Passage du Nord-Ouest - Northwest Passage

Le passage du Nord - Ouest ( NWP ) est la route maritime entre les océans Atlantique et Pacifique à travers l' océan Arctique , le long de la côte nord de l' Amérique du Nord via les voies navigables à travers l' archipel arctique canadien . La route orientale longeant les côtes arctiques de la Norvège et de la Sibérie est donc appelée le passage du Nord-Est (NEP). Les diverses îles de l' archipel sont séparées les unes des autres et du Canada continental par une série de voies navigables arctiques collectivement connues sous le nom de passages du Nord - Ouest ouPassages du Nord-Ouest .

Pendant des siècles, les explorateurs européens ont cherché un passage navigable comme route commerciale possible vers l'Asie, mais ont été bloqués par les glaces. Une route du nord liée aux glaces a été découverte en 1850 par l'explorateur irlandais Robert McClure . L'Écossais John Rae a exploré une zone plus au sud en 1854 à travers laquelle le Norvégien Roald Amundsen a trouvé une route, réalisant le premier passage complet en 1903-1906. Jusqu'en 2009, la banquise arctique empêchait la navigation maritime régulière pendant la majeure partie de l'année. Le déclin de la banquise arctique a rendu les voies navigables plus navigables pour la navigation dans les glaces .

Les revendications de souveraineté contestées sur les eaux pourraient compliquer la navigation future dans la région : le gouvernement canadien soutient que les passages du Nord-Ouest font partie des eaux intérieures canadiennes , mais les États-Unis et divers pays européens prétendent qu'ils constituent un détroit international et un passage de transit, permettant passage libre et sans encombre. Si, comme cela a été affirmé, certaines parties de l'extrémité est du passage ont à peine 15 mètres (49 pieds) de profondeur, la viabilité de la route en tant que route maritime euro-asiatique est réduite. En 2016, une compagnie maritime chinoise a exprimé le souhait d'effectuer des voyages réguliers de cargos empruntant le passage vers l'est des États-Unis et l'Europe, après un passage réussi par Nordic Orion de 73 500 tonnes de port en lourd en septembre 2013. Pleinement chargé, Nordic Orion s'est assis trop profondément dans l'eau pour naviguer à travers le canal de Panama .

Aperçu

Premières expéditions

Avant le petit âge glaciaire (fin du Moyen Age au 19ème siècle), Norwegian Vikings a navigué aussi loin au nord et à l' ouest comme l' île d' Ellesmere , l' île Skraeling et l' île Ruin pour les expéditions de chasse et le commerce avec les Inuits et les gens de la culture Dorset qui habitaient déjà la Région. Entre la fin du XVe siècle et le XXe siècle, les puissances coloniales d' Europe ont envoyé des explorateurs pour tenter de découvrir une route maritime commerciale au nord et à l'ouest autour de l'Amérique du Nord. Le passage du Nord-Ouest représentait une nouvelle route vers les nations commerçantes établies d' Asie .

L'Angleterre a appelé la route du nord hypothétique le "Passage du Nord-Ouest". Le désir d'établir une telle route a motivé une grande partie de l'exploration européenne des deux côtes de l'Amérique du Nord, également connue sous le nom de Nouveau Monde. Lorsqu'il est devenu évident qu'il n'y avait pas de route à travers le cœur du continent, l'attention s'est tournée vers la possibilité d'un passage par les eaux septentrionales. Il y avait un manque de connaissances scientifiques sur les conditions; par exemple, certaines personnes croyaient que l' eau de mer était incapable de geler. (Au milieu du XVIIIe siècle, le capitaine James Cook avait signalé que les icebergs de l' Antarctique avaient produit de l'eau douce, confirmant apparemment l'hypothèse.) Les explorateurs pensaient qu'une route en eau libre près du pôle Nord devait exister. La croyance qu'une route se trouvait dans le Grand Nord a persisté pendant plusieurs siècles et a conduit à de nombreuses expéditions dans l'Arctique. Beaucoup se sont soldés par un désastre, y compris celui de Sir John Franklin en 1845. En le recherchant, l' expédition arctique McClure a découvert le passage du Nord-Ouest en 1850.

En 1906, l'explorateur norvégien Roald Amundsen fut le premier à effectuer le passage uniquement par bateau, du Groenland à l' Alaska dans le sloop Gjøa . Depuis cette date, plusieurs navires fortifiés ont fait le voyage.

D'est en ouest, direction de la plupart des premières tentatives d'exploration, les expéditions ont pénétré le passage de l'océan Atlantique via le détroit de Davis et la baie de Baffin , toutes deux situées au Canada. Cinq à sept itinéraires ont été prises dans l'archipel Arctique canadien, en passant par le détroit de McClure , le détroit Dease et le détroit du Prince de Galles , mais pas tous sont adaptés pour les plus grands navires. De là, les navires traversaient vers l'ouest par la mer de Beaufort et la mer des Tchouktches , puis vers le sud par le détroit de Béring (séparant la Russie et l'Alaska), dans l'océan Pacifique.

Potentiel comme voie de navigation

Au 21e siècle, des changements majeurs dans la banquise dus au changement climatique ont suscité des spéculations selon lesquelles le passage pourrait devenir suffisamment clair pour permettre la navigation commerciale en toute sécurité pendant au moins une partie de l'année. Le 21 août 2007, le passage du Nord-Ouest est devenu ouvert aux navires sans brise-glace . Selon Nalan Koc de l' Institut polaire norvégien , ce fut la première fois que le passage a été clair depuis qu'ils ont commencé la tenue des dossiers en 1972. Le passage du Nord - Ouest a ouvert à nouveau le 25 Août 2008. Il est généralement rapporté dans les médias traditionnels que l' océan dégel volonté ouvrir le passage du Nord-Ouest (et la route maritime du Nord ) pour divers types de navires, permettant de naviguer autour de la calotte glaciaire de l' Arctique et éventuellement de couper des milliers de kilomètres des routes maritimes. Avertissant que les images satellites de la NASA suggéraient que l'Arctique était entré dans une « spirale de la mort » causée par le changement climatique, le professeur Mark Serreze , spécialiste de la glace de mer au National Snow and Ice Data Center (NSIDC) a déclaré : « Les passages sont ouverts. C'est un événement historique. On va le voir de plus en plus au fil des années."

Cependant, certaines sections épaisses de glace resteront difficiles à fondre à court terme. La dérive et la persistance de gros morceaux de glace, en particulier au printemps, peuvent être problématiques car elles peuvent obstruer des détroits entiers ou endommager gravement la coque d' un navire . Les itinéraires de fret peuvent donc être lents et incertains, en fonction des conditions du moment et de la capacité à les prévoir. Parce que beaucoup de trafic conteneurisé fonctionne dans un juste à temps en mode (qui ne tolère pas les retards bien) et en raison de l'isolement relatif du passage ( ce qui empêche les compagnies maritimes d'optimiser leurs opérations en regroupant plusieurs escales sur le même itinéraire), le Le passage du Nord-Ouest et les autres routes de l'Arctique ne sont pas toujours considérés comme des voies de navigation prometteuses par les initiés de l'industrie, du moins pour le moment. On pense également que l'incertitude liée aux dommages physiques aux navires se traduit par des primes d' assurance plus élevées, en particulier en raison des défis techniques posés par la navigation dans l'Arctique (en 2014, seulement 12 % des eaux arctiques du Canada ont été cartographiées selon les normes modernes).

Le groupe Beluga de Brême , en Allemagne, a envoyé les premiers navires commerciaux occidentaux par la route maritime du Nord (passage du Nord-Est) en 2009. Le Premier ministre canadien Stephen Harper a annoncé que « les navires entrant dans le passage du Nord-Ouest devraient d'abord faire rapport à son gouvernement ».

Le premier cargo commercial à avoir traversé le passage du Nord-Ouest était le SS  Manhattan en août 1969. Le SS Manhattan , d' un tonnage en lourd de 115 000 , était le plus grand navire commercial à avoir jamais navigué dans le passage du Nord-Ouest.

Le plus grand navire à passagers à avoir navigué dans le passage du Nord-Ouest était le paquebot de croisière Crystal Serenity d'une jauge brute de 69 000. À partir du 10 août 2016, le navire a navigué de Vancouver à New York avec 1 500 passagers et membres d'équipage, en 28 jours.

En 2018, deux des cargos quittant le port de Baffinland dans l' inlet Milne , sur la côte nord de l'île de Baffin , se dirigeaient vers des ports d'Asie. Ces cargos n'ont pas navigué vers l'ouest à travers le reste du passage du Nord-Ouest, ils ont navigué vers l'est, ont contourné la pointe du Groenland et ont transité par la route maritime du Nord de la Russie.

Parcours

Le passage du Nord-Ouest comprend trois sections :

• est
  • À l'est de l'île de Baffin : la baie de Baffin entre le Groenland et l'île de Baffin jusqu'au détroit de Lancaster à l'extrémité nord de l'île de Baffin, ou
  • À l'ouest de l'île de Baffin (impraticable) : à travers le détroit d'Hudson au sud de l'île de Baffin, au nord à travers le bassin Foxe , à l'ouest à travers le détroit de Fury et Hecla , au nord jusqu'au détroit de Lancaster à travers le golfe de Boothia et l' inlet Prince Regent . Le détroit de Fury et Hecla est généralement fermé par la glace.
• Centre : Archipel arctique canadien
  • Nord : Du détroit de Lancaster à l'ouest par le chenal Parry jusqu'au détroit du Prince de Galles du côté nord-ouest de l'île Victoria . Le détroit de M'Clure au nord-ouest est rempli de glace; sud-ouest à travers le détroit du Prince-de-Galles entre l'île Victoria et l' île Banks pourrait être praticable, ou
  • Sud : Du détroit de Lancaster à l'ouest après l' inlet Prince Regent (essentiellement un cul-de-sac mais il est possible de sortir vers l'ouest par le détroit de Bellot ), après l'île Somerset , au sud par le détroit Peel entre l'île Somerset et l'île Prince of Wales , soit au sud-ouest à travers le détroit de Victoria (étouffé par les glaces), ou directement au sud le long de la côte à travers le détroit de Rae et le détroit de James Ross et à l'ouest à travers le détroit de Simpson au sud de l' île King William (peu profond) dans le golfe Queen Maud , puis à l'ouest le long de la côte continentale au sud de Victoria Île.
• Ouest : En l'absence d'îles principales, suivez la côte jusqu'au détroit de Béring .

De nombreuses tentatives ont été faites pour trouver une sortie d'eau salée à l'ouest de la baie d'Hudson, mais le détroit de Fury et Hecla dans l'extrême nord est bloqué par la glace. L'entrée est et l'axe principal du passage nord-ouest, le chenal Parry, ont été découverts en 1819. L'approche par l'ouest par le détroit de Béring est impraticable en raison de la nécessité de contourner les glaces près de Point Barrow . À l'est de Point Barrow, la côte est assez dégagée en été. Cette zone a été cartographiée par voie terrestre en 1821-1839. Cela laisse le grand rectangle au nord de la côte, au sud du chenal Parry et à l'est de l'île de Baffin. Cette zone a été principalement cartographiée en 1848-1854 par des navires à la recherche de l'expédition perdue de Franklin. La première traversée a été réalisée par Amundsen en 1903-1905. Il a utilisé un petit navire et a longé la côte.

Le degré

L' Organisation hydrographique internationale définit les limites des passages du Nord-Ouest comme suit :

A l'Ouest. La limite est de la mer de Beaufort de Lands End à travers la côte sud-ouest de l' île Prince Patrick jusqu'à Griffiths Point, de là une ligne jusqu'au cap Prince Alfred, l'extrémité nord-ouest de l' île Banks , à travers sa côte ouest jusqu'au cap Kellet, la pointe sud-ouest, et de là une ligne jusqu'au cap Bathurst sur le continent ( 70°36′N 127°32′W / 70.600°N 127.533°O / 70.600 ; -127.533 ).

Au Nord-Ouest. L' océan Arctique entre Lands End, île Prince Patrick, et le cap Columbia , île d'Ellesmere .

Au Nord-Est. La côte de l'île d'Ellesmere entre C. Columbia et C. Sheridan la limite nord de la baie de Baffin .

A l'Est. La côte est de l'île d'Ellesmere entre C. Sheridan et le cap Norton Shaw ( 76°29′N 78°30′W / 76.483°N 78.500°O / 76.483; -78.500 ), de là jusqu'à Phillips Point ( île Coburg ) en passant par cette île jusqu'à la péninsule Marina ( 75°55′N 79° 10′O / 75,917°N 79,167°W / 75,917 ; -79.167 ) et jusqu'au cap Fitz Roy ( île Devon ) le long de la côte est jusqu'au cap Sherard (cap Osborn) ( 74°35′N 80°30′W / 74.583°N 80.500°W / 74,583 ; -80.500 ) et jusqu'au cap Liverpool, île Bylot ( 73°44′ N 77°50′O / 73,733°N 77,833°O / 73.733; -77.833 ); le long de la côte est de cette île jusqu'au cap Graham Moore, sa pointe sud-est, et de là jusqu'au cap Macculloch ( 72°29′N 75°08′W / 72.483°N 75.133°O / 72,483 ; -75.133 ) et le long de la côte est de l'île de Baffin jusqu'à East Bluff, son extrémité sud-est, et de là la limite est du détroit d'Hudson .

Au Sud. La côte continentale du détroit d'Hudson ; les limites nord de la baie d'Hudson ; la côte continentale de Beach Point au cap Bathurst .

Expéditions historiques

À la suite de leurs explorations vers l'ouest et de leur établissement au Groenland, les Vikings ont navigué aussi loin au nord et à l'ouest que l'île d'Ellesmere, l'île de Skraeling pour des expéditions de chasse et de commerce avec les groupes inuits. On pense que l'arrivée subséquente du petit âge glaciaire a été l'une des raisons pour lesquelles la navigation européenne dans le passage du Nord-Ouest a cessé jusqu'à la fin du XVe siècle.

Détroit d'Anian

En 1539, Hernán Cortés chargea Francisco de Ulloa de naviguer le long de la péninsule de Basse-Californie sur la côte ouest de l'Amérique du Nord. Ulloa a conclu que le golfe de Californie était la partie la plus méridionale d'un détroit reliant le Pacifique au golfe du Saint-Laurent . Son voyage a perpétué la notion de l' île de Californie et a vu le début d'une recherche du détroit d'Anián.

Le détroit tire probablement son nom d'Ania, une province chinoise mentionnée dans une édition de 1559 du livre de Marco Polo ; il apparaît pour la première fois sur une carte publiée par le cartographe italien Giacomo Gastaldi vers 1562. Cinq ans plus tard, Bolognino Zaltieri a publié une carte montrant un détroit d'Anian étroit et tortueux séparant l'Asie des Amériques . Le détroit est devenu dans l'imaginaire européen une voie maritime facile reliant l'Europe à la résidence de Khagan (le Grand Khan) à Cathay (nord de la Chine ).

Cartographes et marins ont tenté de démontrer sa réalité. Sir Francis Drake a cherché l'entrée ouest en 1579. Le pilote grec Juan de Fuca , naviguant d'Acapulco (au Mexique) sous le drapeau de la couronne espagnole, a affirmé qu'il avait navigué le détroit du Pacifique à la mer du Nord et retour en 1592. L'Espagnol Bartholomew de Fonte a affirmé avoir navigué de la baie d'Hudson au Pacifique via le détroit en 1640.

Atlantique Nord

La première tentative enregistrée pour découvrir le passage du Nord-Ouest fut le voyage est-ouest de Jean Cabot en 1497, envoyé par Henri VII à la recherche d'une route directe vers l' Orient . En 1524, Charles V envoya Estêvão Gomes pour trouver un passage nord-atlantique vers les îles aux épices . Une expédition anglaise est lancée en 1576 par Martin Frobisher , qui effectue trois voyages vers l'ouest jusqu'à ce qui est aujourd'hui l' Arctique canadien afin de trouver le passage. Frobisher Bay , qu'il a cartographié pour la première fois, porte son nom.

Dans le cadre d'une autre expédition, en juillet 1583, Sir Humphrey Gilbert , qui avait écrit un traité sur la découverte du passage et qui était un soutien de Frobisher, revendiquait le territoire de Terre - Neuve pour la couronne anglaise. Le 8 août 1585, l' explorateur anglais John Davis entre dans la baie Cumberland , sur l'île de Baffin.

Les grands fleuves de la côte est ont également été explorés au cas où ils pourraient déboucher sur un passage transcontinental. Les explorations de Jacques Cartier sur le fleuve Saint-Laurent en 1535 ont été initiées dans l'espoir de trouver un chemin à travers le continent. Cartier se persuada que le Saint-Laurent était le Passage; lorsqu'il trouva le chemin bloqué par des rapides à ce qui est maintenant Montréal , il était tellement certain que ces rapides étaient tout ce qui le retenait de la Chine (en français, la Chine ), qu'il nomma les rapides pour la Chine. Samuel de Champlain les rebaptisa Sault Saint-Louis en 1611, mais le nom fut changé pour Lachine Rapids au milieu du 19e siècle.

En 1602, George Weymouth est devenu le premier Européen à explorer ce qui serait plus tard appelé le détroit d'Hudson lorsqu'il a navigué sur Discovery 300 milles marins (560 km) dans le détroit. L'expédition de Weymouth pour trouver le passage du Nord-Ouest a été financée conjointement par la Compagnie britannique des Indes orientales et la Compagnie de Moscovie . Discovery était le même navire utilisé par Henry Hudson lors de son dernier voyage.

John Knight , employé par la British East India Company et la Muscovy Company, partit en 1606 pour suivre les découvertes de Weymouth et trouver le passage du Nord-Ouest. Après que son navire s'est échoué et a été presque écrasé par la glace, Knight a disparu alors qu'il cherchait un meilleur ancrage.

En 1609, Henry Hudson remonta ce qu'on appelle aujourd'hui la rivière Hudson à la recherche du Passage ; encouragé par la salinité de l'eau de l'estuaire, il atteint l'actuel Albany, New York , avant d'abandonner. Le 14 septembre 1609, Hudson entra dans le Tappan Zee alors qu'il naviguait en amont du port de New York . Au début, Hudson croyait que l'élargissement de la rivière indiquait qu'il avait trouvé le passage du Nord-Ouest. Il est allé en amont jusqu'à l'actuelle Troie avant de conclure qu'un tel détroit n'y existait pas. Il a ensuite exploré l'Arctique et la baie d'Hudson.

En 1611, alors qu'il est à la baie James , l'équipage d'Hudson se révolte. Ils ont mis Hudson et son fils adolescent John, ainsi que sept membres d'équipage malades, infirmes ou fidèles, à la dérive dans un petit bateau ouvert. Il n'a jamais été revu.

Une mission a été envoyée en 1612, toujours à Discovery , commandée par Sir Thomas Button pour trouver Henry Hudson et continuer à travers le passage du Nord-Ouest. Après avoir échoué à trouver Hudson et exploré la côte ouest de la baie d'Hudson, Button est rentré chez lui en raison de la maladie de l'équipage. En 1614, William Gibbons a tenté de trouver le passage, mais a été refoulé par la glace. L'année suivante, en 1615, Robert Bylot , un survivant de l'équipage de Hudson, retourna dans le détroit d'Hudson à Discovery , mais fut refoulé par les glaces. Bylot essaya de nouveau en 1616 avec William Baffin . Ils ont navigué jusqu'au détroit de Lancaster et ont atteint 77°45′ de latitude nord, un record qui a tenu 236 ans, avant d'être bloqués par les glaces.

Le 9 mai 1619, sous les auspices du roi Christian IV de Danemark-Norvège , Jens Munk partit avec 65 hommes et les deux navires du roi, Einhörningen (Licorne), une petite frégate , et Lamprenen (Lamprey), un sloop, qui ont été équipés sous sa propre supervision. Sa mission était de découvrir le passage du Nord-Ouest vers les Indes et la Chine. Munk a pénétré le détroit de Davis jusqu'au 69° au nord, a trouvé la baie Frobisher, puis a passé près d'un mois à se frayer un chemin à travers le détroit d'Hudson. En septembre 1619, il trouva l'entrée de la baie d'Hudson et passa l'hiver près de l'embouchure de la rivière Churchill. Le froid, la famine et le scorbut ont détruit tant de ses hommes que seuls lui et deux autres hommes ont survécu. Avec ces hommes, il rentra chez lui avec Lamproie le 16 juillet 1620, atteignant Bergen , en Norvège, le 20 septembre 1620.

René-Robert Cavelier, sieur de La Salle a construit le voilier , Le Griffon , dans sa quête pour trouver le passage du Nord-Ouest via les Grands Lacs supérieurs . Le Griffon a disparu en 1679 lors du voyage de retour de son voyage inaugural . Au printemps 1682, La Salle fit son célèbre voyage sur le fleuve Mississippi jusqu'au golfe du Mexique . La Salle a dirigé une expédition de France en 1684 pour établir une colonie française sur le golfe du Mexique. Il a été assassiné par ses partisans en 1687.

Henry Ellis , né en Irlande, faisait partie d'une entreprise visant à découvrir le passage du Nord-Ouest en mai 1746. Après la difficile extinction d'un incendie à bord du navire, il s'embarqua pour le Groenland, où il commerça des marchandises avec les peuples inuit le 8 juillet. , 1746. Il traversa la ville de Fort Nelson et passa l'été sur la rivière Hayes. Il renouvela ses efforts en juin 1747, sans succès, avant de retourner en Angleterre.

En 1772, le trafiquant de fourrures anglais Samuel Hearne a voyagé par voie terrestre au nord-ouest de la baie d'Hudson à l'océan Arctique, prouvant ainsi qu'il n'y avait pas de détroit reliant la baie d'Hudson à l'océan Pacifique.

Pacifique Nord

La plupart des expéditions du Passage du Nord-Ouest sont originaires d'Europe ou de la côte est de l'Amérique du Nord, cherchant à traverser le Passage en direction ouest. Certains progrès ont été réalisés dans l'exploration des parties occidentales du passage imaginé.

En 1728, Vitus Bering , un officier de la marine danoise au service de la Russie, utilisa le détroit découvert pour la première fois par Semyon Dezhnyov en 1648 mais plus tard accrédité et nommé d'après Bering (le détroit de Béring ). Il a conclu que l'Amérique du Nord et la Russie étaient des masses continentales distinctes en naviguant entre elles. En 1741 avec le lieutenant Aleksei Chirikov , il explora la recherche d'autres terres au-delà de la Sibérie . Alors qu'ils étaient séparés, Chirikov découvrit plusieurs des îles Aléoutiennes tandis que Béring cartographiait la région de l'Alaska. Son navire a fait naufrage au large de la péninsule du Kamtchatka , car nombre de ses membres d'équipage ont été handicapés par le scorbut.

Les Espagnols ont fait plusieurs voyages vers la côte nord-ouest de l'Amérique du Nord à la fin du XVIIIe siècle. Déterminer si un passage du Nord-Ouest existait était l'un des motifs de leurs efforts. Parmi les voyages qui impliquaient des recherches minutieuses d'un passage, figuraient les voyages de 1775 et 1779 de Juan Francisco de la Bodega y Quadra . Le journal de Francisco Antonio Mourelle , qui a servi comme commandant en second de Quadra en 1775, est tombé entre les mains des Anglais. Il a été traduit et publié à Londres , stimulant l'exploration.

Le capitaine James Cook a utilisé le journal lors de ses explorations de la région. En 1791, Alessandro Malaspina a navigué jusqu'à la baie de Yakutat , en Alaska, qui, selon la rumeur, était un passage. En 1790 et 1791, Francisco de Eliza mena plusieurs voyages d'exploration dans le détroit de Juan de Fuca , à la recherche d'un éventuel passage du Nord-Ouest et du détroit de Georgia . Pour explorer pleinement cette nouvelle mer intérieure, une expédition dirigée par Dionisio Alcalá Galiano fut envoyée en 1792. Il lui fut explicitement ordonné d'explorer tous les canaux qui pourraient s'avérer être un passage du Nord-Ouest.

Cook et Vancouver

En 1776, le capitaine James Cook fut envoyé par l' Amirauté en Grande-Bretagne dans une expédition pour explorer le Passage. Un acte de 1745, prolongé en 1775, promettait un prix de 20 000 £ à quiconque découvrirait le passage. Initialement, l'Amirauté avait souhaité que Charles Clerke dirige l'expédition, Cook (à la retraite suite à ses exploits dans le Pacifique) agissant comme consultant. Cependant, Cook avait fait des recherches sur les expéditions de Bering et l'Amirauté a finalement fait confiance à l'explorateur vétéran pour diriger, avec Clerke l'accompagnant.

Après avoir traversé le Pacifique pour tenter une tentative par l'ouest, Cook a commencé à Nootka Sound en avril 1778. Il s'est dirigé vers le nord le long de la côte, cartographiant les terres et recherchant les régions parcourues par les Russes 40 ans auparavant. Les ordres de l'Amirauté avaient ordonné à l'expédition d'ignorer toutes les criques et rivières jusqu'à ce qu'elles atteignent une latitude de 65°N . Cook, cependant, n'a fait aucun progrès dans l'observation d'un passage du nord-ouest.

Divers officiers de l'expédition, dont William Bligh , George Vancouver et John Gore , pensaient que l'existence d'une route était « improbable ». Avant d'atteindre 65°N, ils trouvèrent la côte les poussant plus au sud, mais Gore convainquit Cook de naviguer jusqu'à Cook Inlet dans l'espoir de trouver la route. Ils ont continué jusqu'aux limites de la péninsule d'Alaska et au début de la chaîne des îles Aléoutiennes de 1 200 mi (1 900 km). Bien qu'ils aient atteint 70°N , ils n'ont rencontré que des icebergs.

De 1792 à 1794, l' expédition de Vancouver (dirigée par George Vancouver qui avait précédemment accompagné Cook) a arpenté en détail tous les passages de la côte nord-ouest . Il a confirmé qu'il n'y avait pas de tel passage au sud du détroit de Béring. Cette conclusion était étayée par le témoignage d' Alexander MacKenzie , qui a exploré les océans Arctique et Pacifique en 1793.

19ème siècle

Dans la première moitié du XIXe siècle, certaines parties du passage du Nord-Ouest (au nord du détroit de Béring) ont été explorées séparément par de nombreuses expéditions, notamment celles de John Ross , Elisha Kent Kane , William Edward Parry et James Clark Ross ; des expéditions terrestres ont également été dirigées par John Franklin , George Back , Peter Warren Dease , Thomas Simpson et John Rae . En 1826, Frederick William Beechey explora la côte nord de l'Alaska et découvrit Point Barrow.

Sir Robert McClure a été crédité de la découverte du passage du Nord - Ouest en 1851 lorsqu'il a regardé à travers le détroit de McClure depuis l' île Banks et a vu l' île Melville . Cependant, ce détroit n'était pas navigable pour les navires à cette époque. La seule route utilisable reliant les entrées de Lancaster Sound et Dolphin and Union Strait a été découverte par John Rae en 1854.

Expédition Franklin

En 1845, une expédition de deux navires somptueusement équipés dirigée par Sir John Franklin a navigué vers l'Arctique canadien pour cartographier les dernières bandes inconnues du passage du Nord-Ouest. La confiance était élevée, car ils estimaient qu'il restait moins de 500 km (310 mi) de côte continentale inexplorée de l'Arctique. Lorsque les navires ne sont pas revenus, des expéditions de secours et des équipes de recherche ont exploré l'Arctique canadien, ce qui a permis de dresser une carte détaillée de la région, ainsi qu'un éventuel passage. De nombreux artefacts de l'expédition ont été trouvés au cours du siècle et demi suivant, y compris des notes selon lesquelles les navires étaient bloqués dans les glaces en 1846 près de l' île King William , à peu près à mi-chemin du passage, et incapables de se libérer. Les dossiers ont montré que Franklin est mort en 1847 et que le capitaine Francis Rawdon Moira Crozier a pris le commandement. En 1848, l'expédition abandonna les deux navires et ses membres tentèrent de s'échapper vers le sud à travers la toundra en traîneau . Bien que certains membres de l'équipage puissent avoir survécu jusqu'au début des années 1850, aucune preuve n'a jamais été trouvée de survivants. En 1853, l'explorateur John Rae fut informé par les Inuits locaux du sort désastreux de l'expédition de Franklin, mais ses rapports ne furent pas bien accueillis en Grande-Bretagne.

La famine , l'exposition et le scorbut ont tous contribué à la mort des hommes. En 1981, Owen Beattie , un anthropologue de l' Université de l'Alberta , a examiné les restes des sites associés à l'expédition. Cela a conduit à d'autres investigations et à l'examen des tissus et des os des corps congelés de trois marins, John Torrington , William Braine et John Hartnell , exhumés du pergélisol de l'île Beechey . Les tests de laboratoire ont révélé des concentrations élevées de plomb dans les trois cas (l'expédition transportait 8 000 boîtes de conserve scellées avec une soudure à base de plomb ). Un autre chercheur a suggéré que le botulisme causait des décès parmi les membres d'équipage. Des preuves de 1996, qui confirment les premiers rapports faits par John Rae en 1854 sur la base de récits inuits, suggèrent que le dernier membre de l'équipage a peut-être eu recours au cannibalisme des membres décédés dans le but de survivre.

Expédition McClure

Au cours de la recherche de Franklin, le commandant Robert McClure et son équipage à bord du HMS  Investigator ont traversé le passage du Nord-Ouest d'ouest en est dans les années 1850 à 1854, en partie par bateau et en partie en traîneau. McClure est parti d'Angleterre en décembre 1849, a navigué dans l'océan Atlantique au sud jusqu'au cap Horn et est entré dans l'océan Pacifique. Il a navigué vers le nord du Pacifique et a traversé le détroit de Béring, tournant vers l'est à cet endroit et atteignant l'île Banks.

Le navire de McClure a été piégé dans la glace pendant trois hivers près de l'île Banks, à l'extrémité ouest du détroit du vicomte Melville . Finalement, McClure et son équipage, qui mouraient alors de faim, furent retrouvés par des chercheurs qui avaient voyagé en traîneau sur la glace à partir d'un navire de l'expédition de Sir Edward Belcher . Ils ont sauvé McClure et son équipage, retournant avec eux sur les navires de Belcher, qui étaient entrés dans le détroit par l'est. McClure et son équipage retournèrent en Angleterre en 1854 sur l'un des navires de Belcher. Ils ont été les premiers à faire le tour des Amériques et à découvrir et traverser le passage du Nord-Ouest, bien que par bateau et en traîneau sur la glace. (McClure et son navire ont tous deux été retrouvés par une équipe du HMS Resolute , l'un des navires de Belcher, son voyage en traîneau a donc été relativement court.)

C'était un exploit étonnant pour cette époque, et McClure a été fait chevalier et promu en grade. (Il a été nommé contre -amiral en 1867.) Lui et son équipage se sont également partagé 10 000 £ qui leur ont été accordés par le Parlement britannique . En juillet 2010, des archéologues canadiens ont trouvé son navire, le HMS Investigator, assez intact mais coulé à environ 8 m (26 pi) sous la surface.

John Rae

Les expéditions de Franklin et McClure s'inscrivaient dans la tradition de l'exploration britannique : des expéditions de navires bien financées utilisant la technologie moderne et incluant généralement du personnel naval britannique . En revanche, John Rae était un employé de la Compagnie de la Baie d'Hudson , qui exploitait un vaste réseau commercial et dirigeait l'exploration du Nord canadien. Ils ont adopté une approche pragmatique et ont eu tendance à être basés sur la terre. Alors que Franklin et McClure tentaient d'explorer le passage par mer, Rae l'explorait par voie terrestre. Il utilisait des traîneaux à chiens et des techniques de survie dans l'environnement qu'il avait apprises des Inuits autochtones. Les expéditions Franklin et McClure employaient chacune des centaines de personnes et plusieurs navires. Les expéditions de John Rae comprenaient moins de dix personnes et ont réussi. Rae était également l'explorateur avec le meilleur bilan en matière de sécurité, n'ayant perdu qu'un seul homme au cours des années de traversée des terres arctiques. En 1854, Rae retourna dans les villes avec des informations des Inuits sur le sort désastreux de l'expédition Franklin.

Expédition Amundsen

Le premier explorateur à conquérir le passage du Nord-Ouest uniquement par bateau était l' explorateur norvégien Roald Amundsen. Au cours d'un voyage de trois ans entre 1903 et 1906, Amundsen a exploré le passage avec un équipage de six personnes. Amundsen, qui avait navigué pour échapper aux créanciers cherchant à arrêter l'expédition, a terminé le voyage dans le bateau à harengs converti de 45 tonnage net (4 500 pieds cubes ou 130 m ³ ) Gjøa . Le Gjøa était beaucoup plus petit que les navires utilisés par d'autres expéditions arctiques et avait un faible tirant d'eau. Amundsen avait l'intention d'embrasser le rivage, de vivre des ressources limitées de la terre et de la mer à travers lesquelles il devait voyager, et avait déterminé qu'il avait besoin d'un petit équipage pour faire ce travail. (Essayer de soutenir des équipages beaucoup plus importants avait contribué à l'échec catastrophique de l'expédition de John Franklin cinquante ans auparavant). Le faible tirant d'eau du navire était destiné à l'aider à traverser les hauts-fonds du détroit de l'Arctique.

Amundsen partit de Kristiania (Oslo) en juin 1903 et se trouvait à l'ouest de la péninsule de Boothia à la fin septembre. Gjøa a été placé dans un port naturel sur la rive sud de l'île du roi Guillaume ; le 3 octobre, elle était recouverte de glace. L'expédition y est restée pendant près de deux ans, les membres de l'expédition apprenant des Inuits locaux et effectuant des mesures pour déterminer l'emplacement du pôle magnétique nord . Le port, maintenant connu sous le nom de Gjoa Haven , s'est ensuite développé comme le seul établissement permanent de l'île.

Après avoir terminé la partie du passage du Nord-Ouest de ce voyage et avoir jeté l'ancre près de l' île Herschel , Amundsen a skié 800 kilomètres (500 mi) jusqu'à la ville d' Eagle, en Alaska . Il envoie un télégramme annonçant son succès et skie le retour sur 800 kilomètres (500 mi) pour rejoindre ses compagnons. Bien que sa route est-ouest choisie, via le détroit de Rae , contenait de la jeune glace et était donc navigable, certaines des voies navigables étaient extrêmement peu profondes (3 pi (0,91 m) de profondeur), rendant la route commercialement impraticable.

Expéditions ultérieures

La première traversée du passage du Nord-Ouest en traîneau à chiens a été réalisée par le Groenlandais Knud Rasmussen lors de la cinquième expédition de Thulé (1921-1924). Rasmussen et deux Inuits du Groenland ont voyagé de l'Atlantique au Pacifique pendant 16 mois en traîneau à chiens.

Canada Gendarmerie royale du Canada officier Henry Larsen a été le deuxième à la voile le passage, traversant l' ouest à l' est, laissant Vancouver le 23 Juin 1940, et d' arriver à Halifax le 11 Octobre 1942. Plus d'une fois sur ce voyage, il était certain que Le St. Roch , une goélette « fortifiée de glace » de la Gendarmerie royale du Canada , survivrait aux pressions de la glace de mer. À un moment donné, Larsen s'est demandé « si nous étions arrivés jusqu'ici pour être écrasés comme une noix sur un haut-fond, puis ensevelis par la glace ». Le navire et tous ses membres d'équipage, sauf un, ont survécu à l'hiver sur la péninsule de Boothia . Chacun des hommes du voyage a reçu une médaille du souverain du Canada, le roi George VI , en reconnaissance de cet exploit de la navigation dans l'Arctique.

Plus tard en 1944, le voyage de retour de Larsen fut beaucoup plus rapide que le premier. Il a fait le voyage en 86 jours pour revenir de Halifax, en Nouvelle-Écosse, à Vancouver, en Colombie-Britannique. Il a établi un record pour parcourir la route en une seule saison. Le navire, après d'importantes améliorations, a suivi une route plus au nord, partiellement inexplorée.

En 1954, le NCSM  Labrador a terminé le transit d'est en ouest, sous le commandement du capitaine OCS Robertson, en effectuant des sondages hydrographiques le long de la route. Il a été le premier navire de guerre (et le premier navire à fort tirant d'eau ) à traverser le passage du Nord-Ouest et le premier navire de guerre à faire le tour de l'Amérique du Nord. En 1956, le NCSM Labrador a de nouveau effectué le transit d'est en ouest, cette fois sous le commandement du capitaine TC Pullen.

Le 1er juillet 1957, le garde-côte Storis des États-Unis est parti en compagnie de l' USCGC  Bramble et de l' USCGC  Spar pour rechercher un chenal à grand tirant d'eau à travers l'océan Arctique et recueillir des informations hydrographiques . L'escadron de la Garde côtière américaine a été escorté à travers le détroit de Bellot et l'est de l'Arctique par le NCSM Labrador . À son retour dans les eaux du Groenland, le Storis est devenu le premier navire immatriculé aux États-Unis à faire le tour de l'Amérique du Nord. Peu de temps après son retour à la fin de 1957, il a été réaffecté à son nouveau port d'attache de Kodiak, en Alaska .

En 1960, l' USS  Seadragon a achevé le premier transit sous-marin du passage du Nord-Ouest, se dirigeant d'est en ouest.

En 1969, le SS Manhattan fait le passage, accompagné des brise-glaces canadiens NGCC  John A. Macdonald et NGCC  Louis S. St-Laurent . Les brise-glaces Northwind et Staten Island de la Garde côtière américaine ont également navigué à l'appui de l'expédition.

Manhattan était un superpétrolier spécialement renforcé envoyé pour tester la viabilité du passage pour le transport de pétrole. Alors que Manhattan a réussi, l'itinéraire n'a pas été jugé rentable. Les États-Unis ont plutôt construit le pipeline de l' Alaska .

En juin 1977, le marin Willy de Roos a quitté la Belgique pour tenter le passage du Nord-Ouest à bord de son yacht en acier de 13,8 m (45 pieds) Williwaw . Il atteint le détroit de Béring en septembre et après une escale à Victoria, en Colombie-Britannique , il contourne le cap Horn et retourne en Belgique, devenant ainsi le premier marin à faire le tour des Amériques entièrement par bateau.

En 1981, dans le cadre de l' expédition Transglobe , Ranulph Fiennes et Charles R. Burton ont achevé le passage du Nord-Ouest. Ils ont quitté Tuktoyaktuk le 26 juillet 1981 dans le Boston Whaler de 18 pieds (5,5 m) et ont atteint Tanquary Fiord le 31 août 1981. Leur voyage a été le premier transit en bateau ouvert d'ouest en est et a couvert environ 3 000 milles ( 4 800 km ; 2 600 milles nautiques), empruntant une route à travers le détroit de Dolphin et Union en suivant la côte sud des îles Victoria et King William, au nord jusqu'à Resolute Bay via le détroit de Franklin et le détroit de Peel, autour des côtes sud et est de l'île Devon, via Hell Gate et à travers la baie norvégienne jusqu'à Eureka, Greely Bay et la tête du fjord Tanquary. Une fois arrivés à Tanquary Fiord, ils ont dû parcourir 240 km via le lac Hazen jusqu'à Alert avant d'installer leur camp de base d'hiver.

En 1984, le navire commercial à passagers MV  Explorer (qui a coulé dans l' océan Antarctique en 2007) est devenu le premier navire de croisière à naviguer dans le passage du Nord-Ouest.

En juillet 1986, Jeff MacInnis et Mike Beedell sont partis sur un catamaran de 18 pieds (5,5 m) appelé Perception pour une navigation de 100 jours, d'ouest en est, à travers le passage du Nord-Ouest. Ce couple a été le premier à franchir le passage, bien qu'ils aient eu l'avantage de le faire pendant quelques étés.

En juillet 1986, David Scott Cowper est parti d'Angleterre à bord d'un canot de sauvetage de 12,8 mètres (42 pieds) nommé Mabel El Holland et a survécu à trois hivers arctiques dans le passage du Nord-Ouest avant d'atteindre le détroit de Béring en août 1989. Il a continué son tour du monde via le cap de Bonne-Espérance pour retourner en Angleterre le 24 septembre 1990. Il a été le premier navire à faire le tour du monde via le passage du Nord-Ouest.

Le 1er juillet 2000, le navire de patrouille de la Gendarmerie royale du Canada Nadon , ayant pris le nom de St Roch II , a quitté Vancouver pour un « voyage de redécouverte ». La mission de Nadon était de faire le tour de l'Amérique du Nord via le passage du Nord-Ouest et le canal de Panama, recréant le voyage épique de son prédécesseur, Saint-Roch. Le Voyage de redécouverte de 35 000 km (22 000 milles) visait à sensibiliser le public à Saint-Roch et à lancer les efforts de collecte de fonds nécessaires pour assurer la préservation continue de Saint-Roch . Le voyage a été organisé par le Vancouver Maritime Museum et soutenu par une variété d'entreprises commanditaires et d'agences du gouvernement canadien. Le Nadon est un patrouilleur à grande vitesse en aluminium à coque catamaran. Pour rendre le voyage possible, il a été escorté et soutenu par le brise-glace de la Garde côtière canadienne Simon Fraser . Le navire de la Garde côtière a été affrété par Voyage of Rediscovery et son équipage était composé de bénévoles. Tout au long du voyage, elle a fourni une variété de services nécessaires, y compris des provisions et des pièces de rechange, du carburant et de l'eau, des installations d'hélicoptère et une escorte de glace; elle a également mené des recherches océanographiques pendant le voyage. Le voyage de redécouverte s'est achevé en cinq mois et demi, Nadon atteignant Vancouver le 16 décembre 2000.

Le 1er septembre 2001, Northabout , un voilier en aluminium de 14,3 mètres (47 pieds) avec moteur diesel, construit et commandé par Jarlath Cunnane, a achevé le passage du Nord-Ouest d'est en ouest de l' Irlande au détroit de Béring. Le voyage de l'Atlantique au Pacifique s'est achevé en 24 jours. Cunnane a navigué à Northabout au Canada pendant deux ans avant de retourner en Irlande en 2005 via le passage du Nord-Est; il a effectué le premier tour du pôle est-ouest en un seul voilier. Le retour du passage du Nord-Est le long de la côte de la Russie a été plus lent, à partir de 2004, nécessitant une halte glaciaire et un hiver à Khatanga , en Sibérie. Il est retourné en Irlande via la côte norvégienne en octobre 2005. Le 18 janvier 2006, le Cruising Club of America a décerné à Jarlath Cunnane sa Blue Water Medal, une récompense pour « le matelotage méritoire et l'aventure en mer manifestée par des marins amateurs de toutes nationalités. "

Le 18 juillet 2003, une équipe père-fils, Richard et Andrew Wood, avec Zoe Birchenough, ont navigué sur le yacht Norwegian Blue dans le détroit de Béring. Deux mois plus tard, il a navigué dans le détroit de Davis pour devenir le premier yacht britannique à traverser le passage du Nord-Ouest d'ouest en est. Il est également devenu le seul navire britannique à franchir le passage du Nord-Ouest en une saison, ainsi que le seul voilier britannique à revenir de là dans les eaux britanniques.

En 2006, un paquebot de croisière régulier ( MS  Bremen ) a parcouru avec succès le passage du Nord-Ouest, aidé par des images satellite indiquant l'emplacement de la banquise.

Le 19 mai 2007, un marin français, Sébastien Roubinet, et un autre membre d'équipage ont quitté Anchorage, en Alaska , à bord de Babouche , un catamaran à glace de 7,5 mètres (25 pieds) conçu pour naviguer sur l'eau et glisser sur la glace. L'objectif était de naviguer d'ouest en est à travers le passage du Nord-Ouest à la voile uniquement. Après un voyage de plus de 7 200 km (4 474 mi), Roubinet a atteint le Groenland le 9 septembre 2007, achevant ainsi le premier voyage du Passage du Nord-Ouest effectué en une saison sans moteur.

En avril 2009, le planétologue Pascal Lee et une équipe de quatre personnes de l' expédition du passage du Nord-Ouest ont conduit le rover HMP Okarian Humvee un record de 496 km (308 mi) sur la glace de mer de Kugluktuk à Cambridge Bay , Nunavut , la plus longue distance conduit sur la glace de mer dans un véhicule routier. Le HMP Okarian était transporté du continent nord-américain à la station de recherche Haughton-Mars Project (HMP) sur l' île Devon , où il serait utilisé comme simulateur de futurs rovers pressurisés pour les astronautes sur la Lune et sur Mars . Le HMP Okarian a finalement été transporté de Cambridge Bay à Resolute Bay en mai 2009, puis conduit à nouveau sur la glace de mer par Lee et une équipe de cinq personnes de Resolute à la côte ouest de l'île Devon en mai 2010. Le HMP Okarian a atteint le HMP Station de recherche en juillet 2011. L'expédition Northwest Passage Drive est capturée dans le film documentaire Passage To Mars (2016).

En 2009, les conditions de glace de mer étaient telles qu'au moins neuf petits navires et deux navires de croisière ont achevé le transit du passage du Nord-Ouest. Ces voyages comprenaient un voyage d'Eric Forsyth à bord du voilier Westsail de 42 pieds (13 m) Fiona , un bateau qu'il a construit dans les années 1980. Autofinancé, Forsyth, ingénieur à la retraite du Brookhaven National Laboratory et lauréat de la Blue Water Medal du Cruising Club of America, a navigué dans l'archipel canadien avec le marin Joey Waits, le capitaine de la compagnie aérienne Russ Roberts et le charpentier David Wilson. Après avoir navigué avec succès le Passage, le Forsyth de 77 ans a terminé le tour de l'Amérique du Nord, retournant à son port d'attache à Long Island, New York .

Cameron Dueck et son équipage à bord du voilier de 40 pieds (12 m) Silent Sound ont également transité à l'été 2009. Leur voyage a commencé à Victoria, en Colombie-Britannique, le 6 juin, et ils sont arrivés à Halifax le 10 octobre. Dueck a écrit un livre sur le voyage intitulé The New Northwest Passage .

En août-septembre 2010, Graeme Kendall (Nouvelle-Zélande) a navigué sur l' Astral Express de 41 pieds (12 m) à travers le passage du Nord-Ouest. Il a été la première personne à naviguer en solo sans escale dans le passage. Il a commencé dans le détroit de Lancaster le 27 août et s'est terminé 12 jours plus tard à Point Barrow, en Alaska, le 9 septembre. Le voyage a couvert 2 300 milles marins (4 300 km). Cela faisait partie d'une circumnavigation qui a commencé et s'est terminée en Nouvelle-Zélande.

Le 9 septembre 2010, Bear Grylls et une équipe de cinq personnes ont effectué une navigation point à point entre Pond Inlet et Tuktoyaktuk dans les Territoires du Nord-Ouest à bord d'un bateau pneumatique semi-rigide (RIB). L'expédition a attiré l'attention sur la façon dont les effets du réchauffement climatique ont rendu ce voyage possible et a collecté des fonds pour l'association caritative Global Angels.

Le 30 août 2012, le voilier Billy Budd , 110 pieds (34 m), un anglais SY, a franchi avec succès le passage du Nord-Ouest à Nome, en Alaska , tout en naviguant sur une route du nord jamais empruntée par un voilier de plaisance auparavant. Après six saisons de croisière dans l' Arctique (Groenland, Baie de Baffin, Devon Island, Kane Basin , Lancaster Sound, Peel Sound , Regent Sound) et quatre saisons dans le Sud ( Péninsule Antarctique , Patagonie , Iles Falkland , Géorgie du Sud ), SY Billy Budd , détenue par et sous le commandement d'un passionné de sport italien, Mariacristina Rapisardi. Équipé de Marco Bonzanigo, de cinq amis italiens, d'un Australien, d'un Néerlandais, d'un Sud-Africain et d'un Néo-Zélandais, il a traversé le passage du Nord-Ouest. La route la plus au nord a été choisie. Billy Budd a traversé le canal de Parry, le détroit du vicomte Melville et le détroit du Prince de Galles, un canal de 160 milles marins (300 km ; 180 mi) de long et 15 milles marins (28 km ; 17 mi) de large qui coule vers le sud dans le golfe d'Amundsen . Pendant le passage, Billy Budd - probablement une première pour un navire de plaisance - a jeté l'ancre à Winter Harbour sur l'île Melville, le même site où il y a près de 200 ans, Sir William Parry a été bloqué par les glaces et contraint d'hiverner.

Le 29 août 2012, le yacht suédois Belzebub II, un cotre en fibre de verre de 31 pieds (9,4 m) commandé par le Canadien Nicolas Peissel, le Suédois Edvin Buregren et Morgan Peissel, est devenu le premier voilier de l'histoire à traverser le détroit de McClure, faisant partie d'un voyage pour atteindre le passage du Nord-Ouest le plus au nord. Belzebub II a quitté Terre-Neuve en suivant la côte du Groenland jusqu'à Qaanaaq avant de suivre la banquise jusqu'à Grise Fiord , la communauté la plus septentrionale du Canada. De là, l'équipe a continué à travers le canal Parry jusqu'au détroit de McClure et à la mer de Beaufort, suivant les plus hautes latitudes de l'épuisement record de la glace de mer en 2012 avant de terminer leur passage du Nord-Ouest le 14 septembre 2012. L'expédition a reçu une vaste couverture médiatique, y compris la reconnaissance de l'ancien vice-président américain. Al Gore . L'accomplissement est enregistré dans le dossier du Polar Scott Institute sur les transits du passage du Nord-Ouest et reconnu par l'Explorers Club et la Société géographique royale du Canada.

A 18h45 GMT le 18 septembre 2012, Best Explorer , un cotre en acier de 15,17 mètres (49,8 pieds), du skipper Nanni Acquarone, passant entre les deux Diomède, a été le premier voilier italien à franchir le passage du Nord-Ouest le long de la route classique d'Amundsen. Vingt-deux marins amateurs italiens ont pris part au voyage, en huit étapes de Tromsø , en Norvège, à King Cove , en Alaska, pour un total de 8 200 milles marins (15 200 km ; 9 400 mi). Plus tard en 2019, Best Explorer skippé à nouveau par Nanni Acquarone est devenu le premier voilier italien à faire le tour de l'Arctique en naviguant au nord de la Sibérie de Petropavlovsk-Kamchatsky à Tromsø et le deuxième à le faire dans le sens des aiguilles d'une montre.

Parti de Nome, en Alaska, le 18 août 2012 et atteignant Nuuk , au Groenland, le 12 septembre 2012, le World est devenu le plus grand navire à passagers à transiter par le passage du Nord-Ouest. Le navire, transportant 481 passagers, pendant 26 jours et 4 800 milles nautiques (8 900 km ; 5 500 mi) en mer, a suivi les traces du capitaine Roald Amundsen. Le monde de » le transit du passage du Nord - Ouest a été documenté par National Geographic photographe Raul Touzon.

En septembre 2013, le MS  Nordic Orion est devenu le premier vraquier commercial à transiter par le passage du Nord-Ouest. Il transportait une cargaison de 73 500 tonnes courtes (66 700 t) de charbon à coke de Port Metro Vancouver , Canada, au port finlandais de Pori , 15 000 tonnes courtes (14 000 t) de plus que ce qui aurait été possible via la route traditionnelle du canal de Panama. Le passage du Nord-Ouest a raccourci la distance de 1 000 milles marins (1 900 km ; 1 200 mi) par rapport à la route traditionnelle via le canal de Panama.

En août et septembre 2016, un bateau de croisière a traversé le passage du Nord-Ouest. Le navire Crystal Serenity (avec 1 000 passagers et 600 membres d'équipage) a quitté Seward, en Alaska, a emprunté la route d'Amundsen et a atteint New York le 17 septembre. Les billets pour le voyage de 32 jours ont commencé à 22 000 $ et se sont rapidement vendus. Le voyage a été répété en 2017. En 2017, 33 navires ont effectué un transit complet, battant le record précédent de 20 en 2012.

En septembre 2018, le voilier Infinity (un ketch de 36,6 m) et son équipage de 22 personnes ont traversé avec succès le passage du Nord-Ouest. Cela faisait partie de leur mission de planter le drapeau de la Terre sur la glace arctique restante. Soutenu par l'initiative EarthToday, ce voyage était un symbole pour la future collaboration mondiale contre le changement climatique. Le drapeau de la planète Terre a été planté le 21 septembre 2018, Journée internationale de la paix.

Conflit international sur les eaux

Le gouvernement canadien classe les eaux du passage du Nord-Ouest dans l' archipel arctique canadien , comme les eaux intérieures du Canada conformément à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer et par le précédent dans l'établissement de lignes de base pour d'autres archipels, donnant au Canada le droit d'interdire le transit dans ces eaux. Certaines nations maritimes , dont les États-Unis et une partie de l'Union européenne, revendiquent ces eaux comme un détroit international, où les navires étrangers ont le droit de « passage en transit ». Dans un tel régime, le Canada aurait le droit d'adopter des règlements sur la pêche et l'environnement, des lois fiscales et de contrebande, ainsi que des lois visant à la sécurité de la navigation, mais pas le droit de fermer le passage. Si les eaux profondes du passage deviennent complètement libres de glace pendant les mois d'été, elles seront particulièrement attrayantes pour les superpétroliers qui sont trop gros pour traverser le canal de Panama et doivent autrement naviguer autour de la pointe de l'Amérique du Sud.

Le différend entre le Canada et les États-Unis est né en 1969 avec le voyage du pétrolier américain SS  Manhattan à travers l' archipel arctique . La perspective d'une augmentation du trafic américain vers le champ pétrolifère de Prudhoe Bay a fait comprendre au gouvernement canadien qu'une action politique était nécessaire.

En 1985, le brise-glace Polar Sea des garde-côtes américains est passé du Groenland à l'Alaska ; le navire a été soumis à l'inspection de la Garde côtière canadienne avant de passer, mais l'événement a exaspéré le public canadien et a entraîné un incident diplomatique . Le gouvernement des États-Unis, interrogé par un journaliste canadien, a indiqué qu'il n'avait pas demandé d'autorisation car il insistait sur le fait que les eaux étaient un détroit international. Le gouvernement canadien a publié une déclaration en 1986 réaffirmant les droits canadiens sur les eaux. Les États-Unis ont refusé de reconnaître la revendication canadienne. En 1988, les gouvernements du Canada et des États-Unis ont signé un accord, la « Coopération dans l'Arctique », qui a résolu le problème pratique sans régler les questions de souveraineté. En vertu du droit de la mer, les navires effectuant un passage en transit ne sont pas autorisés à effectuer des recherches. L'accord stipule que tous les navires de la Garde côtière et de la Marine des États-Unis sont engagés dans des recherches et nécessiteraient donc l'autorisation du gouvernement du Canada pour passer.

Cependant, à la fin de 2005, il a été signalé que des sous-marins nucléaires américains avaient voyagé à l'improviste dans les eaux arctiques canadiennes, rompant ainsi l'accord de « coopération arctique » et suscitant l'indignation au Canada. Lors de sa première conférence de presse après les élections fédérales de 2006 , le premier ministre désigné Stephen Harper a contesté une déclaration antérieure de l'ambassadeur américain selon laquelle les eaux arctiques étaient internationales, affirmant l'intention du gouvernement canadien d'y faire respecter sa souveraineté. Les allégations sont survenues après que la marine américaine a publié des photographies de l' USS  Charlotte au pôle Nord.

Le 9 avril 2006, la Force opérationnelle interarmées (Nord) du Canada a déclaré que les Forces canadiennes n'appelleront plus la région le passage du Nord-Ouest, mais les eaux intérieures canadiennes. La déclaration est intervenue après l'achèvement réussi de l'opération Nunalivut (en inuktitut pour « la terre est à nous »), qui était une expédition dans la région par cinq patrouilles militaires.

En 2006 , un rapport préparé par le personnel du Service d' information et de recherche parlementaires du Canada a suggéré qu'en raison des attentats du 11 septembre , les États - Unis pourraient être moins intéressés à poursuivre la revendication des voies navigables internationales dans l' intérêt d' avoir un périmètre nord - américain plus sûr . . Ce rapport était basé sur un article antérieur, Le chenal maritime du passage du Nord-Ouest : la souveraineté du Canada s'envole-t-elle vraiment? par Andrea Charron, remis au Symposium 2004 de l'Institut canadien de la défense et des affaires étrangères . Plus tard en 2006, l'ancien ambassadeur des États-Unis au Canada , Paul Cellucci était d'accord avec cette position; cependant, l'ambassadeur suivant, David Wilkins , a déclaré que le passage du Nord-Ouest se trouvait dans les eaux internationales .

Le 9 juillet 2007, le premier ministre Harper a annoncé l'établissement d'un port en eau profonde dans le Grand Nord. Dans le communiqué de presse, Harper a déclaré : « Le Canada a le choix lorsqu'il s'agit de défendre sa souveraineté sur l'Arctique. Soit nous l'utilisons, soit nous la perdons. Et ne vous y trompez pas, ce gouvernement a l'intention de l'utiliser. Parce que l'Arctique canadien est au cœur de notre l'identité nationale en tant que nation du Nord. Elle fait partie de notre histoire. Et elle représente le formidable potentiel de notre avenir.

Le 10 juillet 2007, le contre-amiral Timothy McGee de l'US Navy et le contre-amiral Brian Salerno de la US Coast Guard ont annoncé que les États-Unis augmenteraient leur capacité de patrouiller dans l'Arctique.

En juin 2019, le porte-parole du département d'État américain, Morgan Ortagus, a déclaré que les États-Unis " estimaient que la revendication du Canada sur le passage du Nord-Ouest était des eaux intérieures du Canada comme incompatibles avec le droit international" malgré les précédents historiques concernant les lignes de base de l'archipel.

L'amincissement de la couverture de glace et le passage du Nord-Ouest

À l'été 2000, deux navires canadiens ont profité de l'amincissement de la couverture de glace estivale sur l'océan Arctique pour effectuer la traversée. On pense que le changement climatique est susceptible d'ouvrir le passage pour des périodes de plus en plus longues, le rendant potentiellement attractif en tant que route maritime majeure. Cependant, le passage dans l'océan Arctique nécessiterait des investissements importants dans les navires d'escorte et les ports de transit, et il resterait saisonnier. Par conséquent, l'industrie canadienne du transport maritime commercial ne prévoit pas que la route soit une alternative viable au canal de Panama au cours des 10 à 20 prochaines années (à partir de 2004).

Le 14 septembre 2007, l' Agence spatiale européenne (ESA) a déclaré que la perte de glace cette année-là avait ouvert le passage historiquement infranchissable, établissant un nouveau creux de couverture de glace comme le montrent les mesures satellites qui remontaient à 1978. Selon le climat arctique Évaluation d'impact , la dernière partie du 20e siècle et le début du 21e ont vu un rétrécissement marqué de la couverture de glace. La perte extrême de 2007 a rendu le passage "entièrement navigable". Cependant, l'étude de l'ESA n'était basée que sur l'analyse d'images satellitaires et n'a pu en pratique rien confirmer sur la navigation réelle des eaux du passage. L'ESA a suggéré que le passage serait navigable "pendant une couverture de glace réduite par une banquise pluriannuelle" (c'est-à-dire de la glace de mer survivant un ou plusieurs étés) alors qu'auparavant, toute traversée de la route devait être entreprise dans des conditions climatiques saisonnières favorables ou par des navires spécialisés ou expéditions. Le rapport de l'agence a émis l'hypothèse que les conditions prévalant en 2007 avaient montré que le passage pourrait " s'ouvrir " plus tôt que prévu. Une expédition en mai 2008 a signalé que le passage n'était pas encore navigable en continu, même par un brise-glace, et qu'il n'était pas encore libre de glace.

Les scientifiques lors d'une réunion de l' American Geophysical Union le 13 décembre 2007, ont révélé que les satellites de la NASA observant l'ouest de l'Arctique ont montré une diminution de 16 % de la couverture nuageuse au cours de l'été 2007 par rapport à 2006. Cela aurait pour effet de permettre plus de lumière du soleil à pénétrer dans l'atmosphère terrestre et réchauffer les eaux de l'océan Arctique, faisant ainsi fondre la glace de mer et contribuant à ouvrir le passage du Nord-Ouest.

En 2006, le paquebot de croisière MS  Bremen a parcouru avec succès le passage du Nord-Ouest, aidé par des images satellite indiquant où se trouvait la glace de mer.

Le 28 novembre 2008, la Garde côtière canadienne a confirmé que le premier navire commercial avait traversé le passage du Nord-Ouest. En septembre 2008, le MV  Camilla Desgagnés , propriété de Desgagnés Transarctik Inc. et, avec l' Arctic Cooperative , qui fait partie de Nunavut Sealift and Supply Incorporated (NSSI), a transporté des marchandises de Montréal aux hameaux de Cambridge Bay , Kugluktuk , Gjoa Haven et Taloyoak . Un membre de l'équipage aurait affirmé qu'"il n'y avait aucune glace". La navigation depuis l'est devait reprendre à l'automne 2009. Bien que le transport maritime soit une caractéristique annuelle de l'Arctique canadien, c'était la première fois que les collectivités de l'ouest étaient desservies depuis l'est. La partie ouest de l'Arctique canadien est normalement approvisionnée par la Northern Transportation Company Limited (NTCL) de Hay River et la partie est par NNSI et NTCL depuis Churchill et Montréal.

En janvier 2010, la réduction en cours de la banquise arctique a conduit le spécialiste des câbles de télécommunications Kodiak-Kenai Cable à proposer la pose d'un câble à fibre optique reliant Londres et Tokyo par le passage du Nord-Ouest, affirmant que le système proposé serait presque réduit de moitié. le temps qu'il faut pour envoyer des messages du Royaume-Uni au Japon.

En septembre 2013, le premier grand cargo maritime renforcé contre la glace, le Nordic Orion , a emprunté le passage.

En 2016, un nouveau record a été établi lorsque le navire de croisière Crystal Serenity a transité avec 1700 passagers et membres d'équipage. Crystal Serenity est le plus grand navire de croisière à naviguer dans le passage du Nord-Ouest. À partir du 10 août 2016, le navire a navigué de Vancouver à New York, prenant 28 jours pour le voyage.

Transfert d'espèces du Pacifique vers l'Atlantique Nord

Les scientifiques pensent que la réduction de la glace de mer dans le passage du Nord-Ouest a permis à de nouvelles espèces de migrer à travers l'océan Arctique. La baleine grise Eschrichtius robustus n'a pas été vue dans l'Atlantique depuis qu'elle y a été chassée jusqu'à son extinction au XVIIIe siècle, mais en mai 2010, une de ces baleines est apparue en Méditerranée . Les scientifiques ont supposé que la baleine avait suivi ses sources de nourriture à travers le passage du Nord-Ouest et avait simplement continué à avancer.

L' espèce planctonique Neodenticula seminae n'avait pas été signalée dans l'Atlantique depuis 800 000 ans. Cependant, il est devenu de plus en plus répandu là-bas. Encore une fois, les scientifiques pensent qu'il y est arrivé par le passage du Nord-Ouest rouvert.

En août 2010, deux baleines boréales de l'ouest du Groenland et de l'Alaska respectivement, sont entrées dans le passage du Nord-Ouest par des directions opposées et ont passé environ 10 jours dans la même zone.

Voir également

Les références

Sources

Lectures complémentaires

• Edinger, Ray (2003). Plage de la Furie . Manchot. ISBN 978-0-425-19604-5.
• Neatby, Leslie H. (1958). En quête du passage du Nord-Ouest . Longmans, Vert. Illustré de photos et de reproductions en noir et blanc et de cartes (certaines dépliantes à déplier).
• Rundall, Thomas, éd. (1849). Récits de voyages vers le nord-ouest à la recherche d'un passage vers le Cathay et l'Inde, 1496 à 1631 . Société Hakluyt.
• Scholefield, EOS (1914). "Chapitre II : Voyages apocryphes" . La Colombie-Britannique des temps les plus reculés à nos jours . Société d'édition SJ Clarke. p. 18–31.

Liens externes

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• Liste des 287 voyages et carte
• US Navy : Identifier les missions de guerre de surface dans un Arctique sans glace
• Frappé, Doug (7 août 2007). "La plantation de drapeaux en haute mer de la Russie au pôle Nord fait froid dans le dos" . Le Washington Post .
• "La Russie plante le jalonnement d'un drapeau sur la région arctique" . Nouvelles de CBC . 2 août 2007.
• « Le Canada renforcera la revendication de l'Arctique » . Nouvelles de la BBC . 10 août 2007.
• « Guerres froides dans l'Arctique : « le Canada affronte la Russie dans la course » » . Der Spiegel . 10 août 2007.
• "Le Canada soulève des enjeux dans la bataille pour revendiquer l'Arctique" . GlobalSecurity.org . 9 août 2007.
• Sudakov, Dmitry (9 juin 2008). « Région arctique susceptible de devenir le centre de la Troisième Guerre mondiale » . Pravda .
• "Passage de l'Arctique" . Nova . PBS .le site contient des articles, des photographies et des cartes sur le passage du Nord-Ouest, en particulier les expéditions Franklin de 1845 et Amundsen de 1903
• Mission à Utjulik
• Le voyage du Manhattan
• "Restructuration du passage du Nord-Ouest" . Le Washington Times . 12 juin 2005.
• Exposition virtuelle de documents sur l'exploration de l'Arctique « Frozen Ocean : Search for the North-west Passage »
• Vue satellite quotidienne du passage NW (en été) – arctic.io
• Site Web du passage du Nord-Ouest Histoire de l'exploration du Nord-Ouest avec de nombreuses cartes et illustrations.