Chemin de fer du Pacifique Nord - Northern Pacific Railway

Chemin de fer du Pacifique Nord
Logo du chemin de fer du Pacifique Nord, novembre 1952.png
Pacifique Nord.png
La carte du réseau ferroviaire du Pacifique Nord
Immeuble de bureaux du Pacifique Nord.jpg
Aperçu
Quartier général Saint-Paul, Minnesota
Marque de rapport NP
Lieu Ashland, Wisconsin et
Saint Paul, Minnesota à
Seattle , Washington ,
Tacoma , Washington
et Portland , Oregon
Dates d'opération 1864–1970
Successeur Burlington Nord
(plus tard BNSF )
Technique
Écartement de voie 4 pi  8+Une / deux  dans(1.435 mm) écartement standard

Le Northern Pacific Railway ( marque déclarative NP ) était un chemin de fer transcontinental qui traversait la partie nord de l' ouest des États-Unis , du Minnesota au nord-ouest du Pacifique . Il a été approuvé par le Congrès en 1864 et a donné près de quarante millions d'acres (62 000 milles carrés; 160 000 km 2 ) de concessions de terres, qu'il a utilisées pour collecter des fonds en Europe pour la construction.

La construction a commencé en 1870 et la ligne principale a ouvert tout le chemin des Grands Lacs au Pacifique lorsque l'ancien président Ulysses S. Grant a conduit le dernier « pic d'or » dans l' ouest du Montana le 8 septembre 1883. Le chemin de fer avait environ 6 800 milles ( 10 900 km) de voies ferrées et desservaient une vaste zone, y compris des voies ferrées étendues dans les États de l' Idaho , du Minnesota, du Montana, du Dakota du Nord , de l' Oregon , de Washington et du Wisconsin . De plus, le NP avait une branche internationale à Winnipeg , Manitoba , Canada. Les principales activités étaient l'expédition de blé et d'autres produits agricoles, de bétail, de bois et de minéraux; amener des biens de consommation, transporter des passagers; et vendre des terres.

La Northern Pacific avait son siège dans le Minnesota, d'abord à Brainerd , puis à Saint Paul . Il a eu une histoire financière tumultueuse; le NP a fusionné avec d'autres lignes en 1970 pour former le Burlington Northern Railroad , qui à son tour a fusionné avec le Santa Fe pour devenir le BNSF Railway en 1996.

Histoire

Organisation

Carte de NPR Land Grant, c1890

Le Congrès a affrété la Northern Pacific Railway Company le 2 juillet 1864, dans le but de relier les Grands Lacs à Puget Sound sur le Pacifique, d'ouvrir de vastes nouvelles terres pour l'agriculture, l'élevage, l'exploitation forestière et minière, et de relier Washington et l'Oregon au reste de la le pays.

Le Congrès a accordé au chemin de fer un potentiel de 60 millions d'acres (243 000 km 2 ) de terrain en échange de la construction d'un transport ferroviaire vers un territoire non développé. Josiah Perham a été élu son premier président le 7 décembre 1864. Il ne pouvait pas utiliser toutes les terres et a finalement pris un peu moins de 40 millions d'acres.

Jay Cooke prend le contrôle

Pendant les six années suivantes, les partisans de la route ont eu du mal à trouver des financements. Bien que John Gregory Smith ait succédé à Perham en tant que président le 5 janvier 1865, l'inauguration n'a eu lieu que le 15 février 1870, à Carlton, Minnesota, à 25 miles (40 km) à l'ouest de Duluth, Minnesota . Le soutien et les promotions du célèbre financier Jay Cooke à l'été 1870 ont donné le premier véritable élan à l'entreprise.

La Minnetonka.

Au cours de 1871, le Pacifique Nord a poussé vers l'ouest du Minnesota jusqu'au Dakota du Nord actuel . Les arpenteurs et les équipes de construction devaient manœuvrer à travers les marécages, les tourbières et les forêts de mélèze. Le terrain difficile et le financement insuffisant ont retardé de six mois la phase de construction au Minnesota. Le NP a également commencé à construire sa ligne au nord de Kalama, dans le territoire de Washington , sur le fleuve Columbia à l' extérieur de Portland, dans l'Oregon , en direction de Puget Sound . Quatre petits moteurs de construction ont été achetés, les Minnetonka , Itaska , Ottertail et St. Cloud , dont le premier a été expédié à Kalama par bateau autour du Cap Horn . Au Minnesota, le Lake Superior and Mississippi Railroad a achevé la construction de sa ligne de 155 milles (249 km) s'étendant de Saint Paul au lac Supérieur à Duluth en 1870. Elle a été louée à la Northern Pacific en 1876 et a finalement été absorbée par la Northern Pacific. Pacifique. Le North Coast Limited était le train phare du Northern Pacific et le Northern Pacific lui-même a été construit le long du sentier tracé pour la première fois par Lewis et Clark.

Actions privilégiées de la Northern Pacific Railroad Company, émises le 28 novembre 1881

Le Pacifique Nord a atteint Fargo, Territoire du Dakota (ND), au début de juin 1872. L'année suivante, en juin 1873, le NP a atteint les rives de la rivière Missouri, à Edwinton (Bismarck) DT À l'ouest, la piste s'étendait sur 25 milles (40 km) au nord de Kalama. Des levés ont été effectués dans le Dakota du Nord, protégés par 600 soldats du général Winfield Scott Hancock . Le siège social et les magasins ont été établis à Brainerd, Minnesota , une ville nommée en l'honneur de l'épouse du président John Gregory Smith, Anna Elizabeth Brainerd. Un grave krach boursier et un effondrement financier après 1873, menés par le scandale du Crédit Mobilier et la fraude de l' Union Pacific Railroad , arrêtèrent la construction de nouvelles voies ferrées pendant douze ans.

En 1886, la société a construit 264 km de ligne principale à travers le Dakota du Nord, avec 72 km de plus à Washington. Le 1er novembre, le général George Washington Cass est devenu le troisième président de la société. Cass avait été vice-président et directeur de la Pennsylvania Railroad et dirigerait le Pacifique Nord à travers certaines de ses périodes les plus difficiles.

Les attaques contre les équipes d'arpentage et les équipes de construction par les guerriers Sioux, Cheyenne, Arapaho et Kiowa dans le Dakota du Nord et le Minnesota sont devenues si répandues que l'entreprise a été protégée par des unités de l'armée américaine.

Règlement

En 1886, le Pacifique Nord a également ouvert des bureaux de colonisation en Allemagne et en Scandinavie, attirant les agriculteurs avec des transports de colis bon marché et des offres d'achat. Le succès du PN était basé sur les récoltes abondantes de blé et d'autres céréales et l'attrait pour les colons de la vallée de la rivière Rouge le long de la frontière entre le Minnesota et le Dakota du Nord entre 1881 et 1890.

Le Pacifique Nord a atteint le territoire du Dakota à Fargo en 1872 et a commencé sa carrière comme l'un des facteurs centraux de la croissance économique du Dakota du Nord. Le climat, bien que très froid, était propice au blé, très demandé dans les villes des États-Unis et d'Europe. La plupart des colons étaient des immigrants allemands et scandinaves qui ont acheté la terre à bas prix et ont élevé des familles nombreuses. Ils ont expédié d'énormes quantités de blé à Minneapolis, tout en achetant toutes sortes d'équipements et de fournitures pour la maison à expédier par train.

Le NP a utilisé ses concessions de terres fédérales comme garantie pour emprunter de l'argent pour construire son système. Le gouvernement fédéral a gardé toutes les autres sections de terre et les a cédées gratuitement aux colons. Au début, le chemin de fer a vendu une grande partie de ses avoirs à bas prix à des spéculateurs fonciers afin de réaliser des bénéfices en espèces rapides, et également d'éliminer des factures fiscales annuelles importantes. En 1905, les politiques foncières de la compagnie de chemin de fer ont changé, après qu'il eut été jugé comme une erreur coûteuse d'avoir vendu une grande partie du terrain au prix de gros. Avec un meilleur service ferroviaire et des méthodes agricoles améliorées, le Pacifique Nord a facilement vendu ce qui était auparavant des terres « sans valeur » directement aux agriculteurs à de bons prix. En 1910, les avoirs du chemin de fer dans le Dakota du Nord avaient été considérablement réduits.

Panique de 1873 et première faillite

En 1873, Northern Pacific a fait des progrès impressionnants avant un terrible trébuchement. Les rails de l'est ont atteint la rivière Missouri le 4 juin. Après plusieurs années d'études, Tacoma, Washington , a été choisi comme terminus ouest de la route le 14 juillet 1873.

Au cours des trois années précédentes, la maison financière de Jay Cooke and Company avait investi de l'argent dans la construction du Northern Pacific. Comme pour de nombreux transcontinentaux occidentaux , les coûts énormes de la construction d'un chemin de fer dans une vaste étendue sauvage avaient été considérablement sous-estimés. Cooke a eu peu de succès dans la commercialisation des obligations en Europe et a trop étendu sa maison pour faire face aux découverts des coûts de construction croissants. Cooke a surestimé ses compétences en gestion et n'a pas compris les limites de la capacité d'un banquier à être aussi un promoteur, et le danger de geler ses avoirs dans les obligations du Pacifique Nord. Cooke and Company a fait faillite le 18 septembre 1873. Bientôt, la panique de 1873 a englouti les États-Unis, déclenchant une dépression économique qui a ruiné ou presque paralysé les nouveaux chemins de fer.

La Northern Pacific a survécu à la faillite cette année-là, en raison des mesures d'austérité mises en place par le président Cass. En fait, grâce aux prêts de dernière minute du directeur John C. Ainsworth de Portland, le Northern Pacific a achevé la ligne de Kalama à Tacoma (110 miles (180 km)) avant la fin de 1873. Le 16 décembre, le premier train à vapeur arrivé à Tacoma. Mais en 1874, l'entreprise était moribonde.

Northern Pacific a glissé dans sa première faillite le 30 juin 1875. Cass a démissionné pour devenir séquestre de la société, et Charles Barstow Wright est devenu son quatrième président. Frederick Billings , homonyme de Billings, Montana , a formulé un plan de réorganisation qui a été mis en œuvre.

De 1874 à 1876, des éléments du 7e régiment de cavalerie sous le commandement du lieutenant-colonel George Armstrong Custer opérant à partir des forts Abraham Lincoln et Rice dans le territoire du Dakota ont mené des expéditions pour protéger les équipes d'arpentage et de construction des chemins de fer dans les territoires du Dakota et du Montana.

Frederick Billings et première réorganisation

En 1877, la construction reprend à petite échelle. Le nord du Pacifique a poussé un embranchement au sud-est de Tacoma à Puyallup, dans l'État de Washington, puis jusqu'aux champs de charbon autour de Wilkeson, dans l'État de Washington . Une grande partie du charbon était destinée à l'exportation via Tacoma vers San Francisco, en Californie , où elle serait jetée dans les foyers des locomotives à vapeur de la Central Pacific Railroad .

Cette petite quantité de construction était l'un des plus grands projets que la société entreprendrait entre 1874 et 1880. La même année, la société a construit un grand complexe de magasins à Edison, Washington (qui fait maintenant partie du sud de Tacoma). Pendant de nombreuses années, les ateliers de Brainerd et d'Edison effectuaient des réparations lourdes et construisaient des équipements pour le chemin de fer.

Le 24 mai 1879, Frederick H. Billings devient président de la société. Le mandat de Billings serait court mais féroce. La réorganisation, les ventes d'obligations et l'amélioration de l'économie américaine ont permis à Northern Pacific de traverser le fleuve Missouri en laissant un contrat pour construire 100 miles (160 km) de chemin de fer à l'ouest de la rivière. La nouvelle force du chemin de fer, cependant, serait considérée comme une menace dans certains milieux.

Henry Villard, Gold Creek, Gold Spike

Brochure de la ligne du parc de Yellowstone 1904

Le journaliste d'origine allemande Henry Villard avait levé des capitaux pour les chemins de fer occidentaux en Europe de 1871 à 1873. De retour à New York en 1874, il investit au nom de ses clients dans les chemins de fer de l'Oregon. Grâce aux travaux de Villard, la plupart de ces lignes sont devenues la propriété de la holding des créanciers européens, l' Oregon and Transcontinental Company .

Sur les lignes tenues par l'Oregon et Transcontinental, le plus important était le chemin de fer de l' Oregon et de Navigation Company , qui a couru à l' est de Portland le long de la rive gauche de la rivière Columbia à une connexion avec l' Union Pacific Railroad de l' Oregon Short Line au confluent du fleuve Columbia et de la rivière Snake près de Wallula, Washington .

Moins d'une décennie après son retour, Villard était à la tête d'un empire des transports dans le Pacifique Nord-Ouest qui n'avait qu'un seul véritable concurrent, le Nord du Pacifique. L'achèvement du Pacifique Nord menaçait les possessions de Villard dans le Nord-Ouest, et en particulier à Portland. Portland deviendrait une ville de seconde classe si les ports de Puget Sound à Tacoma et Seattle, Washington , étaient reliés à l'Est par chemin de fer.

Villard, qui s'était construit depuis plusieurs années un monopole du transport fluvial et ferroviaire dans l' Oregon , lance désormais un raid audacieux. Utilisant ses relations européennes et la réputation d'avoir « battu » Jay Gould dans une bataille pour le contrôle du Kansas Pacific des années auparavant, Villard a sollicité – et collecté – 8 000 000 $ auprès de ses associés. C'était son fameux "Blind Pool", les associés de Villard ne savaient pas à quoi servirait l'argent. Dans ce cas, les fonds ont été utilisés pour acheter le contrôle du Pacifique Nord.

Malgré un combat acharné, Billings et ses partisans ont été contraints de capituler ; il démissionna de la présidence le 9 juin 1881. Ashbel H. Barney , ancien président de Wells Fargo & Company , servit brièvement comme gardien intérimaire du chemin de fer du 19 juin au 15 septembre, lorsque Villard fut élu président par les actionnaires. Pendant les deux années suivantes, Villard et le Pacifique Nord chevauchèrent le tourbillon.

En 1882, 360 milles (580 km) de ligne principale et 368 milles (592 km) de ligne secondaire ont été achevés, portant les totaux à 1 347 milles (2 168 km) et 731 milles (1 176 km), respectivement. Le 10 octobre 1882, la ligne de Wadena, Minnesota , à Fergus Falls, Minnesota , a été mise en service. Le fleuve Missouri a été ponté avec une travée d'un million de dollars le 21 octobre 1883. Jusque-là, la traversée du Missouri avait dû être gérée avec un service de traversier pendant la majeure partie de l'année ; en hiver, lorsque la glace était suffisamment épaisse, des rails étaient posés en travers de la rivière elle-même.

Le général Herman Haupt , un autre vétéran de la guerre civile et du chemin de fer de Pennsylvanie, a organisé la Northern Pacific Beneficial Association en 1881. Précurseur de l' organisation moderne de maintien de la santé , la NPBA a finalement créé une série de quatre hôpitaux à travers le système à Saint Paul, Minnesota. ; Glendive, Montana ; Missoula, Montana ; et Tacoma, Washington , pour prendre soin des employés, des retraités et de leurs familles.

Le 15 janvier 1883, le premier train atteint Livingston, Montana , au pied est du col Bozeman . Livingston, comme Brainerd et South Tacoma avant lui, allait devenir un vaste backshop s'occupant de grosses réparations pour le chemin de fer. Il marquerait également la ligne de démarcation est-ouest sur le système du Pacifique Nord.

Villard a poussé fort pour l'achèvement du Pacifique Nord en 1883. Ses équipages ont posé en moyenne un mile et demi (2,4 km) de voie chaque jour. Début septembre, la ligne était presque terminée. Pour célébrer et gagner une publicité nationale pour les opportunités d'investissement dans sa région, Villard a affrété quatre trains pour transporter les invités de l'Est à Gold Creek dans l'ouest du Montana. Aucune dépense n'a été épargnée et la liste des dignitaires comprenait Frederick Billings, Ulysses S. Grant et la belle-famille de Villard, la famille de l'abolitionniste William Lloyd Garrison . Le 8 septembre, le Gold Spike a été conduit près de Gold Creek .

Direct vers Puget Sound

La chute de Villard fut plus rapide que son ascendant. Comme Jay Cooke, il était maintenant consumé par les coûts énormes de la construction du chemin de fer. Les ours de Wall Street ont attaqué les actions peu de temps après le Golden Spike, après s'être rendu compte que le Pacifique Nord était une très longue route avec très peu d'affaires. Villard lui-même a subi une dépression nerveuse dans les jours qui ont suivi la conduite du Golden Spike, et il a quitté la présidence du Pacifique Nord en janvier 1884.

Là encore, la présidence de la Northern Pacific est confiée à un cheminot professionnel, Robert Harris , ancien patron de la Chicago, Burlington and Quincy Railroad . Pendant les quatre années suivantes, jusqu'au retour du groupe Villard, Harris a travaillé à l'amélioration de la propriété et à la fin de ses relations compliquées avec l'Oregon Railway and Navigation Company.

Tout au long du milieu des années 1880, le Pacifique Nord a poussé pour atteindre Puget Sound directement, plutôt que par le biais d'un itinéraire détourné qui suivait le fleuve Columbia. Les levés des monts Cascade , effectués par intermittence depuis les années 1870, reprennent. Virgil Bogue , un ingénieur civil chevronné , a été envoyé pour explorer à nouveau les Cascades. Le 19 mars 1881, il découvre le Stampede Pass . En 1883, John W. Sprague , le chef de la nouvelle division du Pacifique, conduisit le Golden Spike pour marquer le début du chemin de fer à partir de ce qui allait devenir Kalama, Washington . Il a démissionné un mois plus tard en raison de problèmes de santé.

En 1884, après le départ de Villard, le Northern Pacific a commencé à se construire vers le Stampede Pass depuis Wallula à l'est et la région de Wilkeson à l'ouest. À la fin de l'année, les rails avaient atteint Yakima, Washington dans l'est. Un écart de 77 miles (124 km) est resté en 1886.

En janvier de cette année, Nelson Bennett a reçu un contrat pour construire un tunnel de 9 850 pieds (1,866 mi; 3,00 km) sous le Stampede Pass . Le contrat spécifiait un court laps de temps pour l'achèvement et une lourde pénalité si la date limite n'était pas respectée. Pendant que les équipes travaillaient sur le tunnel, le chemin de fer a construit une route en lacet temporaire à travers le col. Avec de nombreux tréteaux en bois et des qualités approchant les six pour cent, la ligne temporaire nécessitait deux classe M 2-10-0 - les deux plus grosses locomotives du monde (à l'époque) - pour gérer un petit train de cinq voitures. Le 3 mai 1888, des équipes ont creusé le tunnel et, le 27 mai, le premier train est passé directement à Puget Sound.

Villard et la panique de 1893

Malgré ce succès, le nord du Pacifique, comme de nombreuses routes américaines, vivait en sursis. De 1887 à 1893, Henry Villard revient au conseil d'administration. Bien que offert la présidence, il a refusé. Un associé de Villard remontant à son temps sur le Kansas Pacific, Thomas Fletcher Oakes , a assumé la présidence le 20 septembre 1888.

Dans un effort pour récolter des affaires, Oakes a poursuivi une politique agressive d'expansion des embranchements. De plus, le Northern Pacific a connu la première concurrence sous la forme de James Jerome Hill et de son Great Northern Railway . Le Great Northern, comme le Northern Pacific avant lui, poussait vers l'ouest des Twin Cities vers Puget Sound, et serait achevé en 1893.

Mismanagement, sparse traffic, and the Panic of 1893 sounded the death knell for the Northern Pacific and Villard's interest in railroading. The company slipped into its second bankruptcy on October 20, 1893. Oakes was named receiver and Brayton Ives, a former chairman of the New York Stock Exchange, became president.

Conflit de travail ferroviaire

En 1894, le 10e régiment de cavalerie de l'armée américaine a été impliqué dans la protection des biens de la Northern Pacific Railroad contre les grévistes.

De Villard à la morganisation

Pendant les trois années suivantes, les intérêts de Villard-Oakes et d'Ives se sont disputés pour le contrôle du Pacifique Nord. Oakes a finalement été expulsé en tant que séquestre, mais pas avant que trois tribunaux distincts ne revendiquent la compétence sur la faillite de Northern Pacific. Les choses ont atteint leur paroxysme en 1896, lorsque le premier Edward Dean Adams a été nommé président, puis moins de deux mois plus tard, Edwin Winter .

En fin de compte, la tâche de redresser la confusion du Pacifique Nord a été confiée à JP Morgan . La morganisation du Pacifique Nord, un processus qui s'est abattu sur de nombreuses routes américaines à la suite de la panique de 1893, a été confiée au lieutenant de Morgan Charles Henry Coster. Le nouveau président, à compter du 1er septembre 1897, était Charles Sanger Mellen .

Bien que James J. Hill ait acquis une participation dans le Pacifique Nord pendant les jours troublés de 1896, Coster et Mellen préconiseraient et suivraient une ligne résolument indépendante pour le Pacifique Nord pendant les quatre années suivantes. Seule la mort prématurée de Coster à cause du surmenage et la promotion de Mellen à la tête du New York, New Haven and Hartford Railroad, contrôlé par Morgan en 1903, rapprocheraient le Pacifique Nord de l'orbite de James J. Hill.

Carte de la route du Pacifique Nord vers 1900.

Hill, Harriman et le coin nord du Pacifique

À la fin des années 1880, le régime de Villard, dans un autre de ses faux pas coûteux, a tenté d'étirer le Pacifique Nord des Twin Cities jusqu'à la plaque tournante ferroviaire très importante de Chicago, Illinois . Un projet coûteux a été lancé pour créer une gare syndicale et des installations terminales pour un Pacifique Nord qui n'était pas encore arrivé.

Plutôt que de construire directement jusqu'à Chicago, peut-être en suivant le fleuve Mississippi comme l' avaient fait Chicago, Burlington et Quincy , Villard a choisi de louer le Wisconsin Central . Certains bailleurs de fonds du Wisconsin Central avaient de longues associations avec Villard, et un bail coûteux a été conclu entre les deux sociétés, qui n'a été annulé que par la deuxième faillite de Northern Pacific.

Le résultat final a été que le nord du Pacifique s'est retrouvé sans connexion directe avec Chicago, le principal point d'échange pour la plupart des grands chemins de fer américains. Heureusement, le Pacifique Nord n'était pas seul. James J. Hill , contrôleur du Great Northern Railway , qui fut achevé entre les Twin Cities et Puget Sound en 1893, manquait également de connexion directe avec Chicago. Hill est parti à la recherche d'une route avec une route existante entre les villes jumelles et Chicago qui pourrait être intégrée à ses possessions et lui donner un chemin stable vers cet important échangeur. Dans le même temps, EH Harriman , chef de l' Union Pacific Railroad , cherchait également une route qui pourrait relier sa compagnie à Chicago.

La route qu'Harriman et Hill ont regardée était celle de Chicago, Burlington et Quincy. Pour Harriman, la Burlington était une route parallèle à la sienne et offrait un accès direct alléchant à Chicago. Pour Hill aussi, il y avait la possibilité d'une liaison à grande vitesse directement avec Chicago. Bien que le Burlington ne soit pas parallèle au Great Northern ou au Northern Pacific, cela leur donnerait un puissant chemin de fer dans le centre-ouest. Harriman fut le premier à approcher le leader vieillissant de Burlington, l'irascible Charles Elliott Perkins . Le prix du contrôle du Burlington, fixé par Perkins, était de 200 $ par action, plus que Harriman était prêt à payer. Hill a rencontré le prix, et le contrôle du Burlington a été divisé également à environ 48,5 pour cent chacun entre le Great Northern et le Northern Pacific.

Pour ne pas être en reste, Harriman a maintenant proposé un plan astucieux : acheter une participation majoritaire dans le Pacifique Nord et utiliser son pouvoir sur le Burlington pour placer des administrateurs amicaux au sein de son conseil d'administration. Le 3 mai 1901, Harriman a commencé son raid de stock qui deviendrait connu sous le nom de Northern Pacific Corner. À la fin de la journée, il lui manquait seulement 40 000 actions ordinaires. Harriman a passé une commande pour couvrir cela, mais a été annulé par son courtier, Jacob Schiff , de Kuhn, Loeb & Co. Hill, d'autre part, a atteint Morgan en vacances en Italie et a réussi à passer une commande de 150 000 actions ordinaires. . Bien que Harriman puisse contrôler les actions privilégiées, Hill savait que les statuts de la société permettaient aux détenteurs d'actions ordinaires de voter pour retirer les actions privilégiées.

En trois jours, l'imbroglio Harriman-Hill réussit à faire des ravages en bourse. L'action Northern Pacific était cotée à 150 $ l'action le 6 mai et aurait négocié jusqu'à 1 000 $ l'action dans les coulisses. Harriman et Hill travaillaient maintenant à régler le problème pour les courtiers afin d'éviter la panique. Hill, pour sa part, a tenté d'éviter de futurs raids boursiers en plaçant ses avoirs dans la Northern Securities Company , une décision qui serait annulée par la Cour suprême en 1904 sous les auspices de la Sherman Anti-Trust Act . Harriman n'était pas à l'abri non plus ; quelques années plus tard, il a été contraint de rompre ses avoirs dans l' Union Pacific Railroad et le Southern Pacific Railroad .

De Hill à Howard Elliott

En 1903, Hill obtint finalement ce qu'il voulait avec la maison Morgan. Howard Elliott , un autre vétéran des Chicago, Burlington et Quincy, devint président de la Northern Pacific le 23 octobre. Elliott était un parent du chef croustillant de Burlington, Charles Elliott Perkins, et plus éloigné du grand bailleur de fonds de Burlington, John Murray Forbes . Il avait passé 20 ans dans les tranchées des chemins de fer du Midwest, où les remises, la mise en commun, l'expansion et les guerres tarifaires avaient entraîné une concurrence ruineuse. Ayant vu les effets d'avoir plusieurs chemins de fer tentant de desservir la même destination, il était tout à fait en phase avec la philosophie de James J. Hill de « communauté d'intérêts », une affiliation lâche ou une collusion entre les routes dans le but d'éviter la duplication des itinéraires, taux des guerres, des finances fragiles et finalement des faillites et des réorganisations. Elliott serait laissé pour faire la paix avec le Great Northern contrôlé par Hill; l'Union Pacific contrôlée par Harriman ; et, entre 1907 et 1909, le dernier des transcontinentaux du nord, le Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad , plus communément connu sous le nom de Milwaukee Road.

Un train du Pacifique Nord traverse
le col Bozeman en juin 1939

Au vingtième siècle

Après le tournant du siècle, le Pacifique Nord a connu une amélioration constante. Avec le Great Northern, le Northern Pacific a également pris le contrôle du Chicago, Burlington and Quincy Railroad, obtenant un accès important à Chicago, au centre du Middle West et au Texas , ainsi qu'au Spokane, Portland et Seattle Railway , une route importante à travers l'est et le sud de Washington . Son usine physique a été mise à niveau en permanence, avec un double suivi dans les zones clés et une signalisation automatique des blocages sur toute sa ligne principale. Cela a à son tour cédé la place au contrôle centralisé du trafic, aux communications par micro-ondes et radio au fil du temps.

Le Northern Pacific a entretenu et constamment amélioré son équipement et son service. La route a aidé à lancer le moteur à vapeur de type 4-8-4 Northern et le 2-8-8-4 Yellowstone. Il a été l'un des premiers chemins de fer du pays à adopter le diesel, à commencer par les FT de General Motors en 1944. Malgré cela, avec des réserves de charbon bon marché (bien que de mauvaise qualité) dans le Wyoming, il a été l'un des derniers chemins de fer américains à achever la dieselisation , en 1960. .

Dépôt NP à Wallace, Idaho , 2007

Le premier train de voyageurs du Northern Pacific, le North Coast Limited, était l'un des plus sûrs et des plus beaux du pays, n'ayant subi qu'un seul décès de passager en près de soixante-dix ans d'exploitation.

En 1900, la plupart des concessions foncières restantes étaient situées à l'ouest du Montana, dans le « district occidental ». Le chemin de fer espérait toujours vendre ces terres, à la fois pour fournir des fonds d'exploitation et pour peupler la région afin de fournir de nouveaux marchés pour soutenir le chemin de fer. Presque toutes les bonnes terres agricoles avaient été vendues, laissant de grandes étendues de pâturages ou de bois. Les pâturages étaient de mauvaise qualité et difficiles à vendre. Cependant, les terres à bois étaient de haute qualité; beaucoup d'entre eux ont été vendus à Frederick Weyerhaeuser .

Unification des lignes de colline

Des années plus tard, Louis W. Menk est devenu président du Northern Pacific, puis il l'a réuni avec le Chicago, Burlington and Quincy Railroad , le Great Northern Railway et le Spokane, Portland and Seattle Railway le 2 mars 1970, pour forment le Burlington Northern Railroad . La fusion a été autorisée malgré une contestation devant la Cour suprême, renversant essentiellement le résultat de la décision de 1904 sur Northern Securities. Une portion de 900 mi (1 400 km) de l'ancienne ligne principale du nord du Pacifique dans le Montana a été scindée et est maintenant exploitée par Montana Rail Link .

Divisions

Trafic payant de fret, en millions de tonnes-milles nettes (y compris M&I, G&P)
Année Trafic
1925 6852
1933 3600
1944 14679
1960 11360
1967 13629
Source : rapports annuels d'ICC

En 1949, le siège de la Northern Pacific à Saint-Paul présidait un système de 6 889 milles (11 087 km), dont 2 831 milles (4 556 km) de ligne principale, 4 057 milles (6 529 km) d'embranchement sous sept divisions opérationnelles.

lac Supérieur

Basée à Duluth, Minnesota , les principales routes de la division du lac Supérieur allaient de Duluth à Ashland, Wisconsin , Duluth à Staples, Minnesota , et Duluth à White Bear Lake, Minnesota . La division englobait 631 milles de route; 356 en ligne principale et 274 en succursales.

St.Paul

Basée à St. Paul, Minnesota dans le Railroad and Bank Building de la société , les principales routes de la division St. Paul étaient de Saint Paul à Staples, de Saint Paul à White Bear Lake et de Staples à Dilworth, Minnesota . La division englobait 909 milles de route; 310 en ligne principale et 599 en succursales.

Fargo

Basée à Fargo, dans le Dakota du Nord , les principales routes de la division Fargo allaient de Dilworth à Mandan, dans le Dakota du Nord . La division englobait 1 167 milles de route; 216 en ligne principale et 951 en succursales.

Yellowstone

Basée à Glendive, Montana , les principales routes de la division Yellowstone étaient de Mandan, Dakota du Nord , à Billings, Montana , et de Billings à Livingston, Montana . La division englobait 875 milles de route; 546 en ligne principale et 328 en succursales.

Montagne Rocheuse

Basée à Missoula, Montana , les principales routes de la division des montagnes Rocheuses allaient de Livingston à Paradise, Montana via Helena, Montana et Mullan Pass , et de Logan, Montana , à Garrison, Montana , via Butte, Montana et Homestake Pass . La division englobait 892 milles de route; 563 en ligne principale et 330 en succursales. Il abritait la principale installation de réparation du district central de Livingston, dans le Montana.

Idaho

Basée à Spokane, Washington , les principales routes de la division Idaho allaient de Paradise, Mont., à Yakima, Washington , via Pasco, Washington . La division englobait 1 123 milles de route; 466 en ligne principale et 657 en succursales.

Tacoma

Basée à Tacoma, Washington , les principales routes de la division Tacoma allaient de Yakima à Stuck Junction, dans le futur proche d' Auburn, Washington , Seattle, Washington à Sumas, Washington , à la frontière avec la Colombie-Britannique , Canada, et de Seattle à Portland, Oregon . La division englobait 1 034 milles de route; 373 en ligne principale et 661 en succursales. Il abritait la principale installation de réparation de l'extrémité ouest de South Tacoma, dans l'État de Washington.

Au fur et à mesure que le chemin de fer s'étendait, les immigrants, les familles et les hommes célibataires ont déménagé dans le nord-ouest du Pacifique. La population de Tacoma a augmenté rapidement : en 1880, il y avait 1 098 habitants et en 1889, 36 000.

Service passagers

La ligne a encouragé les gens à s'installer dans le nord-ouest du Pacifique en ayant un «agent d'immigration» et en proposant des trains d'excursion spéciaux aux acheteurs potentiels pendant les mois d'hiver.

Le North Coast Limited était le premier train de voyageurs exploité par le Northern Pacific Railway entre Chicago et Seattle via Butte, Montana et Homestake Pass . Il est entré en service le 29 avril 1900, a brièvement servi de train Burlington Northern après la fusion du 2 mars 1970 et a cessé ses activités le 30 avril 1971, la veille de la mise en service d'Amtrak. La liaison entre la gare Union de Chicago et Saint Paul du trajet du train était exploitée par la Chicago, Burlington and Quincy Railroad le long de sa ligne principale du fleuve Mississippi à travers le Wisconsin.

Le train de passagers transcontinental secondaire du nord du Pacifique était l' Alaskan, jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le Mainstreeter le 16 novembre 1952. Le Mainstreeter , qui opérait via Helena, Montana et Mullan Pass , a continué en service grâce à la fusion Burlington Northern jusqu'au jour d' Amtrak (mai 1, 1971). Il avait été réduit à un train de Saint Paul à Seattle après la dernière course de l'ancienne Burlington Route Black Hawk les 12 et 13 avril 1970.

Le Northern Pacific a également participé au service Coast Pool Train entre Portland et Seattle avec le Great Northern Railway et l' Union Pacific Railroad . Les trains NP et GN Coast Pool ont duré jusqu'à Amtrak.

Il y avait plusieurs autres trains de voyageurs qui ont été interrompus avant la fusion de Burlington Northern. Ceux-ci comprenaient :

La Route de la "Grande Grosse Pomme de Terre au Four"

L'actrice Lillian Russell et d'autres stars hollywoodiennes ont été embauchées pour promouvoir les pommes de terre du chemin de fer.
Une carte postale comique vers 1910 à 1920 faisant la promotion de "The Great Big Baked Potato".

Hazen Titus a été nommé surintendant du wagon-restaurant de la ligne en 1908. Il a appris que les agriculteurs de la vallée de Yakima étaient incapables de vendre leurs récoltes de pommes de terre parce que les pommes de terre qu'ils cultivaient étaient tout simplement trop grosses; ils les ont donnés aux porcs. Titus a appris qu'une seule pomme de terre pouvait peser de deux à cinq livres, mais que les pommes de terre plus petites étaient préférées par les acheteurs finaux du légume parce que de nombreuses personnes considéraient les grosses pommes de terre comme non comestibles en raison de leur peau épaisse et rugueuse.

Titus et son équipe ont découvert que les pommes de terre "non comestibles" étaient délicieuses après la cuisson dans un four lent. Il s'est engagé à acheter autant de pommes de terre que les agriculteurs pouvaient produire et qui pesaient plus de deux livres. Peu de temps après la première livraison de " Netted Gem Bakers ", ils ont été proposés aux convives de la North Coast Limited à partir du début de 1909. un slogan pour promouvoir le service voyageurs du chemin de fer. Des stars hollywoodiennes ont été embauchées pour en faire la promotion. Lorsqu'une annexe a été construite pour le commissariat de Seattle du Pacifique Nord en 1914, un journaliste de Railway Age a écrit : « Une grande marque de commerce, en forme de pomme de terre au four, de 40 pieds de long et 18 pieds de diamètre, surmonte le toit. la pomme de terre est éclairée à l'électricité et ses yeux, grâce au mécanisme électrique, sont faits pour clignoter constamment. Un cube de beurre enfoncé dans son sommet fendu brille par intermittence. " Des primes telles que des cartes postales, des coupe-papiers et des cuillères ont également été produites pour promouvoir « La route de la grande pomme de terre au four » ; le slogan a servi le Pacifique Nord pendant environ 50 ans.

Présidents

Les présidents de Northern Pacific Railway étaient :

Henry Villard, 6e président du Pacifique Nord

Ingénieurs en chef

  • Edwin Ferry Johnson (1803-1872), ingénieur en chef, 1867. A écrit le chemin de fer vers le Pacifique, la route du nord, ses caractéristiques générales, ses mérites relatifs, etc. en 1854.
  • William Milnor Roberts (1810-1881), ingénieur en chef, 1869 à 1879. A proposé la route générale du Pacifique Nord de Bismarck à Portland. Également vice-président de l'American Society of Civil Engineers de 1873 à 1878, puis président de 1878.
  • Adna Anderson (1827-1889), ingénieur en chef, du 18 février 1880 à janvier 1888. En octobre 1886, il est également nommé deuxième vice-président du Pacifique Nord. Il a terminé la ligne entre Saint Paul, Minnesota, et Wallula (où elle était reliée à la ligne de l'Oregon Railway and Navigation Company à Portland), témoin de l'enfoncement du dernier crampon le 8 septembre 1883. Par la suite, il a évalué les itinéraires possibles pour la Cascade Division, destiné à relier le NP à un certain point près de l'embouchure de la rivière Snake avec Tacoma, Washington sur Puget Sound . Des reconnaissances et des levés préliminaires ont commencé en mars 1880, et à l'automne 1883, Anderson a conclu que la ligne devrait être construite à travers le Stampede Pass .
  • John William Kendrick (1853-1924), ingénieur en chef, de janvier 1888 à juillet 1893. De juillet 1893 au 1er février 1899, il est directeur général de la Northern Pacific Railway réorganisée.
  • Edwin Harrison McHenry (1859 - 21 août 1931), ingénieur en chef, de juillet 1893 au 1er septembre 1901. Par la suite, il a été ingénieur en chef du Chemin de fer Canadien Pacifique, puis quatrième vice-président de la New York, New Haven and Hartford Chemin de fer .
  • William Lafayette Darling (1856-1938), ingénieur en chef, du 1er septembre 1901 à septembre 1903 et de janvier 1906 à 1916. Entre 1905 et 1906, il a été ingénieur en chef pour le Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad , retournant au NP en 1906 en tant qu'ingénieur en chef et également vice-président et ingénieur en charge de la construction des chemins de fer Spokane, Portland et Seattle .
  • Edward J. Pearson (1863-1928), ingénieur en chef, de septembre 1903 à décembre 1905.
  • Howard Eveleth Stevens , ingénieur en chef, 1916 à 1928.
  • Bernard Blum , ingénieur en chef, 1928 à mars 1953.
  • Harold Robert Peterson (1896-1963), ingénieur en chef, mars 1953 à mai 1962.
  • Douglas Harlow Shoemaker , ingénieur en chef, mai 1962 au 2 mars 1970.

Locomotives

Des équipements remarquables et préservés

Le Northern Pacific était connu pour de nombreuses premières dans l'histoire des locomotives et était un chef de file dans le développement de locomotives à vapeur modernes . Le NP a été l'un des premiers chemins de fer à utiliser des locomotives Mikado 2-8-2 aux États-Unis et le premier à utiliser le type 4-8-4 Northern.

Le désir de la NP de brûler du charbon semi-bitumineux à faible teneur provenant des mines appartenant à la société à Rosebud, Montana , a joué un rôle dans le développement de la disposition des roues 4-8-4 pour les locomotives à vapeur. Avec un contenu énergétique inférieur de cinquante pour cent à celui du charbon anthracite , la conception de la locomotive de la NP nécessitait un foyer beaucoup plus grand, et donc un essieu supplémentaire sur le camion suiveur. Cela a conduit les concepteurs de locomotives de la 4-8-2 Mountain à la 4-8-4 Northern, produites pour la première fois par Alco pour le NP en 1926 et désignées par le chemin de fer comme la classe A.

Le 2-8-8-4 , appelé Yellowstone, a été construit pour la première fois pour le NP par Alco en 1928 et numéroté 5000, classe Z-5, avec plus construit par Baldwin Locomotive Works en 1930. Les grosses locomotives ont été conçues pour gérer plus haut tonnage sur les trains de marchandises tout en éliminant simultanément le besoin d'utiliser plus de 2-8-2 Mikados et d'équipages. Ils ont servi à l'origine dans l'ouest du Dakota du Nord / territoire de l' est du Montana .

La Northern Pacific a acheté la 4-8-4 Timken 1111 , un type "Northern" appelé Four Aces , la première locomotive construite avec des roulements à rouleaux , en 1933. La Northern Pacific l'a renumérotée 2626 et l'a classée comme le seul membre de la classe de locomotives. A-1. Il a été utilisé en service passagers à Washington , en Oregon , en Idaho et au Montana jusqu'en 1957, date à laquelle il a été retiré du service actif et mis au rebut à South Tacoma, malgré les tentatives de préserver la locomotive. Après Timken 1111, le NP n'a acheté que des locomotives à vapeur équipées de roulements à rouleaux, à l'exception de quatre locomotives 4-6-6-4 de classe Z-6 qui ont ensuite été remplacées par des roulements à rouleaux.

Une poignée de locomotives à vapeur NP ont été utilisées pour faire les adieux aux excursions à vapeur pour le chemin de fer, notamment L-4 classe 0-6-0 1070, S-4 classe 4-6-0 n° 1372, W-3 classe 2- 8-2 n° 1776, et A-1 classe 4-8-4 n° 2626 . De toutes les locomotives qui ont tiré les excursions, seule la n° 1070 est conservée.

Locomotives à vapeur

La locomotive NP n° 2223 s'arrête à Carrington, dans le Dakota du Nord, par une journée glaciale de février 1948. Ce type 4-6-2 "Pacific" a été construit par l' American Locomotive Company en 1910 et mis au rebut en 1957.

Vingt et une locomotives à vapeur du nord du Pacifique ont été conservées :

  • Deux moteurs 0-4-0 (le Minnetonka et le 8). Le Minnetonka a été construit par Porter et Smith en 1870 et appartient maintenant au Lake Superior Railroad Museum et est exposé à Duluth, Minnesota . Il a la particularité d'être expédié par pièces autour du Cap Horn et remonté à Kalama, Washington vers 1871.
  • Cinq moteurs 0-6-0 , représentant les classes L-4 (927), L-5 (924), L-7 (1031) et L-9 (1068). La locomotive 1070 est située à Acme, dans l'État de Washington, sur le chemin de fer du lac Whatcom, historiquement préservé par le propriétaire/ingénieur Frank Culp. L-4 927 est exposé au Ironhorse Central Railroad Museum Chisago City, Minnesota. L-5 924 est opérationnel au Northwest Railway Museum à Snoqualmie, WA. L-7 1031 est exposé au Yellowstone Valley Museum à Billings, MT.
  • Un moteur 2-6-2 , classe T (2435). La locomotive a été construite par Brooks Locomotive Works en 1907 et appartient maintenant au Lake Superior Railroad Museum à Duluth, Minnesota .
  • Un moteur 2-8-0 , classe Y-1 (25).
  • Un moteur 2-8-2 , classe W-3 ( 1762 ).
  • Deux moteurs 4-4-0 , classes C-1 (684) et 25½-C (21). Le NP 684 a été construit par la New York Locomotive Works en 1883. Vendu puis abandonné dans un champ de l' Idaho , il a été sauvé et reconstruit par le Northern Pacific à l'instigation du photographe de l'entreprise Ronald V. Nixon. Il est exposé à Bonanzaville, aux États-Unis, à Fargo, dans le Dakota du Nord . Le NP 21 a été construit par Baldwin Locomotive Works en 1872 et a ensuite été vendu au Canadien Pacifique et est devenu le CP 1, le Countess of Dufferin . La locomotive appartient maintenant à la ville de Winnipeg et est exposée en permanence au Winnipeg Railway Museum .
  • Cinq moteurs Baldwin 4-6-0 , représentant les classes S-4 (1354, 1356, 1364 et 1382) et la classe S-10 (328). Le 1364 est en cours de restauration par le Northern Pacific Railway Museum à Toppenish, Washington . Le 1356 a été construit en 1902 et exposé en 1957 au centre-ville de Missoula, Montana, à côté du dépôt ferroviaire historique du nord du Pacifique construit en 1901. Le 1356 est très célèbre dans l'ouest du Montana et le nord de l'Idaho pour son utilisation pour sauver la vie de nombreuses personnes dans le 3- des incendies de forêt Bitterroot d'un million d'acres de 1910 se sont échappés par des incendies des deux côtés de la voie, même en passant sur un pont de chemin de fer en flammes à l'extérieur d'Avery, dans l'Idaho. En 1943, une tragédie a frappé alors que le 1356 tirait 28 wagons remplis de billes de bois. Le 1356 a déraillé sur un pont qui s'effondrait dans la rivière Bitterroot, tuant les trois membres d'équipage. Le 1356 a été enterré par le train de grumes et même la grue de récupération a basculé sur le 1356 pendant la récupération. 1356 a été reconstruit à Livingston, Montana et remis en service. Missoula, Montana a une célébration chaque année pour le 1356. Le 328 a été construit par Rogers Locomotive Works en 1907 et appartient au Minnesota Transportation Museum et est en cours de restauration à Saint Paul, Minnesota .
  • Quatre moteurs 4-6-2 , représentant la classe Q-3 (2152, 2153, 2156 et 2164). Le 2152 est détenu et exposé par le Northern Pacific Railway Museum à Toppenish, WA. Les 2153 et 2156 ont été construits par Baldwin Locomotive Works en 1909 et appartiennent au Minnesota Transportation Museum . Le 2156 est en cours de restauration à Saint Paul, Minnesota . Le 2164 est exposé au Camp Hancock State Historic Site à Bismarck, dans le Dakota du Nord .
SP&S 700 à vapeur à Portland Union Station en 1991.

De plus, les Spokane, Portland et Seattle 700 conservés , un 4-8-4 , étaient dérivés des modèles du Pacifique Nord.

Locomotives diesel

  • Burlington Northern Railroad 1 et 2, anciennement Northern Pacific 6700A et 7002C, EMD F9 , ont été construits en 1954 et reconstruits plus tard par BN pour un service de train spécial. Ils appartiennent maintenant au Illinois Railway Museum et sont opérationnels au musée.
  • Northern Pacific 3617 , un EMD SD45 construit en 1967 restauré et exploité par le Lake Superior Railroad Museum à Duluth, Minnesota .
  • Northern Pacific 7012A un EMD F9 construit en 1956 a été donné au Western Forest Industries Museum ca. 1983 par BN. Maintenant sous la garde de Mount Rainier Scenic Railroad .
  • Northern Pacific 7003D un EMD F9 construit en 1954 a été donné au musée ferroviaire de l'Oklahoma en 1982 par BN. Il est actuellement en état de marche et est utilisé occasionnellement. Il est actuellement en livrée Frisco sous le numéro 814, le numéro d'unité BN.

Équipement des passagers

Northern Pacific 325 au Illinois Railway Museum en 2007
  • Northern Pacific 230, un fourgon à bagages léger de 73 pieds (22 m) construit par Pullman Company en 1963, appartient maintenant à l' Illinois Railway Museum et est exposé à Union, dans l'Illinois . La voiture rationalisée était autrefois en service du Pacifique Nord Mainstreeter .
  • Le Northern Pacific 255 est un fourgon à bagages léger construit par la St. Louis Car Company en 1965. Il a été donné au Lake Superior Railroad Museum en 1981.
  • Northern Pacific 325, un Slumbercoach nommé Loch Sloy construit par la Budd Company en 1959, appartient maintenant à l' Illinois Railway Museum et est exposé à Union, dans l'Illinois . La voiture était autrefois en service sur la North Coast Limited de la Northern Pacific .
  • Northern Pacific 390, une voiture d'observation légère à 4 chambres doubles et 1 compartiment nommée Rainier Club et construite par Pullman Company en 1947, appartient maintenant au Lake Superior Railroad Museum et est exposée à Duluth, Minnesota . La voiture était en service sur la North Coast Limited de la Northern Pacific .
  • Chicago, Burlington et Quincy 481, une chambrette légère à 8 duplex, 6 chambres, 3 chambres doubles, une voiture - lits à 1 compartiment nommée Savannah construite par la Pullman Company en 1948 selon les spécifications du nord du Pacifique appartient maintenant à l'Illinois Railway Museum et est exposé à Union, Illinois. La voiture était en service sur la North Coast Limited de la Northern Pacific .
  • Le Northern Pacific 517, un autocar léger de 56 places construit par Pullman Standard en 1946, a été utilisé sur le North Coast Limited et le Mainstreeter. Il a été vendu à la Duluth, Missabe & Iron Range Railway en 1974 et a été acquis par le Lake Superior Railroad Museum en 2000 et repeint aux couleurs du nord du Pacifique.
  • Northern Pacific 627, un autocar poids lourd construit en 1910 par la Pullman Company en tant que voiture de salon tout en acier, éclairée à l'électricité et chauffée à la vapeur, nommée Dunlap et affectée à la Pennsylvania Railroad pour l'ouverture de la gare de Pennsylvanie à New York. Il a été vendu en 1941 au Northern Pacific et reconstruit en NP 627, un autocar poids lourd de 86 places en 1942. Il a été utilisé sur les excursions Casey Jones du Northern Pacific, y compris les derniers trajets des locomotives à vapeur NP 1372, NP 1776 et NP 2626. Sa dernière course pour le Pacifique Nord était la veille de Noël de 1964 sur le Mainstreeter transcontinental . Il a été vendu en 1968 au chemin de fer du lac Whatcom où il est toujours utilisé.
  • Northern Pacific 634, un autocar poids lourd construit en 1912 par la Pullman Company en tant que voiture-salon nommée Clearview et affecté à la Pennsylvania Railroad pour le premier Broadway Limited. Il fut vendu en 1941 au Northern Pacific et converti en 1942 en autocar de 88 places. Il a été utilisé sur les excursions Casey Jones du Pacifique Nord, y compris les derniers trajets des locomotives à vapeur NP 1372, NP 1776 et NP 2626. Son dernier trajet pour le Pacifique Nord a eu lieu la veille de Noël 1964 sur le Mainstreeter transcontinental . Il a été vendu en 1968 au chemin de fer du lac Whatcom où il est toujours utilisé.
  • Northern Pacific 1102, une voiture de poste ferroviaire lourde construite par la Pullman Company en 1914 comme voiture de salon nommée Reba . Il a ensuite été reconstruit par le NP en NP 631, un autocar poids lourd de 86 places, et en 1947 en tant que voiture à triple moissonneuse-batteuse avec une section RPO de quinze pieds. En 1965, il a été réaménagé par le service des transmissions de la NP pour être utilisé comme voiture d'entraînement. La voiture a été reconstruite dans sa configuration à trois moissonneuses-batteuses et donne des démonstrations de la façon dont l'US Mail se déplaçait par rail au Minnesota Transportation Museum à Saint Paul, Minnesota .
  • Northern Pacific 1370, un autocar poids lourd construit par la Pullman Company en 1915 pour le service sur la North Coast Limited . La voiture est exposée au Minnesota Transportation Museum à Saint Paul, Minnesota.
  • Northern Pacific 1447, un wagon du bureau de poste ferroviaire construit en 1914, appartient maintenant au Lake Superior Railroad Museum et est exposé à Duluth, Minnesota .
  • Northern Pacific 1512, un fourgon à bagages lourd construit par la Pullman Company en 1915, est en service sur le chemin de fer du lac Whatcom à Wickersham, Washington.
  • Northern Pacific 1681, un autocar de café construit par la Pullman Company en 1923 en tant qu'autocar NP et reconstruit en autocar de café en 1957 pour être utilisé sur la rue principale transcontinentale entre Seattle et Spokane. Il est utilisé au Lake Whatcom Railway, Wickersham, Washington.
  • Northern Pacific Madison River , une voiture d'affaires lourde construite par la Pullman Company en 1926 sous le nom de North Coast Limited Observation Car 1716. Elle a été convertie en une Business Car 2 en 1943 et a survécu à la fusion de 1970. Il reste en service sur le chemin de fer du lac Whatcom.
  • Huit voitures construites à l'origine pour Northern Pacific par la Pullman Company au début des années 1900 sont maintenant utilisées en service quotidien sur le Napa Valley Wine Train (NVRR). Ces voitures ont été vendues par NP à Denver et Rio Grande Western Railroad en 1960 et ont été utilisées pour le train de ski entre Denver et Winter Park, Colorado , avant que la NVRR ne les achète en 1987.

De nombreuses voitures particulières NP restent dans des collections privées.

Les fourgons de queue

De nombreux fourgons de queue NP restent dans des collections privées.

Matériel d'entretien

Marque déposée

À la recherche d'une marque, le Northern Pacific a examiné et rejeté de nombreux modèles. Edwin Harrison McHenry , l'ingénieur en chef, a été frappé par un dessin géométrique, un Taijitu dans le drapeau coréen qu'il a vu lors de la visite de l' exposition coréenne à l' Exposition universelle de Chicago en 1893. L'idée lui est venue que ce n'était que le symbole de la longue -marque recherchée. Avec une légère modification et rendu en rouge et noir, le symbole est devenu la marque de commerce du chemin de fer.

En 1876, le photographe Frank Jay Haynes a commencé à travailler sous contrat avec le chemin de fer pour des photographies publicitaires. En 1881, il a rencontré Charles Fee et grâce à son amitié de 20 ans avec Fee, Haynes est devenu connu comme le « Photographe officiel du NPRR ». Ses « vues du Pacifique Nord » ont documenté photographiquement au fil des ans, les itinéraires, les destinations, les infrastructures et l'équipement du chemin de fer.

Les références

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Lectures complémentaires

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Sources primaires et sources officielles

Liens externes