Chemin de fer du Nord-Est (Royaume-Uni) - North Eastern Railway (United Kingdom)

Chemin de fer du Nord-Est
Dispositif héraldique du chemin de fer du nord-est.jpg
Carte du chemin de fer du Nord-Est vers 1900.JPG
Une carte du chemin de fer du Nord-Est vers. 1900 affiché à la gare de York
Aperçu
Quartier général York
Marque de rapport NE
Lieu Nord-Est , Yorkshire
Dates d'opération 1854-31 décembre 1922
Prédécesseur York, Newcastle and Berwick Railway
York and North Midland Railway
Leeds Northern Railway
Malton and Driffield Railway
Successeur Chemin de fer de Londres et du Nord-Est
Technique
Écartement de voie 4 pi  8+Une / deux  dans(1.435 mm) écartement standard
Longueur 1 757 milles (2 828 km) (parcours) en 1922

Le North Eastern Railway ( NER ) était une compagnie de chemin de fer anglaise . Elle a été constituée en 1854 par la combinaison de plusieurs compagnies de chemin de fer existantes. Plus tard, il a été fusionné avec d'autres chemins de fer pour former le London and North Eastern Railway au Grouping en 1923. Sa ligne principale survit à nos jours dans le cadre de la East Coast Main Line entre Londres et Édimbourg .

Contrairement à de nombreuses autres sociétés pré-Groupement, la NER avait un territoire relativement compact, sur lequel elle disposait d'un quasi-monopole. Ce district s'étendait sur le Yorkshire , le comté de Durham et le Northumberland , avec des avant-postes à Westmorland et Cumberland . La seule compagnie pénétrant son territoire est la Hull & Barnsley, qu'elle absorbe peu avant le groupement principal. La ligne principale du NER formait la liaison médiane sur la « East Coast Main Line » anglo-écossaise entre Londres et Édimbourg , rejoignant le Great Northern Railway près de Doncaster et le North British Railway à Berwick-upon-Tweed .

Bien qu'il s'agisse principalement d'un chemin de fer du nord de l'Angleterre, le NER avait une courte longueur de ligne en Écosse, dans le Roxburghshire , avec des gares à Carham et Sprouston sur la route Tweedmouth-Kelso (ce qui en fait le seul chemin de fer anglais avec la propriété exclusive d'une ligne en Écosse), et était copropriétaire du pont ferroviaire du Forth et de ses voies d'accès. Le NER était le seul chemin de fer anglais à faire circuler régulièrement des trains vers l'Écosse, sur la ligne principale Berwick-Édimbourg ainsi que sur la branche Tweedmouth-Kelso.

Le siège social de North Eastern Railway à York conçu par Horace Field et achevé en 1906. Maintenant le Grand Hotel

La longueur totale de la ligne possédée était de 4 990 miles (8 030 km) et le capital social de la société était de 82 millions de livres sterling. Le siège social était à York et les travaux à Darlington, Gateshead, York et ailleurs.

Digne du successeur du Stockton & Darlington Railway, le NER avait une réputation d'innovation. Elle a été pionnière en matière d'architecture, de design et d'électrification. En 1906, le NER était plus avancé que tout autre chemin de fer britannique en ayant un ensemble de règles convenues avec les syndicats, y compris l'arbitrage, pour résoudre les différends. Dans ses derniers jours, il a également commencé la collection qui est devenue le Railway Museum à York, maintenant le National Railway Museum .

En 1913, la société a réalisé un chiffre d'affaires total de 11 315 130 £ (équivalent à 1 121 600 000 £ en 2019) avec des dépenses de fonctionnement de 7 220 784 £ (équivalent à 715 760 000 £ en 2019).

Au cours de la Première Guerre mondiale, le NER a perdu un total de 2 236 hommes qui sont commémorés sur le North Eastern Railway War Memorial à York. Un tableau d'honneur imprimé plus tôt répertorie 1908 hommes. Ils ont également levé deux « Pals Battalions » , le 17e (NER Pioneer) Bataillon et le 32e (NER Reserve) Bataillon, Northumberland Fusiliers . C'était la première fois qu'un bataillon était levé à partir d'une compagnie. La société a également envoyé deux remorqueurs, le NER No.3 . et Stranton Ce dernier est devenu HM Tug Char et a été perdu en mer le 16 janvier 1915 avec la perte de toutes les mains.

Le dispositif héraldique NER (vu au-dessus de la photo de la carte en mosaïque) était une combinaison des dispositifs de ses trois principaux constituants lors de sa formation en 1854 : le York and North Midland Railway (en haut ; armoiries de la ville de York) ; le Leeds Northern Railway (en bas à gauche ; armoiries de la ville de Leeds ainsi que des représentations du trafic attendu, de la laine et du maïs, et connexion à la mer via le port et le chemin de fer de West Hartlepool ) ; et le York, Newcastle & Berwick Railway (en bas à droite ; parties des armoiries des trois lieux dans son titre)

Parties constitutives du NER

Station Brompton sur la ligne Leeds Northern en 1961

Les sociétés constitutives de la NER sont répertoriées par ordre chronologique sous l'année de fusion.

Leurs sociétés constitutives sont en retrait sous la société mère avec l'année de fusion entre parenthèses.

Si une entreprise a changé de nom (généralement après une fusion ou une extension), les noms et les dates antérieurs sont indiqués après le nom ultérieur.

Les informations pour cette section sont en grande partie tirées de l'annexe E (pp 778–779) dans Tomlinson.

1854

1857

1858

  • Chemin de fer du nord du Yorkshire et de Cleveland

1859

1862

1863

1865

1866

1870

1872

1874

Gare de Béal en 1965

1876

1882

1883

1889

1893

1898

1900

1914

  • Chemin de fer de Scarborough, Bridlington et West Riding Junction

1922

Entreprises portuaires

1853

1857

1893

Gares principales

Darlington Bank Top Station, ouverte en 1887

Ayant hérité de la première grande gare du pays au toit en voûte en berceau, Newcastle Central, de son constituant le chemin de fer York Newcastle & Berwick, la NER a construit au cours du demi-siècle suivant un ensemble de gares principales plus fines que toute autre compagnie ferroviaire britannique, avec des exemples à Alnwick, Tynemouth, Gateshead East, Sunderland, Stockton, Middlesbrough, Darlington Bank Top, York et Hull Paragon ; la reconstruction et l'agrandissement de ce dernier ont abouti au dernier du type dans le pays. Les quatre plus grandes, à Newcastle, Darlington, York et Hull, survivent dans l'utilisation des transports, tout comme Tynemouth. Alnwick existe toujours mais n'est pas utilisé pour le transport depuis 1991 comme entrepôt de livres d'occasion, les autres ayant été démolis pendant l'ère des chemins de fer publics des années 1950/60, deux (Sunderland et Middlesbrough) à la suite des dommages causés par les bombes de la Seconde Guerre mondiale.

  • La gare de York ( York ) était la plaque tournante du système et le siège de la ligne était situé ici. La base de la station actuelle a été ouverte le 25 juin 1877. De juin 1909 à mai 1951, lorsqu'elle a été remplacée par un système électrique, la cabine de signalisation de Locomotive Yard à 295 leviers contenait le plus grand cadre de levier mécanique de Grande-Bretagne.
  • La gare de Newcastle ( Newcastle ), inaugurée le 29 août 1850, est devenue la plus grande de la NER.
  • Leeds New Station (plus tard Leeds City, maintenant Leeds) était une entreprise conjointe avec le London and North Western Railway . Il a ouvert ses portes en 1869.

Architectes

La NER a été la première entreprise ferroviaire au monde à nommer un architecte salarié à temps plein pour travailler avec son ingénieur en chef dans la construction d'installations ferroviaires. Certains des hommes nommés étaient basés ou actifs à Darlington .

  • George Townsend Andrews a été le premier architecte associé au chemin de fer du Nord-Est. Il a conçu la première station permanente à York, ainsi que d'autres sur la route NER. Il a également conçu les salles de réunion à York.
  • Thomas Prosser a occupé le poste de 1854 à 1874. Il a travaillé à Newcastle.
  • Benjamin Burleigh , a servi pendant deux ans, mourant en fonction.
  • William Peachey , était basé à Darlington, et a servi pendant deux ans. Peachey avait été architecte du Stockton and Darlington Railway , et lorsque celui-ci a fusionné avec le NER en 1863, il a été nommé architecte de la section Darlington. La plupart de ses travaux consistaient à étendre et à améliorer les bâtiments ferroviaires. Ailleurs, il construisit le Zetland Hotel à Saltburn (1861-1863) et le Royal Station Hotel à York (1877-1882). Il a également exercé en privé, concevant quelques chapelles non-conformistes, dont la chapelle baptiste de Grange Road à Darlington, 1870-1870.
anciens bureaux de la NER à Londres, 4 Cowley St, Westminster (2007)
  • William Bell a travaillé pour la NER pendant 50 ans ; il a été architecte en chef pendant 37 ans, entre 1877 et 1914. Ses principales contributions ont été en tant qu'architecte NER. Bank Top (1884-1887) est l'un des meilleurs exemples de ses conceptions de gare, pour lesquelles il a développé un système standard de construction de toit. Il a ajouté divers éléments aux travaux d'ingénierie de North Road entre 1884 et 1910. Il a également conçu les bureaux du département de génie mécanique à Brinkburn Road en 1912, montrant qu'il pouvait adapter son style aux nouvelles influences du renouveau de la reine Anne .
  • Horace Field , avec William Bell, a conçu les splendides bureaux du siège à York achevés en 1906, aujourd'hui le Grand Hotel and Spa . Field a également conçu l'élégant bureau londonien de l'entreprise au 4 Cowley Street, Westminster , achevé la même année que les bureaux de York, qui ont ensuite été utilisés par le Parti libéral-démocrate comme siège et est maintenant une maison privée.
  • Arthur Pollard et Stephen Wilkinson ont chacun brièvement occupé le poste d'architecte en chef. Le département est resté à York après la fusion de la société dans le LNER .

La conception professionnelle a été appliquée à de petits luminaires et accessoires, tels que les sièges de plate-forme, pour lesquels le NER a adopté des bancs distinctifs « serpent enroulé ». Des passerelles en fonte ont également été produites selon un design distinctif. L'héritage du NER a continué d'influencer l'approche systématique de la conception adoptée par le LNER groupé.

Présidents et administrateurs

Sir Joseph Pease, président 1895-1902

Présidents

Sir Edward Grey, directeur de 1898 et président de 1904 à 05

Directeurs

Le conseil d'administration initial de NER était composé des administrateurs de ses quatre sociétés constitutives. Un directeur de la NER de 1864, et vice-président de 1895 jusqu'à sa mort en 1904, était le maître de forge et chimiste industriel Sir Lowthian Bell . Son fils Sir Hugh Bell était également réalisateur ; il avait une plate-forme privée sur la ligne entre Middlesbrough et Redcar au fond du jardin de sa maison Red Barns. La biographe de Gertrude Bell , Georgina Howell, raconte une histoire sur les Bell et le NER :

En tant qu'héritiers du directeur de la North Eastern Railway, les Hugh Bell étaient la royauté des transports. À Middlesbrough, le chef de gare leur a levé son chapeau et les a fait monter dans le train à Redcar. De nombreuses années plus tard, la fille de Florence, Lady Richmond, devait se souvenir d'une occasion où elle accompagnait son père de King's Cross, et il était resté sur le quai pour qu'ils puissent parler jusqu'au départ du train. Le train bondé n'est pas parti à l'heure. Remarquant son retard, ils ont continué à parler jusqu'à ce qu'ils soient approchés par un garde. « Si vous souhaitez terminer votre conversation, Sir Hugh, suggéra-t-il en ôtant son chapeau, nous serons alors prêts à partir.

Parmi les autres directeurs célèbres de la NER figuraient George Leeman (directeur 1854-1882, président 1874-1880); Henry Pease (directeur 1861-1881); Sir Joseph Whitwell Pease, Bart. (directeur 1863-1902, président 1895-1902); John Dent Dent (directeur 1879-1894, président 1880-1894); Matthew White Ridley, 1er vicomte Ridley (directeur 1881-1904, président 1902-1904); Sir Edward Grey, Bart (voir ci-dessous) ; George Gibb (avocat 1882-1891, directeur général 1891-1906, directeur 1906-1910) ; et Henry Tennant (réalisateur 1891-1910).

En 1898, Sir Edward Gray devint administrateur, devenant plus tard président (1904-1905; réduit par sa nomination en tant que ministre des Affaires étrangères). Dans son ouvrage autobiographique Twenty-Five Years Gray écrivit plus tard que « … l'année 1905 fut l'une des plus heureuses de ma vie ; le travail du président du chemin de fer était agréable et intéressant… ». Après avoir quitté le ministère des Affaires étrangères, Gray reprit la direction de la NER en 1917, et lorsque la North Eastern Railway devint une partie de la London and North Eastern Railway, il devint directeur de cette société, restant à ce poste jusqu'en 1933. Lors des célébrations du centenaire du chemin de fer en juillet 1925, Gray accompagna le duc et la duchesse d'York et leur présenta des modèles en argent de la locomotive Stockton and Darlington Railway Locomotion et de la voiture de passagers Experiment .

Officiers supérieurs

TE Harrison, portrait peint pour la salle de conférence NER

Directeurs généraux

Directeurs généraux adjoints

Eric Geddes vu en 1917 lors de son service gouvernemental
  • Philippe Burtt 1905 – 1911
  • Eric Campbell Geddes 1912 - 1915 (Au directeur général de Munitions Supply)
  • Ralph Lewis Wedgwood – au 31/12/1921

Secrétaires

  • Capt. William O'Brien 1854 - 1856 (également directeur général, voir ci-dessus)
  • John Cleghorn 1856 – 1870 (retraité)
  • Christopher Newman Wilkinson 1871 – 1903
  • Ralph Lewis Wedgewood 1904 – 1905
  • Robert Francis Dunnell 1905 – 1922

Surintendants généraux des passagers / Surintendants de ligne

  • Alexander William Crow Christison 1856 - 1890
  • William Blackadder Johnson 1890 - 1891 (mort en fonction)
  • John Welburn 1891 – 1892

(Poste renommé surintendant de ligne) :

  • John Welburn 1892 – 1897
  • Philippe Burtt 1897 – 1900
  • Henry Angus Watson 1900 – 1902

(Poste ensuite divisé entre le surintendant général - Henry Angus Watson - et l'agent en chef des passagers)

La liste ci-dessus ne couvre que les cadres supérieurs de l'entreprise et de son service passagers. D'autres listes couvrant les officiers des départements Ingénierie, Locomotive et Docks seront résumées ici au fur et à mesure de leur parution.

Divisions opérationnelles

Les divisions nord et sud ont été établies à des fins d'exploitation et d'ingénierie lors de la création du NER en 1854. Lorsque la fusion avec le chemin de fer Stockton et Darlington a eu lieu en 1863, leurs lignes sont devenues la « section Darlington » jusqu'en 1873, puis la division centrale . En 1888, les limites ont été modifiées pour supprimer les anomalies; par exemple, les anciennes routes du chemin de fer Clarence sont devenues une partie de la division centrale. L'autonomie d'ingénierie et d'achat des trois divisions a entraîné des styles d'infrastructure divergents. En 1899, il a été décidé d'abolir la division centrale et sa zone a été divisée entre les divisions du nord et du sud.

Lignes électrifiées

NER No.1, une locomotive de manœuvre électrique présentée à l'électrification Quayside, maintenant au musée de la Locomotion, Shildon
NER No.13 , une locomotive électrique express pour voyageurs

La NER a été l'une des premières entreprises ferroviaires de Grande-Bretagne à adopter la traction électrique , le Lancashire and Yorkshire Railway ayant ouvert sa première ligne électrifiée entre Liverpool et Southport une semaine plus tôt.

Tyneside

Préservé 1904 NER Electric Motor Parcel Van No. 3267 dans le Stephenson Railway Museum

Le projet Tyneside est entré en service public le 29 mars 1904. Le projet était connu sous le nom de Tyneside Electrics et totalisait environ 30 milles :

  • Newcastle Central via Wallsend , Whitley Bay , Gosforth et New Bridge Street (le terminus de Newcastle de l'ancien Blyth & Tyne Railway)
  • Heaton à Benton ou Backworth via la East Coast Main Line
  • Branche Riverside de Byker à Percy Main
  • Succursale de Newcastle Quayside

Le dernier a été exploité électriquement à partir de juin 1905 et était une ligne de fret uniquement de 3/4 mile de Trafalgar Yard, Manors à Newcastle Quayside Yard.

D'autres extensions portant l'électrification à South Shields ont été réalisées en mars 1938 par le London and North Eastern Railway

Les lignes étaient à l'origine électrifiées à 600 V DC en utilisant le 3ème système de rail , bien qu'après 1934 la tension de fonctionnement ait été portée à 630 V DC. Sur le Newcastle Quayside Branch, une ligne aérienne de type tramway a été utilisée pour les cours supérieures et inférieures (pour éviter le risque que les locotracteurs et autres membres du personnel entrent en contact avec des rails sous tension) avec un 3e rail dans les tunnels d'interconnexion entre les cours.

Newport-Shildon

Locomotive de fret électrique EF1

La ligne Newport-Shildon a été électrifiée sur le système aérien de 1 500 V CC entre 1914 et 1916 et les locomotives qui sont devenues plus tard la British Rail Class EF1 ont été utilisées sur cette section.

Trafic

Le NER transportait un plus grand tonnage de trafic de minerais et de charbon que tout autre chemin de fer principal.

Quelques tonnages et recettes sélectionnés pour les années indiquées
Année Charbon et coke Chaux et calcaire Pierre de fer Le total Recettes totales £
1870 15 058 598 1 177 498 3 816 772 20 052 868 1 733 956
1880 21 689 915 1 630 683 5.785.724 29.106.322 2 489 293
1890 26 266 510 2 126 611 4 728 185 33 121 306 2 608 270
1900 33 316 191 2 213 779 5 019 268 40 549 238 3 057 050
1910 40 390 130 2 499 341 6 025 431 48 914 902 3 474 882

Le NER était un partenaire (avec le North British et le Great Northern Railway ) dans l'opération East Coast Joint Stock à partir de 1860.

Signalisation

Signal de carte tournante NER à Filey, années 1970
Signaux à fentes NER à Wensley sur la branche Hawes, vus dans les années 1960

La signalisation de la NER et de ses compagnies constitutives dans les années 1850 et 1860 était, au mieux, moyenne pour la période (à l'exception notable du Stockton and Darlington Railway ). La densité du trafic passagers et la vitesse des trains étaient généralement faibles et, malgré l'absence de freins continus, les équipes de train étaient généralement capables de s'arrêter avant un obstacle. Le système d'intervalle de temps était largement utilisé et l'imbrication des points et des signaux était très rare. Ce n'est qu'après une série d'accidents (notamment à Brockley Whins en 1870, voir ci-dessous), et une pression publique croissante, que la NER a commencé à adopter le système de blocs et d' enclenchements . Une fois cette décision prise, l'entreprise a fait des progrès assez rapides, aidée par le contrôle de l' Inspection des chemins de fer ( Board of Trade ) dont les agents ont été soutenus par une législation de plus en plus complète. La création de la signalisation de bloc en particulier a entraîné une forte augmentation de la main-d'œuvre pour faire fonctionner et entretenir le nouvel équipement, ainsi que le besoin d'alphabétisation du personnel. Cela était essentiel pour permettre le respect d'un grand nombre de nouvelles règles et réglementations concernant le travail en bloc et le fonctionnement du télégraphe électrique. Au cours des dernières années du XIXe siècle, une combinaison de changements a commencé à conduire à la modernisation des systèmes de signalisation dans le nord-est de l'Angleterre. Les tracés des voies installés dans les années 1870 n'étaient plus adéquats pour faire face à l'augmentation du trafic et le matériel de signalisation était usé ou devenait obsolète. Des trains plus longs et plus lourds circulaient, souvent à des vitesses plus élevées ; l'électricité jouait un rôle croissant, et finalement les directeurs des chemins de fer britanniques prenaient conscience des changements radicaux par lesquels les chemins de fer aux États-Unis amélioraient les revenus, la productivité et la sécurité. La NER a pris plusieurs initiatives audacieuses vers la signalisation automatique et de puissance, mais celles-ci n'ont pas toujours apporté les bénéfices espérés.

À la fin de son existence indépendante, le chemin de fer du Nord-Est disposait de l'un des systèmes de signalisation les plus avancés des sociétés constitutives du LNER - la Great Central était également bien équipée - et l'attitude progressiste des ingénieurs de signalisation a continué à se faire sentir dans le Nord. Zone Est de la nouvelle société. Malgré cela, des fonctionnalités remontant au milieu du XIXe siècle sont restées utilisées, telles que les signaux de sémaphore à fente et les signaux de carte tournante. En 1910, environ 1 150 cabines de signalisation contrôlaient le réseau NER, ainsi que de nombreuses autres installations de signalisation aux passages à niveau et voies d'évitement isolées.

Accidents et incidents

  • Le 6 décembre 1870, une collision entre deux trains à Brockley Whins, dans le comté de Durham, tua cinq personnes. L'accident a été causé par un manque d' enclenchement entre les aiguillages et les signaux, et est généralement considéré comme ayant convaincu la carte NER d'adopter le système de blocage et d'enclenchement.
  • En 1870, un train de marchandises a dépassé les signaux et est entré en collision avec un train de voyageurs du London and North Western Railway à St. Nicholas Crossing, Carlisle, Cumberland . Cinq personnes ont été tuées. Le conducteur du fret était en état d'ébriété.
  • Le 27 juillet 1875, la chaudière d'une locomotive a explosé à la gare de Holbeck , Leeds , Yorkshire .
  • Le 25 mars 1877, un train express de voyageurs déraille à Morpeth , dans le Northumberland, en raison d'une vitesse excessive dans une courbe. Cinq personnes ont été tuées et dix-sept ont été blessées.
  • En 1877, la chaudière d'une locomotive a explosé à Alne , dans le Yorkshire .
  • Le 10 août 1880, un train express de voyageurs tiré par une locomotive NER déraille sur le chemin de fer britannique du Nord près de Berwick upon Tweed , dans le Northumberland, en raison d'une voie défectueuse. Trois personnes ont été tuées.
  • Le 25 octobre 1887, un train de marchandises a dépassé les signaux à Chevington , Northumberland et a été en collision frontale avec une locomotive qui manoeuvrait. Cette locomotive et ses wagons ont été poussés dans un train de voyageurs à l'arrêt.
  • En 1890, un train de marchandises a déraillé sur la Redheugh Incline, à Gateshead , dans le comté de Durham .
  • Le 2 novembre 1892, un train express de voyageurs est entré en collision par l'arrière avec un train de marchandises à Thirsk , dans le Yorkshire, en raison d'erreurs commises par le conducteur du train de marchandises et un signaleur. Ce dernier s'était endormi pendant le quart de nuit après avoir passé sa journée de repos à chercher de l'aide médicale pour sa petite fille. Dix personnes ont été tuées et 43 ont été blessées.
  • Le 4 novembre 1894, un train de voitures-lits a dépassé les signaux et est entré en collision avec un train de marchandises qui était manoeuvré à Castle Hills, dans le Yorkshire . Une personne a été tuée.
  • Le 5 novembre 1900, un train de marchandises s'est enfui et a déraillé par des points de piège à Lingdale Junction, Yorkshire .
  • Le 4 juillet 1901, un train de marchandises n'a pas pu s'arrêter et a quitté une voie d'évitement à Harperley , dans le comté de Durham.
  • Le 27 juin 1905, un train de marchandises a déraillé à Wallsend , dans le Northumberland .
  • Le 24 novembre 1906, un train de voyageurs a dépassé les signaux et a heurté l'arrière d'un train de marchandises à Ulleskelf , dans le Yorkshire .
Abattage, 1907.
  • Le 26 mars 1907, un train de voyageurs a déraillé par une voie ferrée à Felling , dans le comté de Durham (aujourd'hui Tyne and Wear). Deux personnes ont été tuées et six ont été grièvement blessées. L'accident aurait pu être évité car le signaleur avait été averti de la boucle par un membre du public mais a refusé de tenir compte de l'avertissement.
  • Le 28 août 1907, un train de marchandises a dépassé les signaux et a déraillé à Goswick , dans le Northumberland . Deux personnes ont été tuées et une a été grièvement blessée.
  • Le 8 octobre 1908, un train de marchandises surchargé s'est enfui et s'est écrasé contre des wagons de marchandises à Masham , dans le Yorkshire .
  • Le 29 mai 1909, un train de marchandises a déraillé à Skinningrove , dans le Yorkshire, en raison d'un affaissement de la plate-forme.
  • Le 8 août 1909, un train de marchandises a déraillé à Hartley, Cumberland en raison du flambage de la voie sous la chaleur du soleil.
  • Le 15 novembre 1910, un train de marchandises express a dépassé les signaux et a eu une collision arrière avec un train de marchandises à Darlington , dans le comté de Durham.
  • Le 15 décembre 1911, un train de marchandises déraille à Lartington , dans le Yorkshire, en raison d'un freinage trop brusque du conducteur. Lors des opérations de récupération, une grue sur rail s'est renversée.
  • Le 17 décembre 1915, un train de voyageurs entre en collision avec une locomotive légère à St Bede's Junction, Tyne Dock . Le moteur léger avait été négligé par le signaleur. Une rame vide circulant en sens inverse s'est alors heurtée à l'épave. Les voitures en bois étaient allumées au gaz et prirent feu ; 17 personnes sont mortes et 81 ont été blessées.
  • Le 3 mars 1916, un train de marchandises vide est entré en collision par l'arrière avec une unité multiple électrique à la gare de Manors East , à Newcastle upon Tyne , dans le Northumberland. Quarante-neuf personnes ont été blessées.
  • Le 15 septembre 1917, une série de voitures s'est enfuie du camp Catterick et a déraillé. Trois personnes ont été tuées.
  • Le 11 août 1918, les hangars à voitures à Heaton, Newcastle ont été détruits par un incendie, de même que 34 voitures formant un certain nombre d' unités électriques NER .
  • Le 14 février 1920, deux trains de marchandises ont été impliqués dans une collision frontale à Skelton, dans le Yorkshire .
  • Le 31 mars 1920, un train de voyageurs déraille à la gare de York .
  • Le 22 octobre 1921, la Petrol Inspection Saloon No. 3768 est détruite par un incendie à la gare de York.

Quais

La société possédait les quais suivants :

  • The Hull Docks Company (quai Queens, quai Humber, quai ferroviaire, quai Victoria, quai Albert, quai William Wright, quai St Andrews) : acquis en 1893. A traité une grande variété de cargaisons, y compris les exportations de charbon, les céréales, les semences et les importations de bois et de fruits
  • Docks de Hartlepool : acquis dans le cadre du West Hartlepool Harbour & Railway en 1865. Principales importations de bois scandinave (y compris les étais pour les mines de charbon) : exportations de charbon du bassin houiller de Durham du sud
  • Tyne Dock : ouvert par la NER en 1859. Important terminal d'exportation de charbon ; également des exportations de produits chimiques et de céréales. Importations comprenant du minerai de fer et de l' alfa pour la fabrication du papier.
  • Middlesbrough Dock : Ouvert en 1842 par le Stockton and Darlington Railway . Exportations de fer et d'acier; et un commerce mondial d'autres biens.

Le NER possédait également des staithes de transport de charbon à Blyth et Dunston-on-Tyne . Les nombreux autres staiths d'exportation de charbon sur la Tyne, la Wear et à Seaham appartenaient aux sociétés houillères ou aux commissaires à l'amélioration de la rivière. Les vapeurs Wilson's & North Eastern Railway Shipping Co. Ltd circulaient entre Hull et Anvers, Gand et Dunkerque.

Un remorqueur, Stranton , utilisé à West Hartlepool Dock a été réquisitionné par l'Amirauté pendant la Première Guerre mondiale mais a été perdu en mer en janvier 1915.

Locomotives

Locomotive NER classe B
Locomotive NER classe C1
Locomotive NER classe E

Une liste complète des locomotives NER : Locomotives du chemin de fer du Nord-Est .

Stock d'entraînement

La NER fonctionnait à l'origine avec des voitures courtes à quatre et six roues à empattement fixe. À partir de ceux-ci ont été développés les autocars standard de 32 pieds (9,8 m) à six roues et à toit elliptique bas qui ont été construits par milliers vers les années 1880. Une seule variété, le diagramme 15, à cinq compartiments, pleine 3e classe, numérotée autour d'un millier. Le NER a commencé à construire un stock de bogies à usage général en 1894, des claires-voies de 52 pieds (16 m) à usage général avec une variation de 45 pieds (14 m) construite pour être utilisée sur la ligne très courbée de Malton à Whitby . Il y avait aussi une série de voitures à bogies à toit arche basse de 49 pieds (15 m) (avec freins en cage à oiseaux) pour une utilisation sur la côte au nord de Scarborough . La fabrication des autocars s'est déplacée vers des véhicules à toit voûté élevé mais avec sensiblement la même conception de carrosserie au début des années 1900.

La NER avait un besoin limité d'autocars avec vestibule, mais à partir de 1900, elle construisit une série d' autocars à couloir avec vestibule avec des passerelles British Standard, pour leurs services de longue distance. La société a introduit des trains-restaurants à couloir à claire-voie sur les services entre Londres et Édimbourg. L'essai initial a été exécuté entre York et Newcastle en 1 heure 30 minutes le 30 juillet 1900. Le nouveau train se composait de huit voitures et mesurait 499,5 pieds (152,2 m) de long (à l'exclusion du moteur), et avait des sièges pour 50 première classe et 211 passagers de troisième classe. En même temps, ils ont construit (en collaboration avec leurs partenaires) des autocars similaires pour la East Coast Joint Stock ( GNR /NER/ NBR ) et la Great Northern and North Eastern Joint Stock .

Toutes les constructions de voitures NER étaient concentrées dans leur York Carriage Works , qui est devenu la principale usine de voitures LNER après le regroupement .

Avec l'introduction des autocars à 6 roues standard de 32 pieds (9,8 m) la livrée des voitures NER a été normalisée en tant que « pourpre profond » (une couleur plus profonde avec plus de bleu que celle utilisée par le Midland Railway ), bordée de crème bordée de des deux côtés avec une fine ligne vermillon. Pendant un certain temps, la crème a été remplacée par de la feuille d'or. Inscription (« NER » ou lorsqu'il y avait suffisamment d'espace « North Eastern Railway » dans son intégralité, ainsi que « Premier », « Troisième » et « Compt. bagages » sur la porte appropriée) et numérotation ; était en caractères fortement empattés, bloqués et ombrés pour donner un effet 3D.

Le programme de construction de voitures à bogies de la NER était tel que, presque unique parmi les chemins de fer de pré-groupement, ils disposaient de suffisamment de voitures à bogies pour couvrir les trains en service normal ; des voitures à six roues étaient réservées aux trains de renforcement et d'excursion.

Voir également

  • North Eastern Railway War Memorial , mémorial aux employés de l'entreprise tués pendant la Première Guerre mondiale, situé à l'extérieur de son ancien siège social à York

Les références

Sources

Lectures complémentaires

  • Addyman, JF (2020). Hangars à locomotives du Nord-Est . Association des chemins de fer du Nord-Est. ISBN 978-1-911360-26-1.
  • Addyman, JF, éd. (2011). Une histoire du chemin de fer de Newcastle & Berwick . Association des chemins de fer du Nord-Est. ISBN 978-1-873513-75-0.
  • Addyman, JF ; Fawcett, B., éd. (2013). Une histoire du chemin de fer Hull & Scarborough . Crécerelle. ISBN 978-1-905505-30-2.
  • Addyman, JF ; Mallon, JF, éd. (2007). Le chemin de fer d'Alnwick et de Cornhill . Association des chemins de fer du Nord-Est. ISBN 978-1-873513-65-1.
  • Bell, R. (1951). Vingt-cinq ans du chemin de fer du Nord-Est, 1898-1922 . Londres : Railway Gazette.
  • Couhard, RB; Teasdale, JG (2018). Lesser Railways autour de Darlington . Association des chemins de fer du Nord-Est. ISBN 978-1-911360-13-1.
  • Fawcett, B. (2001). Une histoire de l'architecture ferroviaire du Nord-Est (trois volumes, 2001, 2003, 2005) . Association des chemins de fer du Nord-Est.
  • Grafton, P. (2005). Sir Vincent Raven et le chemin de fer du Nord-Est . Usk : Oakwood Press.
  • Hoole, K. (1988). Une histoire illustrée des locomotives NER . Sparkford : Éditions d'Oxford.
  • Hoole, K. (1979). Les classes 4-4-0 du chemin de fer du Nord-Est . Londres : Ian Allan.
  • Hoole, K. (1988). Les locomotives électriques du chemin de fer du Nord-Est . Oxford : Oakwood Press.
  • Hoole, K. (1961). L'électricité du Nord-Est . Lingfield : Oakwood Press.
  • Hoole, K. (1965). Les Atlantiques du Nord-Est . Fin d'écoutille : Roundhouse.
  • Hoole, K. (1967). Travaux de locomotive de North Road, Darlington, 1863-1966 . Fin d'écoutille : Roundhouse.
  • Irving, RJ (1976). La Compagnie des chemins de fer du Nord-Est, 1870-1914 : une histoire économique . Leicester : Presse universitaire de Leicester.
  • MacLean, JS (2014) [Newcastle : R. Robinson & Co., ch. 1923]. Les locomotives du chemin de fer du Nord-Est, 1841-1922 (éd. de réimpression). Stroud : Éditions Amberley.
  • Maynard, PJ (2015). Chemin de fer du nord du Yorkshire et de Cleveland . Association des chemins de fer du Nord-Est. ISBN 978-1-873513-98-9.
  • Nock, OS (1954). Locomotives du chemin de fer du Nord-Est . Londres : Ian Allan.
  • Teasdale, JG, éd. (2007). Entretien des locomotives du chemin de fer du Nord-Est . Association des chemins de fer du Nord-Est. ISBN 978-1-873513-62-0.
  • Tuplin, WA (1970). Vapeur du Nord-Est . Londres : Allen & Unwin.
  • Williamson, C.; Williamson, D. (2014). Chasse-neige de chemin de fer dans le nord-est . Association des chemins de fer du Nord-Est. ISBN 978-1-873513-88-0.
  • Williamson, C.; Williamson, D.; Grocock, M. (2008). Un portrait du chemin de fer du Nord-Est . Association des chemins de fer du Nord-Est. ISBN 978-1-873513-58-3.

Liens externes