Canal du Nicaragua - Nicaragua Canal

Canal du Nicaragua
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Projet du canal du Nicaragua (2014) (ligne bleue). Les étoiles indiquent les écluses Brito et Camilo proposées. La ligne rouge est la frontière entre le Nicaragua (en haut) et le Costa Rica (en bas).
Caractéristiques
Longueur 270 km (170 milles)
Statut Abandonné
Histoire
Propriétaire d'origine Investissement dans le développement du canal HK Nicaragua
Date de l'acte 2013
Géographie
Point de départ Punta Brito
Point final Champs bleus

Le canal nicaraguayen ( espagnol : Canal de Nicaragua ), officiellement le projet de canal et de développement du Nicaragua (également appelé Grand Canal du Nicaragua , ou le Grand Canal Interocéanique ) était une route maritime proposée à travers le Nicaragua pour relier la mer des Caraïbes (et donc le océan Atlantique ) avec l' océan Pacifique . Les scientifiques étaient préoccupés par l'impact environnemental du projet, car le lac Nicaragua est le principal réservoir d'eau douce d'Amérique centrale, tandis que la viabilité du projet a été remise en question par les experts et les ingénieurs du transport maritime.

La construction d'un canal utilisant la rivière San Juan comme voie d'accès au lac Nicaragua a été proposée pour la première fois au début de l'ère coloniale. Les États-Unis ont abandonné leurs projets de construction d'une voie navigable au Nicaragua au début du 20e siècle après avoir acheté les intérêts français dans le canal de Panama .

En juin 2013, l'Assemblée nationale du Nicaragua a approuvé un projet de loi accordant une concession de 50 ans pour financer et gérer le projet au HK Nicaragua Canal Development Investment Group (HKND) dirigé par Wang Jing , un homme d'affaires chinois. La concession aurait pu être prolongée de 50 ans une fois la voie navigable opérationnelle.

En 2015, les médias ont suggéré que le projet serait retardé et peut-être annulé parce que la richesse personnelle de Wang a considérablement diminué à la suite du krach boursier chinois de 2015-16 . Des "travaux majeurs" tels que le dragage devaient avoir lieu après la finition d'un quai de l'océan Pacifique, dont la construction devait démarrer fin 2016. Le gouvernement nicaraguayen n'a pas présenté d'informations fiables sur le financement ou non du projet, jetant ainsi doute quant à son achèvement. Le groupe HKND a déclaré que le financement proviendrait de la vente de dettes et d'actions et d'une éventuelle offre publique initiale (IPO).

En mai 2017, aucune mesure concrète n'aurait été prise pour la construction du canal et d'autres doutes ont été exprimés quant à son financement. En février 2018, les analystes ont largement considéré le projet comme inactif, bien que le chef du projet ait insisté sur le fait que les travaux étaient en cours et que HKND a conservé les droits légaux sur la concession du canal ainsi que sur les projets annexes. Malgré la disparition de HKND en avril 2018, le gouvernement nicaraguayen indique qu'il poursuivra les expropriations de terres arides de 908 km 2 (351 milles carrés) au Nicaragua, en vertu de la loi 840 sur l'expropriation des terres.

Histoire

Les différents itinéraires proposés au fil des siècles, avec le Canal de Panama. Le canal HKND proposé aurait suivi le tracé rouge.

L'idée de construire une voie navigable artificielle à travers l'Amérique centrale a été pensée tout au long de l'histoire. L'administration coloniale de la Nouvelle-Espagne a mené des enquêtes préliminaires. Les itinéraires suggérés traversaient généralement le Nicaragua, le Panama ou l' isthme de Tehuantepec au Mexique.

L' histoire des tentatives de construction d'un canal au Nicaragua reliant la mer des Caraïbes et donc l'océan Atlantique et l'océan Pacifique remonte au moins à 1825 lorsque la République fédérale d'Amérique centrale a engagé des géomètres pour étudier une route via le lac Nicaragua , 32,7 mètres (107 pi ) au dessus du niveau de la mer. De nombreuses autres propositions ont suivi. Malgré l'exploitation du canal de Panama , ouvert en 1914, l'intérêt pour un canal au Nicaragua s'est poursuivi. Avec l'émergence de la mondialisation , l'augmentation du commerce et du coût du carburant, et les limites du canal de Panama, le concept d'un deuxième canal traversant le pont terrestre américain est devenu plus attrayant, et en 2006, le président du Nicaragua, Enrique Bolaños , a annoncé l'intention d'aller de l'avant avec un tel projet. Même avec le projet d'expansion du canal de Panama , qui a commencé son exploitation commerciale pour permettre aux nouveaux navires Panamax modernes le 26 juin 2016, certains navires seraient trop gros pour le canal de Panama.

Le 26 septembre 2012, le gouvernement nicaraguayen et le Hong Kong Nicaragua Canal Development Group (HKND) nouvellement formé ont signé un protocole d'accord engageant HKND à financer et à construire le « Projet de développement et de canal du Nicaragua ». Le groupe HKND est une entreprise privée.

Le gouvernement nicaraguayen a ensuite approuvé l' accord de concession-cadre avec HKND le 13 juin 2013, accordant ainsi « les droits exclusifs au groupe HKND de planifier, concevoir, construire et par la suite d'exploiter et de gérer le Grand Canal du Nicaragua et d'autres projets connexes, y compris les ports, un zone de libre-échange, un aéroport international et d'autres projets de développement d'infrastructures. L'accord aurait duré 50 ans et était renouvelable pour 50 ans. HKND aurait versé au gouvernement du Nicaragua 10 millions de dollars US par an pendant 10 ans, puis une partie des revenus commençant à 1% et augmentant par la suite. Stratfor a indiqué qu'après 10 ans, les parts de propriété seraient périodiquement remises au Nicaragua, de sorte qu'après 50 ans, le Nicaragua deviendrait l'actionnaire majoritaire.

Le groupe HKND a réalisé une phase d'étude préliminaire de développement pour évaluer la faisabilité technologique et économique de la construction d'un canal au Nicaragua, ainsi que les implications environnementales, sociales et régionales potentielles de divers itinéraires. Le canal et d'autres projets associés seraient financés par des investisseurs du monde entier et généreraient des emplois pour le Nicaragua et d'autres pays d'Amérique centrale.

Les premiers résultats de l'analyse commerciale menée par le groupe HKND indiquent que l'effet combiné de la croissance du commerce est-ouest et de la taille des navires pourrait constituer un argument convaincant en faveur de la construction d'un deuxième canal, sensiblement plus grand que le canal de Panama élargi , à travers l'Amérique centrale. . Dans les années 2020, la croissance du commerce maritime mondial devrait entraîner des embouteillages et des retards de transit par le canal de Panama sans route complémentaire à travers l'isthme, et d'ici 2030, le volume du commerce qu'un canal du Nicaragua pourrait desservir aurait augmenté de 240 %. .

Le 10 juin 2013, l'Associated Press a rapporté que la Commission des infrastructures de l'Assemblée nationale avait voté à la quasi-unanimité en faveur du projet, avec quatre abstentions. Le 13 juin, la législature nicaraguayenne a adopté la loi accordant la concession. Le 15 juin, le président nicaraguayen Daniel Ortega et le président milliardaire du groupe HKND , Wang Jing , ont signé l'accord de concession accordant au groupe HKND les droits de construire et de gérer le canal et les projets associés pendant 50 ans. Un communiqué de presse du groupe HKND disait : "Le groupe HKND obtient avec succès le droit exclusif de développer et de gérer le Grand Canal du Nicaragua pendant 100 ans." En vertu du contrat exclusif, Wang peut ignorer la construction du canal (et effectuer tout paiement au Nicaragua) et simplement exploiter des projets parallèles lucratifs en franchise d'impôt.

Wang a annoncé lors d'un point de presse en juin 2013 qu'il avait réussi à attirer des investisseurs mondiaux vers le projet de 40 milliards de dollars. En janvier 2014, Wang et le président Ortega ont publié une déclaration selon laquelle la construction du projet commencerait en décembre 2014 et serait achevée en 2019.

Le 7 juillet 2014, un itinéraire de 278 kilomètres (173 mi) pour le canal du Nicaragua a été approuvé. L'itinéraire commence à l'embouchure de la rivière Brito du côté du Pacifique, traverse le lac Nicaragua et se termine dans la rivière Punta Gorda dans les Caraïbes. Le canal proposé mesurerait entre 230 et 520 mètres (750 et 1710 pieds) de large et 27,6 mètres (91 pieds) de profondeur. Le Toronto Star a noté que l'ingénieur chinois Dong Yung Song a déclaré que la conception du canal prévoyait la création d'un lac artificiel de 400 kilomètres carrés (150 milles carrés). L'eau pour remplir les écluses géantes du canal proviendrait du lac artificiel, pas du lac Nicaragua.

Daniel Ortega, dont le gouvernement a approuvé l'accord en une semaine en juin 2013, aurait perçu le canal comme la deuxième phase de la révolution nicaraguayenne , prédisant qu'il sortirait le Nicaragua de la pauvreté et entraînerait la création de 250 000 emplois, mais HKND a déclaré que le projet créerait 50 000 emplois, même si environ la moitié viendrait de l'étranger, principalement de Chine.

Le Moscow Times a rapporté en 2014 que la Russie était disposée à aider à construire le canal du Nicaragua, considérant le projet en partie comme une opportunité de poursuivre des intérêts stratégiques dans la région. La construction devait commencer le 29 décembre 2014 et a officiellement commencé une semaine plus tôt. Cependant, en raison du climat instable du Nicaragua et de l'activité sismique, des problèmes de faisabilité ont émergé quant à l'avenir du projet. En novembre 2015, HKND a annoncé qu'il y aurait un retard dans la construction des écluses et des excavations jusqu'à la fin de 2016 afin d'affiner la conception.

Le projet du canal du Nicaragua a vu la rivalité commerciale s'intensifier considérablement à la fin de 2014. China Harbour Engineering Company , une entreprise de construction expérimentée, a proposé de concevoir, construire et financer une quatrième série d'écluses au Panama, où elle a ouvert un siège régional. S'il était construit à la largeur du canal du Nicaragua proposé, il traverserait une distance beaucoup plus courte et ne coûterait toujours que 10 milliards de dollars, selon la société. Le Panama est dans une bien meilleure situation financière que le Nicaragua pour se permettre de contracter une telle dette et dispose déjà d'un flux de revenus provenant de ses canaux existants.

Des motifs alternatifs ont été explorés et d'autres projets ont pris la priorité contre l'entreprise de transport par eau. Bloomberg a rapporté en 2015 que "les théories du complot abondent", y compris le projet était un accaparement de terres par Ortega, une tentative d'Ortega de "faire monter" son soutien aux élections, et faisant partie d'un plan chinois pour gagner de l'influence dans la région.

D'ici novembre 2016, le président de la commission du canal, Manual Coronel Kautz, a déclaré : « Selon notre calendrier, nous devrions lancer des travaux majeurs d'ici la fin de l'année. Cependant, Carlos Fernando Chamorro, rédacteur en chef du journal Confidencial, a déclaré : « Si la République populaire de Chine ne s'avance pas, cela n'arrivera pas. Wang Jing n'a pas la réputation de faire passer cela. S'il n'y a que lui, alors les chances que cela se produise sont nulles. Si la RPC intervient, alors c'est une grande possibilité. "

Suite à des difficultés financières, HKND a finalement fermé son siège social en Chine en avril 2018, ne laissant aucune adresse de réexpédition ni aucun numéro de téléphone à joindre. Malgré l'abandon par HKND de sa tentative de construction du canal, le gouvernement du Nicaragua a indiqué qu'il procéderait aux vastes expropriations de terres (2 900 km 2 (1 100 milles carrés)) en vertu de la loi 840 sur l'expropriation des terres adoptée en 2013, qui comprend une concession pour l'exploitation sur sept sous-projets, parmi lesquels des ports, des oléoducs, des zones franches et des zones touristiques de développement qui pourraient être réalisées dans n'importe quelle partie du territoire national. En particulier, cette loi dénie tout droit de recours contre la décision d'expropriation et prévoit un niveau d'indemnisation dérisoire. Il permet également à l'investisseur (HKND) d'acheter et de vendre ses droits sur les différents sous-projets "en parties", ce qui est une entreprise très rentable. Cela a été appelé un "accaparement des terres" et cela a provoqué des protestations et des affrontements violents contre les forces de sécurité. Les militants ont noté que le contrat du canal établissait qu'il devait être dissous dans 72 mois, si l'investisseur n'a pas obtenu l'argent pour démarrer le projet ; ce délai était le 14 juin 2019, ils affirment donc que la loi 840 doit être abrogée.

Opposition

Des protestations contre la construction du canal ont eu lieu peu après la cérémonie officielle marquant son début. Les agriculteurs craignaient que cela ne provoque leur expulsion et l' expropriation de leurs terres .

Le chef de l'opposition Eliseo Nuñez a qualifié l'accord de "partie de l'une des plus grandes escroqueries internationales au monde". Les contestations judiciaires selon lesquelles l'accord viole les droits constitutionnels ont été rejetées par la Cour suprême du Nicaragua et une réécriture rétrospective de la Constitution du Nicaragua a placé HKND hors de contestation judiciaire. HKND a obtenu le droit d'exproprier des terres dans un rayon de 5 km (3,1 mi) de chaque côté du canal et de ne payer que la valeur cadastrale , et non la valeur marchande, pour la propriété. Wang, cependant, a promis de payer la juste valeur marchande. Les estimations du nombre de personnes qui seraient déplacées vont de 29 000 à plus de 100 000. Il existe des indications d'une opposition locale aux expropriations envisagées. Ainsi, selon un leader militant, des troubles à Rivas en décembre 2014, en opposition au canal, ont fait deux morts parmi les manifestants, bien qu'aucune preuve n'ait jamais été produite pour justifier sa revendication. La CIDH, la Commission des droits de l'homme du Nicaragua, a vivement critiqué le gouvernement pour ne pas avoir examiné les effets du projet sur les citoyens, alors que les citoyens n'étaient pas impliqués dans la prise de décision. La société britannique ERM, qui a réalisé l'étude d'impact sur l'environnement, affirme avoir mené des consultations avec environ 6 000 personnes dans les communautés le long de son tracé prévu, et a estimé que la propriété d'environ 30 000 personnes serait affectée. Les sondages d'opinion nationaux montrent que le soutien au projet est d'environ 70 %.

Fin annoncée du projet de canal

L'investisseur Wang a connu des revers financiers sans rapport avec le projet du Nicaragua, perdant 80 % de sa valeur nette lors des turbulences boursières chinoises de 2015 à 2016 . En mars 2017, le Havana Times a rapporté que l'agence de relations publiques chargée des intérêts de Wang au Nicaragua avait été licenciée, en l'absence de tout développement sur le projet à signaler, et que Wang n'avait pas été dans le pays depuis plus de deux ans. En mai 2017, le PanAm Post a indiqué qu'"aucune mesure concrète n'avait été prise pour lancer le projet" et a suggéré que le projet était soit "paralysé, soit inexistant". En septembre 2017, l' Agence France-Presse a signalé que les travaux avaient été « repoussés indéfiniment », bien que le gouvernement ait renouvelé le permis environnemental du projet en avril 2017.

En février 2018, Manuel Coronel Kautz, chef de l'Autorité du Grand Canal Interocéanique du Nicaragua, a déclaré à l' Agence France Presse que les travaux sur le canal étaient toujours en cours, mais à ce moment-là, les analystes et les militants considéraient largement le projet de canal comme abandonné, la Chine ayant déplacé son investissement. se concentrer sur Panama, principal concurrent d'un canal nicaraguayen. Suite à des difficultés financières, HKND a finalement fermé ses bureaux en avril 2018, ne laissant aucune adresse de réexpédition ni aucun numéro de téléphone à joindre.

En l'absence d'un vote de 60% pour révoquer la législation, HKND maintient les concessions légales établies par la loi de 2013, y compris pour d'autres projets d'infrastructures au Nicaragua, notamment des ports, des routes, des chemins de fer et un aéroport.

La description

Le lac Nicaragua aurait été le segment central du canal du Nicaragua

L'entreprise de construction a fourni une description de projet pour examen sur open source, datée de décembre 2014. Le canal tel que prévu aurait été de 259,4 kilomètres (161,2 mi) et aurait trois sections. Le canal ouest s'étend de Brito sur l'océan Pacifique jusqu'à la vallée du Rio Brito , traverse la division continentale et, après avoir traversé la vallée du Rio Las Lajas , pénètre dans le lac Nicaragua; sa longueur serait de 25,9 kilomètres (16,1 mi). La section du lac Nicaragua mesure 106,8 km (66,4 mi) et s'étend de 4 km (2,5 mi) au sud de San Jorge à 8 km (5,0 mi) au sud de San Miguelito. Le canal oriental serait la section la plus longue à 126,7 km (78,7 mi) et serait construit le long de la vallée du Rio Tule à travers les hautes terres des Caraïbes jusqu'à la vallée du Rio Punta Gorda pour rejoindre la mer des Caraïbes. Un canal devrait être creusé dans le fond du lac, car il n'est pas assez profond pour permettre aux gros navires de traverser le canal.

Le canal de l'Ouest et le canal de l'Est auraient chacun une écluse avec 3 chambres consécutives pour élever les navires au niveau du lac Nicaragua qui a une élévation moyenne de l'eau de 31,3 m (103 pi), avec une portée comprise entre 30,2 et 33,0 m (99,1 et 108,3 pieds). L'écluse Brito occidentale serait à 14,5 km (9,0 mi) à l'intérieur du Pacifique, et l'écluse Camilo orientale serait à 13,7 km (8,5 mi) à l'intérieur de la mer des Caraïbes. Les dimensions de chacune des chambres des écluses sont de 520 m (1 706 pi) de long, 75 m (246 pi) de large et 27,6 m (91 pi) de profondeur de seuil. Comme les écluses définissent généralement la limite de la taille des navires pouvant être manutentionnés, le canal du Nicaragua aurait permis le passage de navires plus gros que ceux qui traversent le canal de Panama. À titre de comparaison, la nouvelle troisième série d'écluses de l' expansion de Panama ne mesurera que 427 m (1 401 pi) de long, 55 m (180 pi) de large et 18,3 m (60 pi) de profondeur.

Aucune eau du lac Nicaragua n'était prévue pour inonder les écluses ; l'eau proviendrait des rivières locales et serait recyclée à l'aide de bassins économiseurs d'eau. L'écluse de Camilo aurait été construite à côté d'un nouveau barrage du cours supérieur de la rivière Punta Gorda qui crée un réservoir. Ce réservoir d'Atlanta (ou lac Atlanta) aurait une superficie de 395 km 2 (153 milles carrés). À l'ouest du réservoir d'Atlanta, le Rio Agua Zarca aurait été endigué pour créer un deuxième réservoir. Ce réservoir aurait eu une superficie de 48,5 km 2 (18,7 milles carrés) et contenir 1 100 × 10 6  L (290 × 10 6  US gal). Une centrale hydroélectrique serait construite au barrage et aurait généré plus de 10 mégawatts d'électricité qui seraient utilisés pour les opérations de Camilo Lock. Les deux écluses seraient également connectées au réseau électrique du pays et disposeraient d'installations de générateurs de secours. Il a été estimé que chaque écluse aurait utilisé environ 9 mégawatts de puissance. ^^

A chaque entrée de canal océanique, des brise-lames et des installations portuaires auraient été construits. Le port du Pacifique serait nommé Brito Port et celui des Caraïbes Aguila Port . Initialement, ces deux ports auraient aidé pendant la construction et sont devenus plus tard des ports internationaux. Leur capacité nominale était de 1,68 million d' EVP /an et de 2,5 millions d'EVP/an, respectivement. Les installations portuaires existantes à Corinto et Bluefields auraient été améliorées pour permettre l'expédition de matériel vers les ports d'entrée en construction. Des sites de stockage de carburant seraient placés sur les deux sites portuaires. Quatre phares seraient construits aux entrées des canaux est et ouest. De plus, l'entrée du chenal en mer aurait été marquée des deux côtés par une grande bouée à voile à environ 3 kilomètres (2 mi) au large et 2 bouées lumineuses auraient marqué le passage à travers le lac Nicaragua.

Une zone de libre-échange avec des installations commerciales ainsi que des hôtels touristiques et un aéroport international à Rivas devaient être construits lorsque la construction du canal était avancée.

Des améliorations routières appropriées ont été prévues. La route panaméricaine aurait traversé le canal via un pont. Nicaragua Route 25 ( Acoyapa - San Carlos ) sur la rive orientale du lac Nicaragua aurait obtenu un service de traversier . Les deux ports bénéficieraient de liaisons routières publiques. HKND prévoit de construire une route d'entretien privée en gravier des deux côtés du canal.

L'estimation des effectifs en 2020 était de 3 700 personnes, et de 12 700 en 2050 lorsque le trafic avait augmenté.

Le temps de transit aurait été d'environ 30 heures. Il était prévu que d'ici 2020 3 576 navires auraient transité par le canal chaque année. Le taux de transit devait passer à 4 138 d'ici 2030 et à 5 097 d'ici 2050. À titre de comparaison, le canal de Panama a traité 12 855 transits en 2009.

Construction

Aucune construction importante n'a eu lieu. Aucun « travaux majeurs » tels que le dragage n'était prévu avant la construction d'un quai dans l'océan Pacifique.

Le manque apparent d'expérience de Wang et de son groupe HKND dans l'ingénierie à grande échelle a été cité comme un risque.

Le 22 décembre 2014, Wang a annoncé le début des travaux de construction à Rivas, au Nicaragua . Wang a pris la parole lors de la cérémonie de lancement des premiers travaux du Grand Canal Interocéanique dans la ville de Brito. La construction de la nouvelle voie navigable aurait été confiée à HKND Group—Hong Kong, HK Nicaragua Canal Development Investment Co Ltd., qui est contrôlée par Wang. Selon les plans annoncés par HKND en 2015, le projet impliquait le développement et la construction du canal, ainsi qu'une infrastructure de soutien. Il y aurait eu quatre phases principales. La phase de préconstruction comprenait l'obtention de permis, l'acquisition de terrains et de machines et la finalisation des conceptions et des plans. La première phase de construction, commencée en décembre 2014, a duré jusqu'en septembre 2015 ; il a sécurisé l'accès aux chantiers de construction, mais il n'a pas fourni les infrastructures essentielles ni mobilisé la main-d'œuvre. Pendant la phase de construction de septembre 2015 à mars 2020, le canal aurait été creusé et les écluses construites ainsi que les infrastructures d'accompagnement. La phase de mise en service prévue d'avril 2020 à juin 2020 comprenait des tests d'écluses et une formation des opérateurs d'écluses et de remorqueurs.

HKND a décrit le projet comme la plus grande opération de terrassement civile de l'histoire. La majeure partie de cela aurait consisté en une excavation à sec pour former le canal avec une estimation de 4 019  MCM de roche et de sol. Il y aurait eu 739 MCM de dragage en eau douce (lac Nicaragua) et 241 MCM de dragage marin. Le dragage marin du canal d'accès océanique serait nécessaire du côté Pacifique sur 1,7 km (1,1 mi) et sur la mer des Caraïbes sur 14,4 km (8,9 mi). L'élimination des matériaux d'excavation aurait été effectuée le long du canal dans des zones d'élimination désignées, généralement à moins de 3 km (1,9 mi) du canal.

Deux centrales à béton et une aciérie étaient prévues pour soutenir le projet. Alors que le ciment aurait probablement été importé, les granulats de construction proviendraient de carrières locales situées à proximité des deux écluses.

HKND estime qu'environ 50 000 personnes seraient employées pendant les cinq ans de construction, dont environ la moitié du Nicaragua, 25 % de la Chine et le reste de divers autres pays. 1 400 travailleurs occuperaient des postes administratifs ou administratifs et le reste sur le terrain. Les bureaux de gestion seraient loués ou achetés près de Rivas. Les travailleurs vivraient dans l'un des neuf camps qui, en plus de la nourriture et des abris, fourniraient également des soins de santé et la sécurité. Ce sont des camps « fermés », c'est-à-dire que les travailleurs ne peuvent quitter le camp que dans le cadre d'une activité organisée. L'horaire de travail prévoit des quarts de travail de 12 heures, 7 jours par semaine. Les travailleurs domestiques travaillent deux semaines et bénéficient d'une semaine de congé, tandis que les travailleurs étrangers ont 6 semaines de congé et 2 semaines de congé (direction) ou 22 semaines, 4 semaines de congé ( cols bleus ).

Le 2 septembre 2015, Pang Wai Kwok (vice-président exécutif du groupe HKND) a été interviewé par le journaliste nicaraguayen Carlos Solis et a déclaré que jusqu'à 3 000 personnes pourraient être employées sur le projet de canal au cours de l'année. Cependant, la main-d'œuvre dépend du gagnant du contrat et Kwok a déclaré que n'importe qui dans le monde est éligible pour travailler sur le canal.

Financement

Les coûts du projet ont été estimés entre 40 et 50 milliards de dollars. Outre l'argent privé fourni par Wang au démarrage, un nouvel afflux de soutien financier était attendu de la part des investisseurs. Une introduction en bourse aurait été en préparation d'ici la fin de 2014. XCMG , une entreprise de construction chinoise appartenant à l'État, aurait fourni des machines et aurait pris 1,5% à 3% des actions de HKND en retour.

Fin 2014, aucun investisseur majeur n'avait été nommé. Il y avait eu des spéculations selon lesquelles le gouvernement chinois apporterait un soutien financier au projet, mais la Chine, ainsi que Wang, ont nié cela. Wang a perdu près de 85 % de sa fortune lors du krach boursier chinois de 2015 , selon le Bloomberg Billionaires Index . De plus, Wang a connu une série de revers pour des projets à travers le monde depuis 2014. Le potentiel de développement économique du projet de canal est relativement mesurable avec le Panama ; cependant, la Banque mondiale décrit le Nicaragua comme le deuxième plus pauvre d'Amérique latine et des Caraïbes. La Banque mondiale a compilé une liste de données des projets que la nation appauvrie a enregistrés et la majorité des efforts sont axés sur les besoins en infrastructures et agricoles, mais il n'y a pas de projet de titre explicite qui soutiendrait la ligne d'effort du canal.

Wang a admis que le projet comporte des risques financiers, politiques et techniques. Avec le coût élevé du projet qui a été estimé indépendamment à environ 100 milliards de dollars, il n'a pas été entièrement financé. Le projet devait être achevé en 2014 pour être achevé en 2020, mais Stratfor , une agence d'analyse, a alors déclaré qu'il s'agissait d'un "objectif irréaliste".

Alors que les réserves de la Banque nationale du Nicaragua servaient de garantie pour le Nicaragua, HKND n'avait pas une telle responsabilité potentielle.

Suite à des difficultés financières, HKND a finalement fermé son siège social en Chine en avril 2018, ne laissant aucune adresse de réexpédition ni aucun numéro de téléphone à joindre.

Impacter

Environnement

Une partie de l'habitat naturel d'au moins 22 espèces menacées serait détruite lors de la construction. Une autre préoccupation environnementale majeure est l'impact du projet sur le lac Nicaragua , la plus grande source d'eau douce au Nicaragua. Une marée noire aurait des conséquences graves et durables. D'autres problèmes incluent la possibilité de dragage apportant des sédiments toxiques, la perturbation des schémas de migration des espèces animales et le potentiel d'introduire des espèces envahissantes dans le lac. Les études environnementales n'avaient pas été publiées par HKND lorsque le projet a officiellement commencé en décembre 2014. L'Académie nicaraguayenne des sciences a noté que des centaines de milliers d'hectares de forêts vierges et de zones humides seraient détruites et a souligné que l'étude environnementale réalisée pour le canal n'était pas indépendant.

Le président Daniel Ortega a déclaré qu'il "ne craignait pas de nuire au lac car il est déjà contaminé". Les manifestants craignent que le canal n'entraîne une destruction massive de l'environnement du lac Nicaragua et des régions autonomes de l'Atlantique. 400 000 hectares de forêt tropicale humide et de zones humides seraient détruits. Il empiéterait également sur les habitats d'animaux tels que le tapir de Baird , le singe araignée et le jaguar .

Sécurité

Richard Condit, du Smithsonian Tropical Research Institute , estime que le projet pourrait être utilisé comme levier pour la protection des forêts dans un pays qui manque actuellement de "capacité institutionnelle" pour répondre aux besoins de conservation. Un pilote canadien a été le premier décès au cours du projet de canal. Le pilote volait seul sur la rive ouest du lac Nicaragua lors d'un relevé aérien.

Durabilité

Le site d'étude était du même côté que NicarAgua–Dulce, qui est le seul groupe d' écotourisme au Nicaragua affilié à The International Ecotourism Society , et il est situé au nord du site du canal proposé. S'alignant sur l'écotourisme, le ministère de l'Environnement et des Ressources naturelles du Nicaragua a promu des ateliers formels à chaque niveau d'enseignement (primaire, secondaire et post-secondaire) ; cependant, il n'y a pas de programme d'études pertinent pour le projet de canal en attente. La Fondation pour le développement durable dirigée par les États-Unis est un autre partenaire qui propose des initiatives de formation aux Nicaraguayens qui ne peuvent pas accéder à l'éducation formelle. L'un des sites de soutien de la FSD est situé à Tola , qui se trouve à proximité immédiate de l'ouverture proposée du canal Brito-Pacifique.

Économique

Étant donné que le canal de Panama d' origine a toujours une capacité pour le transport maritime de taille Panamax et que le Panama a achevé son projet d'expansion du canal de Panama , ajoutant plus de capacité et permettant le transit de nouveaux navires de taille Panamax encore plus grands , les projections pour le trafic du canal de Nicaragua peuvent être optimistes. Alors que le canal du Nicaragua proposé serait suffisamment large pour accueillir des méga porte-conteneurs de classe Triple E , qui sont trop larges pour le canal de Panama élargi, peu de ports sont en mesure d'accueillir ces navires à l'heure actuelle. En outre, une ligne de chemin de fer d' un océan à l'autre pourrait être construite par la Chine au Honduras et pourrait affecter l'utilisation du canal du Nicaragua. De plus, le transport terrestre nord-américain via les ports du Pacifique au Mexique et aux États-Unis sera en concurrence dans le trafic entre l'Asie et la côte est des États-Unis. Ainsi, la concurrence pourrait compromettre la viabilité économique du canal du Nicaragua s'il était jamais construit.

Le canal affecterait les économies voisines, comme le Honduras et le Salvador, car elles font partie du traité commercial connu sous le nom de Triangle du Nord de l'Amérique centrale (Triángulo Norte de Centroamerica). Le PIB de chaque nation serait influencé par l'expansion des opérations d'exportation/importation et la coopération commerciale par le biais d'agences telles que l'autorité de promotion d'El Salvador.

Social

Selon l'étude d'impact environnemental officielle réalisée par ERM, le canal nécessiterait le déplacement d'environ 30 000 personnes. Cependant, selon le groupe de défense des droits humains Amnesty International, cela "déplacerait de force environ 120 000 personnes, y compris les communautés Rama et créoles des territoires indigènes protégés de la côte des Caraïbes". Le rapport affirme que les communautés établies dans la zone des canaux ont été visitées par des étrangers, gardés par les autorités nicaraguayennes, mesurant les terres des habitants, et que les lois adoptées par le gouvernement Ortega « autorisent HKND à exproprier toutes les terres qu'elle veut, tout en refusant aux personnes déplacées familles le droit de faire appel.

Amnesty International déclare également que des forces excessives et des arrestations injustes ont été effectuées par des responsables nicaraguayens. Cependant, le rapport du gouvernement nicaraguayen de 2015 sur le canal déclare : « Le gouvernement nicaraguayen et HKND garantiront que les personnes et les familles sur le tracé de la construction du canal auront des conditions de vie supérieures à celles qu'elles ont actuellement [sans le canal] ».

Voir également

Les références

Lectures complémentaires

Liens externes

Coordonnées : 11.5°N 85.0°W 11°30′N 85°00′O /  / 11,5 ; -85,0