Penn Central Transportation Company -Penn Central Transportation Company
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| Aperçu | |
|---|---|
| Quartier général | Philadelphie, Pennsylvanie |
| Marque de rapport | PC |
| Lieu |
Connecticut Delaware Illinois Indiana Kentucky Maryland Massachusetts Michigan Missouri New York New Jersey Ohio Ontario Pennsylvanie Québec Rhode Island Washington, DC Virginie-Occidentale |
| Dates d'opération | 1er février 1968-21 février 1976 |
| Prédécesseur |
Pennsylvania Railroad Système central de New York New York, New Haven et Hartford Railroad |
| Successeur |
Conrail d'Amtrak |
| Technique | |
| Écartement des voies | 4 pi 8+1 ⁄ 2 po(1 435 mm) |
| Électrification |
12,5 kV 25 Hz CA : New Haven - Washington, DC / South Amboy ; Philadelphie - Harrisburg 700V DC : Harlem Line ; Ligne Hudson |
| Longueur | 20 530 milles (33 040 kilomètres) |
| Autre | |
| Site Internet | pcrrhs.org |
La Penn Central Transportation Company , communément abrégée en Penn Central , était un chemin de fer américain de classe I qui a fonctionné de 1968 à 1976. Penn Central a combiné trois entreprises rivales traditionnelles (les chemins de fer de Pennsylvanie , de New York Central et de New York, New Haven et Hartford ) , tous unis par un service lourd dans la région métropolitaine de New York et (dans une moindre mesure) la Nouvelle-Angleterre et Chicago. La nouvelle société a échoué à peine deux ans après sa formation, la plus grande faillite de l'histoire des États-Unis à l'époque. Les actifs ferroviaires de Penn Central ont été nationalisés en Conrail avec les autres routes du nord-est en faillite; ses actifs immobiliers et d'assurance ont été réorganisés avec succès en American Premier Underwriters .
Histoire
Pré-fusion
Le système ferroviaire Penn Central s'est développé en réponse aux défis auxquels sont confrontés les chemins de fer du nord-est américain à la fin des années 1960. Alors que les chemins de fer ailleurs en Amérique du Nord tiraient des revenus des expéditions longue distance de marchandises telles que le charbon, le bois, le papier et le minerai de fer , les chemins de fer du nord-est densément peuplé dépendaient traditionnellement d'un mélange hétérogène de services, notamment :
- service ferroviaire de banlieue / interurbain
- Service de fret Railway Express Agency
- Service de fret en vrac via des wagons couverts
- Biens de consommation et périssables (fruits et produits laitiers)
Ces services de courte distance à forte intensité de main-d'œuvre se sont révélés vulnérables à la concurrence des automobiles, des bus et des camions , une menace récemment renforcée par les nouvelles autoroutes à accès limité autorisées par la Federal-Aid Highway Act de 1956 . Dans le même temps, la réglementation ferroviaire contemporaine limitait la mesure dans laquelle les chemins de fer américains pouvaient réagir aux nouvelles conditions du marché. Les modifications des tarifs passagers et des tarifs d'expédition de fret nécessitaient l'approbation de la capricieuse Interstate Commerce Commission (ICC), tout comme les fusions ou l'abandon de lignes. La fusion, qui éliminait les employés de back-office en double , semblait une échappatoire.
La situation était particulièrement grave pour les chemins de fer de Pennsylvanie (PRR) et de New York Central (NYC). Les deux avaient de vastes usines physiques dédiées à leur clientèle de passagers. Comme ce flux de revenus s'est estompé après la Seconde Guerre mondiale , aucun des deux n'a pu réduire ses actifs assez rapidement pour réaliser un profit substantiel (bien que la NYC se soit beaucoup rapprochée).
En 1957, les deux ont proposé une fusion, malgré de graves obstacles organisationnels et réglementaires. Aucun des deux chemins de fer n'avait beaucoup de respect pour son partenaire de fusion; les lignes s'étaient battues âprement sur la coutume New York-Chicago et la mauvaise volonté restait dans les suites exécutives. Parmi les cadres intermédiaires , les cultures d'entreprise de l'entreprise ont pratiquement empêché l'intégration : une équipe de jeunes managers flexibles avait commencé à remodeler le NYC d'un chemin de fer traditionnel en un transporteur de fret express multimodal , tandis que le PRR continuait de parier sur une renaissance du chemin de fer. Sur le plan technique, les deux sociétés desservaient des marchés indépendants à l'est de Cleveland (traversant leurs États homonymes), mais des voies pratiquement identiques à l'ouest de Cleveland signifiaient que toute fusion aurait un effet anticoncurrentiel .
Pendant des décennies, les propositions de fusion avaient plutôt tenté d'équilibrer les concurrents, en les associant à des partenaires moins importants de bout en bout. La proposition inattendue NYC + PRR a obligé tous les chemins de fer du nord-est à reconsidérer leur stratégie d'entreprise, obscurcissant les eaux pour l'ICC. Les négociations qui en ont résulté ont duré près d'une décennie, et lorsque le PRR et NYC ont fusionné, ils ont fait face à trois concurrents de taille comparable : l'Erie avait fusionné avec le Delaware, Lackawanna & Western pour créer l' Erie Lackawanna Railway (EL) en 1960, le Chesapeake & Ohio Railway (C&O) a acquis le contrôle du Baltimore & Ohio (B&O) en 1963, et le Norfolk & Western Railway (N&W) a absorbé plusieurs chemins de fer, dont le Nickel Plate et le Wabash, en 1964.
Les régulateurs ont également exigé que la nouvelle société incorpore le New York, New Haven & Hartford Railroad (NH) et le New York, Susquehanna & Western Railway (NYS&W) en faillite ; si ni le N&W ni le C&O n'achèteraient le Lehigh Valley Railroad (LV), alors ce chemin de fer devrait également être incorporé. (En fin de compte, seul le New Haven a rejoint avec succès le Penn Central; le conglomérat a échoué avant de pouvoir incorporer les deux derniers.) Le seul chemin de fer quittant le Penn Central était la participation majoritaire du PRR dans le N&W, dont les dividendes avaient généré une grande partie de la préfusion du PRR. rentabilité.
La fusion commence
La fusion légale (officiellement, une acquisition du NYC par le PRR) s'est conclue le 1er février 1968. Le Pennsylvania Railroad, le survivant nominal de la fusion, a changé son nom en Pennsylvania New York Central Transportation Company et a rapidement commencé à utiliser "Penn Central" comme nom commercial. Ce nom commercial est devenu officiel un mois plus tard, le 8 mai 1968. Saunders a commenté plus tard: "En raison des nombreuses années qu'il a fallu pour réaliser la fusion, le moral des deux chemins de fer a été gravement perturbé et ils ont été confrontés à des problèmes ingérables qui étaient insurmontables. En plus de surmonter les obstacles, le principal problème était trop de réglementation gouvernementale et un déficit de passagers qui s'élevait à plus de 100 millions de dollars par an."
Presque immédiatement après l'approbation de la transaction, les vents contraires organisationnels annoncés lors des négociations de fusion ont commencé à submerger la direction de la nouvelle société. Alors que les anciens managers du PRR commençaient à sécuriser les emplois de prune, les anciens managers avant-gardistes de NYC sont partis pour des pâturages plus verts. Des contrats syndicaux contradictoires empêchaient la main gauche de l'entreprise de parler à sa droite, et des systèmes informatiques incompatibles signifiaient que les commis à la classification PC perdaient régulièrement la trace des mouvements de train.
Les conditions de piste inférieures à la normale, résultat d'années d' entretien différé , se sont encore détériorées, en particulier dans le Midwest. Des déraillements et des naufrages se produisaient régulièrement; lorsque les trains ont évité les accidents, ils ont fonctionné bien en dessous de la vitesse de conception , ce qui a entraîné des retards dans les expéditions et des heures supplémentaires excessives. Les coûts d'exploitation ont grimpé en flèche et les expéditeurs ont perdu les produits. En 1969, la majeure partie de la production de pommes de terre du Maine a pourri dans le triage Selkirk du PC , blessant le chemin de fer Bangor & Aroostook , dont les expéditeurs ont juré de ne plus jamais expédier par chemin de fer. Bien que PRR et NYC aient été rentables avant la fusion, Penn Central perdait – à un moment donné – 1 million de dollars par jour.
Alors que la direction de PC s'efforçait de contraindre l'entreprise à se soumettre, les vents contraires structurels auxquels sont confrontés tous les chemins de fer du nord-est se sont poursuivis sans relâche. Le déclin industriel de la ceinture de rouille a consommé des expéditeurs à travers le nord-est et le Midwest . Les dirigeants de Penn Central ont tenté de diversifier l'entreprise en difficulté dans l'immobilier et d'autres entreprises non ferroviaires, mais dans une économie lente, ces entreprises n'ont guère mieux performé que les actifs ferroviaires d'origine. Pire, ces nouvelles filiales ont détourné l'attention de la direction des problèmes du cœur de métier. Pour créer l'illusion du succès, la direction a également insisté pour verser des dividendes aux actionnaires, empruntant désespérément des fonds pour gagner du temps pour que l'entreprise se redresse.
La faillite
En deux ans, Penn Central ne pouvait plus rester solvable et, le 21 juin 1970, la sixième plus grande société du pays était devenue sa plus grande faillite. (La faillite d' Enron Corporation en 2001 a largement éclipsé le PC). George Drury a décrit la faillite comme "un événement cataclysmique, à la fois pour l'industrie ferroviaire et pour le monde des affaires du pays", notamment parce que Penn Central apparaissait de plus en plus comme le proverbial canari dans la mine de charbon . Dans tout le pays, les chemins de fer ont interrompu l'activité principale de Penn Central (trains de voyageurs) aussi rapidement que les régulateurs le leur permettaient. Le Rock Island , au milieu d'une décennie en faveur d'une fusion avec les régulateurs, trébuchait vers une autre faillite étonnante, tout comme Milwaukee Road , le transcontinental le plus technologiquement avancé du pays . En 1972, les dommages causés par l' ouragan Agnes ont détruit d'importantes branches et lignes principales de Penn Central et ont poussé les autres routes du nord-est à la faillite. Au milieu des années 70, aucun acteur majeur à l'est de Rochester - Pittsburgh , au nord de Pittsburgh- Philadelphie et au sud-ouest de la frontière Maine-New Hampshire n'était resté solvable.
Sous les auspices du département américain des transports (US DOT), Penn Central a accepté de tester de nouvelles technologies pour relancer les services de passagers en déclin sur ce qui allait devenir le Northeast Corridor . PC a continué à exploiter le service Metroliner du PRR entre New York et DC , et a introduit un nouveau United Aircraft TurboTrain entre New York et Boston . Mais le nouvel équipement s'est avéré inutile sans une voie ferrée de haute qualité pour le faire fonctionner, ou un chemin de fer capable de fournir des horaires au public à la recherche de billets. En réponse, l' administration Nixon a développé Amtrak , qui soulageait tout chemin de fer qui le souhaitait de l'obligation d'exploiter un service de passagers.
PC a tenté en vain de vendre les droits aériens de Grand Central Terminal et de permettre aux développeurs de construire des gratte-ciel au-dessus du terminal, afin de financer la poursuite des opérations. Le procès qui en a résulté, Penn Central Transportation Co. v. New York City , a été décidé en 1978, lorsque la Cour suprême des États-Unis a statué que PC ne pouvait pas vendre les droits aériens de Grand Central parce que le terminal était un point de repère désigné à New York .
En mai 1974, le tribunal des faillites a conclu que le chemin de fer des opérations de PC ne pourrait jamais fournir suffisamment de revenus pour réorganiser l'entreprise. Dans le Regional Rail Reorganization Act de 1973, le gouvernement fédéral a nationalisé Penn Central pour le sauver. Pendant deux ans, la United States Railway Association a trié les actifs de PC (et de six autres chemins de fer en faillite : EL, LV, Reading , Lehigh & Hudson River Railway , Central Railroad of New Jersey et Pennsylvania-Reading Seashore Lines ) pour décider ce qui pourrait être transformé en un chemin de fer viable. Puis, le 1er avril 1976, Penn Central a transféré ces opérations ferroviaires à la société gouvernementale Consolidated Rail Corporation ( Conrail ).
Face à la perte continue de parts de marché au profit de l'industrie du camionnage, l'industrie ferroviaire et ses syndicats ont demandé au gouvernement fédéral une déréglementation . Le Staggers Act de 1980 , qui a déréglementé l'industrie ferroviaire, s'est avéré être un facteur clé pour redonner vie à Conrail et aux anciens actifs PC. Au cours des années 1980, le Conrail déréglementé a eu le muscle pour mettre en œuvre la réorganisation des itinéraires et les améliorations de la productivité que le PC avait tenté en vain de mettre en œuvre entre 1968 et 1970. Des centaines de kilomètres d'anciennes voies PRR et NYC ont été abandonnées aux propriétaires fonciers adjacents ou à l'utilisation des sentiers ferroviaires . Le stock de Conrail, qui a ensuite été rentable, a été renfloué à Wall Street en 1987, et la société a fonctionné comme un chemin de fer indépendant du secteur privé de 1987 à 1999.
Survie de l'entreprise
Le Pennsylvania Railroad a absorbé le New York Central Railroad le 1er février 1968 et a en même temps changé son nom en Pennsylvania New York Central Transportation Company pour refléter cela. Le nom commercial de "Penn Central" a été adopté et, le 8 mai, l'ancien chemin de fer de Pennsylvanie a été officiellement rebaptisé Penn Central Company.
La première Penn Central Transportation Company (PCTC) a été constituée le 1er avril 1969 et ses actions ont été attribuées à une nouvelle société holding appelée Penn Central Holding Company. Le 1er octobre 1969, la Penn Central Company, l'ancienne Pennsylvania Railroad, a absorbé le premier PCTC et a été rebaptisée deuxième Penn Central Transportation Company le lendemain; la Penn Central Holding Company est devenue la deuxième Penn Central Company. Ainsi, la compagnie qui était autrefois la Pennsylvania Railroad est devenue la première Penn Central Company puis est devenue la deuxième PCTC.
L'ancienne Pennsylvania Company , société holding constituée en 1870, réincorporée en 1958 et longtemps filiale du PRR, est restée une personne morale distincte tout au long de la période qui a suivi la fusion.
L'ancien Pennsylvania Railroad, maintenant le deuxième PCTC, a cédé ses actifs ferroviaires à Conrail en 1976 et a absorbé son propriétaire légal, la deuxième Penn Central Company, en 1978, et a en même temps changé son nom en The Penn Central Corporation . Dans les années 1970 et 1980, la société désormais appelée The Penn Central Corporation était un petit conglomérat composé en grande partie des sous-entreprises diversifiées qu'elle possédait avant le krach.
Parmi les propriétés détenues par la société lors de la création de Conrail figuraient le pipeline Buckeye et une participation de 24% dans Madison Square Garden (qui se dresse au-dessus de Penn Station) et ses principaux locataires, l' équipe de basket-ball des New York Knicks et l'équipe de hockey des New York Rangers , ainsi que Parcs à thème Six Flags . Bien que la société ait conservé la propriété de certaines propriétés des emprises et des gares liées aux chemins de fer, elle a continué à les liquider et s'est finalement concentrée sur l'une de ses filiales dans le secteur des assurances.
L'ancien chemin de fer de Pennsylvanie a changé son nom en American Premier Underwriters en mars 1994. Il est devenu une partie de l'empire financier de Carl Lindner à Cincinnati , American Financial Group .
Terminal Grand Central
Jusqu'à la fin de 2006, American Financial Group possédait toujours Grand Central Terminal , bien que toutes les opérations ferroviaires soient gérées par la Metropolitan Transportation Authority (MTA). Le US Surface Transportation Board a approuvé la vente de plusieurs des actifs ferroviaires restants d'American Financial Group à Midtown TDR Ventures LLC, un groupe d'investissement contrôlé par Argent Ventures , en décembre 2006. Le bail actuel avec le MTA a été négocié pour durer jusqu'au 28 février 2274. La MTA a payé 2,4 millions de dollars par an en loyer en 2007 et avait une option d'achat de la gare et des voies en 2017, bien qu'Argent puisse prolonger la date de 15 ans jusqu'en 2032. Les actifs comprenaient les 156 miles (251 km) de rails utilisés par les lignes Hudson et Harlem et Grand Central Terminal, ainsi que les droits de développement inutilisés au-dessus des voies de Midtown Manhattan . Les plates-formes et les chantiers s'étendent sur plusieurs pâtés de maisons au nord du terminal sous de nombreuses rues et bâtiments existants louant des droits aériens, notamment le bâtiment MetLife et l'hôtel Waldorf-Astoria .
En novembre 2018, la MTA a proposé d'acheter les lignes Hudson et Harlem ainsi que le Grand Central Terminal pour un montant pouvant atteindre 35,065 millions de dollars, plus un taux d'actualisation de 6,25%. L'achat comprendrait tous les stocks, les opérations, les améliorations et l'entretien associés à chaque actif, à l'exception des droits aériens sur Grand Central. Le comité des finances du MTA a approuvé l'achat proposé le 13 novembre 2018, et l'achat a été approuvé par le conseil d'administration au complet deux jours plus tard. L'accord a finalement été conclu en mars 2020, la MTA prenant possession du terminal et des lignes ferroviaires.
Patrimoine
Peu d'historiens du chemin de fer et d'anciens employés considèrent favorablement la brève existence du méga-chemin de fer, et l'entreprise est peu présente dans la presse des passionnés de chemin de fer . Le groupe de préservation Penn Central Railroad Historical Society a été formé en juillet 2000 pour préserver l'histoire de l'entreprise souvent méprisée.
Dans le cadre du 30e anniversaire de Norfolk Southern Railway , le chemin de fer a peint 20 nouvelles locomotives utilisant les anciennes livrées des chemins de fer prédécesseurs. L'unité numéro 1073, un SD70ACe, est peinte dans un schéma Penn Central Heritage.
Voir également
- Alfred E. Perlman - Président du CP
- Stuart T. Saunders - Président-directeur général de PC
- Histoire du transport ferroviaire aux États-Unis
- Penn Central Transportation Co. contre New York (affaire de la Cour suprême de 1978)
Les références
Lectures complémentaires
- Daughen, Joseph R. & Peter Binzen (1999). L'épave du Penn Central (2e éd.). Boston: Beard Books Little, Brown. ISBN 1-893122-08-5.
- Salsbury, Stephen (1982). Pas moyen d'exploiter un chemin de fer . New York : McGraw Hill. ISBN 0-07-054483-2.
- Sobel, Robert (1977). Le Colosse Déchu . New York : Weybright et Talley. ISBN 978-0-679-40138-4.
Liens externes
- " Archives centrales de documents, d'horaires et de publications de Penn " . ImprobablePCRR.com . Archivé de l'original le 2011-08-30 . Récupéré le 20/06/2008 .
- "Information centrale de Penn" . Penn Central Railroad USA sur Tripod.com .
- "Cartes de Penn Central et schémas de voies" . Penn Central Railroad en ligne .
- "Société historique du chemin de fer central de Penn" . pcrrhs.org .
- "Penn Central 1974" . Film produit par PC pour solliciter un financement fédéral sur YouTube.com .