OKB-1 150 - OKB-1 150

OKB-1 ' 150'
Rôle	Bombardier à réaction
origine nationale	URSS
Fabricant	GOZ-1
Designer	Dr Brunolf Baade
Premier vol	5 septembre 1952
Nombre construit	1 (+ 1 article test)
Développé dans	Baade 152

L'OKB-1 ' 150' était un bombardier à réaction conçu et produit en URSS à partir de 1948.

Développement

À la fin de la Seconde Guerre mondiale , de nombreux ingénieurs allemands ont été « détachés » par le gouvernement soviétique pour poursuivre leurs recherches avancées sous la supervision directe de l' URSS . L'une des équipes allemandes les plus importantes était OKB-1 (opytno-konstruktorskoye byuro – bureau de conception expérimentale) installée à GOZ-1 (Gosudarstvenny opytnyy zavod – usine expérimentale d'État) à Doubna près de Moscou . OKB-1, avec le Dr Brunolf Baade comme concepteur en chef, a poursuivi les travaux sur des avions de construction allemande tels que l' EF-131 et le ' 140 ', qui utilisaient de nombreux composants des deux EF-131, ainsi que le travail de conception sur le mort-né Bombardier à longue portée EF 132 . Au début de 1948, Semyon Alekseyev avait été nommé superviseur/directeur en chef/superviseur de l'OKB-1, le Dr Brunolf Baade demeurant en tant que concepteur en chef. Cela a causé de la confusion dans le passé avec « 150 » attribué à Alekseyev et non à OKB-1 (OKB-1 n'a pas été nommé d'après Baade pour des raisons de propagande).

En 1948, OKB-1 a commencé les travaux de conception d'un nouveau bombardier à réaction, désigné RB-2 ( Reaktiivnyy Bombardirovshchik - bombardier à réaction), selon un cahier des charges établi par ADD ( Aviahtsiya Dahl'nevo Deystviya - aviation à long rayon d'action). Cette conception a évolué jusqu'à ce que l'utilisation d'une nouvelle désignation semble prudente et que « 150 » soit né. (Remarque : - de nombreux rédacteurs aéronautiques utilisent les descripteurs Samolyet/avion ou Izdeliye/produit lorsque l'avion s'appelait simplement « 150 », il en va de même pour « 140 » et ses variantes.). Le '150' devait à l'origine être propulsé par deux turboréacteurs Lyul'ka TR-3 , mais le 20 mai 1949, OKB-1 reçut l'ordre d'utiliser des moteurs Mikulin AMRD-04 , cette décision fut finalement annulée et le plus petit, plus léger et moins le puissant Lyul'ka TR-3A a finalement été sélectionné.

Le « 150 » a été entièrement construit avec une peau contrainte en alliage léger et de l’acier à haute résistance pour les pièces fortement sollicitées. Le fuselage était de section ovale à l'avant et à l'arrière avec une section cylindrique au milieu. Les 35 ° ailes en flèche épaule monté avaient 1 ^o 20' dièdre négatif sur la surface inférieure, à l' extérieur de la nervure 4. Les atterrisseurs à balancier ont été montés dans de grandes gousses à l'extrémité des ailes qui servent également en tant que plaques d' extrémité et les masses d'équilibrage anti-flottement. La surface supérieure des ailes avait deux clôtures d'aile de chaque côté. L'aileron balayé à 45° et l'empennage en flèche à 40° ont été construits de la même manière que les ailes, l'empennage attaché à l'extrémité de l'aileron avec huit degrés de dièdre pour améliorer la stabilité longitudinale, et un grand carénage en forme de carotte à l'aileron/ jonction d'empennage.

Les trains d'atterrissage principal et de nez se sont rétractés vers l'arrière dans le fuselage, le train d'atterrissage principal pouvant s'agenouiller pour le décollage, ce qui rend le décollage possible sur des pistes plus courtes. Le nez à deux roues et les engrenages principaux avaient une suspension à levier et différentes chenilles pour améliorer les performances sur terrain accidenté. Le train d'atterrissage agenouillé a été amorcé au début de la course au décollage et a progressivement purgé l'huile de la jambe oléopneumatique jusqu'à ce que l'incidence requise de trois degrés soit atteinte juste avant le décollage. Après le décollage, le train d'atterrissage a été sélectionné pour se rétracter, ce qui a inversé le flux d'huile lorsque le train d'atterrissage se rétractait. Tous les trains d'atterrissage étaient entourés de carénages et de portes lorsqu'ils étaient rétractés. L'agencement du train de roulement du vélo a été testé sur l' Alekseyev I-215 D.

Les turboréacteurs à compresseur axial à sept étages Lyul'ka TR-3A (plus tard AL-5), avec tuyères d'échappement variables et démarreurs de moteurs à essence, étaient logés dans les nacelles profilées fixées aux pylônes à une envergure de 26 %. Pour améliorer les performances de décollage, quatre fusées '126-1' JATO de 2 000 kg (4 410 lb) pour 17s pourraient être fixées à l'arrière du fuselage (des bouteilles '129-1' JATO ont été utilisées sur le prototype).

Le système de contrôle du « 150 » était révolutionnaire pour l'époque, avec des vérins à vis irréversibles, à signalisation électrique et à entraînement électrique actionnant les surfaces de contrôle. C'était l'un des premiers avions " fly by wire " ainsi que l'un des premiers avions de contrôle de vol entièrement motorisés, bien que sans l'avantage des ordinateurs modernes. Les doutes sur le système de contrôle ont été dissipés à un stade précoce par des tests et des démonstrations approfondis avec un banc d'essai « oiseau de fer » qui reproduisait le système installé dans l'avion, et un Ju 388L capturé , désigné « 145 », qui a été modifié avec le système électrique Système de contrôle. La source d'alimentation électrique des commandes de vol a également soulevé des doutes sur la capacité du système électrique à faire face, notamment en cas de panne moteur. Pour fournir de l'énergie électrique en cas de panne de générateur ou de moteur, une RAT déroulante ( turbine à air dynamique ), entraînée par l'air dynamique dans le sillage de l'avion, servait de système de secours.

L'armement défensif était transporté dans des barbettes dorsales et de queue télécommandées, le mitrailleur dorsal assis à l'arrière du grand cockpit tourné vers l'arrière et le mitrailleur de queue dans la queue actionnant la barbette de queue. Le pilote contrôlait un seul canon fixe à tir vers l'avant dans le fuselage avant tribord.

Jusqu'à 6 000 kg (13 320 lb) de bombes devaient être transportés à l'intérieur dans la soute à bombes du fuselage entre le nez et les trains principaux.

La cabine pressurisée avant du fuselage abritait le pilote. Le copilote/opérateur radio et le mitrailleur dorsal étaient logés sous une grande verrière de style serre, le navigateur dans le nez extrême et le mitrailleur de queue dans sa propre cabine pressurisée assis sur un siège éjectable à tir vers le bas. Les membres d'équipage du compartiment avant devaient avoir des sièges éjectables, mais les preuves photographiques dans la référence donnée ne le montrent pas.

« 150 » était équipé des dernières radios, radars et aides à la navigation, avec un radar de viseur de cartographie au sol dans un carénage sous le nez, qui abritait également les lampes de taxi et d'atterrissage.

Malgré la haute priorité accordée à l'avion proprement dit, les progrès ont été lents pendant les phases de conception et de construction en raison, en grande partie, de la faible priorité accordée à l'OKB étranger pour les ressources. Baade était en contact permanent avec les « pouvoirs en place », défendant la lenteur des progrès mais n'arrivant pas à blâmer le système d'administration paranoïaque. En plus des revers bureaucratiques, l'avion avait un flux constant de défaillances du système et de la structure qui devaient être corrigées avant que l'avion puisse voler. En plus des problèmes déjà mentionnés, l'OKB a été contraint d'arrêter complètement le travail en juin et juillet 1949 tandis que la conversion du « 140 » en « 140-R » a reçu la plus haute priorité (avec le recul, c'était un gaspillage complet de Ressources).

Les essais en vol ont finalement commencé en septembre 1952. mais ont progressé lentement en raison des conditions météorologiques et de la correction des défauts découverts lors des essais. Le dix-septième vol du 9 mai 1953 s'est avéré être le dernier, lorsque le pilote Yakov Vernikov a mal évalué l'arrondi à l'atterrissage, l'avion a gonflé et a décroché sur la piste d'environ 10 m. Des dommages importants mais réparables ont été causés, mais le « 150 » n'a jamais été réparé, les bancs d'essai, les composants de la cellule et d'autres pièces étant dispersés dans d'autres OKB. OKB-1 a été dissous et les ingénieurs allemands ont été rapatriés en RDA .

Variantes

• ' 150' - La version initiale de l'avion, volé comme le '150'
• ' 150-R' - Une variante d'avion de reconnaissance photo tactique conçue au début de 1951, une maquette a été construite mais le développement à grande échelle n'a pas été effectué.
• ' 152' - L' avion de ligne Baade 152 (alias VEB type 152) conçu et fabriqué en DDR par VEB Flugzeugwerke Dresden après le rapatriement de l'équipe OKB-1.

Spécifications ('150')

Données de Gordon, Yefim. "Les premiers bombardiers à réaction soviétiques". Hinkley, Midland. 2004. ISBN  1-85780-181-4

Caractéristiques générales

• Équipage : cinq
• Longueur : 26,74 m (87 pi 8,75 po)
• Envergure : 24,1 m (79 pi 1 po)
• Hauteur : 7,6 m (24 pi 11,25 po)
• Superficie de l'aile : 158 m ² (1 700 pi2)
• Poids à vide : 26 100 kg (57 550 lb)
• Poids brut : 47 000 kg (103 635 lb)
• Groupe motopropulseur : 2 × Lyul'ka TR-3A, poussée de 49,05 kN (11 025 lbf) chacun

Performance

• Vitesse maximale : 970 km/h (603 mph, 524 nœuds)
• Autonomie : 4 500 km (2 800 mi, 2 400 nmi)
• Endurance : 5 heures 36 minutes
• Plafond de service : 12 500 m (41 000 pi)
• Taux de montée : 16,66 m/s (3 281 ft/min)

Armement

• 1 x Sh-23 ( canon Shpital'nyy - Boris Shpital'nyy 23mm) fixe, tirant vers l'avant dans le fuselage avant tribord.
• 2 x canon Sh-23 23mm dans une barbette dorsale télécommandée DB-23 .
• 2 canons Sh-23 de 23 mm dans une barbette de queue télécommandée DB-25 .
• 6 000 kg (13 230 lb) de bombes dans une soute à bombes interne.

Voir également

Développement associé

• Baade 152

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

• B-45 nord-américain
• Iliouchine Il-46
• Iliouchine Il-54

Listes associées

• Liste des avions

Les références

Citations

Bibliographie