Norton Dunstall - Norton Dunstall

Norton Dunstall 750
Dunstall Norton 1965 rogné.JPG
Spécifications de 1965 Dunstall Dominator au rassemblement Quail Motorsports 2010 à Carmel , Californie, États-Unis
Fabricant Motos Dunstall
Production 1964-1970
Prédécesseur Norton Dominator
Successeur Dunstall Commando 750
Moteur Bicylindre en parallèle OHV refroidi à l'air de 745 cm3
Transmission transmission finale à chaîne à quatre vitesses
Empattement 55,5 pouces (1410 mm)
Hauteur du siège 31,5 pouces (800 mm)
Norton Dunstall 810
Fabricant Motos Dunstall
Production 1971
Prédécesseur Dunstall Commando 750
Moteur Bicylindre en parallèle OHV refroidi à l'air de 806 cm3
Alésage / course 76 mm × 89 mm (3,0 pouces × 3,5 pouces)
Vitesse de pointe 201 km / h (125 mi / h)
Puissance 52 kW (70 ch) à 7000 tr / min (revendiqué)
Type d'allumage Batterie et bobine
Transmission Embrayage multidisque, quatre vitesses, entraînement par chaîne
Suspension Avant: fourche télescopique
Arrière: Bras oscillant
Freins Avant: 2 × 216 mm × 38 mm (8,5 pouces × 1,5 pouces) Disque
Arrière: 178 mm × 32 mm (7,0 pouces × 1,25 pouces) Tambour
Pneus Avant: 3.60−19
Arrière: 4.10-10
Empattement 1410 mm (55,7 pouces)
Dimensions L : 740 mm (29 pouces)
Hauteur du siège 760 mm (30 pouces)
Poids 187 kg (412 lb) (réservoir une / 2 complet) ( humide )
Capacité de carburant 19 l; 4,2 gal imp (5,0 gal US)

La Dunstall Norton était une moto Norton fabriquée par Paul Dunstall, un tuner spécialiste des jumeaux des années 1960 et du début des années 1970 utilisant à l'origine certaines pièces du projet Norton Domiracer lorsque l' usine de Birmingham a été fermée en 1963. En 1966, Dunstall Motorcycles est devenu un fabricant de motos à part entière. à droite pour que Dunstalls puisse participer à des courses de production et établir un certain nombre de records du monde avant que les ventes des Dunstall Norton ne diminuent dans les années 1970, ce qui correspond à la disparition de l'industrie britannique des motocyclettes et à une augmentation correspondante des importations japonaises.

Paul Dunstall s'était déjà tourné vers la modification des marques japonaises avant l'effondrement de Norton (qui faisait alors partie de la fatale NVT ) en 1974. Après plusieurs années de succès, il quitta la scène du vélo pour se concentrer sur le développement immobilier.

Paul Dunstall a vendu le nom en 1982. Le nom appartient maintenant à Burton Bike Bits Ltd, et se négocie sous le nom de Dunstall Motorcycles.

Développement

Dunstall a commencé à modifier Nortons en 1957, à l'âge de 18 ans, lorsqu'il a converti une Norton Dominator en une moto de course de compétition. En plus d'installer une boîte de vitesses et des roues Norton Manx , Dunstall a équilibré le vilebrequin et installé le moteur Dominator dans un cadre Manx Norton. Avec des places et deux victoires absolues à Brands Hatch lors de sa première saison, après avoir été diplômé à un niveau supérieur avec des places lors de sa deuxième saison sur d'autres circuits, Dunstall s'est retiré de la course pour travailler dans le magasin de scooters de sa famille et développer des pièces de moto de performance.

Au départ, Dunstall a conçu de simples modifications `` à boulonner '' telles que des silencieux de remplacement à motif `` Goldie '' qu'il a appelés `` Hi-Tune '' et des tuyaux d'échappement, créant son premier catalogue en 1961 et développant progressivement l'entreprise.

Dunstall a construit des moteurs pour d'autres pilotes et acheté des pièces restantes du projet Domiracer de Norton lorsque l'usine a fermé ses portes en 1963, utilisant son savoir-faire pour développer davantage des motos haute performance construites sur commande.

À partir de 1966, les clients de Dunstall pouvaient choisir parmi un catalogue standard offrant une gamme de pièces de vitesse, d'accessoires de style course et de motos complètes prêtes à l'emploi de Norton, BSA et Triumph dans des capacités à partir de 500 cm3.

En 1966, Dunstall Motorcycles est devenu un fabricant de motos à part entière afin que Dunstalls puisse participer à des courses de production et l' Auto-Cycle Union , qui est l'instance dirigeante des courses de motos en Grande-Bretagne, a approuvé Dunstall Dominators en tant que marque pour la course de production dans le 1967 Ile de Man TT .

Le roadster Dunstall Dominator 750 1967 de 131 mi / h (211 km / h) a été testé comme la moto la plus rapide du marché au moment de son lancement.

Les coureurs d'usine Norton du début des années 1960 s'appelaient Domiracer, et bien que Dunstall appelait ses roadsters à la fois Dominator et Domiracer à diverses étapes et avec des capacités de moteur variables, les 750 étaient parfois connues sous le nom de Dunstall Atlas. Ils n'étaient pas connus sous le nom de «Norton Dunstall» - il s'agit d'une corruption ultérieure car toute la littérature des années 1960 cite Dunstall Norton Dominator, Dunstall Dominator ou Dunstall 750 Atlas.

Les derniers vélos des machines à plumes du catalogue de 1969 étaient désignés sous les noms de Dunstall Norton Sprint et Export 750 avec le tout dernier vélo de la gamme, le Dunstall Norton Commando à cadre isolastique .

Après les succès de la saison de course de 1968, le développement du moteur bicylindre parallèle conçu à la fin des années 1940 approchait de son apogée pour la technologie de l'époque avec une puissance de 73 chevaux pour le moteur Atlas de 745 cm3 de course .

Pour la saison 1969, Dunstall a créé une nouvelle machine avec une zone frontale inférieure, le moteur incliné étant `` suspendu '' à partir d'un cadre de colonne vertébrale en tube d'acier de grand diamètre (surnommé The Drainpipe ) conçu par Eddie Robinson. Le composant du châssis principal a couru d'avant en arrière avec un deuxième tube vertical de grand diamètre à l'arrière de la centrale électrique transportant l'huile moteur, évitant le besoin du réservoir d'huile séparé traditionnel. La garniture était classiquement placée devant le nez du siège

Bien que les coureurs de classe ouverte de Dunstall (catégorie de course hors production) aient été équipés de cadres lowboy basés sur la conception du travail que Dunstall avait acquis lors de la fermeture de l'atelier de course de l'usine Norton, cette refonte était basée sur un concept établi non encore appliqué au jumeau Norton pour la course sur route. En l'absence de tube (s) descendant avant, donc pas de supports de moteur conventionnels, le cadre de la colonne vertébrale nécessitait un renfort en porte-à-faux substantiel du point central du cadre vers l'avant sous la boîte de vitesses et le moteur pour contrôler la réaction de couple

La configuration d'origine du `` tuyau de vidange '' comprenait des réservoirs de carburant en aluminium à double `` sacoche '' à l'intérieur des côtés du carénage de la moitié supérieure pour abaisser le centre de gravité et améliorer la maniabilité, mais à la suite de problèmes de manque de carburant, un réservoir de carburant conventionnel a été installé.

Avec l'arrêt de l' Atlas à plumes en 1968, Dunstall proposa pour la première fois ses roadsters à base de Commando du catalogue de 1969. Les ventes des Dunstall Norton ont diminué dans les années 1970 et Dunstall s'est concentré sur les marques japonaises, en particulier en forgeant des liens étroits avec Suzuki, pour finalement vendre le nom commercial en 1982.

Dans leur test d'un Norton Dunstall 810 de 1971, Cycle World a mesuré la vitesse maximale à 201 km / h (125 mph), avec un temps de 0 à 60 mph de 4,7 secondes et un 0 à 1 4 mile (0,00 à 0,40 km) ) temps de 11,9 secondes à 173,62 km / h (107,88 mph). Il s'agissait du premier vélo jamais réalisé dans les tests de Cycle World avec un temps de quart de mile inférieur à 12 secondes.

Succès en course

En 1967, Rex Butcher (directeur de l'atelier de Dunstall et pilote régulier) - soutenu par le journaliste de Motor Cycle (un hebdomadaire britannique) David Dixon sur une deuxième machine - a établi un certain nombre de records du monde sur 750 cc Dunstalls à Monza en Italie, en utilisant deux machines plus tôt. monté par Paul Smart (2e place) et Griff Jenkins (11e place) dans la catégorie 750cc de la course TT Production 1967 (tous deux enregistrés comme 'Norton' sur le site officiel des résultats de la course).

Dans son article du 13 septembre 1967 sur Motor Cycle , Dixon a rapporté que les deux motos étaient de la même spécification de course TT de production avec éclairage et silencieux de style mégaphone (homologués pour la route), mais avaient été dépouillées, vérifiées et reconstruites, avec une préparation spéciale limitée aux plus grands. réservoirs d'essence de six gallons, sièges de course modifiés, carénages améliorés de la prochaine gamme de 1968 et pressions de pneus de 45 psi. Le but était d'utiliser deux vélos personnalisés en vente libre, essentiellement les mêmes que ceux qui pourraient être achetés.

Au cours de la saison britannique de 1968, Motor Cycle (11 décembre 1968) cite le pilote de Dunstall Ray Pickrell comme obtenant 17 1ères places Ce total peut inclure les titres `` Master of Mallory '' et `` King of Brands '' en tant que courses `` supplémentaires '' (avec un résultat global à partir de deux jambes) en raison du catalogue de Dunstall 1969 indiquant 14 victoires pour la saison 1968 Le catalogue 1968 montre des images de course de Ray Pickrell à bord de cadres de course lowboy pour la catégorie ouverte, avec des classes de production sur Featherbed encadrées 750 Dunstall Domiracers.

En juin 1968, Pickrell remporta la course 750 cm3 de la course TT de l'île de Man sur un «Dunstall Norton Dominator» avec un nouveau record du tour (vitesse moyenne) de 99,39 mph (159,95 km / h).

En octobre 1969, alors qu'il anticipait un défi futur sur le circuit ovale à grande vitesse de Monza d'un record détenu par Moto Guzzi , pour tester la machine Pickrell a monté un Dunstall Norton lors d'une réunion de sprint régulière pour établir un nouveau record national pour le 750 cc volant quart de mille à 144,69 mph (232,86 km / h) à l' aérodrome d' Elvington - piste dans le Yorkshire .

Il n'y a aucune trace de l'organisation de Dunstall en compétition en 1970, de son cavalier régulier (de deux saisons et demie) Ray Pickrell pour Norton Villiers en 1970, puis de BSA Triumph en 1971 et 1972, directeur de l'atelier de Dunstall et ancien pilote régulier Rex Butcher. est entré dans le TT de 1968 sur une Triumph

Références