Vol 434 de Philippine Airlines - Philippine Airlines Flight 434

Vol 434 de Philippine Airlines
Philippine Airlines Boeing 747-283B (M) ;  EI-BWF, décembre 1988 (5669249917).jpg
EI-BWF, l'avion accidenté, en décembre 1988
Bombardement
Date 11 décembre 1994
Sommaire Bombardement terroriste comme test du complot de Bojinka , perte des commandes de vol
Placer Minami Daito Island , Okinawa , Japon
25°50′45″N 131°14′30″E / 25,84583°N 131,24167°E / 25.84583; 131.24167 Coordonnées : 25°50′45″N 131°14′30″E / 25,84583°N 131,24167°E / 25.84583; 131.24167
Avion
Type d'avion Boeing 747-283BM
Opérateur Compagnies aériennes philippines
Inscription EI-BWF
Origine du vol Aéroport international Ninoy Aquino , Pasay, Philippines
Escale Aéroport international de Mactan-Cebu , Cebu, Philippines
Destination Aéroport international de Narita , Tokyo, Japon
Occupants 293
Passagers 273
Équipage 20
Décès 1
Blessures dix
Survivants 292

Le vol 434 de Philippine Airlines , parfois appelé PAL434 ou PR434 , était un vol effectué le 11 décembre 1994 entre Cebu et Tokyo sur un Boeing 747-283B gravement endommagé par une bombe, tuant un passager et endommageant les systèmes de contrôle vitaux. Le bombardement était un essai des attaques terroristes infructueuses de Bojinka . Le Boeing 747 ( numéro de queue EI-BWF) effectuait la deuxième étape d'une route de l' aéroport international Ninoy Aquino (anciennement l'aéroport international de Manille), Pasay aux Philippines , à l' aéroport international de Narita , à Tokyo, au Japon , avec un arrêt à Mactan -Cebu aéroport international , Cebu , aux Philippines. Après l'explosion de la bombe, le pilote vétéran de 58 ans, le capitaine Eduardo "Ed" Reyes, a pu faire atterrir l'avion, le sauvant ainsi que les passagers et l'équipage restants.

Les autorités ont découvert plus tard que Ramzi Yousef , un passager de l'étape de vol précédente de l'avion, avait placé l'explosif. Yousef est monté à bord du vol sous le faux nom italien « Armaldo Forlani », une orthographe incorrecte du nom du législateur italien Arnaldo Forlani , afin de ne pas se faire prendre. Yousef a ensuite été reconnu coupable de l' attentat à la bombe contre le World Trade Center en 1993 .

Avion et équipage

L'avion effectuant le vol 434 était un Boeing 747-283BM de 15 ans , immatriculé EI-BWF, numéro de série 21575. Il a effectué son premier vol le 17 février 1979 et a été livré à Scandinavian Airlines (SAS) le 2 mars. 1979 sous le nom de SE-DFZ, exploitant l'avion sous le nom de "Knut Viking". L'avion a ensuite été livré à Philippine Airlines le 1er avril 1992, après avoir volé avec Nigeria Airways , Lionair (Luxembourg) et Aerolineas Argentinas , du 3 juin 1983 au 30 mars 1992.

L'équipage de conduite était composé des personnes suivantes :

  • Le capitaine Eduardo "Ed" Reyes (1936-2007), un pilote vétéran de 58 ans qui a servi dans l' armée de l'air philippine de 1958 à 1964, et volait pour la Philippine Airlines depuis 1964.
  • Le premier officier Jaime Herrera (1948-2021), également un pilote vétéran qui volait pour la Philippine Airlines depuis 1970. Herrera avait 46 ans et était copilote au moment de l'incident.
  • L'ingénieur de vol Dexter Comendador (né en 1960), qui, comme Reyes, était également pilote de l'armée de l'air philippine , a servi de 1983 à 1992. Il volait pour la Philippine Airlines depuis 1992.

Bombardement

Pose de la bombe

Ramzi Yousef est monté à bord de l'avion pour la Manille à Cebu jambe du vol. L'avion a décollé de Manille à 5h35 du matin. Après le décollage de l'avion, il est entré dans les toilettes avec sa trousse de toilette à la main et a enlevé ses chaussures pour sortir les batteries, le câblage et la source d'étincelle cachée dans le talon en dessous d'un niveau. où les détecteurs de métaux utilisés à l'époque pouvaient détecter n'importe quoi. Yousef a retiré de son poignet une montre numérique Casio modifiée pour l'utiliser comme minuterie, a déballé les matériaux restants de sa trousse de toilette et a assemblé sa bombe. Il a réglé la minuterie sur quatre heures plus tard, quand il serait débarqué depuis longtemps et que l'avion serait loin au-dessus de l'océan et en route vers Tokyo au cours de la prochaine étape de son voyage, a remis la bombe entière dans le sac et est retourné à son siège assigné.

Après avoir demandé à un agent de bord la permission de s'installer au siège 26K, affirmant qu'il pouvait avoir une meilleure vue depuis ce siège, Yousef s'y est déplacé et a rangé la bombe assemblée dans la poche du gilet de sauvetage en dessous. Il est sorti de l'avion à Cebu. L'hôtesse de l'air domestique philippine Maria De La Cruz a remarqué que Yousef avait changé de siège au cours du vol Manille-Cebu et est descendu de l'avion à Cebu avec l'équipage de cabine domestique, mais n'a pas transmis l'information à l'équipage de conduite international qui est monté à bord. à Cebu pour le voyage à Tokyo. 25 autres passagers sont également descendus de l'avion à Cebu, où 256 passagers supplémentaires et un nouvel équipage de cabine composé de Flight Purser Isidro Mangahas, Jr., Flight Stewards Fernando Bayot, Agustin Azurin, Ronnie Macapagal, E. Reyes, R. Santiago, Flight Les accompagnateurs M. Alvar, Alpha Nicolasin, Cynthia Tengonciang, Andre Palma, Socorro Mendoza, E. Co, L. Garcia, N. dela Cruz, Adora Altarejos, L. Abella et l'interprète japonais K. Okada sont montés à bord de l'avion pour la dernière étape. du vol vers Tokyo.

Explosion

Après l'attentat à la bombe, photographié par le Service de sécurité diplomatique des États-Unis

Le vol 434 a atterri à Cebu à 6h50, après un temps de vol de 1h15. A 8h38, après un retard de 38 minutes dû à la congestion de l'aéroport, l'avion a décollé avec un total de 273 passagers à bord. Parmi eux se trouvait Haruki Ikegami (池上春樹, Ikegami Haruki ) , un fabricant japonais de machines à coudre industrielles revenant d'un voyage d'affaires à Cebu, occupant le siège 26K. À 11 h 43, 4 heures après que Yousef a posé sa bombe, l'engin a explosé sous Ikegami, le tuant immédiatement et blessant dix autres passagers dans les sièges adjacents devant et derrière le siège 26K. L'explosion a également soufflé une portion de 0,2 m² du plancher de la cabine, laissant un trou béant menant à la soute, et l'expansion rapide de la cabine due à l'explosion a sectionné un certain nombre de câbles de commande dans le plafond qui contrôlaient le l' aileron droit de l'avion , ainsi que les câbles reliés aux commandes de direction du capitaine et du premier officier.

La gravité de la catastrophe a été réduite par plusieurs facteurs atténuants. L'une était que ce 747 particulier avait une disposition des sièges modifiée au lieu de la disposition standard, faisant du siège 26K deux rangées en avant du réservoir de carburant central. Le trou dans le sol sous le siège a percé la soute à la place du réservoir de carburant, évitant ainsi à l'avion d'exploser. L'orientation de la bombe, positionnée d'avant en arrière et inclinée vers le haut par rapport à l'horizontale, a provoqué une expansion verticale et longitudinale de l'explosion. Cela a épargné la structure extérieure de l'avion, car le corps d'Ikegami a absorbé la majeure partie de la force de souffle; la moitié inférieure de son corps est tombée dans la soute. De plus, en raison du retard de 38 minutes au décollage de Cebu, l'avion n'était pas aussi loin que prévu en mer, ce qui a contribué aux options disponibles du capitaine pour un atterrissage d'urgence.

Masaharu Mochizuki, un passager du vol, a rappelé que les passagers, à la fois blessés et indemnes, avaient initialement tenté de s'éloigner du site de l'explosion, mais le personnel de cabine a dit aux passagers de rester sur place jusqu'à ce qu'une évaluation de la situation puisse être faite. Le commissaire de bord adjoint et agent de bord principal en classe économique, Fernando Bayot, a déplacé un passager blessé nommé Yukihiko Osui loin du site de la bombe. Bayot a alors vu Ikegami et a essayé de le sortir du trou, mais s'est vite rendu compte que la majeure partie du corps d'Ikegami sous la taille était soit endommagée, soit complètement manquante. Afin d'éviter une panique supplémentaire, Bayot a appelé un autre agent de bord pour donner l'impression qu'ils s'occupaient des besoins d'Ikegami avec une couverture et un masque à oxygène, puis a signalé l'étendue des blessures des passagers dans le cockpit. Sur les dix passagers blessés, un avait besoin de soins médicaux urgents.

Atterrissage

Immédiatement après l'explosion, l'avion s'est fortement incliné vers la droite, mais le pilote automatique a rapidement corrigé l'inclinaison. Après l'explosion, le capitaine Reyes a demandé à l'ingénieur système Dexter Commentator d'examiner le site de l'explosion pour vérifier les dommages. Reyes a passé l' appel Mayday , demandant l'atterrissage à l'aéroport de Naha , sur l'île d' Okinawa , dans la préfecture d'Okinawa . Le contrôleur aérien japonais a éprouvé des difficultés à essayer de comprendre la demande de Reyes, de sorte que les contrôleurs aériens américains d'une base militaire américaine à Okinawa ont pris le relais et traité l'atterrissage de Reyes. Ils ont dirigé un avion Lear de l'USAF vers PAL 434 pour vérifier visuellement l'endommagement du fuselage extérieur et pour vérifier que le train d'atterrissage était en place. Le pilote automatique avait cessé de répondre aux commandes de Reyes et l'avion a survolé Okinawa.

Reyes a déclaré dans une interview pour la série télévisée canadienne Mayday que lorsqu'il a débrayé le pilote automatique, il craignait que l'avion ne s'incline à nouveau et que l'équipage perde le contrôle de l'avion; en raison du besoin urgent d'atterrir rapidement pour soigner les blessés et inspecter l'avion pour des dommages supplémentaires, cependant, Reyes a demandé au premier officier Jaime Herrera de prendre ses propres commandes, puis Reyes a désactivé le pilote automatique. L'avion ne s'est pas incliné après le désengagement du pilote automatique, mais il n'a pas non plus répondu aux commandes de direction de l'un ou l'autre des contrôleurs en raison des dommages au câble de commande causés par la bombe. L'équipage a eu du mal à utiliser les ailerons, ce qui pouvait permettre à l'avion de rouler mais était toujours incapable de changer la direction de l'avion. Après avoir réfléchi aux différentes méthodes de contrôle hypothétiques, l'équipage a opté pour l'utilisation d'une poussée asymétrique pour contrôler le jet, d'une manière très similaire à celle de l' équipage du vol 232 de United Airlines cinq ans plus tôt, car d'autres méthodes de contrôle étaient soit jugées trop risquées pour tentative, ou n'aurait pas autant d'effet que d'autres moyens.

En utilisant les manettes des gaz pour diriger l'avion, en réduisant la vitesse de l'air à la fois pour contrôler le rayon de virage et pour permettre à l'avion de descendre, et en déversant du carburant pour réduire la pression sur le train d'atterrissage, le capitaine a fait atterrir le 747 endommagé à l'aéroport de Naha. à 12h45, une heure après l'explosion de la bombe. Les autres 272 passagers et 20 membres d'équipage de l'avion ont survécu.

La bombe

Les procureurs américains ont déclaré que l'appareil était une " microbombe " PETN "Mark II" construite à l'aide de montres numériques Casio, comme décrit dans la phase I du complot Bojinka, pour laquelle il s'agissait d'un test. Sur le vol 434, Yousef a utilisé un dixième de la puissance explosive qu'il prévoyait d'utiliser sur onze avions de ligne américains en janvier 1995. La bombe était, ou du moins tous ses composants, étaient conçus pour passer les contrôles de sécurité des aéroports sans être détectés. L'explosif utilisé était de la nitroglycérine liquide , déguisée en bouteille de liquide pour lentilles de contact . Les autres ingrédients comprenaient de la glycérine , du nitrate, de l'acide sulfurique et des concentrations infimes de nitrobenzène , d'azoture d'argent et d' acétone liquide . Les fils qu'il utilisait étaient cachés dans le talon de sa chaussure, en dessous de la portée détectable des détecteurs de métaux utilisés par les aéroports de l'époque.

Conséquences

La police de Manille a pu localiser les batteries utilisées dans la bombe et une grande partie de son contenu d'Okinawa à Manille. La police a découvert le plan de Yousef dans la nuit du 6 janvier et au petit matin du 7 janvier 1995, et Yousef a été arrêté un mois plus tard au Pakistan . Il a été extradé vers les États-Unis pour y subir un procès au cours duquel la Cour suprême de New York l'a condamné à une peine d'emprisonnement à perpétuité avec 240 ans supplémentaires. Yousef purge simultanément ses peines à la prison ADX de Florence . Les complices de Ramzi Yousef ont également écopé de 240 ans de prison.

Les membres du poste de pilotage et de l'équipage de cabine ont été félicités par le président Fidel Ramos pour leur "gestion professionnelle d'une situation potentiellement désastreuse" et se sont séparés après l'incident. Ed Reyes a été transféré à Cebu Pacific pour travailler en tant que pilote de contrôle administratif, instructeur de vol et capitaine du DC-9 jusqu'à sa retraite en 2002. Il a été secrétaire du conseil d'administration et directeur de l' Airlink International Aviation School , travaillant également comme professeur de cours d'aviation dans le même institution jusqu'à son décès, le 14 février 2007, d'un cancer de la prostate. Le premier officier Jaime Herrera a ensuite été promu capitaine et a continué à voler pour Philippine Airlines jusqu'à sa retraite en 2008. Il est décédé le 27 mars 2021 à l'âge de 73 ans. L'ingénieur système Dexter Comendador a également déménagé à Cebu Pacific en 1998 et a servi comme un pilote de gestion dans cette entreprise, puis a déménagé à AirAsia Philippines en 2011 où il a occupé le poste de directeur de l'exploitation et a ensuite été nommé PDG en juillet 2016. Comendador a pris sa retraite en juillet 2019.

L'avion, alors immatriculé EI-BWF, a ensuite été converti en configuration cargo sous le nom de Boeing 747-283B(SF). Il a ensuite changé plusieurs fois de mains, toujours au profit de compagnies de fret aérien , et a finalement été mis en dépôt en 2007 à l' aéroport « Marcel Dassault » de Châteauroux-Centre .

Philippine Airlines utilise toujours le numéro de vol 434, mais elle opère actuellement comme un secteur Cebu-Narita qui utilise un Airbus A321 ou A330. La compagnie aérienne a retiré ses derniers 747 appareils en septembre 2014. PAL exploite toujours séparément un secteur Manille-Tokyo (Narita et Haneda).

Dans la culture populaire

Les événements du vol 434 ont été présentés dans "Bomb on Board", un épisode de la saison 3 (2005) de la série télévisée canadienne Mayday (appelée Air Emergency and Air Disasters aux États-Unis et Air Crash Investigation au Royaume-Uni et ailleurs dans le monde ). L' acteur canadien philippin Von Flores a interprété le capitaine Reyes tandis que l'acteur et comédien canadien Sam Kalilieh a joué Ramzi Yousef.

Voir également

Les références

Liens externes