Ligne de la ville du Nord - Northern City Line

Ligne de la ville du Nord
Classe 717 à Moorgate.jpg
Aperçu
Statut Opérationnel
Propriétaire Réseau ferroviaire
Lieu Le Grand Londres
Terminus Finsbury Park
Londres Moorgate
Gares 6
Service
Taper Train de banlieue , Train de banlieue
Système Chemin de fer national
Les opérateurs) Grand Nord
Dépôt(s) Hornsey
Matériel roulant Classe 717 "Desiro City"
Histoire
Ouvert 1904
Technique
Nombre de pistes Deux
Écartement de voie 1 435 mm ( 4 pi  8+12  in) jauge standard
Jauge de chargement W6
Électrification
Le plan de route
Ligne de la ville du Nord.png

La Northern City Line est une ligne de chemin de fer de banlieue en Angleterre, qui relie la gare de Moorgate à Finsbury Park à Londres avec des services au-delà. Elle fait partie des services de la Great Northern Route et fonctionne comme la branche sud-est de la East Coast Main Line (ECML). Il est souterrain de Moorgate à Drayton Park à Highbury, à partir duquel il s'étend dans une tranchée jusqu'à rejoindre le CELV au sud de Finsbury Park. Ses stations s'étendent au nord des quartiers intérieurs du Grand Londres vers le sud jusqu'à la City de Londres , le principal centre financier du Royaume-Uni. Depuis décembre 2015, son horaire de service a été étendu jusqu'en fin de soirée et le week-end, répondant à un nouvel engagement de franchise pour un minimum de six trains par heure jusqu'à 23h59 en semaine et quatre trains par heure le week-end.

Le nom officiel de cette ligne est la ligne Moorgate , mais elle est rarement appelée ainsi en raison de la confusion avec la route des lignes élargies qui va de Kentish Town à Farringdon . Jusqu'en mars 2009, il desservait également la station au niveau de la surface de Moorgate dans la région des Midland de Londres . Le nom de la Northern City Line est dérivé du fait qu'il s'agissait à l'origine d'une ligne de métro de Londres , où elle était décrite ou gérée comme faisant partie des lignes Metropolitan et Northern (parfois sous le nom de "Highbury Branch"), bien qu'elle n'ait jamais été connectée à l'une ou l'autre. Construit comme une route isolée avec un terminus nord à Finsbury Park, la reconstruction l'a connecté au réseau British Rail en 1976 et a commencé son modèle de service moderne. L'un des chemins de fer à grande profondeur de Londres, la Northern City ne ressemble pas aux autres en ce qu'elle appartient à Network Rail et est desservie par des trains de banlieue exploités par Great Northern de Moorgate à Finsbury Park et jusqu'à Hertfordshire .

En 2016, il a été proposé que tous les services ferroviaires de Londres soient transférés à Transport for London pour créer un métro de banlieue de Londres , ce qui ramènerait la ligne sous la juridiction de TfL.

Histoire

Le Great Northern & City Railway (GN&CR) était prévu pour permettre aux trains électrifiés de circuler du Great Northern Railway (GNR, maintenant East Coast Main Line ) à Finsbury Park à la ville de Londres à Moorgate . Bien qu'ils aient été construits selon des méthodes similaires au réseau de tubes alors en construction, les tunnels ont été construits suffisamment grands pour accueillir un train de grande ligne, avec un diamètre interne de 16 pieds (4,9 m), par rapport à ceux du Central London Railway avec un diamètre inférieur à 12 pieds (3,7 m). Pour cette raison, la ligne était connue sous le nom de "Big Tube" à ses débuts. Cependant, le GNR s'est finalement opposé au projet et a annulé ses plans d'électrification, et la ligne a été ouverte en 1904 avec le terminus nord dans des tunnels sous la gare GNR de Finsbury Park. Il était à l'origine électrifié à l'aide d'un système inhabituel de quatrième rail avec un rail conducteur à l' extérieur des deux rails de roulement.

Le GN&CR a été acheté en 1913 par le Metropolitan Railway (MR), qui exploitait ce qui est aujourd'hui les lignes Metropolitan et Hammersmith & City et l'ancienne ligne East London . Le MR avait prévu de le relier aux lignes Circle et Waterloo & City , mais ceux-ci n'ont jamais été réalisés. Pendant cette période, la ligne est restée une branche isolée, sans desserte directe d'aucune autre partie du réseau ferroviaire. Des voitures y ont été amenées par une connexion dans une gare de marchandises près de la gare de Drayton Park, où un petit dépôt a été construit pour desservir les trains.

La centrale GN&CR a fermé lorsque la MR a pris le relais et est devenue le studio de Gainsborough Pictures . Après avoir été abandonné pendant de nombreuses années, il est devenu un lieu temporaire pour le théâtre Almeida . Il a depuis été réaménagé en appartements.

Après la formation du London Passenger Transport Board en 1933, le MR a été fusionné avec les autres chemins de fer souterrains et la ligne a été rebaptisée Northern City Line. En 1934, il a été rebaptisé dans le cadre de la ligne Edgware-Morden (qui a été rebaptisé la ligne du Nord en 1937), et en 1939, les opérations ont été transférées du Metropolitan au Northern. Dans le cadre du programme de nouveaux travaux de London Transport , le plan de Northern Heights consistait à connecter la Northern City Line à Finsbury Park aux succursales de banlieue de la ligne principale existantes allant à Alexandra Palace , High Barnet et Edgware , qui seraient reprises par London Transport et électrifiées . La branche Highgate de la ligne Edgware-Morden se connecterait à ce réseau au nord de Highgate. Seules des parties de ce plan ont été achevées : lorsque la Seconde Guerre mondiale a commencé, la liaison Highgate et l'électrification de la branche Barnet étaient bien engagées et finalement achevées, mais la connexion de Northern City à Highgate a d'abord été reportée et finalement annulée après la guerre.

Les extensions prévues de Northern Heights dans les années 1930, montrant le détournement de la Northern City Line vers Alexandra Palace, Bushey Heath et High Barnet. Les sections marquées en vert continu ont finalement été reprises. La ligne de Highgate à Finsbury Park existait déjà mais devait être absorbée par London Transport ; cela ne s'est jamais produit et il a fermé aux passagers en 1954. Après avoir été utilisé pour transférer des trains de métro du dépôt de Highgate à la ligne Northern City, il a fermé définitivement en 1970.

Après la guerre, il y a eu des propositions pour étendre la Northern City Line au nord et au sud. Le rapport du groupe de travail du plan de Londres de 1949 proposait plusieurs nouvelles lignes et programmes d'électrification de banlieue pour Londres, libellés de A à M. Les routes moins prioritaires J et K auraient vu la Northern City Line prolongée jusqu'à Woolwich (route J) et Crystal Palace. (Route K), en conservant les extensions "Northern Heights" à Edgware et Alexandra Palace. Les lignes auraient fonctionné dans des tunnels tubulaires de petit diamètre au sud de Moorgate à Bank et London Bridge . La branche "K" aurait couru sous Peckham à Peckham Rye , rejoignant l'ancienne branche Crystal Palace (High Level) (qui était encore ouverte en 1949) près de Lordship Lane. Ces propositions n'ont rien donné et les agences Edgware, Alexandra Palace et Crystal Palace (High Level) ont toutes été fermées aux passagers en 1954. En conséquence, la Northern City Line est restée isolée du reste du réseau.

En 1964, les plates-formes de la Northern City Line (bas niveau) à Finsbury Park ont ​​été cédées pour devenir les plates-formes en direction sud de la ligne Piccadilly et (alors nouvelle) de la ligne Victoria, les anciennes plates-formes de la ligne Piccadilly devenant les plates-formes des lignes Piccadilly et Victoria en direction nord. . À partir de cette époque, la NCL a utilisé Drayton Park comme terminus. Dans le même temps, un changement a été apporté à Highbury & Islington , la ligne Northern City en direction nord étant déviée vers une nouvelle plate-forme le long de la ligne Victoria en direction nord, et la ligne Victoria en direction sud utilisant l'ancienne plate-forme Northern City en direction nord, toutes deux assurant un échange multiplateforme . Les passagers de Moorgate à Finsbury Park ont ​​pris la ligne Northern City jusqu'à Highbury & Islington, puis ont changé pour la ligne Victoria.

En 1970, la ligne a été connectée (comme prévu par ses promoteurs d'origine) à la ligne principale via les plates-formes de haut niveau de Finsbury Park dans le cadre d'un plan plus large d'électrification des services de banlieue du CELV. La ligne a été rebaptisée Northern line (Highbury Branch) et l'année suivante, un accord a été conclu pour la transférer à British Rail . Des trains de banlieue ont été acheminés vers/depuis Moorgate au lieu de King's Cross , soulageant la congestion à King's Cross.

Les derniers services du métro de Londres ont fonctionné en octobre 1975 et les services de British Rail ont commencé en août 1976, remplaçant les services vers Broad Street via la branche urbaine de la North London Line . Ces services de British Rail utilisaient le nom de « Great Northern Electrics ». La voie et les tunnels appartiennent désormais à Network Rail. Les services sont fournis par Great Northern jusqu'à Welwyn Garden City et, via la Hertford Loop Line , jusqu'à Hertford North (certains s'étendant jusqu'à Stevenage , Hitchin ou Letchworth ). Le nom "Northern City Line" a été relancé pour faire référence à la partie souterraine de la route.

Infrastructure

De Finsbury Park à Drayton Park, le courant de traction est fourni à 25 kV CA via une ligne aérienne , contrôlé par York Electrical Control Room.

Marque du réseau Sud-Est à la gare d'Essex Road.

De Drayton Park à Moorgate, le courant de traction est fourni à 750 V CC via un troisième rail . Il y a deux sections électriques, séparées par un espace à Poole Street :

  • De Queensland Road à Poole Street
  • Poole Street à Finsbury Circus

Les trains passent de l'alimentation de traction AC à DC, ou vice versa, en stationnant à la gare de Drayton Park. Le signal de départ de la plate-forme sur la plate-forme Up à Drayton Park est en danger (rouge) à l'approche du train. Cela garantit que tous les trains s'arrêtent pour abaisser le pantographe avant d'entrer dans le tunnel.

La signalisation est contrôlée à partir du boîtier d'alimentation de Kings Cross. Entre Drayton Park et Moorgate, aucun système d'avertissement automatique ou système de protection et d'avertissement des trains n'est fourni, en raison de la position du rail de retour auxiliaire. Tous les signaux sont des signaux lumineux de couleur à aspects multiples équipés de bras d' arrêt de train .

Procédures opérationnelles

NCL Début des procédures d'inscription et signal de départ de la plate-forme à Drayton Park

Étant donné que les trains de grande ligne circulent sur l'infrastructure héritée du métro de Londres, certaines pratiques du NCL diffèrent des instructions du Railway Rulebook, et celles-ci sont contenues dans une publication supplémentaire. Ceux-ci inclus:

Passer des signaux en cas de danger

Si un train se trouve à un signal en danger à l' intérieur d'un tunnel et qu'il n'est pas possible pour le conducteur de contacter le signaleur, le conducteur est autorisé à passer ce signal sous sa propre autorité . Dès que le train commence à se déplacer, le robinet de déclenchement du train fonctionnera automatiquement et arrêtera le train, le conducteur doit donc le réinitialiser avant de continuer. Ils doivent alors procéder avec prudence, être prêts à s'arrêter avant tout obstacle et ne pas rouler à plus de 3 mph (4,8 km/h). Lorsqu'ils atteignent le signal suivant, ils doivent s'arrêter et tenter de contacter le signaleur, pour informer le signaleur de ce qui s'est passé quel que soit l'aspect qu'il montre.

Les signaux de départ des quais, qui laissent entrer le train dans un tunnel, ne peuvent être franchis en danger qu'avec l'autorisation du signaleur.

Assistance à un train en panne

Contrairement aux lignes de surface, le conducteur d'un train qui tombe en panne sur le NCL n'est pas obligé de quitter le train pour poser des détonateurs puis d'attendre le train d'assistance. Le conducteur reste avec le train et le signaleur autorisera le conducteur du train d'assistance à se diriger vers l'arrière du train défaillant à une vitesse maximale de 3 mph (4,8 km/h). Pour s'assurer que l'arrière du train défaillant est toujours visible, tous les trains circulant sur la NCL doivent afficher trois feux rouges à l'arrière : deux feux arrière plus la partie rouge du volet roulant de destination.

Arrivé au niveau du train défaillant, le conducteur assistant s'arrêtera net puis clipsera son téléphone tunnel sur les fils du tunnel afin qu'il puisse discuter avec le conducteur du train défaillant de la manière d'effectuer l'assistance afin de remettre les trains en marche. Ensuite, les deux trains sont couplés et les conducteurs peuvent se parler via les combinés habituels de cabine à cabine avant de continuer.

Matériel roulant

Unité de classe 313 à Moorgate

Dans le cadre de son contrat de fourniture d'équipements électriques pendant la construction de la ligne, en 1901, le britannique Thomson-Houston a fourni 35 ensembles d'équipements de contrôle de traction à Brush Electrical Engineering Company et à Dick, Kerr & Company . Le plan initial prévoyait 11 trains de sept voitures (33 moteurs et 44 remorques) et une locomotive de manœuvre . Initialement, 26 automobiles et 32 ​​remorques ont été construites. On les appelait les voitures « en bois » parce qu'elles étaient fabriquées en teck et en acajou sur des châssis en acier. En 1906, Brush livra cinq autres moteurs et 13 remorques. Il y avait des constructions tout en acier et assez naturellement appelées « voitures en acier ». Le GN&CR a converti une remorque en voiture à moteur, portant la flotte à 32 moteurs et 44 remorques. (Les autres ensembles d'équipements de contrôle de traction ont été utilisés comme pièces de rechange pour l'entretien.) Le fonctionnement normal consistait en des formations de six voitures aux heures de pointe, réduites à des ensembles de deux voitures à d'autres moments. Les voitures mesuraient 56 pi 6 po (17,22 m) de long au-dessus des tampons, 9 pi 4 po (2,84 m) de large et 12 pi 2 po (3,71 m) de hauteur. Des sièges étaient prévus pour 58 passagers dans les remorques en bois et 64 dans celles en acier. Voitures à moteur assises 54 en raison d'un compartiment d'équipement de 2 pi 10 po (86 cm) derrière la cabine du conducteur. Unique en Angleterre, le couplage entre les voitures se faisait au moyen d'un lien et d'une goupille sur la ligne médiane.

La flotte d'origine de 76 voitures a été retirée et remplacée par le London Underground Standard Stock le 15 mai 1939. Ceux-ci sont devenus les derniers trains d'avant 1938 circulant dans le métro, étant progressivement supprimés au cours des dernières semaines d'octobre 1966 au 3 novembre. Le stock de tubes de 1938 a desservi la ligne, en formations de trois, quatre et six wagons, jusqu'à sa fermeture temporaire le 4 octobre 1975.

Les services sont actuellement exploités par des unités électriques multiples (EMU) de classe 717 à double tension , qui ont remplacé les unités de classe 313 dans le cadre d'un engagement de franchise lorsque Govia Thameslink Railway a repris la gestion de la ligne et de ses services. Les Class 717 ont commencé à entrer en service en mars 2019. Afin de se conformer aux réglementations en matière de santé et de sécurité pour les trains circulant dans des tunnels à un seul alésage où il n'y a pas assez d'espace libre pour une évacuation latérale, ils ont des portes de secours aux deux extrémités d'une unité. Lorsqu'ils fonctionnaient sur 750 V CC , les deux autocars d'une classe 313 captaient le courant de traction à partir de leur propre engrenage à chaussures seulement; il n'y avait pas de bus de traction les reliant entre eux comme c'est le cas sur la plupart des unités multiples électriques . Toutes les unités de la classe 313 lorsqu'elles opéraient sur la NCL avaient leur véhicule Driving Motor B à l'extrémité de Londres, et alors qu'elles étaient en 750 V DC, elles étaient limitées électroniquement à 30 mph (48 km/h), qui est la vitesse de ligne maximale. Toutes les gares sont suffisamment longues pour accepter des trains de six voitures.

Accidents et incidents

Crash du tube de Moorgate

L' accident du tube de Moorgate, l'accident le plus grave du métro de Londres, s'est produit à Moorgate le 28 février 1975, lorsqu'un train de la Highbury Branch a traversé le terminus à grande vitesse et s'est écrasé dans l'impasse du tunnel au-delà. La cause de l'accident, qui a fait 43 morts, n'a jamais été déterminée. Un rapport a révélé qu'il n'y avait pas suffisamment de preuves pour dire s'il s'agissait d'un acte délibéré du conducteur ou d'un problème de santé.

Incident de pénétration de tunnel

Le 8 mars 2013, des opérations de forage de pieux à partir d'un chantier de construction à East Road, Hackney, à 13 m (43 pi) au-dessus du tunnel, ont pénétré et obstrué la ligne entre les stations Old Street et Essex Road. Un grave accident a été évité grâce aux actions d'un conducteur de train attentif, et la ligne a été restreinte pendant plusieurs jours pour des réparations. Une enquête subséquente menée par la Rail Accident Investigation Branch a vivement critiqué la négligence des entreprises de construction impliquées et le processus d'approbation de la planification.

Volume de passagers

Il s'agit du nombre de passagers utilisant les gares de la ligne de l'année commençant en avril 2002 à l'année commençant en avril 2019.

Utilisation de la gare
Nom de la station 2002-03 2004-05 2005-06 2006-07 2007-08 2008-09 2009-10 2010-11 2011-12 2012-13 2013-14 2014-15 2015-16 2016-17 2017–18 2018–19 2019-20
Parc de Finsbury 3 006 865 5 021 634 5 041 828 5 875 109 5 545 881 5 492 164 6 566 019 7 337 297 6 448 792 6 430 270 6 429 584 6 263 994 5 656 786 7 032 726 6 781 272
Parc Drayton 164 459 129 849 118 426 288 324 279 243 261 164 338 246 478 144 505.230 552 840 572 418 625.436 690 750 791 700 859.130
Highbury et Islington Pas de données Pas de données Pas de données 4.809.098 4.751.391 4 173 338 5 668 133 7 625 235 11.800.800 14 695 098 15 840 018 19 975 522 28 166 440 29 852 702 29 507 772
Route d'Essex 356.425 118 145 115 680 274 645 384 504 336 338 401 718 474 340 482 764 521 464 572 332 627.430 715 984 810 518 861 234
Ancienne rue Pas de données Pas de données Pas de données 733 612 813 166 827 762 1 326 797 1 434 785 1 336 722 1 396 260 1 455 920 1.682.134 3 611 484 5 323 546 5.756.246
Londres Moorgate 832 7 135 238 7 263 068 9 235 925 10 108 616 9 373 435 6 736 698 7 187 012 7 860 382 7 997 460 9 051 956 9 397 890 8 849 564 10 833 978 10 433 502
L'utilisation annuelle des passagers est basée sur les ventes de billets au cours des exercices financiers indiqués à partir des estimations de l'utilisation des gares par l' Office of Rail and Road . Les statistiques concernent les passagers arrivant et partant de chaque gare et couvrent des périodes de douze mois commençant en avril. La méthodologie peut varier d'une année sur l'autre. Barking et Blackhorse Road sont affectés par l'utilisation des guichets pour le métro et que Gospel Oak se connecte à la section North London Line du London Overground et est également affecté. Les aboiements sont en outre affectés par les guichets utilisés pour accéder aux services C2C.

Voir également

Les références

Bibliographie

Liens externes