Aéroport international de Narita - Narita International Airport
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Aéroport international de Narita
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Narita Kokusai Kūkō
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| Sommaire | |||||||||||||||
| Type d'aéroport | Publique | ||||||||||||||
| Opérateur | Société de l'aéroport international de Narita (NAA) | ||||||||||||||
| Sert | Région du Grand Tokyo | ||||||||||||||
| Emplacement | Narita, Chiba , Japon | ||||||||||||||
| Ouvert | 20 mai 1978 | ||||||||||||||
| Hub pour | |||||||||||||||
| Ville ciblée pour | |||||||||||||||
| Élévation AMSL | 41 m / 135 pi | ||||||||||||||
| Coordonnées | 35°45′55″N 140°23′08″E / 35.76528°N 140.38556°E Coordonnées: 35°45′55″N 140°23′08″E / 35.76528°N 140.38556°E | ||||||||||||||
| Site Internet | www |
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| Carte | |||||||||||||||
 
TRN /RJAA Situation dans la préfecture de Chiba
TRN /RJAA Localisation au Japon
TRN /RJAA Localisation en Asie
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| Pistes | |||||||||||||||
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| Statistiques (2020) | |||||||||||||||
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Aéroport international de Narita (成田国際空港, Narita Kokusai Kūkō ) ( IATA : NRT , ICAO : RJAA ), également connu sous le nom de Tokyo-Narita , anciennement et à l'origine connu sous le nom de Nouvel aéroport international de Tokyo (新東京国際空港, Shin Tōkyō Kokusai Kūkō ) , est l'aéroport international secondaire dans la plus grande de Tokyo du Japon et le plus proche aéroport international des villes de Narita , Kozaki et Tomisato . Il est situé à environ 60 kilomètres (37 mi) à l'est du centre de Tokyo à Narita , Chiba .
Narita est l'aéroport le plus fréquenté du Japon par le trafic international de passagers et de fret international. En 2018, Narita comptait 33,4 millions de passagers internationaux et 2,2 millions de tonnes de fret international. En 2018, Narita était également le deuxième aéroport du Japon en termes de mouvements d'avions (après l'aéroport de Haneda à Tokyo) et le dixième hub de fret aérien au monde. Sa piste principale de 4 000 mètres (13 123 pieds) partage le record de la piste la plus longue du Japon avec la deuxième piste de l'aéroport international du Kansai à Osaka .
Narita est la principale plaque tournante internationale de Japan Airlines , All Nippon Airways et Nippon Cargo Airlines , et de plaque tournante pour les compagnies aériennes à bas prix Jetstar Japan et Peach .
À Narita, les mouvements du trafic aérien ont été contrôlés dans le cadre de diverses restrictions d'exploitation liées au bruit. En conséquence, l'aéroport doit être fermé de 00h00 (12h00) à 06h00 (6h00) le lendemain pour minimiser l'impact de la pollution sonore autour de l'aéroport.
Histoire
Construction et résistance locale
Avant l'ouverture de l'aéroport de Narita, l'aéroport international de Tokyo (aéroport de Haneda) était le principal aéroport international du Japon. Haneda, située dans la baie de Tokyo à proximité de zones résidentielles et industrielles densément peuplées, a commencé à souffrir de problèmes de capacité et de bruit au début des années 1960, lorsque les avions à réaction sont devenus courants. Le ministère japonais des Transports a commandé une étude d'emplacements d'aéroports alternatifs en 1963, et en 1965 a choisi un plan pour construire un aéroport à cinq pistes dans le village de Tomisato . Le site a ensuite été déplacé de 5 km (3,1 mi) au nord-est vers les villages de Sanrizuka et Shibayama , où la maison impériale possédait un grand domaine agricole. Ce plan d'aménagement a été rendu public en 1966.
Le gouvernement a fait valoir que l'un des mérites du site était la facilité relative de l' expropriation des terres . Cependant, les résidents locaux n'ont pas été consultés au cours de la phase de planification initiale et ont appris le choix du site de l'aéroport par le biais de l'actualité. Cela a provoqué un choc et une colère parmi la communauté locale, qui ont continué pendant de nombreuses années par la suite. Bien que le gouvernement japonais possédait un pouvoir de domaine éminent par la loi, un tel pouvoir était rarement utilisé en raison d'une préférence pour résoudre les différends fonciers de manière consensuelle.
À l'époque, le mouvement socialiste possédait encore une force considérable au Japon, comme en témoignent les émeutes étudiantes à grande échelle à Tokyo en 1960. De nombreux membres de la « nouvelle gauche », comme Chukaku-ha, s'opposaient à la construction de l'aéroport de Narita, estimant que le véritable Le but du nouvel aéroport était de promouvoir le capitalisme et de fournir des installations supplémentaires pour les avions militaires américains en cas de guerre avec l' Union soviétique . Ces individus ont cherché à s'allier avec les agriculteurs locaux les plus conservateurs qui ne voulaient tout simplement pas céder leurs terres pour l'aéroport.
Vers 1966, un groupe de résidents locaux combiné avec des militants étudiants et des partis politiques de gauche a formé un groupe de résistance populaire connu sous le nom d'Union Sanrizuka-Shibayama pour s'opposer à l'aéroport (三里塚芝山連合空港反対同盟; Sanrizuka-Shibayama Rengo Kūkō Hantai Dōmei ), qui est resté actif jusqu'à la fracture en 1983 et ils ont commencé une activité de protestation appelée Sanrizuka Struggle (三里塚闘争; Sanrizuka TōSō ). Des stratégies similaires avaient déjà été employées pendant l'après-guerre pour bloquer l'expansion de la base aérienne de Tachikawa et d'autres installations militaires américaines au Japon. En juin et juillet 1966, l'Union a adressé des protestations formelles au maire de Narita, au gouverneur et vice-gouverneur de la préfecture de Chiba et au bureau préfectoral du Parti libéral-démocrate . En novembre 1967, lorsque le ministère des Transports a commencé à arpenter le périmètre de l'aéroport, les membres de l'Union ont mis en place des barrages routiers. Le syndicat étudiant radical Zengakuren a alors commencé à envoyer des étudiants à Narita pour aider les agriculteurs locaux. Au cours de domaine éminent, trois policiers ont été tués par des militants .
Takenaka Corporation a construit le premier terminal, qui a été achevé en 1972. La première piste a pris plusieurs années de plus en raison de combats constants avec l'Union et les sympathisants, qui ont occupé plusieurs terrains nécessaires pour terminer la piste et construit temporairement de grandes tours dans la piste's chemin. En 1977, le gouvernement avait finalement détruit les tours, mais un militant et un policier ont été tués .
La piste est achevée et l'ouverture de l'aéroport est prévue le 30 mars 1978, mais ce plan est perturbé lorsque, le 26 mars 1978, un groupe de manifestants fait irruption dans la tour de contrôle et détruit une grande partie de son équipement, causant environ 500 000 $ de dégâts et report de l'ouverture au 20 mai.
L'aéroport a ouvert ses portes sous un haut niveau de sécurité ; l'aérodrome était entouré d'une clôture métallique opaque et dominé par des tours de garde dotées de policiers anti-émeute. 14 000 agents de sécurité étaient présents à l'ouverture de l'aéroport et ont été accueillis par 6 000 manifestants ; un présentateur japonais a fait remarquer à l'époque que "Narita ne ressemble à rien tant que l' aéroport de Saigon pendant la guerre du Vietnam ". Les manifestants ont attaqué la police le jour de l'ouverture avec des pierres et des bombes incendiaires tandis que la police a répondu avec des canons à eau ; de l'autre côté de Tokyo, un groupe distinct de manifestants a revendiqué la coupure de l'alimentation électrique d'une installation de contrôle du trafic aérien à Tokorozawa , qui a interrompu la plupart du trafic aérien dans la région de Tokyo pendant plusieurs heures. La Diète nationale a adopté une loi spéciale, la loi sur les mesures d'urgence relatives à la préservation de la sécurité au nouvel aéroport international de Tokyo , interdisant spécifiquement la construction et l'utilisation de bâtiments à des fins violentes et coercitives liées au nouvel aéroport. Néanmoins, plusieurs personnes ont été tuées par le terrorisme, notamment dans des incendies criminels contre des employés de Totetsu Kogyo et Nippi Corp. en 1983 et 1990, respectivement, ainsi qu'une attaque contre un fonctionnaire de la préfecture de Chiba en 1988. .
Les conflits à Narita ont été un facteur majeur dans la décision de construire l'aéroport international du Kansai à Osaka au large des terres récupérées, au lieu d'essayer à nouveau d'exproprier des terres dans des zones densément peuplées.
La compagnie aérienne nationale japonaise , Japan Airlines a déplacé son hub international principal de Haneda à Narita, et Northwest et Pan American ont également déplacé leurs hubs régionaux asiatiques de Haneda à Narita. Pan American a transféré sa division Pacifique, y compris son hub de Narita, à United Airlines en février 1986. La compagnie aérienne nationale japonaise All Nippon Airways a commencé des vols internationaux réguliers de Narita à Guam en 1986.
Sécurité
De 1978 à 2015, l'aéroport de Narita était le seul aéroport au Japon où les visiteurs devaient présenter une pièce d'identité à l'entrée, en raison de l'histoire tumultueuse de la construction de l'aéroport et des violentes manifestations avant, pendant et après son ouverture. En 2012, l'opérateur de Narita envisageait de se passer des contrôles de sécurité. Étant donné que le nombre de créneaux de vol à Narita est également en augmentation, les luttes anti-aéroport étaient il y a longtemps, et l'aéroport de Haneda a commencé à rétablir les vols internationaux, un conseil dirigé par le gouverneur de Chiba Kensaku Morita composé de représentants du gouvernement préfectoral, le Narita International Airport Corporation et des groupes d'entreprises de Narita, ont proposé de supprimer les contrôles d'identité. La police de la préfecture de Chiba s'y est opposée, déclarant que les contrôles étaient nécessaires pour détecter les extrémistes et les terroristes.
La NAA a expérimenté un nouveau système de détection des menaces pendant deux mois en 2013, en utilisant une combinaison de caméras, de détecteurs d'explosifs, de chiens et d'autres mesures au lieu du contrôle des passeports et des bagages à l'entrée du terminal. En mars 2015, la NAA a annoncé que les contrôles d'identité cesseraient et que le nouveau système serait utilisé pour la sécurité du terminal, à compter de la fin de ce mois.
L'aéroport de Narita a été le premier aéroport japonais à abriter des scanners à ondes millimétriques . Le ministère du Territoire, de l'Infrastructure et des Transports a annoncé en mars 2010 que des essais seraient effectués à Narita du 5 juillet au 10 septembre 2010. Cinq types de machines devaient être testés séquentiellement à l'extérieur du point de contrôle de sécurité de l'aile sud du terminal 1 ; les sujets étaient des ressortissants japonais qui se sont portés volontaires pour le contrôle d'essai, ainsi que le personnel de sécurité de l'aéroport pendant les heures où le point de contrôle est fermé.
Privatisation
En 2003, une loi sur la société de l'aéroport international de Narita (成田国際空港株式会社法) a été adoptée pour permettre la privatisation de l'aéroport. Dans le cadre de ce changement, le 1er avril 2004, le nouvel aéroport international de Tokyo a été officiellement rebaptisé aéroport international de Narita, reflétant sa désignation populaire depuis son ouverture. L'aéroport a également été transféré du contrôle du gouvernement à l'autorité d'une nouvelle société de l' aéroport international de Narita , généralement abrégée en « NAA ».
Le siège est sur le terrain de l'aéroport. L'autorité avait auparavant son siège social à Tokyo avec quelques bureaux dans et autour de Narita ; le siège social a déménagé et les bureaux de Narita ont été consolidés conformément à la décision du Cabinet japonais en juillet 1988 en faisant une société spéciale . Le siège social de NAA a commencé ses activités à l'aéroport le 1er juillet 1996, dans l'ancien centre d'opérations de Japan Airlines , acquis par NAA en juillet 1994. Des rénovations ont eu lieu de septembre 1995 à mars 1996. Après le déménagement, le bâtiment Kishimoto à Marunouchi , Chiyoda , Tokyo abritait les fonctions de la NAA à Tokyo.
Pour faciliter les relations avec la communauté locale, la NAA gère le Centre de consultation communautaire (地域相談センター) et le Centre d'information de l'aéroport (空港情報センター). Le centre de consultation communautaire se trouve dans la branche Chiyoda du centre communautaire Shibayama-machi à Osato, Shibayama , tandis que le centre d'information de l'aéroport est situé à Sanrizuka, Narita.
Expansion et capacité accrue
Le nouvel aéroport international de Tokyo était initialement prévu pour avoir cinq pistes , mais les premières protestations en 1965 ont conduit à une réduction du plan à trois pistes : deux pistes parallèles nord-ouest-sud-est de 4 000 m (13 123 pieds) de longueur et une intersection nord-est- piste sud-ouest de 3 200 m (10 499 pi) de longueur. Lors de l'ouverture de l'aéroport en 1978, une seule des pistes parallèles a été achevée (16R/34L, également connue sous le nom de « Piste A »); les deux autres pistes ont été retardées pour ne pas aggraver la situation déjà tendue autour de l'aéroport. Le plan initial prévoyait également une ligne ferroviaire à grande vitesse, le Narita Shinkansen , pour relier l'aéroport au centre de Tokyo, mais ce projet a également été annulé avec seulement une partie des terrains nécessaires obtenus.
En 1986, le renforcement du yen japonais provoquait une vague de voyages d'affaires et de loisirs étrangers en provenance du Japon, ce qui rendait plus évidente la pénurie de capacité de Narita. Cependant, huit familles ont continué à posséder un peu moins de 53 acres (21 ha) de terres sur le site qui devraient être expropriées afin de compléter les deux autres pistes. Bien que le gouvernement puisse légalement forcer la vente du terrain, il a choisi de ne pas le faire "par crainte de nouvelles violences". En 1991, Narita traitait 22 millions de passagers par an, malgré une capacité nominale de 13 millions seulement.
Terminal 2 et la deuxième piste "B"
Le 26 novembre 1986, l'administration aéroportuaire a commencé les travaux de la phase II, un nouveau terminal et une nouvelle piste au nord de la piste principale d'origine de l'aéroport. Pour éviter les problèmes qui ont miné la première phase, le ministre des Transports a promis en 1991 que l'agrandissement n'entraînerait pas d'expropriation. Les résidents des régions environnantes ont été indemnisés pour l'augmentation de la pollution sonore par des améliorations de la maison et une insonorisation.
Le terminal 2 a ouvert ses portes le 4 décembre 1992, pour un coût de 1,36 milliard de dollars. Le nouveau terminal avait environ 1,5 fois l'espace de l'ancien terminal, mais ses avantages anti-congestion ont été retardés en raison de la nécessité de fermer et de rénover une grande partie de l'ancien terminal. La situation terrestre de l'aéroport signifiait également que la voie de circulation vers le nouveau terminal était à sens unique sur une grande partie de sa longueur, et que les temps de roulage entre le terminal et la piste pouvaient atteindre 30 minutes.
La piste B (16L/34R) a ouvert le 17 avril 2002, à temps pour les épreuves de la Coupe du monde qui se sont déroulées en Corée et au Japon cette année-là. Cependant, sa longueur finale de 2 180 m (7 152 pi), beaucoup plus courte que sa longueur initiale prévue de 2 500 m (8 202 pi), la laissait trop courte pour accueillir des Boeing 747 . La piste était en outre entravée par un bâtiment en béton de trois étages sur le chemin de sa voie de circulation, que l'Union avait construit en 1966, forçant la voie de circulation à se plier vers l'intérieur vers la piste. Cela imposait des restrictions sur le nombre d'aéronefs pouvant utiliser la piste, car il était impossible pour un aéronef de franchir en toute sécurité la courbe de la voie de circulation alors qu'un autre aéronef utilisait la piste. Les limitations de la piste B sont devenues particulièrement évidentes à la suite du crash du vol FedEx Express 80 en 2009 , qui a fermé la piste A et contraint certains avions lourds à se dérouter vers d'autres aéroports tels que l'aéroport voisin de Tokyo Haneda .
La piste B a été prolongée vers le nord à 2 500 mètres (8 202 pieds) le 22 octobre 2009, permettant 20 000 vols supplémentaires par an. En 2008, la Cour suprême du Japon a statué en faveur de l'autorité aéroportuaire concernant la propriété des terres occupées par l'Union sur le chemin de la voie de circulation, permettant à la voie de circulation d'être modifiée pour fournir suffisamment d'espace pour un passage en toute sécurité. Le bâtiment est resté en place jusqu'en août 2011, date à laquelle les autorités l'ont retiré sur décision de justice ; 500 policiers ont été dépêchés pour assurer la sécurité de l'opération tandis que 30 opposants à l'aéroport ont protesté. À compter du 20 octobre 2011, l'aéroport a été approuvé pour permettre les atterrissages et les décollages simultanés des pistes A et B. L'approbation a permis à l'aéroport d'augmenter les décollages annuels de 220 000 à 235 000 et d'augmenter la capacité de départ horaire de 32 à 46. Les pistes parallèles sont distantes de 2,5 km (1,6 mi).
Mises à niveau des transports en commun
Depuis sa construction, Narita a été critiquée pour son éloignement du centre de Tokyo, avec des trajets d'une heure par le train le plus rapide et souvent plus longs par la route en raison des embouteillages. La distance de Narita est encore plus problématique pour les résidents et les entreprises de l'ouest de Tokyo et de la préfecture de Kanagawa , qui sont tous deux beaucoup plus proches de l'aéroport international de Tokyo ( aéroport de Haneda ).
Jusqu'à la fin des années 1980, la gare de l'aéroport de Narita était située assez loin du terminal et les passagers devaient faire une longue marche ou un trajet en bus (moyennant des frais supplémentaires et soumis à des contrôles de sécurité aléatoires). Le ministre des Transports Shintaro Ishihara , qui a ensuite été gouverneur de Tokyo, a fait pression sur les opérateurs de trains de l'aéroport JR East et Keisei Electric Railway pour qu'ils connectent leurs lignes directement aux terminaux de l'aéroport, et a ouvert la station de métro qui aurait accueilli le Shinkansen pour un service ferroviaire régulier. Le service de train direct vers le terminal 1 a commencé le 19 mars 1991 et l'ancienne gare de l'aéroport de Narita a été rebaptisée gare Higashi-Narita .
Le Narita Rapid Railway a ouvert ses portes le 17 juillet 2010 et a réduit de 20 minutes le temps de trajet. Nouvelle de la ligne Skyliner trains express avec une vitesse maximale de 160 km / h (99 mph) sont prévus entre Tokyo station Nippori et l' aéroport de Narita Terminal 2 · 3 station en 36 minutes, ce qui se compare favorablement avec d' autres grands aéroports dans le monde entier. Une nouvelle autoroute , la North Chiba Road, est également en construction le long du corridor ferroviaire rapide de Narita. Des améliorations telles que l' autoroute Wangan ont également réduit le temps de trajet jusqu'à la préfecture de Kanagawa en contournant Tokyo.
Le gouvernement japonais a également investi dans plusieurs projets d'infrastructure locaux afin de répondre aux demandes des voisins de l'aéroport. Le plus grand d'entre eux est le chemin de fer de Shibayama , une courte liaison ferroviaire entre la ligne principale de Keisei et la zone située immédiatement à l'est de l'aéroport de Narita. Cette ligne a ouvert ses portes en 2002 avec le soutien du gouvernement et de la NAA après de nombreuses demandes des résidents de Shibayama, et fournit une liaison ferroviaire directe de Shibayama à la ville de Narita, la ville de Chiba et le centre de Tokyo. Un autre de ces projets est le musée des sciences aéronautiques de la ville de Shibayama, qui attire des touristes et des groupes d'étudiants dans la région.
Développements futurs
Prolongement de la piste B
Une nouvelle extension de la piste B à 3 500 mètres (11 483 pieds) est également à l'étude officielle depuis 2014, mais nécessiterait l'acquisition d'une propriété au sud de la piste appartenant à quinze manifestants, dont un seul a indiqué son intention. à vendre à partir de mai 2015.
La troisième piste "C"
Le plan directeur original de l'aéroport comprenait également une troisième piste "C" de 3 200 mètres (10 499 pieds), qui serait une piste de croisement au sud des terminaux passagers. Bien que la majorité des terrains et de l'équipement requis pour construire la piste soient la propriété de la NAA, de petites portions de terrain nécessaires pour construire la piste sont toujours bloquées par les manifestants de l'aéroport, et les zones au sud de l'aile sud de la terminal sont utilisés comme parking et stockage d'avions. La réduction du bruit serait également un problème, d'autant plus qu'il y a des villes importantes telles que Yachimata sur les itinéraires de départ/arrivée prévus. Des négociations sur la réduction du bruit devraient être menées afin d'utiliser la piste, sinon une approche de style Kai-Tak serait nécessaire, ce qui est moins que favorable. Pour les raisons suivantes, les travaux de construction de la troisième piste "C" ont finalement été avortés.
En mars 2018, la NAA a publié un nouveau plan directeur d'expansion, qui comprenait une troisième « piste C » du côté est de l'aéroport, qui devrait être achevée d'ici 2028. La nouvelle piste augmentera la capacité annuelle de créneaux de l'aéroport de 300 000 à 460 000. Le projet de piste permettra à l'aéroport d'étendre les heures d'ouverture de l'aéroport pour couvrir la période entre 00h30 et 05h00. Les autorités locales ont accepté le plan d'expansion après un processus de 18 mois en raison de la nécessité d'une nouvelle revitalisation locale.
Terminaux
Narita a été l'un des premiers aéroports au monde à aligner ses terminaux sur les trois grandes alliances aériennes internationales . Depuis 2006, l'aéroport s'est arrangé pour que les transporteurs SkyTeam utilisent l'aile nord du terminal 1, les transporteurs Star Alliance pour utiliser l'aile sud du terminal 1 et les transporteurs Oneworld pour utiliser le terminal 2.
Terminal 1
Le terminal 1 utilise une conception de terminal satellite divisée en une aile nord (北ウイング, kita-uingu ) , un bâtiment central (中央ビル, chūō-biru ) et une aile sud (南ウイング, minami-uingu ) . Deux satellites circulaires, les satellites 1 (portes 11–18) et 2 (portes 21–24), sont connectés à l'aile nord. Les satellites 3 et 4 (portes 26-38 et portes 41-47) composent un hall linéaire relié au bâtiment central. Le satellite 5 (portes 51-58) est connecté à l'aile sud. Le terminal a une superficie de 463 000 m 2 (4 980 000 pieds carrés) et est équipé de 40 portes.
L'enregistrement s'effectue au quatrième étage et les départs et le contrôle de l'immigration se font au troisième étage. Les passagers à l'arrivée passent l'immigration au deuxième étage, puis récupèrent leurs bagages et passent les douanes au premier étage. La plupart des magasins et restaurants sont situés au quatrième étage du bâtiment central. L'aile sud comprend un centre commercial hors taxes appelé "Narita Nakamise", l'un des plus grands centres commerciaux de marques hors taxes d'aéroport au Japon.
L'aile nord sert de hub d'alliance pour SkyTeam depuis 2007, lorsque Delta Air Lines et Aeroflot ont rejoint Air France , KLM , Aeromexico , Korean Air , Northwest Airlines et d'autres transporteurs SkyTeam y opérant déjà. En 2016, Aircalin , Hawaiian Airlines , Jin Air et Etihad Airways sont les seuls transporteurs réguliers non alignés opérant à partir de l'aile nord.
L'aile sud et le satellite 5 ont ouvert en juin 2006 en tant que terminal pour les transporteurs Star Alliance . La construction de l'aile sud a duré près d'une décennie et a plus que doublé la surface au sol du terminal 1. Aujourd'hui, presque tous les membres de Star Alliance, y compris All Nippon Airways du Japon , utilisent cette aile, ainsi que les non-membres Air Busan , MIAT , Ouzbékistan Voies aériennes .
La défunte Continental Airlines a utilisé l'aile nord jusqu'en 2009, lorsqu'elle était membre de SkyTeam , et l'aile sud jusqu'en 2012 lorsqu'elle était membre de Star Alliance .
ZIPAIR Tokyo utilisera l'aile nord ; qui avait été utilisé principalement par Delta (Northwest avant la fusion octobre 2008-janvier 2010) jusqu'à ce qu'il cesse de voler vers Narita en mars 2020.
Peach Aviation a déplacé ses opérations du terminal 3 au terminal 1 le 25 octobre 2020. Les vols intérieurs de Peach utiliseront l'aile nord, tandis que les vols internationaux utiliseront l'aile sud.
Terminal 2
Le terminal 2, qui a ouvert ses portes en 1992, est divisé en un bâtiment principal (本館, honkan ) et un satellite (サテライト, sateraito ) , tous deux conçus autour de halls linéaires. Les deux étaient reliés par le système de navette du terminal 2 , qui a été conçu par Japan Otis Elevator et a été le premier véhicule de transport de personnes à câble au Japon. Une nouvelle passerelle entre les bâtiments principal et satellite a été mise en service le 27 septembre 2013 et le système de navette a été interrompu. Le terminal 2 peut accueillir des gros porteurs comme l'A380 (exploité par Emirates) et le Boeing 747-8. Le terminal 2 a une superficie de 391 000 m 2 (4 210 000 pieds carrés) et 32 portes d'embarquement.
Le terminal 2 comprend un centre commercial hors taxes appelé " Narita 5th Avenue ", le plus grand centre commercial hors taxes au Japon.
Pour les vols intérieurs, trois portes (65, 66 et 67) dans le bâtiment principal sont reliées à la fois au hall principal des départs et à une installation d'enregistrement domestique distincte. Les passagers en correspondance entre des vols nationaux et internationaux doivent quitter la zone d'embarquement, marcher jusqu'à l'autre zone d'enregistrement, puis s'enregistrer pour leur vol de correspondance.
Japan Airlines est actuellement le principal opérateur en T2. Le terminal sert de plaque tournante pour tous les transporteurs de l'alliance oneworld à NRT depuis 2010, lorsque British Airways a quitté le terminal 1. Plusieurs autres compagnies aériennes utilisent également le terminal, notamment les transporteurs SkyTeam China Airlines et China Eastern Airlines , ainsi que le transporteur Star Alliance Air. L'Inde , le partenaire Oneworld connect Fiji Airways et les transporteurs non affiliés Air Macau , Air Niugini , Eastar Jet , Emirates , Pakistan International Airlines , Philippine Airlines et Scoot .
All Nippon Airways et plusieurs autres transporteurs Star Alliance ont utilisé le terminal 2 avant la rénovation de l'aile sud du terminal 1 en 2006.
Terminal 3
Le terminal 3, un terminal pour les transporteurs à bas prix , a ouvert ses portes le 8 avril 2015. Il est situé à 500 mètres (1 640 pieds) au nord du terminal 2, où se trouvait autrefois un bâtiment de fret, et a une capacité de 50 000 vols par an. Le nouveau terminal intègre plusieurs mesures de réduction des coûts, notamment l'utilisation de décalcomanies au lieu de panneaux directionnels lumineux et l'utilisation de portes et d' escaliers extérieurs au lieu de ponts à réaction , qui visent à réduire les coûts d'installation pour les compagnies aériennes et leurs passagers d'environ 40 % sur les vols internationaux et 15 % sur les vols intérieurs. Taisei Corporation a remporté un contrat de 11,2 milliards de yens pour la construction du terminal en janvier 2013. L'aéroport a également construit une nouvelle aire de trafic LCC au nord du terminal, avec cinq places de stationnement supplémentaires pour Airbus A320 et des avions de taille similaire.
Jetstar Japan , Spring Japan et quelques autres compagnies aériennes à bas prix utilisent le terminal 3. Le terminal comprend également une aire de restauration ouverte 24h / 24, qui est la plus grande aire de restauration d'aéroport au Japon, et une salle de prière multiconfessionnelle. Il a été construit au coût de 15 milliards de yens et couvre 66 000 m 2 (710 000 pieds carrés) de surface au sol.
Compagnies aériennes et destinations
Passager
Cargaison
Statistiques
Itinéraires les plus fréquentés
| Rang | Aéroport | Passagers | Transporteurs |
|---|---|---|---|
| 1 | Sapporo–Chitose | 1 829 795 | All Nippon Airways, Japan Airlines, Jetstar Japan, Peach, Spring Japan |
| 2 | Fukuoka | 1 159 026 | All Nippon Airways, Japan Airlines, Jetstar Japan, Peach |
| 3 | Osaka–Kansai | 770 839 | Jetstar Japon, Pêche |
| 4 | Naha | 732 588 | All Nippon Airways, Jetstar Japon, Pêche |
| 5 | Osaka–Itami | 465 795 | All Nippon Airways, Japan Airlines |
| Rang | Aéroport | Passagers | Changement annuel | Transporteurs |
|---|---|---|---|---|
| 1 |
 Helsinki
|
348 259 |
 24,5%
|
Finnair, Japan Airlines |
| 2 |
 Paris-Charles de Gaulle
|
286.345 |
2,7%
|
Air France |
| 3 |
 Amsterdam
|
251 852 |
7,9%
|
KLM |
| 4 |
 Rome–Fiumicino
|
196 884 |
2,9%
|
Alitalia |
| 5 |
 Zurich
|
144 410 |
1,6%
|
Compagnies aériennes internationales suisses |
| 6 |
 Copenhague
|
144 374 |
0,8%
|
scandinave |
| 7 |
 Londres–Heathrow
|
137 030 |
 7,1%
|
British Airways |
| 8 |
 Francfort
|
129 796 |
33,2%
|
Japan Airlines |
| 9 |
Milan–Malpensa
|
128 467 |
3,5%
|
Alitalia |
| dix |
Düsseldorf
|
117 887 |
21,2%
|
Toutes les compagnies aériennes Nippon |
Statistiques d'exploitation de l'aéroport
Nombre de passagers
- National
- International
Volume de chargement (tonnes)
- National
- International
Source : Ministère japonais du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme
Autres installations
Tours de contrôle du trafic aérien
Il y a trois tours de contrôle du trafic aérien à Narita. La principale tour de contrôle et l' une des tours de contrôle de la rampe se tiennent au centre géographique , l'aéroport, et un autre tour de rampe est directement au- dessus du terminal 2. La tour principale est utilisée par le Japon Bureau de l' aviation civile de de l' ATC , alors que les tours de rampe sont utilisées par les officiers de l'ANA. Le contrôle de la rampe sera transféré à la toute nouvelle tour en 2020.
Pipelines d'approvisionnement en carburéacteur
L'aéroport est relié par un pipeline de 47 km (29 mi) au port de la ville de Chiba et à un terminal de carburant à Yotsukaido . Le pipeline a ouvert ses portes en 1983 et avait pompé 130 milliards de litres de carburant vers l'aéroport de Narita à son trentième anniversaire d'exploitation en 2013.
Bureaux corporatifs
Nippon Cargo Airlines (NCA) a son siège sur le terrain de l'aéroport de Narita, dans le hangar de maintenance en ligne NCA ( NCAライン整備ハンガー, NCA Rain Seibi Hangā ) . Auparavant, NCA avait son siège au quatrième étage du Cargo Administration Building (貨物管理ビル, Kamotsu Kanri Biru ) ).
Japan Airlines exploite le Japan Airlines Narita Operation Center (日本航空成田オペレーションセンター, Nihon Kōkū Narita Operēshon Sentā ) à l'aéroport de Narita. La filiale aérienne JALways avait autrefois son siège dans le bâtiment. All Nippon Airways dispose également d'un bâtiment d'exploitation dédié au « Sky Center » adjacent au terminal 1, qui sert de siège à ANA Air Service Tokyo, un prestataire d'assistance en escale qui est une coentreprise entre ANA et l'autorité aéroportuaire.
Hôtels d'aéroport
NRT dispose d'un hôtel sur place , l'Airport Rest House adjacent au terminal 1. L'hôtel est exploité par TFK, une société qui fournit également des services de restauration en vol à partir d'une cuisine de vol adjacente. Un hôtel capsule a ouvert ses portes à côté du terminal 2 en juillet 2014 afin de desservir à la fois les passagers en transit et les passagers des vols des transporteurs à bas prix tôt le matin.
Musées
Le musée des sciences aéronautiques est situé du côté sud de l'aéroport de Narita et expose un certain nombre d'avions, dont un NAMC YS-11 et un certain nombre de petits avions à pistons.
Transport terrestre
Rail
L'aéroport de Narita dispose de deux liaisons ferroviaires, avec des trains express de l'aéroport ainsi que des trains de banlieue circulant sur divers itinéraires vers Tokyo et au-delà. Deux opérateurs desservent l'aéroport : East Japan Railway Company (JR East) et Keisei Electric Railway . Les trains à destination et en provenance de l'aéroport s'arrêtent à la station Narita Airport Terminal 1 dans le Terminal 1 et Narita Airport Terminal 2·3 Station dans le Terminal 2.
trains JR
Narita Express circule depuis l'aéroport via leslignes Narita et Sōbu jusqu'à la gare de Tokyo . Les rames se divisent à Tokyo, avec une boucle dans le sens des aiguilles d'une montre autour du centre de Tokyo jusqu'à la ligne Shōnan-Shinjuku , s'arrêtant à Shibuya , Shinjuku , Ikebukuro , Ōmiya et/ou Takao , tandis que l'autre se dirige vers le sud jusqu'à Shinagawa , Yokohama et Ōfuna à travers Yokosuka Ligne . Les trains circulent normalement sans escale entre l'aéroport de Narita et Tokyo, mais pendant les heures de pointe, ils s'arrêtent également à Narita , Sakura , Yotsukaidō et Chiba pour accueillir les navetteurs. Le service de jour sans escale dure 55 minutes de l'aéroport à Tokyo. Un aller simple de l'aéroport à la gare de Tokyo coûte 3 020 , tandis qu'un trajet vers des arrêts plus éloignés coûte jusqu'à 4 620 . Tous les sièges sont réservés.
Un train de service rapide est le service de banlieue JR à l'aéroport. Il suit le même itinéraire jusqu'à la gare de Tokyo mais fait 15 arrêts intermédiaires en cours de route, prenant 80 minutes par opposition au Narita Express de 55 minutes sans escale. Depuis la gare de Tokyo, la plupart des trains passent par la ligne Yokosuka jusqu'à Ōfuna, Zushi , Yokosuka et Kurihama dans la préfecture de Kanagawa . Un aller simple jusqu'à la gare de Tokyo sur cet itinéraire coûte 1 320 .
Des sièges "Green Car" (première classe) sont disponibles dans les deux trains moyennant un supplément.
trains Keisei
Keisei exploite deux lignes entre l'aéroport de Narita et le centre de Tokyo. La nouvelle ligne de l'aéroport Keisei Narita suit un chemin presque rectiligne à travers le nord de la préfecture de Chiba, tandis que l'ancienne ligne principale Keisei traverse les villes de Narita , Sakura et Funabashi . Les lignes convergent à la gare Keisei-Takasago dans le nord-est de Tokyo, puis suivent une emprise commune jusqu'à la gare de Nippori et la gare de Keisei Ueno , toutes deux situées du côté nord-est de la ligne Yamanote qui fait le tour du centre de Tokyo.
Keisei exploite un certain nombre de trains entre l'aéroport et Tokyo : Skyliner est le train le plus rapide entre l'aéroport et la ligne Yamanote. Le temps de trajet est de 36 minutes jusqu'à Nippori et de 41 minutes jusqu'à Keisei Ueno. La gare de Tokyo est accessible en 50 minutes avec un transfert vers la ligne Yamanote. Un aller simple de l'aéroport à la gare de Nippori coûte 2 470 , ce qui fait du Skyliner l' une des options de train express limité les moins chères entre l'aéroport et Tokyo.
Les trains Morningliner et Eveningliner circulent respectivement vers Tokyo le matin et loin de Tokyo le soir, et font des arrêts intermédiaires à Keisei Narita , Keisei Sakura , Yachiyodai , Keisei Funabashi et Aoto pour accueillir les navetteurs. Un aller simple jusqu'à la gare de Nippori sur cet itinéraire coûte 1 440 .
Les trains de banlieue Access Express passent par la ligne d'accès Narita Sky mais avec des arrêts intermédiaires en cours de route. Un aller simple de l'aéroport à la gare de Nihombashi (sur la ligne Toei Asakusa ) coûte 1 330 . La plupart des trains Access Express desservent l'aéroport de Haneda via la ligne Toei Asakusa et la ligne principale Keikyu avant 17 heures, tandis qu'après cela, la plupart des services desservent Nippori et Keisei Ueno.
Les trains de banlieue Limited Express circulent sur la ligne principale Keisei. Ce sont les trains les moins chers et les plus lents entre Narita et le centre de Tokyo, atteignant Nippori en 70-75 min et Keisei Ueno en 75-80 min. Un aller simple jusqu'à la gare de Nippori sur cet itinéraire coûte 1 030 ¥.
Tous les sièges sont réservés sur les services express "Liner", tandis que les services suburbains "Express" utilisent des sièges ouverts.
Autobus
Il existe des services réguliers de bus (limousine) vers le terminal aérien de la ville de Tokyo en 55 minutes, et les principaux hôtels et gares de la région du Grand Tokyo en 35-120 minutes. Ceux-ci sont souvent plus lents que les trains à cause des embouteillages. Le principal opérateur de ces services est Airport Transport Service sous la marque "Friendly Airport Limousine". Les autres opérateurs incluent Keisei Bus , Chiba Kotsu et Narita Airport Transport.
Il existe également un service de bus de nuit pour Kyoto et Osaka . Les bus desservent également les bases militaires américaines voisines, notamment la base navale de Yokosuka et la base aérienne de Yokota .
Taxi
Un service de taxi à tarif fixe vers Tokyo, Kawasaki , Yokohama , Yokosuka et Miura est disponible pour 14 000 - 40 300 yens (les péages express, qui coûtent 2 250 - 2 850 yens, ne sont pas inclus dans le tarif fixe et doivent être payés en supplément) . Exploité par les membres du Conseil des taxis de l'aéroport international de Narita.
Le lien routier principal vers l'aéroport de Narita se connecte au réseau d' autoroutes Shuto à Ichikawa, Chiba .
Hélicoptère
Mori Building City Air Service a proposé un service d'affrètement d' hélicoptères entre Narita et le complexe Ark Hills à Roppongi , prenant 35 minutes et coûtant 280 000 yens par trajet pour un maximum de cinq passagers ; cependant, le service a été interrompu le 1er décembre 2015.
Transfert vers/depuis l'aéroport de Haneda
L'aéroport de Haneda est à environ 1h30 à 2h de l'aéroport de Narita en train ou en bus. En train, le chemin de fer électrique Keisei propose des trains directs entre Narita et Haneda en 101 minutes pour 1740 à partir de mai 2012. Le monorail de Tokyo relie Haneda à la gare de Hamamatsuchō en 15 à 20 minutes. Un court transfert vers le train Japan Railway jusqu'à la gare de Tōkyō est nécessaire pour se connecter au train Narita Express à destination de l'aéroport de Narita. Il existe également des bus directs entre les aéroports exploités par Airport Limousine Bus. Le trajet dure 65 à 85 minutes ou plus en fonction du trafic et coûte 3 000 en mai 2012.
Accidents et incidents
- 1985 : Le 22 juin, un bagage explose lors de son transfert sur le vol 301 d'Air India , tuant deux bagagistes et blessant quatre autres membres du personnel. Les bagages provenaient de l'aéroport international de Vancouver . Cinquante-cinq minutes plus tard, un autre bagage, également en provenance de Vancouver, a explosé sur le vol 182 d'Air India , tuant tous les passagers.
- 1997 : le vol United Airlines 826 a connu de fortes turbulences après avoir quitté Narita en route pour Honolulu . En raison des blessures subies par les passagers, l'avion a effectué un atterrissage d'urgence à Narita. Une femme à bord est décédée des suites de ses blessures.
- 2003 : 27 janvier : le vol 908 de All Nippon Airways (exploité par Air Japan ), un Boeing 767 arrivant de l' aéroport international d'Incheon , en Corée du Sud, a effectué un dépassement sur la piste 16L/34R après l'atterrissage. La piste a été fermée pendant la nuit en raison d'enquêtes et de réparations nécessaires. Il s'agissait du premier dépassement de ce type à Narita et d'une fermeture de nuit à l'aéroport depuis son ouverture en 1978.
- 2009 : Le 23 mars, le vol FedEx Express 80 , un avion MD-11 de l'aéroport international de Guangzhou Baiyun , en Chine, s'écrase sur la piste 16R/34L lors de l'atterrissage, tuant à la fois le pilote et le copilote. La piste 16R/34L, qui est requise pour les vols longue distance et les avions plus lourds, a été fermée pendant une journée complète en raison des enquêtes, des réparations et de l'enlèvement de l'épave nécessaires. Il s'agit du premier accident d'avion mortel à se produire à l'aéroport depuis son ouverture en 1978.
Questions d'actualité
Compétitivité
Les plaintes concernant les créneaux horaires et les frais d'atterrissage ont tourmenté l'aéroport très fréquenté. Parce que tant de compagnies aériennes souhaitent l'utiliser, les autorités japonaises de l'aviation prolongent la durée d'utilisation de l'aéroport international de Narita jusqu'à minuit et réduisent les coûts par la dénationalisation. En 2004, la New Tokyo International Airport Authority (NAA) a été privatisée et transformée en Narita International Airport Corporation (NIAC). Les frais d'atterrissage de Narita ont été une fois de plus que le double de ceux de l' aéroport international d' Incheon (¥ 195,000 en Novembre 2012), aéroport Changi de Singapour et l' aéroport de Pudong de Shanghai (¥ 170,000 en Novembre 2012). En 2014, la politique Ciels ouverts a été mise en place. Les compagnies aériennes peuvent augmenter ou diminuer le nombre de leurs vols librement, et les frais d'atterrissage de Narita ont été réduits jusqu'à 50 %.
Service LCC
En octobre 2010, Narita a annoncé son intention de construire un nouveau terminal pour les transporteurs à bas prix (LCC) et d'offrir des frais d'atterrissage réduits pour le nouveau service aérien, dans le but de maintenir sa compétitivité par rapport à l'aéroport de Haneda.
En juillet 2011, ANA et AirAsia ont annoncé qu'elles formeraient une filiale de transporteur à bas prix, AirAsia Japan, basée à Narita. Plus tard en 2011, JAL et Jetstar Asia ont annoncé une coentreprise similaire à faible coût, Jetstar Japan, qui sera basée à Narita. Skymark Airlines a ouvert une base domestique à Narita en novembre 2011 et, en février 2012, opérait 70 départs par semaine de NRT. Skymark a cité la baisse des frais chez NRT comme la principale raison de cette décision. Spring Airlines Japan, une LCC détenue en partie par Spring Airlines, prévoit de commencer le service en 2014 avec NRT comme base principale.
Les heures restreintes de Narita, les embouteillages et les frais d'atterrissage ont causé des difficultés aux LCC opérant à l'aéroport. Le premier jour des opérations de Jetstar Japan en juillet 2012, un vol au départ a été retardé d'une heure sur le tarmac, forçant une annulation. Moins de deux semaines plus tard, un vol Jetstar Japan au départ de Narita vers l'aéroport de New Chitose a été considérablement retardé, de sorte que le vol de retour vers Narita utilisant le même avion n'a pas pu arriver avant le couvre-feu de 23 heures, forçant une autre annulation. Les LCC de Narita utilisent actuellement le coin du terminal 2, qui est le plus éloigné de la piste A, ce qui nécessite souvent un long temps de roulage.
Voir également
Remarques
Les références
Liens externes
- (en anglais) Page d'accueil de l'aéroport international de Narita
Historique et politique
- « Éditorial – Narita fiasco : plus jamais ça », The Japan Times , 26 juillet 2005
- Stephan Hauser, " Champ de rêves – rempli de béton ", Tokyo Journal , février 2000
- Appel pour arrêter l'utilisation de la deuxième piste à l'aéroport de Narita
- Nagata, Kazuaki (9 juin 2009). « L'aéroport de Narita – vaut la peine d'être construit ? » . Temps du Japon . Récupéré le 10 juin 2009 .