OS T1000 - OS T1000

T1000 / T1300
Une unité T1000 à Mortensrud .
En service	1966-2010
Fabricant	Strømmens Verksted , NEBB , Høka et AEG
Construit	1960-1976 (T1000) 1978-1981 (T1300)
Remis à neuf	1985-1989 (modification de 16 voitures T1000 en voitures T1300) 1995-1998 (rénovation intérieure et extérieure de toutes les voitures)
Mis au rebut	1983-2011
Nombre construit	197 voitures (162 voitures T1000, 35 voitures T1300 ; plus tard 146 voitures T1000 et 49 voitures T1300)
Numéro conservé	11 voitures (7 voitures T1000, 4 voitures T1300)
Numéro supprimé	186 voitures
Formation	2, 3, 4 ou 6 voitures par rame
Capacité	154–180
Les opérateurs)	Oslo T-banedrift
Dépôt(s)	Avløs, Majorstuen, Ryen
Ligne(s) desservie(s)	Toutes les lignes du métro d'Oslo (sauf la ligne Kolsås et la ligne Holmenkollen pour le T1000)
Caractéristiques
Longueur de la voiture	17.000 m (55.774 pi)
Largeur	3.200 m (10.50 pi)
Hauteur	3,650 m (11,98 pi)
Des portes	3 par côté (6 par voiture)
Vitesse maximum	70 km/h (43 mi/h)
Poids	29.740 t (29.270 tonnes longues; 32.783 tonnes courtes)
Puissance de sortie	392 kW (526 ch)
Système(s) électrique(s)
Méthode de collecte actuelle
Système(s) de sécurité	ATP
Écartement de voie	1 435 mm ( 4 pi  8+1 ⁄ 2  dans)

T1000 et T1300 étaient deux classes de train de transport en commun rapide utilisées sur le métro d'Oslo à Oslo, en Norvège. Les 197 voitures ont été construites par Strømmens Verksted , Norsk Elektrisk & Brown Boveri et AEG entre 1960 et 1981. Il s'agissait des premières rames de métro utilisées à Oslo et étaient restées en service jusqu'à leur remplacement par les rames OS MX3000 en 2007. Chaque voiture est équipé d'une cabine de conduite à une ou aux deux extrémités et de quatre moteurs, chacun avec 98 kilowatts (131 ch). Les voitures mesurent 17 mètres (56 pieds) de long, 3,2 mètres (10 pieds) de large et 3,65 mètres (12,0 pieds) de haut. Les trains utilisent un courant de 750 V et sont capables de rouler à 70 kilomètres par heure (43 mph). La signalisation est assurée par la protection automatique des trains .

En 1960, deux unités monovoiture T moins puissantes ont été construites, conçues pour être des prototypes utilisés sur le tramway d'Oslo . Après un essai d'un an, ils ont été mis en trafic régulier vers la ligne Kolsås , où ils sont restés en service régulier jusqu'en 1983. La série de production est quelque peu différente en termes de conception et de performances. T1000 est à la fois utilisé pour désigner la classe dans son ensemble, ou les 162 premières voitures, qui ne sont équipées que de patins de troisième rail. Ils ont quatre légères variations, qui ont reçu les désignations T1-T4 . Le T1300 est une série de 33 trains T4 neufs et seize reconditionnés équipés de pantographes qui leur permettaient auparavant de circuler sur la partie ouest du réseau, avant d'être mis aux normes du métro troisième rail. Les unités les plus récentes ont été désignées T5 et T6 , tandis que les unités reconstruites ont été désignées T7 et T8 .

Histoire

Une voiture T1000 en livrée d'origine à Ryen Depot en 1965

En 1954, le conseil municipal d'Oslo a décidé de construire un métro à quatre lignes vers la nouvelle banlieue à l'est du centre-ville. Les plans conduiraient à l'ouverture du système en 1966, après la conversion de l' Østensjø et de la ligne Lambertseter du tramway d'Oslo au standard du métro, et complété par la nouvelle ligne Furuset et Grorud . Le système comprendrait des plates-formes plus hautes et plus longues, permettant un accès sans marche aux trains de six voitures, une protection automatique des trains et une alimentation électrique du troisième rail . Cela rendrait le métro incompatible avec les tramways existants.

Deux T1000 à Røa

Les deux premiers trains à une seule voiture ont été livrés en 1959 et ont reçu la désignation T. Ils ont été livrés par Strømmens Værksted et NEBB en tant que prototypes, sans compensation du bureau de planification. Ils ont été testés sur les lignes Østensjø et Lambertseter jusqu'au 1er décembre 1960, date à laquelle ils ont été transférés à Bærumsbanen , qui les a utilisés sur la ligne Kolsås . Pendant leur service, ils étaient sujets à des problèmes techniques et étaient plus au dépôt qu'en service. Cependant, ils ont donné des connaissances précieuses pour la production en série. Les trains étaient à l'origine peints en argent avec une triche bleu foncé et numérotés 1 et 2. Vers 1970, ils ont été repeints en bleu foncé avec une triche argentée, et en 1971 avec les numéros 451 et 452. Ces derniers sont restés en service jusqu'en 1977, date à laquelle il a été mis de côté, et mis au rebut en 1987. Le premier est resté en service jusqu'à ce qu'il soit mis de côté comme défaut, bien qu'il ait rarement été utilisé depuis 1982. Il a été réparé et remis en service en 1993, mais a été retiré la même année et mis au rebut l'année suivante.

La production en série a commencé en 1964, avec les carrosseries construites à Strømmens Værksted, les moteurs construits par NEBB et les équipements électriques par AEG. En 1978, 162 voitures avaient été livrées à Oslo Sporveier. Ceux-ci ont été fabriqués en quatre séries, nommées T1 à T4, avec des spécifications variables. Le T1 a été fabriqué en 90 unités de 1964 à 1966 pour l'ouverture de la ligne Grorud et la conversion de la ligne Lambertseter. Les 30 premiers ont des cabines de conduite dans les deux sens (désignées T1-2), tandis que les 60 derniers l'ont à une seule extrémité (désignées T1-1). En 1967, 15 T2 ont été construits pour la conversion de la ligne Østensjø. Bien qu'ayant reçu une nouvelle désignation, ils sont en tous points identiques aux T1-1. De 1969 à 1972, 30 T3 ont été construits pour la ligne Furuset. De nouvelles extensions des lignes ont entraîné la construction de 37 T4 de 1976 à 1978. Les T1000 sont numérotés de 1001 à 1162.

Unité T1300 à Holmenkollen

Le besoin de nouveau matériel roulant sur les tramways de banlieue ouest a incité Oslo Sporveier à commander une version modifiée du T1000. En effet, ils avaient l'intention de connecter les réseaux est et ouest et de convertir progressivement les lignes ouest au standard du métro. Les unités T1300 ont été construites avec les mêmes spécifications que le T1000, mais étaient également équipées de pantographes afin de pouvoir fonctionner sur les lignes de tramway. Ils avaient aussi un front légèrement différent. La commande initiale portait sur 33 unités, désignées T5 et T6. Les 18 premières unités avaient une cabine à une extrémité, tandis que les 15 dernières avaient une cabine aux deux extrémités, permettant à Oslo Sporveier d'exploiter des trains à une seule voiture. Les nouvelles unités ont été mises en service sur les lignes Røa et Sognsvann , et ont également été utilisées sur la ligne Kolsås en dehors des heures de pointe.

Pour remplacer les trains de classe C vieillissants , de 1985 à 1987, dix T4 ont été convertis en T1300. Ils ont été équipés d'un pantographe, ont reçu une nouvelle façade et les portes ont été déplacées. Six T4 supplémentaires ont été convertis en 1989 et ont reçu la désignation T8. Ceux-ci n'avaient que les pantographes équipés et gardaient la même disposition avant et porte. Avec l'introduction du T1300, les lignes de l'ouest pourraient supprimer le conducteur et avoir des trains à un seul occupant avec le conducteur vendant des billets. Les unités T1300 ont eu une meilleure régularité que les anciens modèles qu'elles ont remplacés. Cependant, parce qu'ils sont conçus pour un système fermé avec protection automatique des trains, les systèmes de freinage ne sont pas suffisamment dimensionnés lorsque les conducteurs utilisent la ligne de mire pour réguler la vitesse et les distances entre les trains. Les 1300 unités étaient numérotées de 1301 à 1349. Après les conversions, Oslo Sporveier exploitait 49 voitures T1300 et 146 voitures T1000. Les trains étaient à l'origine peints en rouge avec une triche beige.

Unité T1000 à Nydalen

La ligne Sognsvann a été mise à niveau vers le métro le 7 janvier 1993, permettant aux premiers trains T1000 de circuler via le tunnel commun vers le réseau ouest, convertissant des parties du tramway d'Oslo en métro. La ligne Røa a été achevée le 19 novembre 1995, permettant à tous les trains de l'est de circuler dans le centre-ville. Pour disposer de suffisamment de trains compatibles avec le métro, six unités T2000 à deux voitures ont été achetées et, au milieu des années 1990, ont été considérées comme un remplacement possible des T1000. À partir de 1995, Oslo Sporveier a modernisé l'intérieur et la livrée des trains T1000. La couleur rouge principale à l'extérieur a été conservée, mais les portes et autour des fenêtres ont été peintes en bleu. Les lumières et les sièges ont été changés, et ces derniers de couleur grise. Les murs intérieurs ont été peints en rouge à la fin, blanc sur les côtés, bleu sur les portes et ont reçu des barres de main jaunes.

Le conseil municipal d'Oslo a décidé en 2003 de commander 33 nouvelles unités à trois voitures à Siemens , qui seraient désignées MX3000. En 2005, le conseil municipal a voté pour remplacer tout le stock T1000 et T1300 existant par le MX3000, augmentant la commande de 30 unités supplémentaires. Suite à un conflit de travail en 2006, il a été décidé que tout le matériel roulant appartenant à Oslo Sporveier serait transféré à une nouvelle société holding, Oslo Vognselskap.

Unité T1000 à Jernbanetorget

Les premières livraisons du MX3000 ont été effectuées en avril 2007. Le premier T1000 a été mis au rebut le 14 mars 2007, et le dernier train T1000 a été mis en service le 19 juillet 2009. Le musée du tramway d'Oslo a conservé sept voitures T1000 : les numéros 1002 (T1-2) , 1018 (T1-2), 1076 (T1-1), 1089 (T1-1), 1092 (T2), 1129 (T3) et 1141 (T4). 1089 est exposé dans le musée, les six autres voitures sont destinées à être conservées en tant que train opérationnel. Parmi les unités T1000, non. 1076 a été celui qui a couru le plus loin, atteignant 2 974 076 kilomètres (1 848 005 mi) avant la retraite. Le 22 avril 2010, le dernier T1300 a été mis hors service, ne laissant en service que les unités MX3000. Le musée du tramway d'Oslo a conservé trois voitures T1300 : les numéros 1306 (T5), 1320 (T6) et 1335 (T7, à l'origine T4 n° 1155). Les trois voitures sont destinées à être conservées en tant que train opérationnel. Aucune voiture T8 n'a été conservée.

Caractéristiques

Toutes les versions ont des corps identiques, qui mesurent 17 mètres (55 pieds 9 pouces) de long, 3,2 mètres (10 pieds 6 pouces) de large et 3,65 mètres (12 pieds 0 pouces) de haut. Chaque voiture est équipée de deux bogies , chacun avec deux essieux. La distance entre les essieux est de 2,17 mètres (7 pi 1 po), la distance du bogie est de 11 mètres (36 pi 1 po) et le diamètre des roues est de 82 centimètres (2 pi 8 po). Ils sont chacun équipés de quatre moteurs NEBB de 98 kilowatts (131 ch) permettant une vitesse maximale de 70 km/h (43 mph). Ils pèsent chacun 27,740 tonnes (27,302 tonnes longues ; 30 578 tonnes courtes). L'équipement électrique a été livré par AEG .

Unité T1300 près de Valler

La vitesse du train est contrôlée par un système ATP. Les codes de vitesse sont transférés depuis les points ATP de l'infrastructure, en utilisant des impulsions de 75  hertz dans les voies. Les trains captent les signaux via des antennes. Les codes de vitesse sont 15 km/h (9 mph), 30 km/h (19 mph), 50 km/h (31 mph) et 70 km/h (43 mph). Les vitesses autorisées sont présentées au conducteur via des affichages dans la cabine du conducteur ; de plus, le système réduira automatiquement la vitesse en cas de dépassement de la limite. Le conducteur peut mettre les trains en mode automatique, où le train ajuste sa propre vitesse pour correspondre à la limite de vitesse. Le conducteur est toujours responsable du démarrage et de l'arrêt du train dans les gares.

Le prototype de la série T se composait de deux unités à une seule voiture. Il avait les mêmes dimensions que les T1000 et T1300, mais avait quatre moteurs de 75 kilowatts (101 ch) et ne pesait que 26,5 tonnes (26,1 tonnes longues ; 29,2 tonnes courtes). Ils étaient équipés d'un pantographe et étaient bidirectionnels, mais manquaient d'ATP et de patins de troisième rail. Pour la série T1000, les T1-2 sont les seuls à avoir une cabine aux deux extrémités, bien que celle-ci soit également présente sur le T6. Depuis le T3, les trains sont livrés avec des freins électromagnétiques en plus des freins dynamiques , des freins à main et des freins à air avec. Les modèles à partir de T4 ont des cabines plus grandes.

Les T1300 diffèrent en ce qu'ils ont un pantographe et ont été construits pour les conducteurs. Les sièges varient selon les modèles : le T1000 a une capacité totale de 180 passagers, dont 63 peuvent être assis. Le T5 a la même capacité totale, mais 70 personnes peuvent être assises. Le T6 a une capacité de 154 personnes, dont 64 assises. Les T7 et T8 ont une capacité de 177 passagers, dont 60 peuvent être assis. Tous les modèles sont capables de faire fonctionner six voitures en plusieurs , bien qu'ils soient couramment utilisés dans des configurations plus courtes.

Les références

Remarques

Bibliographie