte demande. Au cours de l'hiver 1863–1864, de fortes chutes de neige provoquèrent une famine de farine qui provoqua la "Bread Riot" à Virginia City . Quoi qu'il en soit, en raison des frais de transport et de livraison, la nourriture était encore très chère. Le mauvais temps et d'autres problèmes de transport ont parfois causé des pénuries alimentaires et les premières neiges ont interrompu les approvisionnements alimentaires.

Péages

Les prix ont également été poussés à la hausse par les coûts des péages. Des péages étaient exigés pour de nombreux ferries, ponts et routes, mais aucun de ces péages n'a servi à entretenir les routes. En raison du mauvais état des routes, le voyage a pris encore plus de temps. Cependant, les cargos et les voyageurs devaient malgré tout utiliser les péages, car certaines des parties les plus dangereuses du sentier étaient tenues par des propriétaires de péages. Par exemple, la rivière Snake , qui traverse l' Idaho , était très perfide et effrayait de nombreux cargos et voyageurs. Le coût élevé des péages, ainsi que les trajets plus longs en raison du manque d'entretien du sentier, ont contribué à l'augmentation des coûts des marchandises une fois arrivés au Montana .

Entreprises de fret

Les coûts plus élevés de la nourriture et des autres marchandises ont également été affectés par les entreprises de fret elles-mêmes qui transportaient des marchandises le long du sentier. La Diamond R Freighting Company, basée à Virginia City , dans le Montana , était l'une des entreprises les plus importantes des années 1870. Les capitaines de wagons ne prévoyaient généralement que quatre voyages par an et le manque de service régulier faisait grimper les prix. À l'occasion, les trains de marchandises de retour apportaient des minerais riches, des laines, des peaux ou des fourrures du Montana . Lorsque les trains de marchandises ont ramené des marchandises commerciales en Utah, cela a légèrement réduit les coûts élevés des marchandises dans le Montana . Des lignes de fret rapide et express ont également été établies, mais ces services n'étaient disponibles qu'à des tarifs beaucoup plus élevés.

Fin du sentier

Alors que l'Utah and Northern Railway a été introduit dans le Montana par l'Union Pacific, les équipes de bœufs et les trains pack ont ​​dû rivaliser pour les clients en raison de la différence de temps et de coût. Les cargos de wagons ont dû travailler plus dur pour négocier de nouveaux tarifs. Les agriculteurs ont afflué vers les chantiers de construction avec des équipes pour aider à construire les rails, gagnant jusqu'à 2,50 $ par jour. L'Union Pacific Railroad était déterminée à obtenir autant de fret que possible et a conclu des contrats avec des entreprises locales pour le fret sur l'Utah and Northern Railway. Les entreprises ont eu du mal à trouver des équipes de wagons pour transporter les marchandises vers le nord, car les prix ont chuté aussi bas que 0,04 $ les 100 livres en juin 1878. En raison de l'augmentation rapide de l'utilisation des trains, les équipes de wagons ont diminué lentement.

En 1879, la plupart des gens se rendaient au Montana en train, via l'Union Pacific. Ceux qui ne pouvaient pas se permettre de voyager en première ou en deuxième classe dans les trains jusqu'au Montana devaient acheter un billet pour Omaha ou Lowell et continuer leur voyage en teamster, ou en bœuf et chariot. Ils ont vite découvert, cependant, que la plupart de ces wagons étaient trop pleins pour les emmener jusqu'au Montana. Bien que les déplacements soient beaucoup plus rapides avec les chemins de fer, ils restaient assez chers, ce qui contribuait à maintenir les diligences en affaires. Cela a également contribué au manque de fluidité dans la transition des wagons aux chemins de fer. Au fil du temps, l'utilisation du sentier a diminué, car les chemins de fer ont raccourci le sentier de plus de 70 miles et ont créé un itinéraire beaucoup plus facile et moins dangereux vers le Montana. Le Montana Trail a toujours une part importante dans l'histoire du Montana.

Les références

Liens externes

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