Ligne de vitesse PATCO - PATCO Speedline

Ligne de vitesse PATCO
Ligne de vitesse PATCO
	Ligne de vitesse PATCO à la gare de Lindenwold
Aperçu
Propriétaire	Delaware River Port Authority ; (de Lindenwold à Franklin Square ) ; SEPTA ( 8th & Market ) ; Ville de Philadelphie ; ( 9-10th & Locust à 15-16th & Locust )
Lieu	Philadelphie , Pennsylvanie et comté de Camden , New Jersey
Terminus	15-16th & Locust (vers l'ouest) ; Lindenwold (vers l'est)
Gares	13
Couleur sur la carte	rouge
Service
Taper	Transport rapide
Prestations de service	1
Les opérateurs)	Société de transport de l'autorité portuaire
Matériel roulant	120 Budd / Canadian Vickers ont construit / Alstom a remis à neuf les automotrices électriques PATCO I et II .
Achalandage quotidien	38 000
Histoire
Ouvert	4 janvier 1969
Technique
Longueur de la ligne	14,2 mi (22,9 km)
Personnage	Souterrain, en surface et surélevé ( niveau séparé )
Écartement de voie	4 pi 8+Une / 2 à(1435 mm) écartement standard
Électrification	750 volts DC troisième rail
Le plan de route
	Légende
	Place Franklin
	réouverture en 2023
	Pont Benjamin Franklin
	( Rivière Delaware )
	Pennsylvanie
	New Jersey
	Broadway
	( Centre de trans. Walter Rand )
	Sources
	Ce schéma : vue; parlez; Éditer;

La Port Authority Transit Corporation (PATCO) Speedline (signée à Philadelphie sous le nom de Lindenwold Line et également connue familièrement sous le nom de PATCO High Speed Line , ou simplement PATCO ) est un système de transport en commun rapide exploité par la Port Authority Transit Corporation , qui relie Philadelphie , Pennsylvanie et comté de Camden , New Jersey . La Speedline passe sous terre à Philadelphie, traverse la rivière Delaware sur le pont Benjamin Franklin , passe sous terre à Camden , puis passe en surface jusqu'à l'extrémité est de la ligne à Lindenwold, New Jersey . La Port Authority Transit Corporation et la Speedline sont détenues et exploitées par la Delaware River Port Authority . La ligne transporte quotidiennement plus de 38 000 personnes. En 2012, l'achalandage a atteint un sommet en dix ans, le système ayant transporté 10 612 897 passagers, mais a chuté à 10 007 256 en 2014.

L'exploitation de Speedline a commencé le 4 janvier 1969 entre Lindenwold et Camden, New Jersey. Le 15 février 1969, a vu le premier voyage de Lindenwold à Center City, Philadelphie . La Speedline fonctionne 24 heures sur 24, l'un des rares systèmes de transport en commun aux États-Unis à le faire.

Histoire

Philadelphie à Camden

Une voiture Bridge Line originale, conservée au Seashore Trolley Museum

L'actuelle PATCO Speedline suit le tracé de plusieurs lignes de chemin de fer historiques, dont certaines remontent au XIXe siècle. Ces chemins de fer se terminaient tous à Camden, où les passagers pouvaient prendre des ferries à travers la rivière Delaware jusqu'à Philadelphie. Au début du XXe siècle, l'idée d'une traversée fixe de la rivière Delaware reliant Camden et Philadelphie a fait son chemin, et en 1919, les États de Pennsylvanie et du New Jersey ont formé la Delaware River Bridge Joint Commission pour construire un pont entre les deux villes. Le pont de la rivière Delaware (aujourd'hui le pont Ben Franklin ) a été conçu pour accueillir le trafic ferroviaire et routier ; lors de son ouverture le 1er juillet 1926, il avait deux structures extérieures à côté de la route principale pour le rail et un espace pour deux voies de tramway (jamais installées) sur le pont de la route principale. La construction de la ligne de chemin de fer n'a commencé qu'en 1932 et la Bridge Line a ouvert ses portes le 7 juin 1936. Relativement courte, elle n'avait que quatre stations : 8th Street et Franklin Square à Philadelphie, et City Hall et Broadway à Camden (reliant au Pennsylvania-Reading Seashore Lines à Broadway).

À Philadelphie, la ligne rejoint le Broad-Ridge Spur ouvert en 1932 juste à l'ouest de Franklin Square et partage sa station 8th Street / Market Street . Un tunnel continuant vers le sud sous la 8e rue, puis vers l'ouest sous la rue Locuste jusqu'à la 18e rue, avait été ouvert en 1917 dans le cadre des plans d'une boucle de métro du centre-ville. La coque de ce métro de la 8e rue Locuste a été achevée, mais non équipée pour le service de passagers, en 1933. À partir de juin 1949, les services de Bridge Line et Ridge Spur ont été acheminés, offrant un service à une place entre la gare Girard et Camden. La construction du métro 8th-Locust Street a repris en 1950. Le service Bridge Line a été étendu à la station 15-16th & Locust , avec des stations intermédiaires à la station 12-13th & Locust et à la station 9-10th & Locust , le 14 février 1953. Cette La section appartient à la ville de Philadelphie et est louée par PATCO.

Extension à Lindenwold

Un train à la gare de Lindenwold le premier jour de service en janvier 1969

Malgré l'extension, l'achalandage de Bridge Line était limité par des tarifs élevés et ne s'étendait pas à l'est de Camden. En janvier 1954, en raison de la faible fréquentation de l'extension, le service hors pointe et le samedi ont de nouveau commencé à fonctionner entre Girard et Camden, avec un train-navette opérant entre les 8e et 16e gares. Le service du dimanche a été suspendu à l'ouest de la 8e rue à ce moment-là en raison d'une utilisation minimale. En 1962, seuls 1 900 passagers quotidiens embarquaient sur la ligne à l'ouest de la 8e rue.

Pour faciliter la construction d'extensions dans le sud du New Jersey, les États ont étendu les pouvoirs de la Delaware River Joint Commission (qui possédait le pont Ben Franklin et la partie New Jersey de la Bridge Line), la rebaptisant Delaware River Port Authority (DRPA ) en 1951. L'agence a chargé Parsons, Brinckerhoff, Hall & MacDonald d'étudier les services de transport rapide possibles pour le sud de Jersey; Parsons, le rapport final de Brinckerhoff recommandait la construction d'un nouveau tunnel sous le Delaware et de trois lignes dans le New Jersey. La route A se rendrait à Moorestown, la route B à Kirkwood (maintenant Lindenwold) et la route C à Woodbury Heights. Une étude ultérieure de Louis T. Klauder & Associates a recommandé d'utiliser la Bridge Line à la place pour atteindre Philadelphie et a suggéré de construire d'abord la route B, car elle avait le plus grand achalandage potentiel.

Au cours du week-end du 23 au 27 août 1968, le Ridge Spur a été connecté à une nouvelle plate-forme de terminal de niveau supérieur à la station 8th Street pour permettre la conversion de la Bridge Line en « Ligne à grande vitesse ». Le service Bridge Line a été divisé en segments 16th Street-8th Street et 8th Street-Camden lors de la conversion, avec un transfert multiplateforme à 8th Street. Le service Bridge Line a été suspendu le 29 décembre 1968 pour la conversion finale de la ligne. Le service de la gare de Lindenwold à Camden le long de l'ancienne voie ferrée de Pennsylvania-Reading Seashore Lines a commencé le 4 janvier 1969; le service complet dans le centre-ville de Philadelphie sur le pont a commencé le 15 février 1969. L'extension de Lindenwold a coûté 92 millions de dollars.

Un parc relais intercalaire , Woodcrest , a été ajouté le 1er février 1980, avec les autorails PATCO II. Les trains locaux de Ferry Avenue ont été remplacés par des trains locaux de Woodcrest le 20 septembre 1980.

Propositions d'agrandissement

En 2005, les responsables de la PATCO ont commencé à planifier une nouvelle route dans le couloir de la route C initialement proposée qui desservirait le comté de Gloucester et se terminerait à Glassboro sur le terrain de l' Université Rowan (anciennement Glassboro State College). Le 12 mai 2009, Jon Corzine , le gouverneur du New Jersey, a officiellement approuvé un train léger sur rail diesel le long d'une emprise existante de Conrail, qui a été choisi en raison de son coût d'investissement et de ses coûts d'exploitation inférieurs. La ligne Glassboro-Camden proposée obligerait les passagers à se rendre à la Speedline du centre de transport Walter Rand pour se rendre à Philadelphie.

La gare de 1936 Franklin Square , fermée depuis 1979, devrait rouvrir en 2024. Le projet est budgétisé à 29,3 millions de dollars et la construction devrait commencer en 2021. La gare sera mise à jour aux normes modernes et à l'accessibilité avec une structure de surface prévue à Franklin Square .

En 2021, la ville de Philadelphie a proposé une expansion de la PATCO vers l'ouest dans le quartier en croissance rapide de University City via un nouveau tunnel ferroviaire sous la rivière Schuylkill . Le 40th Street Trolley Portal a été identifié comme un terminus possible, près de l' Université de Pennsylvanie et de plusieurs grands hôpitaux. Une connexion à la station Penn Medicine fournirait des transferts ferroviaires régionaux directs SEPTA avec la ligne Media/Elwyn jusqu'au comté de Delaware , la ligne Wilmington/Newark jusqu'au Delaware et la ligne de l' aéroport jusqu'à l'aéroport international de Philadelphie . Les prochaines étapes comprennent une étude de faisabilité et une estimation des coûts.

Pandémie de covid-19

La ligne a commencé à exploiter un service limité le 28 mars 2020 en raison de la pandémie de coronavirus , avec des trains contournant les gares 12-13th & Locust , City Hall , Westmont et Ashland . Le service express en direction ouest a également été suspendu. Les quatre stations ont rouvert le 14 septembre 2020, mais le service express est resté suspendu.

Trains et voitures

Matériel roulant

Voiture originale PATCO I de 1969.

PATCO exploitait à l'origine 121 voitures de 67 pieds (20,42 m) qui ont été acquises en deux commandes distinctes, étiquetées PATCO I et PATCO II. Les voitures PATCO I originales ont été conçues et fabriquées par Budd de Philadelphie en 1968. Les voitures numérotées 101-125 étaient des unités simples, et les voitures numérotées 201-250 étaient en paires mariées couplées de façon permanente . Les voitures PATCO II ont été livrées en 1980 (en parallèle avec l'ouverture du Woodcrest Park and Ride Facility) et se composaient de couples mariés numérotés 251-296. Les voitures PATCO II ont été fabriquées par Vickers Canada sous une licence de Budd, mais sont presque impossibles à distinguer des PATCO I, les seules différences étant que les voitures PATCO II avaient une cloison fixe derrière la cabine de l'opérateur et n'avaient pas de carénage en acier inoxydable sous la porte pour faciliter l'accès aux composants de traction.

Les unités simples différaient des paires mariées en ayant une porte supplémentaire à un vantail située derrière chaque cabine d'opérateur. Cela a été installé avant que le système de perception des tarifs ne soit finalisé et il était possible que les opérateurs perçoivent les tarifs à bord pendant les heures tardives de la nuit.

Les voitures PATCO I étaient à l'origine équipées de coupleurs WABCO modèle N-2 MU. En raison de problèmes de fiabilité, ils ont été remplacés par des coupleurs de type Tomlinson fabriqués par Ohio Brass Company . Le système électrique d'origine des voitures PATCO I présentait certains problèmes de fiabilité et a été complètement reconstruit après que les voitures PATCO II soient arrivées à la norme PATCO II.

Une fois construites, les voitures PATCO utilisaient des contrôleurs de moteur à résistance d'arbre à cames communs aux véhicules de transport en commun rapides à courant continu jusqu'aux années 1980. Le gémissement unique des moteurs et des engrenages peut amener de nombreuses personnes à confondre les voitures avec l'utilisation d'un entraînement à thyristor ou même d'un entraînement à fréquence variable , mais ce n'est pas le cas. Les bogies sont de la variété Pioneer III conçue par Budd et, bien que légers, offrent une conduite très dynamique. Les voitures du couple marié partageaient une seule unité de commande de moteur et un boîtier de commande automatique. De nombreuses caractéristiques de conception des voitures PATCO sont également apparues dans la classe M1/M3 des autorails MU pour la Long Island Rail Road, qui offre une expérience de conduite similaire.

Opération

La station 15-16th & Locust à Philadelphie, en sous-sol (à gauche) et sortie sur la rue au-dessus (à droite)

PATCO a été l'un des premiers systèmes de transport en commun à intégrer l'exploitation automatique des trains pour le service régulier. Le PATCO ATO est un système analogique qui utilise la signalisation par impulsions codée en cabine fournie par Union Switch and Signal . Les signaux de la cabine fournissent l'une des cinq vitesses différentes (20 mph ou 32 km/h, 30 mph ou 48 km/h, 40 mph ou 64 km/h, 65 mph ou 105 km/h et 0 mph ou 0 km/h) et l'engrenage ATO embarqué fournira une accélération maximale ou une force de freinage maximale pour atteindre cette vitesse cible. L'utilisation fréquente de taux d'accélération et de décélération aussi élevés permet un trajet rapide, mais qui peut parfois être périlleux pour les passagers non assis. Les arrêts automatiques en gare sont gérés par des transpondeurs montés sur la voie et peuvent être annulés par l'opérateur pour les trains sans arrêt.

Le système souffre de problèmes de gestion des conditions de piste glissantes et les opérateurs humains doivent prendre le contrôle de tout type de précipitation. En raison des limitations de l'ATO, les conducteurs doivent effectuer un voyage par jour en mode manuel pour rester en pratique et ne sont pas pénalisés pour avoir fait fonctionner leurs trains manuellement à tout moment de leur choix. Dans la pratique, la plupart des opérateurs préfèrent le fonctionnement automatique car non seulement cela demande moins d'effort, mais cela a également tendance à entraîner des déplacements plus rapides.

Le système a été conçu pour l'exploitation d'un train à une personne , également connu sous le nom d' OPTO, en utilisant exclusivement des plates - formes insulaires et un fonctionnement pour droitiers avec des opérateurs assis sur le côté gauche du véhicule où ils peuvent ouvrir leur fenêtre et surveiller le processus d'embarquement. Lorsque les trains doivent utiliser le "mauvais" côté, des miroirs sont fournis pour donner à l'opérateur une bonne vue. Avant la reconstruction, l'opérateur n'était pas isolé de la cabine passagers, mais entouré d'une cloison basse. Les opérateurs souhaitant la confidentialité pouvaient fermer un rideau pendant le fonctionnement, mais étaient toujours sur appel pour répondre aux demandes des passagers et lorsque la cabine n'était pas utilisée, un couvercle verrouillable glissait sur les commandes de la console. À partir de 2018, tous les véhicules existants ont été reconstruits avec des commandes modernes et des cabines pleine largeur. Les opérateurs sont toujours responsables de l'ouverture et de la fermeture des portes, du klaxon, du démarrage du train à partir des arrêts de la gare et du fonctionnement manuel complet du train (si nécessaire). La reconstruction a également remplacé les annonces manuelles par des annonces automatisées.

Les trains circulent à un maximum de 65 mph (105 km/h) sur la portion de surface du système, 40 mph (64 km/h) sur le pont et 30 mph (48 km/h) dans la portion de métro. Les trains avaient une vitesse de pointe de 75 mph (121 km/h) sur la portion de surface, mais cela a causé une usure excessive des moteurs de traction et a été ramenée à 65 mph (105 km/h) dans les années 1970.

PATCO fait circuler la majorité de ses trains dans des configurations à 2, 4 ou 6 voitures. Avant la reconstruction d'Alstom, des trains à une seule unité étaient parfois vus tard dans la nuit, tandis que des trains de 3 ou 5 voitures n'étaient rencontrés que lorsqu'il n'y avait pas assez de voitures disponibles pour répondre à la ligne de charge. Toutes les gares sont capables de prendre en charge des trains de 7 ou 8 voitures, mais ces longueurs n'ont jamais été parcourues sauf pour de brefs essais et pour les vacances annuelles spéciales "Santa Train" pour les enfants. Dans un effort pour contenir les coûts, PATCO gère activement sa longueur de composition par opposition à la circulation des trains dans des ensembles fixes. La longueur du train est adaptée au niveau de la demande pour cette heure particulière de la journée. Pendant les périodes de pointe, les trains font 6 voitures, pendant les périodes "d'épaule", ils font 4 voitures, en dehors des heures de pointe, ils font 2 voitures, et pendant la nuit, parfois des unités individuelles ont fonctionné seules (ce n'est plus possible car les unités individuelles ont depuis été converties en couples mariés de 2 voitures dans le cadre de la reconstruction d'Alstom). En raison de l' amélioration des immobilisations récentes, le week - end et la mi-journée Intervalles ont augmenté, ce qui incite PATCO à faire circuler des trains de 4 voitures toute la journée, quoique moins fréquemment que les trains 2 voitures.

Cabine

Intérieur de voiture PATCO d'origine 1968.

PATCO a conservé le même style intérieur dans ses véhicules depuis leur introduction en 1969 jusqu'à la fin du processus de reconstruction en 2018, les voitures PATCO II de 1980 recevant exactement le même look. La combinaison de couleurs était une base de crème avec un remplissage vert avocat . La reconstruction a remplacé cela par un intérieur gris et blanc avec un éclairage fluorescent plus lumineux. Les sièges sont une disposition 2+2, avec la moitié des sièges de chaque voiture faisant face au sens de la marche et l'autre moitié dans le sens opposé. Les sièges couraient à l'origine sur toute la longueur de la voiture, les sièges avant à côté de la cabine de l'opérateur bénéficiant d'une grande baie vitrée. Cependant, les voitures récemment rénovées disposent désormais de cabines de conduite pleine largeur, ce qui entraîne la perte de quatre sièges passagers, en plus d'un certain nombre de sièges longitudinaux rabattables pour la conformité ADA.

Chaque voiture PATCO a une paire de portes de chaque côté avec un foyer à l'intérieur des portes pour les passagers debout . Il y a également des poignées sur tous les dossiers des sièges pour les passagers debout sur toute la longueur des allées. Les portes d'extrémité des voitures sont déverrouillées, mais le mouvement entre les voitures est découragé en raison des mouvements extrêmes entre les voitures. Les cabines intérieures sont divisées en deux pour libérer de l'espace pour les passagers, mais les deux cabines à l'avant et à l'arrière de tout train sont laissées dans leur configuration pleine largeur.

Remise à neuf

PATCO a annoncé des plans pour la rénovation complète de la flotte avec les travaux devraient commencer en 2009. Le contrat pour la reconstruction du matériel roulant a été attribué à Alstom , à un coût de $ 194,2 millions d' euros, en battant Bombardier l'offre de » de 35 millions $, bien que Bombardier a prétendu que le contrat avait été attribué à tort. PATCO a commencé à expédier les wagons avec leurs camions retirés et remplacés par des pneus de route pour le voyage sur la route vers les installations d'Alstom à Hornell, New York , en mars 2011.

La rénovation consistait en un tout nouvel intérieur avec des couleurs plus modernes, un accès en fauteuil roulant et des systèmes CVC plus fiables. Les rollsigns ont été remplacés par des affichages numériques et les voitures ont reçu des annonces automatisées. Ces changements ont réduit les sièges de huit sièges, de 160 à 152. La rénovation a également vu le remplacement des systèmes de propulsion et d'exploitation automatique des trains, qui utilisaient une technologie mise à jour pour la dernière fois au début des années 1980 ; le contrôleur de moteur à résistance d'arbre à cames a été remplacé par une nouvelle unité à semi-conducteurs utilisant des IGBT et l'unité ATO à relais a été remplacée par un système informatisé. Les moteurs à courant continu General Electric, les camions Pioneer III et les boîtes de vitesses n'ont pas été remplacés, mais également reconstruits par Alstom. De plus, Alstom a acheté de nombreux moteurs GE 1255 A2 supplémentaires auprès d'anciens Metro-North Railroad M-1A auprès d'un ferrailleur de l'Ohio, et les a reconstruits pour fournir à PATCO des moteurs à courant continu supplémentaires pour un remplacement futur si nécessaire ou requis.

Les premières voitures reconstruites ont été livrées à nouveau aux ateliers PATCO de Lindenwold, dans le New Jersey, le 12 novembre 2013 et ont été testées en conséquence avant d'être mises en service. Les voitures reconstruites sont renumérotées dans la série 1000 au lieu de leurs anciens numéros. Les anciennes voitures à une seule unité ont été converties en voitures de type à paires mariées au lieu de leur ancien statut de célibataires, l'ancienne porte à un seul vantail derrière le poste des opérateurs de train ayant été retirée et scellée. La reconstruction devrait prolonger la durée de vie de ces voitures de 20 ans, à l'instar des reconstructions reçues par de nombreuses voitures du métro de New York, des R26 aux R46 . Le 28 mai 2015, après plus d'un an et demi de tests exhaustifs, et après une brève cérémonie, ainsi qu'un dévoilement public des voitures reconstruites a eu lieu à la gare de Woodcrest pour toutes les parties intéressées, passagers ou personnes, la première quatre (4) des voitures reconstruites (1095-6 et 1101-2, anciennement ou ex-295-6 et ex-101 et 102 les anciennes unités individuelles respectivement) ont finalement été remises en service, car Alstom a travaillé au fer- la plupart des bugs de démarrage et des problèmes avec les communications, le contrôle automatique des trains, la propulsion, les systèmes de freinage et d'autres bugs sur les seize voitures relivrées au cours de leurs 500 heures de longue période d'essais d'acceptation obligatoire, que ces voitures ont passé le 16 décembre 2014 Les annonces enregistrées sur les voitures remises à neuf sont fournies par Bernie Wagenblast .

L'intérieur d'une voiture PATCO reconstruite.

Lors de la reconstruction de ces voitures, PATCO et Alstom avaient eu du mal à incorporer une nouvelle technologie informatique dans les systèmes opérationnels de ces voitures de train de 46 ans, provoquant des problèmes d'interface informatique entre l'ancienne technologie DC 1969 de PATCO et les nouvelles technologies AC 2014 d'Alstom. En conséquence, Alstom a procédé à la reconstruction de la flotte de voitures restante à un rythme de production et de livraison de 4 à 6 voitures par mois jusqu'à ce que toutes les voitures aient subi le processus de reconstruction.

La dernière course des trains "anciens" non remis à neuf a eu lieu le 10 juin 2018, avec un concours organisé pour qu'un coureur s'asseye pour la dernière fois au premier rang, ce qui n'est plus possible avec les trains remis à neuf. Au 24 mars 2019, les 120 voitures avaient été révisées et remises en service. La voiture qui a été exclue du programme de reconstruction était la voiture unique n° 116, qui a été endommagée de manière irréparable par un incendie criminel en 1997.

Signalisation

Les trains PATCO sont régis par un système de signalisation de cabine Pulse code qui transmet les codes de signaux aux trains via les rails de roulement. Les signaux en bordure de voie ne sont situés qu'aux enclenchements . Même lorsque le système d'exploitation automatique du train n'est pas utilisé, la fonction de contrôle de vitesse du signal de cabine est toujours activée et si un opérateur dépasse la vitesse autorisée, l'alimentation est coupée et les freins sont appliqués jusqu'à ce que la vitesse revienne dans la limite. L'ensemble du système PATCO est géré à partir de la tour centrale, située au-dessus d'une sous-station près de la station Broadway à Camden.

Puissance

Tous les trains PATCO sont alimentés à l'électricité. L'alimentation provient d'un troisième rail recouvert d'un contact supérieur à 750 V CC . Il y a deux alimentations du réseau électrique commercial, l'une située à Philadelphie de PECO Energy pour les anciens segments du tunnel Bridge Line et l'autre dans le New Jersey de PSE&G pour les nouveaux segments de la ligne principale. Dans le New Jersey, l'énergie est distribuée via des lignes de transmission CA en bordure de voie dans la gamme 26,4 kV et une série de 7 sous-stations, situées environ tous les 2 miles (3,2 km), transforment et rectifient le courant au 750 V CC utilisé dans le troisième rail.

Collecte des tarifs

Système magnétique

Depuis ses débuts en 1969, PATCO a utilisé un billet magnétique comme seul moyen de percevoir les tarifs. Les billets en plastique peuvent toujours être achetés pour des trajets simples dans les distributeurs automatiques dans les gares. Ces machines nécessitaient autrefois des pièces de monnaie, de sorte que des changeurs de billets ont été placés dans des stations. Chaque distributeur automatique était capable de vendre deux types de billets, que le passager choisissait en appuyant sur un bouton après avoir inséré le tarif correct. Plusieurs machines étaient nécessaires dans chaque gare, car différents types de billets aller simple et aller-retour devaient être vendus. Après l'achat du billet, il a été inséré à travers une porte tourniquet . Pour sortir de la station, il était inséré à nouveau, et s'il lui restait des courses, il revenait au cavalier. Un ticket sans trajet a été ré-encodé par le système et réutilisé dans le distributeur automatique. Les billets pouvaient également être achetés sous forme de laissez-passer de dix voyages, mais ceux-ci étaient obtenus par la poste ou dans un bureau.

À sa création, ce système était à la pointe de la technologie, mais est devenu de plus en plus problématique au fil des années. Les billets étaient vulnérables aux dommages causés par des sources magnétiques telles que les téléphones portables et les PDA qui n'existaient pas lorsque le système a été mis en place, et l'équipement pour lire et coder les cartes de paiement a commencé à souffrir d'extrêmes problèmes de fiabilité ainsi que de disponibilité des pièces de rechange.

Système de liberté

En juillet 2006, PATCO a annoncé qu'elle commencerait la transition d'un système de billetterie magnétique à un système de carte à puce électronique. Les billets magnétiques sont toujours vendus, pour les cavaliers occasionnels, mais ils sont maintenant sous forme papier. Les nouveaux distributeurs automatiques informatiques permettent des options d'achat plus avancées pour les cartes Freedom (le terme utilisé pour les cartes à puce). Le paiement peut désormais se faire sous forme de pièces de monnaie, de billets, de cartes de crédit ou de débit ; cependant, les cartes de crédit et de débit ne peuvent être utilisées que pour charger un tarif sur une Freedom Card ou acheter une nouvelle carte. PATCO dispose d'un système qui permet de recharger les soldes sur Internet .

Chaque distributeur automatique dans les zones non payées (c'est-à-dire à l'extérieur des portes) effectue toutes les transactions (à l'exception des transferts SEPTA dans les stations PA, car les transferts ne sont vendus que du côté non payé des stations NJ). De plus, pour augmenter les téléphones d'appel à l'aide, il y a maintenant des distributeurs automatiques de billets de sortie situés à l'intérieur des barrières tarifaires, de sorte que si un passager a acheté le mauvais tarif, il peut payer le tarif restant pour sortir.

Le système est utilisé par le grand public dans toutes les stations PATCO depuis son lancement en 2007.

Le système a été mis en place dans le but d'augmenter l'achalandage, qui avait fortement chuté depuis son apogée en 1990. Le système a été conçu, construit et intégré par Cubic Transportation Systems, Inc.

En raison de la flexibilité du système, il pourrait éventuellement être utilisé sur les réseaux ferroviaires SEPTA et RiverLine, permettant une intégration des systèmes.

Étant donné que les cartes à puce stockent de la valeur (au lieu de « trajets ») et que les billets papier expirent au bout de trois jours, il n'est plus possible d'accumuler des « trajets » avant une augmentation tarifaire. En outre, la combinaison du paiement par carte sans contact et des nouvelles barrières tarifaires pivotantes a réduit le débit des tourniquets, entraînant de longues files d'attente à la sortie après qu'un train ait déchargé une charge de passagers dans une gare.

Paiement ouvert

En septembre 2011, PATCO a lancé la première phase d'un programme pilote pour une nouvelle forme de paiement ouvert appelée PATCO Wave And Pay Anywhere. La première phase a permis l'utilisation d'une carte Visa prépayée de marque PATCO . La carte a également été mise en place par CUBIC Transportation Systems. Il fallait un solde de 6,00 $ pour voyager avec PATCO. La carte fonctionne de la même manière que la Freedom Card, sauf qu'elle peut être utilisée dans n'importe quel endroit acceptant Visa.

En avril 2012, la phase deux de ce système de paiement ouvert a été lancée. Cette phase a permis aux portes de gare et aux bornes de stationnement d'accepter d'autres formes de systèmes de paiement sans contact utilisés par Visa, MasterCard ou Discover. En plus des cartes de crédit avec la technologie intégrée, le système acceptait également les méthodes de paiement par portefeuille virtuel de communication en champ proche , telles que Google Wallet . Ce programme pilote a pris fin en octobre 2012. Les coûts de traitement ont été jugés trop élevés pour poursuivre le programme, qui a par ailleurs été considéré comme un succès par la direction de PATCO.

Connexions à d'autres systèmes de transport en commun

Carte du système PATCO Speedline

Correspondances du New Jersey Transit

Les bus du New Jersey Transit se connectent à la plupart des stations PATCO du New Jersey. La ligne New Jersey Transit Atlantic City s'arrête également à la gare de Lindenwold et la ligne River se connecte à la gare de Broadway ( Centre de transport Walter Rand ).

Connexions SEPTA

La ligne SEPTA (Southeastern Pennsylvania Transportation Authority) Market–Frankford se connecte à PATCO à la 8th & Market Station , qui se trouve à deux pâtés de maisons de la station Jefferson de SEPTA , où tous les trains régionaux de SEPTA sauf un s'arrêtent.

La ligne Broad Street de SEPTA se connecte à PATCO à la station Walnut-Locust via une courte passerelle souterraine vers les stations PATCO 12th & Locust, et 15-16th & Locust. Le Broad-Ridge Spur se connecte à PATCO à la 8th & Market Station via une passerelle piétonne.

Auparavant, un billet spécial "SEPTA Transfer" pouvait être acheté du côté non payé de n'importe quelle station du New Jersey. Ces billets ont été vendus pour 3,50 $ (1,75 $ par trajet, une économie par rapport à un seul billet en espèces de 2,25 $ ou un jeton de 2,00 $) et ont délivré deux reçus papier, un bon pour un trajet dans l'heure suivant l'achat et un autre bon pour un rouler dans les 24 heures suivant l'achat. À l'origine, les deux transferts devaient être valides pendant 24 heures, cependant, PATCO a modifié le délai pour empêcher la vente non autorisée de transferts PATCO dans les stations de Pennsylvanie.

Avec la sortie de SEPTA Key , un nouveau type de carte Freedom est désormais requis pour acheter un transfert vers le système SEPTA. Le coût d'un transfert est de 2 $ avec ce système et il est débité directement d'un compte Freedom Card basé sur un compte, à condition qu'une nouvelle carte Freedom Share soit utilisée, compatible avec les systèmes de carte PATCO Freedom et SEPTA Key.

Liste des stations

Certains trains en direction de l'ouest sautent Collingswood , Westmont et Haddonfield pendant l'heure de pointe du matin.

État	Emplacement	Gare	Connexions	Remarques
Pennsylvanie	Place Rittenhouse , Philadelphie	15-16 & Criquet	(à la station de banlieue ) BSL Broad Street Line (à Walnut–Locust ) , MFL Market–Frankford Line (à 15th Street ) 2 , 12	Accès au hall Downtown Link, qui relie les stations Walnut-Locust , City Hall , 15th Street et Suburban Stations
	Washington Square West , Philadelphie	12-13 & Criquet
	Washington Square West , Philadelphie	9-10 & Criquet	12 , 47M	Gare fermée de 12h15 à 4h45
	Centre-ville , Philadelphie	8e & Marché	(via le hall jusqu'à Jefferson ) BRS Broad–Ridge Spur , MFL Market–Frankford Line 47 , 61
	Centre-ville , Philadelphie	Place Franklin		Fermé depuis 1979 (réouverture prévue décembre 2022)
New Jersey	Centre-ville, Camden	Mairie	452 , 453
	Centre-ville, Camden	Broadway	Ligne fluviale 313 , 315 , 316 , 317 , 400 , 401 , 402 , 403 SJTA	Toutes les connexions via le centre de transport Walter Rand
	Parc Whitman, Camden	Avenue du Ferry	453
	Collingswood	Collingswood	451	Contourné par les trains express aux heures de pointe en direction ouest
	Canton de Haddon	Westmont	450 , 451	Contourné par les trains express aux heures de pointe en direction ouest
	Haddonfield	Haddonfield	451 , 455 , 457	Contourné par les trains express aux heures de pointe en direction ouest
	Colline des Cerises	Woodcrest		Dispose de trois voies pour un service local court vers/depuis Philadelphie, la sortie 31 de l' I-295 offre un accès direct
	Voorhees	Ashland
	Lindenwold	Lindenwold	Ligne ACL Atlantic City 403 , 459 , 554	Terminus Est

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