Vol Partnair 394 - Partnair Flight 394

Vol Partnair 394
Partenaire CV-580 LN-PAA.jpg
LN-PAA, le CV-580 impliqué, photographié en septembre 1987
Accident
Date 8 septembre 1989
Sommaire Dysfonctionnement du gouvernail en raison d'un mauvais entretien ; perte de contrôle
Placer 18 km au nord de Hirtshals , Danemark
57°44′13″N 10°6′32″E / 57.73694°N 10.10889°E / 57.73694; 10.10889 Coordonnées : 57°44′13″N 10°6′32″E / 57.73694°N 10.10889°E / 57.73694; 10.10889
Avion
Type d'avion Convair CV-580
Opérateur Partenaire
Inscription LN-PAA
Origine du vol Aéroport d'Oslo, Fornebu , Oslo, Norvège
Destination Aéroport de Hambourg , Hambourg , Allemagne de l'Ouest
Occupants 55
Passagers 50
Équipage 5
Décès 55
Survivants 0

Le vol Partnair 394 était un vol affrété qui s'est écrasé le 8 septembre 1989 au large des côtes du Danemark, à 18 km au nord de Hirtshals . Les cinquante passagers et cinq membres d'équipage à bord de l'avion sont morts, ce qui en fait la catastrophe la plus meurtrière de l'histoire de l'aviation danoise. L'accident a été causé par l'utilisation de pièces d'avion contrefaites pour les réparations et l'entretien.

Avion et équipage

L'avion accidenté, immatriculé LN-PAA, était un Convair CV-580 de 36 ans exploité par la compagnie charter norvégienne Partnair . L'avion avait changé de propriétaire à plusieurs reprises, avait subi diverses modifications, avait eu plusieurs immatriculations antérieures (N73128, EC-FDP, PK-GDS, HR-SAX, JA101C, N770PR et C-GKFT) et avait été reconstruit après un atterrissage. accident en 1978. La modification la plus importante a été le passage des moteurs à pistons aux turbopropulseurs en 1960; cela a ajouté plus de puissance à l'avion. Le propriétaire de l'avion avant sa vente à Partnair était une entreprise canadienne spécialisée dans l'entretien de Convairs. LN-PAA était l'un des avions les plus récemment acquis par Partnair. Au moment du crash, deux autres Convair 580 faisaient partie de la flotte de Partnair.

L' équipage de conduite était composé du capitaine Knut Tveiten et du premier officier Finn Petter Berg, tous deux âgés de 59 ans. Tveiten et Berg étaient des amis proches qui avaient volé ensemble pendant des années. Les deux pilotes étaient très expérimentés, avec près de 17 000 heures de vol réussies chacun. Berg était également le directeur des opérations aériennes de Partnair.

Fond

Au moment de l'accident, Partnair était en difficulté financière. Les dettes de la compagnie aérienne étaient telles que, le jour du vol accidenté, les autorités aéronautiques norvégiennes avaient notifié aux aéroports norvégiens de ne pas autoriser le départ des avions de Partnair car la compagnie aérienne n'avait pas payé plusieurs frais et redevances.

Voyage en avion

Le vol 394 était en route de l'aéroport d'Oslo, Fornebu , Norvège, à l' aéroport de Hambourg , Allemagne de l'Ouest . Les passagers étaient des employés de la compagnie maritime Wilhelmsen Lines , qui se rendaient à Hambourg pour la cérémonie de lancement d'un nouveau navire. La moitié des employés du siège social de Wilhelmsen étaient à bord. Leif Terje Løddesøl , un cadre de Wilhelmsen, a déclaré que l'atmosphère dans l'entreprise était "très, très bonne" avant le vol accidenté et que certains des employés "peut-être" avaient assisté aux cérémonies de lancement précédentes, qu'il a décrites comme "assez passionnant". Un employé régulier du vol, l'un des employés les plus performants de Wilhelmsen, avait été invité à prononcer le discours lors de la cérémonie. Løddesøl a déclaré qu'une « personne normale » dans l'entreprise n'était pas souvent choisie pour lire le discours à une telle occasion.

Avant le vol, l'équipage de Partnair a constaté qu'un des deux groupes électrogènes principaux du LN-PAA était défectueux et ce depuis le 6 septembre. De plus, le mécanicien qui avait inspecté l'avion n'a pas pu le réparer. Dans la juridiction norvégienne, un aéronef n'est autorisé à décoller que s'il dispose de deux sources d'énergie opérationnelles. De plus, la liste d'équipement minimum de l'avion nécessitait deux générateurs en fonctionnement. Berg a décidé qu'il ferait fonctionner l' unité de puissance auxiliaire (APU) tout au long du vol afin que l'avion ait deux sources d'alimentation et soit donc autorisé à partir.

L'aéroport d'Oslo a refusé de laisser partir le vol 394 jusqu'à ce qu'une facture de restauration soit payée. Avant que l'avion ne décolle, Berg a quitté le cockpit pour payer la société de restauration. En conséquence, le vol a été retardé de près d'une heure, pour finalement décoller à 15h59.

Alors que le vol 394 survolait l'eau à son altitude de croisière prévue de 22 000 pieds, un avion de chasse norvégien F-16 Fighting Falcon est passé à côté. Le pilote du F-16 a été surpris par l'apparition soudaine de l'avion et a contacté le contrôle de la circulation aérienne d' Oslo , estimant que ses données radar étaient fausses et que l'avion était plus proche de son jet que son ordinateur de bord ne l'avait indiqué.

Alors que le vol 394 approchait de la côte danoise, à 22 000 pieds (6 706 m) au-dessus de la mer du Nord , le contrôle du trafic aérien de Copenhague a vu que l'avion s'écartait de sa trajectoire et tombait rapidement, semblant s'écraser dans la mer, à environ 20 km au nord de la côte danoise.

Enquête

Morceaux de fuselage d'avion rafistolés, dans un hangar
Reconstitution de l'épave

Accident Investigation Board Norway (AIBN) a enquêté sur la catastrophe et récupéré 50 des 55 corps avant de les envoyer pour autopsie au Danemark. Les enquêteurs ont utilisé un sonar à balayage latéral pour repérer les positions de l'épave. Les morceaux s'étaient installés sur une zone de 2 kilomètres (1,2 mi) de large, amenant les enquêteurs à croire que le LN-PAA s'était désintégré dans l'air. Heureusement, 90 % des avions ont pu être reconstruits.

Lors d'un vol accidenté, l' enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR) enregistre généralement ses dernières minutes. Dans l'accident de Partnair, cependant, il avait enregistré le début du vol et s'était arrêté peu de temps avant que l'avion ne décolle. D'après les dossiers de maintenance, les enquêteurs ont découvert que dix ans avant le vol 394, l'alimentation électrique du CVR avait été recâblée pour se connecter au générateur de l'avion au lieu de sa batterie si la pleine puissance était appliquée pour le décollage. Comme la génératrice ne fonctionnait pas pendant ce vol, l'alimentation du CVR s'est coupée au moment du décollage de l'avion.

Certaines spéculations initiales suggéraient que des explosifs avaient abattu le vol 394. En effet, en décembre précédent, une bombe avait abattu le vol Pan Am 103 au-dessus du sud-ouest de l'Écosse. En outre, le Premier ministre norvégien Gro Harlem Brundtland avait utilisé cet avion particulier de Partnair lors de ses voyages de campagne, ce qui a conduit la presse norvégienne à supposer que l'accident était une tentative d' assassinat . Des témoins de l'accident ont déclaré avoir entendu un grand bruit en voyant l'avion tomber. Le fait que l'avion se soit désintégré dans les airs a donné de la crédibilité à la théorie de la bombe.

Les spéculations dans la presse incluaient plus tard un scénario où l'avion avait été abattu, peut-être par l' exercice de guerre de l' OTAN "Opération Sharp Spear", qui a eu lieu le jour du vol accidenté près de la trajectoire de vol , car les enquêteurs avaient trouvé de petites traces de explosifs puissants sur des pièces récupérées du fond marin. Cependant, les enquêteurs ont découvert que le résidu ne provenait pas d'une bombe ou d'une ogive , car il n'y en avait pas suffisamment. Finn Heimdal, un enquêteur de l'AIBN, a déclaré que le résidu ressemblait plus à une contamination qu'à toute autre possibilité. La mer avait de vieilles munitions car de nombreuses batailles avaient eu lieu au large des côtes du Danemark. Les enquêteurs ont conclu que les pièces de l'avion avaient accumulé des résidus du fond de la mer ou que des traces d'explosifs s'étaient accumulées à cause d'une contamination avant l'accident ou en raison du stockage.

Le métallurgiste Terry Heaslip de la société canadienne Accident Investigation and Research Inc. a examiné la peau de l'avion à partir de la queue et a trouvé des signes de surchauffe, en particulier que la peau avait été fléchie à plusieurs reprises, par le biais d'un phénomène connu sous le nom de flottement . Cela a amené les enquêteurs à scruter davantage la queue du Convair. De plus, l'équipe d'enquête a découvert que l'APU, qui se trouvait dans la queue, générait de la chaleur, qui faisait fondre certaines pièces en plastique, indiquant que l'APU fonctionnait pendant le vol alors qu'il ne le serait pas normalement. Le mécanicien qui avait inspecté le LN-PAA le jour du vol accidenté a déclaré aux enquêteurs que l'un des deux générateurs principaux de l'avion était tombé en panne et qu'il n'était pas en mesure de réparer le générateur défectueux. Les enquêteurs ont découvert que les pilotes avaient noté dans le carnet de vol qu'ils utiliseraient l'APU tout au long du vol parce que deux sources d'alimentation sont nécessaires pour le départ. Ils ont également découvert que le support avant de l'APU était cassé, ce qui lui permettait de vibrer excessivement.

Les deux portes de carénage sur la queue de l'avion n'étaient pas présentes dans la récupération. Ils ont été construits avec une doublure en nid d' abeille en aluminium , et les propriétés réfléchissantes de l'aluminium ont permis aux portes d'apparaître sur le radar lorsqu'elles flottaient librement. Cela a conduit l'AIBN à conclure que les objets non identifiés suivis à haute altitude par le radar suédois pendant 38 minutes étaient probablement les portes du carénage, qui s'étaient séparées de la queue de l'avion. À partir de là, l'AIBN a constaté que la queue s'est rompue à 22 000 pieds. Si le gouvernail bougeait de manière violente, les poids derrière les portes se déplaceraient également violemment et heurteraient les portes du hauban. Par conséquent, le gouvernail avait fait un mouvement violent au fur et à mesure que l'accident se déroulait.

Partnair a suggéré que l'avion de chasse F-16 avait volé à une vitesse plus rapide et plus proche du Convair que ce qui était rapporté dans les médias, atteignant une vitesse supersonique et créant une onde de pression qui aurait pu provoquer la désintégration du Convair dans les airs. L' Institut national de recherche aéronautique , un centre de recherche suédois sur la technologie de l'aviation, a déclaré qu'il y avait 60% de chances que cela en soit la cause. Le pilote du F-16 a déclaré que son avion était à plus de 300 m au-dessus du Convair. Les enquêteurs ont conclu que le jet aurait dû se trouver à quelques mètres du Convair pour avoir affecté l'avion de passagers de cette manière, et n'ont trouvé aucune preuve que les deux avions aient été si proches. L'enquête de l'AIBN n'a trouvé aucun lien entre le F-16 et l'accident.

L' enregistreur de données de vol (FDR) du Convair était un modèle analogique archaïque qui utilisait des bandes de feuille de métal rayées par des broches mobiles. Ici, il n'a pas enregistré les lectures d'accélération verticale et les indications de cap mal enregistrées. Une aiguille a enregistré quelques lignes à deux reprises, ce qui a d'abord dérouté les enquêteurs, ce qui a conduit l'équipe à envoyer le FDR à la société américaine qui l'a fabriqué. Le fabricant a demandé à un ancien employé, le plus grand expert des FDR de l'entreprise, de quitter temporairement sa retraite pour examiner l'enregistreur. L'expert a conclu que l'aiguille censée avoir enregistré l'altitude avait tellement tremblé qu'elle a laissé d'autres marques parasites sur la feuille. Ce FDR particulier a été enregistré pendant des centaines d'heures ; d'autres investigations ont révélé que l'aiguille avait tremblé anormalement pendant des mois. Cela a indiqué aux enquêteurs qu'un autre composant, pas seulement l'APU avec le support cassé, avait également vibré. Les enquêteurs ont cartographié les vibrations et ont découvert que deux mois avant l'écrasement, les vibrations s'étaient arrêtées pendant deux semaines, immédiatement après que l'avion ait subi une révision majeure au Canada par l'ancien propriétaire de la compagnie aérienne. Au cours des vols d'essai de l'avion de la compagnie canadienne et de ses premiers vols passagers pour Partnair, le FDR n'a enregistré presque aucune vibration anormale. Un examen des dossiers de maintenance de l'avion a révélé que lors de la révision, le mécanicien a découvert une usure sur l'un des quatre boulons qui maintenaient l'aileron vertical et le fuselage ensemble et l'a remplacé. Les vibrations se sont arrêtées après le remplacement du boulon, avec ses manchons associés. Lorsque les vibrations sont revenues plus tard, elles ont augmenté régulièrement jusqu'au vol de l'accident.

Après avoir récupéré les quatre boulons, manchons et goupilles, les enquêteurs ont découvert que le boulon et les pièces installés par la société canadienne étaient des équipements correctement approuvés, mais que les trois autres boulons et leurs pièces étaient contrefaits et avaient subi un traitement thermique incorrect pendant la fabrication. Ces boulons ne pouvaient chacun supporter qu'environ 60% de leur résistance à la rupture prévue, ce qui les rend moins pratiques à utiliser sur l'avion. Les faux boulons et manchons s'usaient excessivement, faisant vibrer la queue pendant 16 vols terminés et le vol de l'accident.

Les enquêteurs ont conclu que finalement, le support APU cassé et les boulons faibles retenant la queue signifiaient que les deux pièces vibraient, et ces vibrations ont atteint la même fréquence et sont entrées en résonance , où la force de plusieurs vibrations de même fréquence s'ajoute à celle d'un un autre et créer une grande vibration. Ainsi, la vibration de la queue a augmenté en amplitude jusqu'à ce qu'elle s'effondre et se brise.

Dramatisation

L'accident a été présenté dans la saison sept de la série documentaire canadienne distribuée internationalement, Mayday , dans l'épisode intitulé "Blown Apart" .

Plans

Les lieux de l'accident et les aéroports
Oslo
Oslo
Hambourg
Hambourg
Site de l'accident
Site de l'accident
Lieu de l'accident et aéroports
Le site du crash est situé au Danemark
Site de l'accident
Site de l'accident
Site du crash au Danemark

Les références

Liens externes