Véhicules électriques rechargeables aux États-Unis - Plug-in electric vehicles in the United States

Voitures rechargeables les plus vendues aux États-Unis
(ventes en décembre 2020)

Voiture électrique Tesla Model 3 (~395,600)

Voiture électrique Tesla Model S (~172 400)

Chevrolet Volt hybride rechargeable (157 125)

L'adoption des véhicules électriques rechargeables aux États-Unis est soutenue par le gouvernement fédéral américain , et plusieurs États et gouvernements locaux . En juin 2021, les ventes cumulées aux États-Unis s'élevaient à 1,98 million de voitures électriques rechargeables légales sur autoroute depuis 2010, en tête des voitures tout électriques. Le parc américain représentait 20 % du parc mondial de voitures rechargeables en service à la fin de 2019, et les États-Unis détenaient le troisième parc mondial de voitures particulières rechargeables après la Chine (47 %) et l'Europe (25 %).

La part de marché américaine des voitures particulières électriques rechargeables est passée de 0,14 % en 2011 à 0,66 % en 2015, à 1,13 % en 2017, et a atteint un taux de prise record de 2,1 % en 2018, mais a légèrement diminué à 1,9 % en 2019. La Californie est le plus grand marché régional de voitures rechargeables du pays, avec près de 835 000 véhicules électriques rechargeables vendus d'ici fin 2020.

En décembre 2020, la voiture entièrement électrique Tesla Model 3 est la voiture électrique rechargeable la plus vendue de tous les temps avec environ 395 600 unités livrées, suivie de la voiture électrique Tesla Model S avec environ 172 400, et de la Chevrolet Volt plug- en hybride avec 157 125 unités des deux générations. La Model S a été la voiture rechargeable la plus vendue aux États-Unis pendant trois années consécutives, de 2015 à 2017, et la Model 3 a également dépassé les ventes pendant trois années consécutives, de 2018 à 2020.

La Loi sur l'amélioration et l'extension de l'énergie de 2008 a accordé des crédits d'impôt fédéraux pour les nouveaux véhicules électriques rechargeables qualifiés, d'une valeur comprise entre 2 500 et 7 500 $ US selon la capacité de la batterie. En 2014, Washington, DC et 37 États avaient mis en place des incitations et des exonérations de taxes ou de frais pour les VEB et les PHEV , ou des réductions de tarifs de services publics, et d'autres incitations non monétaires telles que le stationnement gratuit et l' accès aux voies réservées aux véhicules à occupation multiple .

Soutien du gouvernement

Le président Barack Obama au volant d'une nouvelle Chevrolet Volt lors de sa visite de l' usine automobile de General Motors à Hamtramck , Michigan en 2010

Dans son discours sur l'état de l'Union de 2011 , le président Barack Obama a fixé l'objectif pour les États-Unis de devenir le premier pays à avoir un million de véhicules électriques sur la route d'ici 2015. Cet objectif a été établi sur la base des prévisions faites par le département américain de l'Énergie ( DoE), en utilisant la capacité de production des modèles PEV annoncés pour entrer sur le marché américain jusqu'en 2015. Le DoE a estimé une production cumulée de 1 222 200 PEVS d'ici 2015 et était basé sur les annonces des fabricants et les rapports des médias sur les objectifs de production de la Fisker Karma , Fisker Nina , Ford Transit Connect , Ford Focus Electric , Chevrolet Volt , Nissan Leaf , Smith Newton , Tesla Roadster , Tesla Model S et Th!nk City .

Considérant que les ventes réelles de PEV étaient inférieures aux prévisions initiales, au début de 2013, plusieurs observateurs de l'industrie ont conclu que cet objectif était irréalisable. L'objectif d'Obama n'a été atteint qu'en septembre 2018.

Le maire de San Francisco Gavin Newsom à l'ouverture des bornes de recharge publiques devant l'hôtel de ville de San Francisco en 2009

En 2008, le maire de San Francisco Gavin Newsom , le maire de San Jose Chuck Reed et le maire d'Oakland Ron Dellums ont annoncé un plan politique en neuf étapes pour transformer la région de la baie en « capitale des véhicules électriques (VE) des États-Unis ». D'autres gouvernements locaux et étatiques ont également exprimé leur intérêt pour les voitures électriques.

Le gouverneur de Californie, Jerry Brown, a publié un décret en mars 2012 fixant l'objectif d'avoir 1,5 million de véhicules zéro émission (ZEV) sur les routes californiennes d'ici 2025.

Loi américaine sur la récupération et le réinvestissement

Le président Barack Obama a promis 2,4 milliards de dollars américains de subventions fédérales pour soutenir le développement de véhicules et de batteries électriques de nouvelle génération. 1,5 milliard de dollars de subventions à des fabricants basés aux États-Unis pour produire des batteries hautement efficaces et leurs composants ; jusqu'à 500 millions de dollars de subventions à des fabricants basés aux États-Unis pour produire d'autres composants nécessaires aux véhicules électriques, tels que des moteurs électriques et d'autres composants ; et jusqu'à 400 millions de dollars pour démontrer et évaluer des hybrides rechargeables et d'autres concepts d'infrastructure électrique, comme une station de recharge pour camions , un rail électrique et une formation pour que les techniciens construisent et réparent des véhicules électriques ( emplois de cols verts ).

En mars 2009, dans le cadre de l' American Recovery and Reinvestment Act , le département américain de l'Énergie a annoncé la publication de deux appels d'offres pour un financement fédéral pouvant atteindre 2 milliards de dollars pour des accords à frais partagés attribués de manière concurrentielle pour la fabrication de batteries avancées et de composants d'entraînement connexes. ainsi que jusqu'à 400 millions de dollars pour des projets de démonstration et de déploiement d' électrification des transports . Cette initiative visait à aider à atteindre l'objectif du président Barack Obama de mettre un million de véhicules électriques rechargeables sur la route d'ici 2015.

Les crédits d'impôt

Nouveaux véhicules électriques rechargeables

Incitatifs fédéraux

Le président Bush avec le PDG d' A123Systems sur la pelouse sud de la Maison Blanche examinant une Toyota Prius convertie en hybride rechargeable avec la technologie Hymotion

Le président Joe Biden teste la conduite du pick-up tout électrique Ford F-150 Lightning au Ford's Rouge Electric Vehicle Center

Tout d'abord, la loi sur l'amélioration et l'extension de l' énergie de 2008 , puis la loi américaine sur l'énergie propre et la sécurité de 2009 (ACES) ont accordé des crédits d'impôt pour les nouveaux véhicules à moteur électriques rechargeables qualifiés. L' American Recovery and Reinvestment Act de 2009 (ARRA) a également autorisé des crédits d'impôt fédéraux pour les plug-ins convertis , bien que le crédit soit inférieur à celui des nouveaux véhicules électriques rechargeables (PEV).

Tel que défini par la loi ACES de 2009, un PEV est un véhicule qui tire l'énergie de propulsion d'une batterie de traction d'une capacité d'au moins 5 kWh et utilise une source d'énergie externe pour recharger cette batterie. Le crédit d'impôt pour les véhicules électriques rechargeables neufs s'élève à 2 500 $ US plus 417 $ US pour chaque kilowattheure de capacité de batterie supérieure à 5 kWh, et la partie du crédit déterminée par la capacité de la batterie ne peut excéder 5 000 $ US . Ainsi, le montant total du crédit, compris entre 2 500 $ US et 7 500 $ US , variera en fonction de la capacité de la batterie (4 à 16 kWh) utilisée pour alimenter les véhicules.

Le crédit de véhicule électrique rechargeable qualifié disparaît progressivement pour un fabricant rechargeable sur une période d'un an à compter du deuxième trimestre civil suivant le trimestre civil au cours duquel au moins 200 000 véhicules rechargeables éligibles de ce fabricant ont été vendus pour utilisation aux États-Unis Les ventes cumulées ont commencé à compter les ventes après le 31 décembre 2009. Après avoir atteint le plafond, les VÉ admissibles pour un trimestre obtiennent toujours le crédit complet, le deuxième trimestre après ce trimestre, les véhicules rechargeables sont admissibles à 50 % du crédit pour six mois, puis 25 % du crédit pendant encore six mois et enfin le crédit est progressivement supprimé. Le véhicule électrique Nissan Leaf et l' hybride rechargeable Chevrolet Volt , lancés en décembre 2010, sont admissibles au crédit d'impôt maximal de 7 500 $. La Toyota Prius hybride rechargeable , lancée en janvier 2012, est admissible à un crédit d'impôt de 2 500 $ US en raison de sa capacité de batterie plus petite de 5,2 kWh. Toutes les voitures Tesla et les Chevrolet Bolts et BMW i3 BEV sont éligibles au crédit d'impôt de 7 500 $ US .

Une étude de 2016 menée par des chercheurs de l' Université de Californie, Davis a révélé que le crédit d'impôt fédéral était la raison derrière plus de 30% des ventes d'électricité rechargeable. L'impact de l'incitatif fiscal fédéral est plus élevé chez les propriétaires de Nissan Leaf , avec jusqu'à 49 % des ventes attribuables à l'incitatif fédéral. L'étude, basée sur une enquête sur les préférences déclarées de plus de 2 882 propriétaires de véhicules rechargeables dans 11 États, a également révélé que le crédit d'impôt fédéral fait passer les acheteurs de véhicules à moteur à combustion interne aux véhicules rechargeables et avance le calendrier d'achat de véhicules neufs d'un année ou plus.

En juillet 2018, Tesla Inc. a été le premier fabricant de plug-ins à dépasser les 200 000 ventes et le crédit d'impôt complet sera disponible jusqu'à la fin 2018, avec une suppression progressive à partir de janvier 2019. General Motors a combiné les ventes de véhicules électriques rechargeables. dépassé les 200 000 unités en novembre 2018. Le crédit d'impôt complet sera disponible jusqu'à la fin mars 2019 et sera ensuite réduit progressivement jusqu'à ce qu'il soit complètement supprimé à partir du 1er avril 2020. Par ordre de ventes cumulées, à partir de novembre 2018, Nissan a livré 126 875 unités, Ford 111 715, Toyota 93 011 et le BMW Group 79 679 voitures électriques rechargeables.

Incitations de l'État

Chevrolet Volt avec l' autocollant vert d'accès aux voies réservées aux VOM en Californie

En novembre 2014, 37 États et Washington, DC ont mis en place des incitations et des exonérations de taxes ou de frais pour les VEB et les PHEV , ou des réductions de tarifs de services publics, et d'autres incitations non monétaires telles que le stationnement gratuit et l' accès aux voies réservées aux véhicules à occupation multiple, quel que soit le nombre d'occupants. En Californie, par exemple, le Clean Vehicle Rebate Project (CVRP) a été créé pour promouvoir la production et l'utilisation de véhicules à zéro émission (ZEV). Les véhicules admissibles comprennent uniquement les nouveaux véhicules électriques hybrides rechargeables ou à zéro émission certifiés ou approuvés par l' Air Resources Board . Parmi les véhicules éligibles sont des véhicules électriques de proximité , batterie électrique , plug-in hybride électrique et pile à combustible des véhicules , y compris les voitures, les camions, les véhicules utilitaires à moyen et lourds et motos zéro émission. Les véhicules doivent être achetés ou loués le ou après le 15 mars 2010. Des remises pouvant aller jusqu'à 5 000 $ US par véhicule léger, puis réduites jusqu'à 2 500 $ US , sont disponibles pour les particuliers et les propriétaires d'entreprise qui achètent ou louent de nouveaux véhicules admissibles . Certains véhicules commerciaux à zéro émission sont également admissibles à des rabais allant jusqu'à 20 000 $ US . La réglementation californienne sur les émissions zéro (ZEV) devrait entraîner 1,5 million de véhicules électriques sur les routes d'ici 2025 (c.-à-d. 15 % des ventes du total des États en 2025); de plus, les incitations mixtes de la Californie signifient atteindre 40 % des ventes de véhicules électriques dans l'ensemble des États-Unis

Les achats de véhicules électriques effectués aux États-Unis sont admissibles à un crédit d'impôt fédéral de 2 500 $ à 7 500 $, selon la marque et le modèle du véhicule.

Le tableau suivant résume certaines des incitations de l'État :

Nouvelles propositions

Le président Obama conduit une Volt à la Maison Blanche

Plusieurs initiatives distinctes ont été poursuivies sans succès au niveau fédéral depuis 2011 pour transformer le crédit d'impôt en un remboursement instantané en espèces. L'objectif de ces initiatives est de rendre les nouvelles voitures électriques rechargeables éligibles plus accessibles aux acheteurs en rendant l'incitation plus efficace. Le remboursement serait disponible au point de vente, ce qui permettrait aux consommateurs d'éviter une attente pouvant aller jusqu'à un an avant d'appliquer le crédit d'impôt aux déclarations de revenus.

En Mars 2014, l' administration Obama comprenait une provision au cours de l' exercice 2015 du budget pour augmenter le crédit d'impôt maximal pour les véhicules électriques plug-in et d' autres véhicules de pointe de 7500 $ à 10.000 $ . Le nouveau crédit d'impôt maximal ne s'appliquerait pas aux véhicules de luxe dont le prix de vente est supérieur à 45 000 $ US , comme la Tesla Model S et la Cadillac ELR , qui seraient plafonnés à 7 500 $ US . En novembre 2017, les républicains de la Chambre ont proposé de supprimer le crédit d'impôt de 7 500 $ US dans le cadre d'une refonte fiscale radicale.

Équipement de charge

Jusqu'en 2010, il y avait un crédit d'impôt fédéral égal à 50 % du coût d'achat et d'installation d'une borne de recharge à domicile avec un crédit maximum de 2 000 $ US pour chaque borne. Les entreprises ont droit à des crédits d'impôt jusqu'à 50 000 $ US pour les grandes installations. Ces crédits ont expiré le 31 décembre 2010, mais ont été prolongés jusqu'en 2013 avec un crédit d'impôt réduit égal à 30 % avec un crédit maximum pouvant aller jusqu'à 1 000 $ US pour chaque station pour les particuliers et jusqu'à 30 000 $ US pour les acheteurs commerciaux. En 2016, l'administration Obama et plusieurs parties prenantes ont annoncé 4,5 milliards de dollars de garanties de prêt pour les bornes de recharge publiques, ainsi que d'autres initiatives.

Défi EV partout

Le 7 mars 2012, le président Barack Obama a lancé le EV Everywhere Challenge dans le cadre des Clean Energy Grand Challenges du département américain de l'Énergie , qui vise à résoudre certains des plus grands défis énergétiques des États-Unis et à rendre les technologies d'énergie propre abordables et accessibles au grande majorité des ménages et des entreprises américains. Le défi EV Everywhere a pour objectif de faire progresser les technologies des véhicules électriques pour que le pays, d'ici 2022, produise un véhicule électrique à cinq passagers qui offrirait à la fois un temps de récupération de moins de cinq ans et la capacité d'être rechargé assez rapidement pour fournir assez de portée pour le conducteur américain typique.

Graphique DoE montrant comment la réalisation des objectifs EV Everywhere réduira considérablement le coût de possession du PEV sur 5 ans (coût d'achat plus carburant).

En janvier 2013, le Department of Energy (DoE) a publié le « EV Everywhere Grand Challenge Blueprint », qui définit les objectifs techniques du programme PEV dans quatre domaines : recherche et développement sur les batteries ; recherche et développement de systèmes d'entraînement électrique; allègement des véhicules; et des technologies avancées de climatisation. Le DoE a fixé plusieurs objectifs spécifiques, établis en consultation avec les parties prenantes. Les principaux objectifs à atteindre au cours des cinq prochaines années pour rendre les véhicules électriques rechargeables compétitifs par rapport aux véhicules conventionnels à combustibles fossiles sont :

• Réduire les coûts des batteries de 500 USD / kWh actuels à 125 USD /kWh
• Élimination de près de 30 % du poids du véhicule grâce à l'allègement
• Réduction du coût des systèmes d'entraînement électrique de 30 $ US /kW à 8 $ US /kW

L'objectif du DoE est de niveler l'achat et le coût d'exploitation (carburant) d'un véhicule tout électrique avec une autonomie de 280 mi (450 km) avec les coûts d'un véhicule à moteur à combustion interne (ICE) de taille similaire. Le DoE s'attend à ce qu'avant même que ces derniers objectifs soient atteints, le coût de possession sur 5 ans de la plupart des véhicules électriques hybrides rechargeables et des véhicules tout électriques avec des autonomies plus courtes, comme 100 mi (160 km), sera comparable à le même coût de véhicules ICE de taille similaire.

Secrétaire à l'énergie Steven Chu annonçant le nouveau défi de charge en milieu de travail au Salon de l'auto de Washington 2013

Afin d'atteindre ces objectifs, le DoE fournit jusqu'à 120 millions de dollars américains au cours des cinq prochaines années pour financer le nouveau Centre commun de recherche sur le stockage de l'énergie (JCESR), un centre de recherche dirigé par l' Argonne National Laboratory à Chicago. Un premier rapport d'étape de l'initiative a été publié en janvier 2014. Quatre résultats de la première année de l'initiative ont été rapportés :

• La recherche et le développement du DOE ont réduit le coût des batteries des véhicules électriques à 325 USD /kWh, soit 50 % de moins qu'en 2010.
• Au cours de la première année du Workplace Charging Challenge, plus de 50 employeurs américains ont rejoint le Challenge et se sont engagés à fournir un accès à la recharge sur plus de 150 sites.
• Les investissements du DOE dans la technologie EV Everywhere ont dépassé 225 millions de dollars US en 2013, éliminant les principaux obstacles à la réalisation du Grand Challenge.
• L'acceptation des véhicules électriques par les consommateurs a augmenté : 97 000 véhicules électriques rechargeables ont été vendus en 2013, soit presque le double des ventes de 2012.

Défi de la recharge en milieu de travail

En janvier 2013, lors du Salon de l'auto de Washington , le secrétaire à l'Énergie, Steven Chu, a annoncé une initiative visant à étendre le programme EV Everywhere avec le « Workplace Charging Challenge ». Cette initiative est un plan visant à installer davantage de bornes de recharge pour véhicules électriques dans les stationnements des lieux de travail. Le programme compte 21 partenaires fondateurs et ambassadeurs, dont Ford, Chrysler, General Motors, Nissan, Tesla Motors , 3M , Google , Verizon , Duke Energy , General Electric , San Diego Gas & Electric , Siemens , Plug In America et le Institut des Montagnes Rocheuses . L'objectif de l'initiative est de décupler le nombre d'employeurs américains proposant une tarification sur le lieu de travail au cours des cinq prochaines années. Initialement, le DoE ne fournira pas de financement pour cette initiative.

Armée américaine

Les six premiers véhicules électriques de quartier livrés à l' armée américaine en janvier 2009 dans le cadre de son plan de location de plus de 4 000 véhicules

L' armée américaine a annoncé en 2009 qu'elle louerait 4 000 véhicules électriques de quartier (NEV) d'ici trois ans. L'armée prévoit d'utiliser des NEV dans ses bases pour le transport de personnes autour de la base, ainsi que pour les patrouilles de sécurité et les services de maintenance et de livraison. L'armée a accepté ses six premiers NEV à Fort Myer en Virginie en mars 2009 et louera un total de 600 NEV pendant le reste de l'année, suivi de la location de 1 600 NEV pour chacune des deux années suivantes.

Chevrolet Volt livrée dans le cadre du projet pilote de véhicules électriques hybrides rechargeables du département américain de la Défense et de l'Administration des services généraux

Les responsables de l'US Air Force ont annoncé, en août 2011, un plan visant à établir la base aérienne de Los Angeles , en Californie, en tant que première installation fédérale à remplacer 100 % de sa flotte à usage général par des véhicules électriques rechargeables. Dans le cadre du programme, tous les véhicules de flotte à usage général appartenant à la Force aérienne et loués sur la base seront remplacés par des PEV. Il y a environ 40 véhicules éligibles, allant des berlines de passagers aux camions de deux tonnes et aux navettes. Les PEV de remplacement comprennent des véhicules hybrides entièrement électriques et rechargeables et des véhicules électriques à autonomie étendue. L'électrification de la flotte polyvalente de Los Angeles AFB est la première étape d'un effort du ministère de la Défense visant à établir des stratégies d'intégration à grande échelle des PEV.

En mai 2013, il a été annoncé que, dans le cadre d'un programme d'essais créé en janvier 2013, 500 véhicules électriques rechargeables dotés de la technologie Vehicle-to-grid (V2G) seraient utilisés dans six bases militaires, achetés grâce à un investissement de 20 millions de dollars. Si le programme réussit, il y aura 3 000 véhicules V2G dans 30 bases.

Lois de sécurité

En raison du faible bruit typique des véhicules électriques à basse vitesse, la National Highway Traffic Safety Administration a décidé que tous les hybrides et les véhicules électriques doivent émettre un bruit artificiel au ralenti, en accélérant à 30 km/h ou en marche arrière d'ici septembre 2019.

Engagements des États-Unis envers l'Accord de Paris de 2015

En tant que partie signataire de l' Accord de Paris sur le climat de 2015 , le gouvernement des États-Unis s'est engagé à réduire ses émissions de gaz à effet de serre , entre autres, provenant du secteur des transports. Déjà en 2015, le gouvernement fédéral s'était fixé des objectifs pour réduire sa propre empreinte carbone de 30 % d'ici 2025 et acquérir 20 % de tous les nouveaux véhicules de tourisme en version zéro émission (tout électrique ou à pile à combustible) ou hybride rechargeable d'ici 2020, et 50 % d'ici 2025. Ces objectifs font partie des contributions déterminées au niveau national (CDN) des États-Unis pour atteindre l'objectif mondial de réduction des émissions fixé par l'Accord de Paris.

Le 1er juin 2017, le président Donald Trump a annoncé que les États - Unis cesseraient toute participation à l' Accord de Paris de 2015 sur l' atténuation du changement climatique .

Le 3 novembre 2020, le président élu de l'époque, Joe Biden, a annoncé que son administration annulerait le retrait du président Donald Trump des États-Unis de l'Accord de Paris en faisant réintégrer les États-Unis dans l'Accord de Paris pour continuer à réitérer l'engagement dans l'accord et aller de l'avant. avec le projet de loi Green New Deal , pour lutter contre les problèmes de changement climatique mondial dès l'investiture de Biden le 20 janvier 2021, succédant à Trump alors sortant en tant que président des États-Unis. Joe Biden a également critiqué Trump pour avoir retiré et cessé toute participation américaine à l'Accord de Paris de l'ONU le 1er juin 2017, et comme Biden a déclaré que se retirer de l'Accord de Paris de l'ONU est une énorme erreur. Joe Biden promet d'introduire et de passer à des bâtiments plus économes en énergie, d'augmenter la production d'énergie renouvelable en s'éloignant progressivement de la dépendance à la fracturation hydraulique et aux combustibles fossiles comme sources d'énergie aux États-Unis, et d'introduire plus de véhicules électriques dans les 50 États américains.

Au 5 août 2021, l' administration Biden s'attend à ce que 50 % de tous les véhicules vendus aux États-Unis soient des véhicules électriques d'ici 2030 et s'attend à ce que les véhicules à combustibles fossiles soient interdits et progressivement supprimés des États-Unis d'ici 2030-2040.

Coûts d'exploitation et économie de carburant

Le tableau suivant montre l' US Environmental Protection Agency (EPA) des évaluations officielles pour l' économie de carburant ( miles par gallon équivalent essence ) et l' EPA estime hors de sa poche les coûts de carburant pour tous les véhicules électriques rechargeables notés par l' EPA aux États-Unis depuis 2010 à décembre 2016.

Pollution de l'air et émissions de gaz à effet de serre

Les voitures électriques , ainsi que les hybrides rechargeables fonctionnant en mode tout électrique , n'émettent aucun polluant d'échappement nocif provenant de la source d'alimentation embarquée , tels que des particules ( suie ), des composés organiques volatils , des hydrocarbures , du monoxyde de carbone , de l' ozone , du plomb et divers oxydes d'azote . Le bénéfice de l'air pur est généralement local car, selon la source d'électricité utilisée pour recharger les batteries, les émissions de polluants atmosphériques sont déplacées vers l'emplacement des centrales de production. De la même manière, les véhicules électriques rechargeables fonctionnant en mode tout électrique n'émettent pas de gaz à effet de serre à partir de la source d'énergie embarquée, mais du point de vue d'une évaluation du puits à la roue , l'ampleur du bénéfice dépend également sur le combustible et la technologie utilisés pour la production d'électricité . Du point de vue d'une analyse du cycle de vie complet , l'électricité utilisée pour recharger les batteries doit être produite à partir de sources renouvelables ou propres telles que l' énergie éolienne , solaire , hydroélectrique ou nucléaire pour que les PEV n'aient presque aucune ou aucune émission du puits à la roue. .

Estimations de l'EPA

Plusieurs Nissan Leafs , Chevrolet Volts et Toyota Prius hybrides rechargeables en charge sur un parking réservé aux véhicules électriques rechargeables en Californie

Le tableau suivant compare le tuyau d'échappement et le CO en amont
2émissions estimées par l' Agence de protection de l'environnement des États-Unis pour tous les véhicules électriques rechargeables de l' année modèle 2014 de série disponibles sur le marché américain. Les émissions totales comprennent les émissions associées à la production et à la distribution de l'électricité utilisée pour recharger le véhicule, et pour les véhicules électriques hybrides rechargeables, elles incluent également les émissions associées aux émissions d'échappement produites par le moteur à combustion interne . Ces chiffres ont été publiés par l'EPA en octobre 2014 dans son rapport annuel « Light-Duty Automotive Technology, Carbon Dioxide Emissions, and Fuel Economy Trends ». Toutes les émissions sont estimées en tenant compte du fonctionnement moyen réel des villes et des autoroutes sur la base de la méthodologie d'étiquetage à 5 cycles de l'EPA, en utilisant une conduite pondérée de 55 % en ville et de 45 % sur autoroute.

Aux fins d'une estimation précise des émissions, l'analyse a pris en considération les différences de fonctionnement entre les hybrides rechargeables. Certains, comme la Chevrolet Volt , peuvent fonctionner en mode tout électrique sans utiliser d'essence, et d'autres fonctionnent en mode mixte comme la Toyota Prius PHV , qui utilise à la fois l'énergie stockée dans la batterie et l'énergie du réservoir d'essence pour propulser le véhicule, mais cela peut offrir une conduite tout électrique substantielle en mode mixte. De plus, étant donné que l' autonomie tout électrique des hybrides rechargeables dépend de la taille de la batterie, l'analyse a introduit un facteur d'utilité comme projection de la part des kilomètres parcourus à l'électricité par un conducteur moyen, pour les deux , électrique uniquement et modes EV mixtes. Étant donné que les voitures tout électriques ne produisent pas d'émissions d'échappement, le facteur d'utilité ne s'applique qu'aux hybrides rechargeables. Le tableau suivant montre l'économie de carburant globale exprimée en termes de miles par gallon équivalent essence (mpg-e) et le facteur d'utilité pour les dix hybrides rechargeables MY2014 disponibles sur le marché américain, et la meilleure estimation de l'EPA du CO
2 émissions d'échappement produites par ces véhicules hybrides rechargeables.

Afin de comptabiliser le CO en amont
2émissions associées à la production et à la distribution d'électricité, et étant donné que la production d'électricité aux États-Unis varie considérablement d'une région à représenté par le facteur d'émissions moyen national des centrales électriques et l'extrémité supérieure de la fourchette correspondant au facteur d'émissions des centrales électriques pour les montagnes Rocheuses . L'EPA estime que les facteurs d'émission de GES de l'électricité pour diverses régions du pays varient de 346 g CO
2/ kWh en Californie à 986 g CO
2/kWh dans les Rocheuses, avec une moyenne nationale de 648 g CO
2/kWh.

Union des scientifiques concernés

étude 2012

L' Union of Concerned Scientists (UCS) a publié une étude en 2012 qui a évalué les émissions moyennes de gaz à effet de serre aux États-Unis résultant de la charge des batteries de voiture rechargeables du point de vue du cycle de vie complet ( analyse du puits à la roue ) et selon carburant et technologie utilisés pour produire de l'électricité par région. L'étude a utilisé la voiture tout électrique Nissan Leaf pour établir la référence de l'analyse, et les émissions des services publics d'électricité sont basées sur les estimations de 2009 de l'EPA. L'étude UCS a exprimé les résultats en termes de miles par gallon au lieu de l'unité conventionnelle de grammes de gaz à effet de serre ou d' émissions équivalentes de dioxyde de carbone par an afin de rendre les résultats plus conviviaux pour les consommateurs. L'étude a révélé que dans les régions où l'électricité est produite à partir de gaz naturel, de sources nucléaires, hydroélectriques ou renouvelables, le potentiel des voitures électriques rechargeables pour réduire les émissions de gaz à effet de serre est important. En revanche, dans les régions où une forte proportion d'électricité est produite à partir du charbon, les voitures électriques hybrides produisent moins de CO
2-e des émissions équivalentes à celles des voitures électriques rechargeables, et la voiture sous - compacte à essence la plus économe en carburant produit légèrement moins d'émissions qu'un PEV. Dans le pire des cas, l'étude a estimé que pour une région où toute l'énergie est produite à partir du charbon, une voiture électrique rechargeable émettrait des émissions de gaz à effet de serre équivalentes à celles d'une voiture à essence évaluée à une économie de carburant combinée ville/autoroute de 30 mpg _‑US (7,8 L/100 km; 36 mpg _‑imp ). En revanche, dans une région qui dépend entièrement du gaz naturel, le PEV serait équivalent à une voiture à essence évaluée à 50 mpg _‑US (4,7 L/100 km; 60 mpg _‑imp ).

L'étude a conclu que pour 45% de la population américaine, une voiture électrique rechargeable générera moins de CO
2d'émissions équivalentes à celles d'une voiture à essence capable de produire en combinaison 50 mpg _‑US (4,7 L/100 km; 60 mpg _‑imp ), comme la Toyota Prius et la Prius c . L'étude a également révélé que pour 37 % de la population, les émissions des voitures électriques se situeront dans la plage d'une voiture à essence évaluée à une économie de carburant combinée de 41 à 50 mpg- _US (5,7 à 4,7 L/100 km ; 49 à 60 mpg _‑imp ), comme la Honda Civic Hybrid et la Lexus CT200h . Seulement 18 % de la population vit dans des zones où l'alimentation électrique dépend davantage de la combustion du carbone, et les émissions de gaz à effet de serre seront équivalentes à celles d'une voiture dont la consommation de carburant combinée est de 31 à 40 mpg _‑US (7,6 à 5,9 L /100 km; 37 à 48 mpg _‑imp ), comme la Chevrolet Cruze et la Ford Focus . L'étude a révélé qu'il n'y a aucune région aux États-Unis où les voitures électriques rechargeables auront des émissions de gaz à effet de serre plus élevées que la moyenne des nouvelles voitures compactes à moteur à essence, et la zone avec l'alimentation électrique la plus sale produit du CO.
2émissions équivalentes à celles d'une voiture à essence évaluée à 33 mpg _‑US (7,1 L/100 km).

Le tableau suivant montre un échantillon représentatif de villes dans chacune des trois catégories d'intensité des émissions utilisées dans l'étude UCS, montrant l'équivalent en miles par gallon correspondant pour chaque ville par rapport aux émissions de gaz à effet de serre d'une voiture à essence :

mise à jour 2014

En septembre 2014, l'UCS a publié une analyse mise à jour de son rapport 2012. L'analyse de 2014 a révélé que 60% des Américains, contre 45% en 2009, vivent dans des régions où une voiture tout électrique produit moins de CO
2émissions par mile équivalentes à celles de l'hybride le plus efficace. L'étude UCS a trouvé plusieurs raisons pour l'amélioration. Premièrement, les services publics d'électricité ont adopté des sources d'électricité plus propres dans leur combinaison entre les deux analyses. L'étude de 2014 a utilisé les émissions des services publics d'électricité sur la base des estimations de l'EPA en 2010, mais comme l'utilisation du charbon à l'échelle nationale a diminué d'environ 5 % entre 2010 et 2014, l'efficacité réelle en 2014 devrait être meilleure que celle estimée dans l'étude UCS. Deuxièmement, les véhicules électriques sont devenus plus efficaces, car le véhicule tout électrique moyen de l'année modèle 2013 a utilisé 0,325 kWh/mile, ce qui représente une amélioration de 5 % par rapport aux modèles 2011. La Nissan Leaf, utilisée comme modèle de référence pour la ligne de base de l'étude 2012, a été mise à niveau au cours de l'année modèle 2013 pour atteindre une cote de 0,30 kWh/mile, une amélioration de 12 % par rapport à la cote de l'année modèle 2011 de 0,34 kWh/mile. De plus, certains nouveaux modèles sont plus propres que la moyenne, comme la BMW i3 , qui est évaluée à 0,27 kWh par l'EPA. Une i3 chargée de l'électricité du réseau Midwest serait aussi propre qu'une voiture à essence avec environ 50 mpg _‑US (4,7 L/100 km), contre 39 mpg _‑US (6,0 L/100 km) pour la moyenne électrique voiture dans l'étude de 2012. Dans les États avec une génération de mélange plus propre, les gains étaient plus importants. La voiture tout électrique moyenne en Californie est passée à l' équivalent de 95 mpg _-US (2,5 L/100 km) contre 78 mpg _-US (3,0 L/100 km) dans l'étude de 2012. Les États avec une production plus sale qui dépendent fortement du charbon sont toujours à la traîne, comme le Colorado, où le BEV moyen n'atteint que les mêmes émissions qu'une voiture à essence de 34 mpg- _US (6,9 L/100 km; 41 mpg _‑imp ). L'auteur de l'analyse de 2014 a noté que les avantages ne sont pas répartis uniformément aux États-Unis, car l'adoption de la voiture électrique est concentrée dans les États dotés d'une énergie plus propre.

étude 2015

Variation de 2009 à 2012 du pourcentage d'Américains vivant dans des régions où l'alimentation d'un véhicule électrique sur le réseau électrique régional produit des émissions de réchauffement climatique inférieures à celles d'une voiture à essence exprimée en termes de consommation de carburant combinée ville/autoroute. Source : Union des scientifiques concernés .

Médias externes
Images
Émissions des véhicules en 2015
Vidéo
Vidéo sur YouTube

En novembre 2015, l'Union of Concerned Scientists a publié un nouveau rapport comparant deux véhicules électriques à batterie (BEV) avec des véhicules à essence similaires en examinant leurs émissions de réchauffement climatique sur l'ensemble de leur cycle de vie, analyse du berceau à la tombe . Les deux BEV modélisés, moyennes et pleine grandeur, sont basées sur les deux modèles BEV plus vendus aux États-Unis en 2015, la Nissan Leaf et la Tesla Model S . L'étude a révélé que les voitures tout électriques représentatives de celles vendues aujourd'hui produisent en moyenne moins de la moitié des émissions de réchauffement climatique des véhicules à essence comparables, malgré la prise en compte des émissions plus élevées associées à la fabrication de BEV. Compte tenu des régions où les deux voitures électriques les plus populaires sont vendues, les émissions de fabrication excédentaires sont compensées dans les 6 à 16 mois suivant la conduite moyenne. L'étude a également conclu que la conduite d'un véhicule électrique moyen entraîne moins d'émissions de réchauffement planétaire que la conduite d'une voiture à essence qui obtient 50 mpg _‑US (4,7 L/100 km) dans des régions couvrant les deux tiers de la population américaine, contre 45 % en 2009 . Selon l'endroit où les véhicules électriques sont vendus aux États-Unis en 2015, l'EV produit en moyenne les émissions de réchauffement global égal à un véhicule à essence avec un 68 mpg _-US (3,5 l / 100 km) évaluation de l' économie de carburant. Les auteurs ont identifié deux raisons principales pour lesquelles les émissions liées aux véhicules électriques sont devenues encore plus faibles dans de nombreuses régions du pays depuis la première étude menée en 2012. La production d'électricité est de plus en plus propre, la production au charbon ayant diminué tout en diminuant les alternatives au carbone se sont multipliées. De plus, les voitures électriques gagnent en efficacité. Par exemple, la Nissan Leaf et la Chevrolet Volt ont subi des améliorations pour augmenter leur efficacité par rapport aux modèles originaux lancés en 2010, et d'autres modèles BEV encore plus efficaces, tels que la BMW i3 la plus légère et la plus efficace , sont entrés sur le marché.

Bureau Nationale de la Recherche Economique

Une critique à l'analyse UCS et à plusieurs autres qui ont analysé les avantages des PEV est que ces analyses ont été faites en utilisant des taux d'émissions moyens à travers les régions au lieu de la production marginale à différents moments de la journée. La première approche ne tient pas compte du mix de production au sein des marchés de l'électricité interconnectés et des profils de charge changeants tout au long de la journée. Une analyse de trois économistes affiliés au National Bureau of Economic Research (NBER), publiée en novembre 2014, a développé une méthodologie pour estimer les émissions marginales de la demande d'électricité qui varient selon le lieu et l'heure de la journée aux États-Unis. L'étude a utilisé les données d'émissions et de consommation de 2007 à 2009, et a utilisé les spécifications de la Chevrolet Volt ( autonomie tout électrique de 35 mi (56 km)). L'analyse a révélé que les taux d'émission marginaux sont plus de trois fois plus élevés dans le Haut-Midwest que dans l' ouest des États-Unis , et dans les régions, les taux pour certaines heures de la journée sont plus du double de ceux des autres. En appliquant les résultats de l'analyse marginale aux véhicules électriques rechargeables, les chercheurs du NBER ont constaté que les émissions des VPE en charge varient selon la région et les heures de la journée. Dans certaines régions, comme l'ouest des États-Unis et le Texas, le CO
2les émissions par mile de la conduite de PEV sont inférieures à celles de la conduite d'une voiture hybride. Cependant, dans d'autres régions, telles que le Haut-Midwest, la recharge pendant les heures recommandées de minuit à 4 heures du matin implique que les VÉ génèrent plus d'émissions par mile que la voiture moyenne actuellement sur la route. Les résultats montrent une tension fondamentale entre la gestion de la charge électrique et les objectifs environnementaux, car les heures où l'électricité est la moins chère à produire sont généralement les heures où les émissions sont les plus importantes. Cela se produit parce que les unités au charbon, qui ont des taux d'émission plus élevés, sont le plus souvent utilisées pour répondre à la demande d'électricité de base et hors pointe; tandis que les unités de gaz naturel, qui ont des taux d'émissions relativement faibles, sont souvent mises en service pour répondre à la demande de pointe. Ce modèle de changement de carburant explique pourquoi les taux d'émission ont tendance à être plus élevés la nuit et plus bas pendant les périodes de demande de pointe le matin et le soir.

Empreinte environnementale

En février 2014, l'Automotive Science Group (ASG) a publié le résultat d'une étude menée pour évaluer le cycle de vie de plus de 1 300 automobiles dans neuf catégories vendues en Amérique du Nord. L'étude a révélé que parmi les technologies automobiles de pointe, la Nissan Leaf détient la plus petite empreinte environnementale sur le cycle de vie de toutes les automobiles de l'année modèle 2014 disponibles sur le marché nord-américain avec une occupation minimale de quatre personnes. L'étude a conclu que les impacts environnementaux accrus de la fabrication de la technologie électrique à batterie sont plus que compensés par une performance environnementale accrue pendant la durée de vie opérationnelle. Pour l'évaluation, l'étude a utilisé le mix électrique moyen du réseau américain en 2014. Dans la catégorie des voitures de taille moyenne 2014 , la Leaf s'est également classée comme la meilleure performance globale, la meilleure performance environnementale et la meilleure performance sociale. La Ford Focus Electric , dans la catégorie des voitures compactes 2014 , s'est classée parmi les meilleures performances globales, les meilleures performances environnementales et sociales. La Tesla Model S s'est classée comme la meilleure performance environnementale dans la catégorie des voitures pleine grandeur 2014 .

Infrastructure de recharge

En février 2020, les États-Unis disposaient de 84 866 points de recharge à travers le pays, contre 19 472 en décembre 2013. La Californie était en tête avec 26 219 stations, suivie de New York avec 4 541. Il y avait 592 bornes de recharge rapide CHAdeMO à travers le pays en avril 2014.

Parmi les réseaux de recharge figurent Electrify America , lancé en mai 2019 dans le cadre du règlement de VW pour le scandale des émissions du Dieselgate , et l' Electric Highway Coalition , annoncée en mars 2021, un groupe de six grands services publics d'électricité du Sud-Est et du Midwest installant la recharge des VE à travers 16 États, avec les premiers chargeurs dont l'ouverture est prévue en 2022.

Smart Fortwo electric drive en service pour le service d' autopartage Car2Go à San Diego , Californie

Car2Go a fait de San Diego la seule ville d'Amérique du Nord à disposer d'une flotte d' autopartage tout électrique lorsqu'elle a lancé son service en 2011. En mars 2016, le service d'autopartage comptait 40 000 membres et 400 Smart ED entièrement électriques en service. Cependant, en raison du manque d'infrastructures de recharge suffisantes, Car2Go a décidé de remplacer l'ensemble de sa flotte de voitures entièrement électriques par des voitures à essence à partir du 1er mai 2016. Lorsque le service d'autopartage a démarré, Car2Go s'attendait à ce que 1 000 stations de recharge soient déployées dans la ville, mais seulement 400 étaient en place début 2016. En conséquence, en moyenne 20 % de la flotte d'autopartage est indisponible à un moment donné parce que les voitures sont soit en charge, soit parce qu'elles n'ont pas assez d'électricité pour rouler. En outre, de nombreux membres de l'entreprise à San Diego disent qu'ils craignent souvent que leur Car2Go ne soit à court de charge avant la fin de leur voyage. Car2Go a fusionné avec ReachNow dans Share Now, qui a fermé ses opérations nord-américaines en février 2020.

Bornes de recharge par état

Recharge de VE par État

Indice de préparation des véhicules électriques rechargeables

Portland, dans l'Oregon, se classe en tête de liste des grandes villes américaines les plus prêtes à accueillir des PEV. Montré une BMW i3 en charge à Portland Electric Avenue.

Des chercheurs de l' École des affaires publiques et environnementales de l' Université de l' Indiana ont mis au point un indice qui identifie et classe l'état de préparation des véhicules électriques rechargeables municipaux (« préparation au VPE »). L'évaluation a classé les 25 plus grandes villes des États-Unis par population ainsi que cinq autres grandes villes qui ont été incluses dans d'autres grandes études PEV. Le classement comprenait également les plus grandes villes des États ayant rejoint l'objectif de véhicules zéro émission de la Californie. Au total, 36 grandes villes américaines ont été incluses dans l'étude. L'évaluation a révélé que Portland, dans l'Oregon, se classe en tête de liste des grandes villes américaines les plus prêtes à accueillir des véhicules électriques rechargeables.

La préparation est le degré de soutien à l'adoption de véhicules électriques, comme en témoignent la présence de divers types d'instruments politiques, le développement d'infrastructures, les investissements municipaux dans la technologie PEV et la participation à des coalitions de parties prenantes pertinentes. L'étude compare également les villes des États qui participent au programme Zero Emission Vehicle , avec celles qui ne le font pas, dans le but de comprendre si la participation à ce programme a un impact significatif sur la préparation aux PEV.

Afin d'accélérer l'adoption des véhicules électriques rechargeables (VÉ), de nombreuses municipalités, ainsi que leurs États parents, offrent une variété d'avantages aux propriétaires et aux exploitants de VÉ afin de rendre l'adoption des VÉ plus facile et plus abordable. Les six villes en tête du classement offrent des incitations à l'achat de VÉ et d'équipements de recharge. Quatre des six proposent des tarifs d'électricité selon l'heure de consommation, ce qui rend la recharge de nuit plus abordable. Les villes les mieux classées obtiennent également de bons résultats dans des catégories telles que la densité des bornes de recharge publiques, les privilèges de stationnement spéciaux, l'accès aux voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VMO) et les processus rationalisés d'installation des équipements de recharge. Ces services et incitations sont largement absents des six dernières villes.

Ce qui suit est le classement complet des 36 villes américaines dans 25 États incluses dans l'évaluation de la préparation au PEV :

Marchés et ventes

Marché national

Ventes annuelles de voitures particulières rechargeables aux États-Unis entre 2010 et 2019.

Les ventes cumulées de voitures électriques rechargeables légales sur autoroute aux États-Unis depuis 2010 s'élevaient à 1 741 566 à la fin de 2020. En août 2020, le stock américain se composait de 1 008 118 voitures électriques (62,7 %) et de 600 143 hybrides rechargeables (37,3 % ). En décembre 2019, le stock américain représentait 20 % du parc mondial de voitures rechargeables en service, contre environ 40 % en 2014. Les ventes sur le marché américain sont dominées par la Californie avec 668 827 véhicules électriques rechargeables vendus jusqu'en 2019. .

En décembre 2014, les États-Unis disposaient du plus grand stock de véhicules électriques légers rechargeables au monde et étaient en tête des ventes annuelles de voitures rechargeables au cours de l'année civile 2014. En mai 2016, le stock européen de véhicules légers avait dépassé le États-Unis Fin septembre 2016, le stock chinois de voitures particulières rechargeables atteignait le niveau du stock rechargeable américain et, en novembre 2016, les ventes totales cumulées de voitures particulières rechargeables de la Chine avaient dépassé celles de l'Europe, permettant à la Chine devenir le marché avec le plus grand stock de véhicules électriques légers rechargeables au monde. La Chine a également dépassé les États-Unis et l'Europe en termes de ventes annuelles de véhicules électriques rechargeables légers depuis 2015.

Comparaison des ventes annuelles de voitures électriques rechargeables entre la Chine, l'Europe et les États-Unis (2014 - 2020)

Les ventes nationales sont passées de 17 800 unités livrées en 2011 à 53 200 en 2012, et ont atteint 97 100 en 2013, en hausse de 83 % par rapport à l'année précédente. En 2014, les ventes de voitures électriques rechargeables ont totalisé 123 347 unités, en hausse de 27,0 % par rapport à 2013, et sont tombées à 114 248 unités en 2015, en baisse de 7,4 % par rapport à 2014. Un total de 157 181 voitures rechargeables ont été vendues en 2016, en hausse de 37,6 % par rapport à 2015. , est passé à 199 818 en 2017 et a réalisé un volume de ventes record de 361 307 unités en 2018. Les ventes ont diminué en 2019 à 329 528 unités.

La part de marché des voitures particulières électriques rechargeables est passée de 0,14 % en 2011 à 0,37 % en 2012, à 0,62 % en 2013 et a atteint 0,75 % des ventes de voitures neuves en 2014. Alors que les ventes de voitures rechargeables ont ralenti en 2015, la part de marché du segment est tombée à 0,66 % des ventes de voitures neuves, puis a augmenté à 0,90 % en 2016. La part de marché a franchi pour la première fois la barre des 1 % en 2017 (1,13 %). Puis, en 2018, le taux de participation est passé à 2,1 %, mais a baissé à 1,9 % en 2019.

Jusqu'en janvier 2019, la Chevrolet Volt était la voiture électrique rechargeable la plus vendue aux États-Unis.

En juillet 2016, la Volt est devenue le premier véhicule rechargeable sur le marché américain à franchir le cap des 100 000 unités vendues. Les ventes de Leaf ont franchi le cap des 100 000 unités en octobre 2016, devenant ainsi le premier véhicule tout électrique du pays à franchir ce cap. La Model S a atteint la barre des 100 000 ventes aux États-Unis en juin 2017, lancée en juin 2012, la Model S a franchi cette étape plus rapidement que la Volt et la Leaf. Lancé en juillet 2017, le Tesla Model 3 a atteint le cap des 100 000 unités en novembre 2018, franchissant ce cap plus rapidement que tout autre modèle vendu aux États-Unis.

En décembre 2018, la Chevrolet Volt hybride rechargeable était la voiture électrique rechargeable la plus vendue de tous les temps avec 152 144 unités des deux générations. Le modèle S a été la voiture rechargeable la plus vendue aux États-Unis pendant trois années consécutives, de 2015 à 2017, et le modèle 3 a dépassé les ventes en 2018 et 2019. Le modèle 3 a dépassé en 2019 la Chevrolet Volt abandonnée pour devenir le tout-puissant. voiture rechargeable la plus vendue dans l'histoire des États-Unis, avec environ 300 471 unités livrées depuis sa création, suivie de la voiture entièrement électrique Tesla Model S avec environ 157 992 et la Chevrolet Volt avec 157 054.

Ventes par groupe motopropulseur

Ventes mensuelles cumulées de voitures rechargeables aux États-Unis de décembre 2010 à août 2020, montrant l'évolution de la répartition entre les voitures tout électriques (BEV) et les hybrides rechargeables (PHEV).

En décembre 2014, les ventes cumulées de véhicules électriques rechargeables aux États-Unis depuis décembre 2010 étaient dominées par les hybrides rechargeables, avec 150 946 unités vendues représentant 52,7 % de toutes les ventes de voitures rechargeables, tandis que 135 444 voitures entièrement électriques (47,3 %) avaient été livrés à des clients de détail. En 2015, le segment tout électrique a connu une croissance beaucoup plus rapide, avec un total de 72 303 voitures tout électriques vendues, en hausse de 6,6 % sur un an, tandis que les hybrides rechargeables ont baissé de 22,4 % sur un an, avec 42 959 unités. vendu. Ces résultats ont inversé la tendance et, en décembre 2015, un total de 206 508 voitures tout électriques et 193 904 hybrides rechargeables avaient été vendus depuis 2010, le tout électrique représentant désormais 51,6 % des ventes cumulées. L'avance des voitures électriques à batterie s'est maintenue en 2016, avec 84 246 véhicules tout électriques vendus, en hausse de 18,4 % par rapport à 2015, représentant 53,6 % des ventes du segment rechargeable en 2016, tandis que les ventes d'hybrides rechargeables ont totalisé 72 935 unités, en hausse de 69,1 % par rapport à 2015. En août 2016, la répartition des ventes cumulées depuis 2010 entre ces deux technologies est de 52,8 % en tout électrique et de 47,2 % en hybrides rechargeables.

La croissance des ventes

Comparaison des ventes annuelles de véhicules de tourisme hybrides électriques et électriques rechargeables aux États-Unis entre 2000 et 2019.

Les ventes de voitures rechargeables de série au cours de ses deux premières années sur le marché américain ont été inférieures aux attentes initiales. Les ventes cumulées de voitures électriques rechargeables depuis 2008 ont atteint 250 000 unités en août 2014, 500 000 en août 2016, et l'objectif d'un million a été atteint en septembre 2018.

Selon le département américain de l'Énergie , les ventes combinées d'hybrides rechargeables et de voitures électriques à batterie augmentent plus rapidement et dépassent de plus du double les ventes de véhicules électriques hybrides au cours de leurs périodes de lancement respectives de 24 mois, comme le montre le graphique à la droit.

Les ventes cumulées de nouveaux PEV se portent mieux que les ventes de VHE aux États-Unis au cours de leurs périodes de lancement respectives de 24 mois.

Une analyse plus détaillée de l' Office de l'efficacité énergétique et de l'énergie renouvelable au cours des mêmes périodes de lancement de deux ans a révélé qu'à l'exception des premiers mois sur le marché, les ventes mensuelles de la Volt et de la Leaf ont été plus élevées que celles de la Prius HEV , et la La Prius PHEV a surpassé la Prius ordinaire au cours de ses 8 mois sur le marché. Au cours des 24 premiers mois suivant son introduction, la Prius HEV a réalisé des ventes mensuelles de plus de 1 700 au mois 18, la Leaf a atteint environ 1 700 unités au mois 7, la Prius PHEV a réalisé près de 1 900 ventes au mois 8 et la Volt a réalisé plus de 2 900 ventes au mois 23. Une analyse de 2016 de la Consumer Federation of America (CFA) a révélé que 5 ans après son introduction, les ventes de voitures électriques rechargeables aux États-Unis continuaient de dépasser celles des hybrides conventionnels. L'analyse a pris en compte les ventes entre janvier 2011 et décembre 2015.

Une analyse de Scientific American a révélé une tendance similaire au niveau international lorsque l'on considère les PEV les plus vendus au monde sur une période de lancement de 36 mois. Les ventes mensuelles de la Volt, de la Prius PHV et de la Leaf sont plus performantes que la Prius conventionnelle pendant leurs périodes de lancement respectives, à l'exception de la Mitsubishi i-MiEV, qui a été la plupart du temps dépassée par la Prius HEV au cours de leurs 36 mois périodes d'introduction.

Principales caractéristiques du marché

Selon Edmunds.com , la location de voitures rechargeables au lieu de l'achat est dominante sur le marché américain, la location représentant 51 % de toutes les nouvelles voitures entièrement électriques et 73 % des hybrides rechargeables, contre seulement 32 % des voitures à essence en 2016.

La Tesla Model S s'est classée comme la voiture rechargeable la plus vendue aux États-Unis pendant trois années consécutives, de 2015 à 2017.

En 2016, le marché des voitures électriques rechargeables d'occasion est concentré en Californie, l'État avec le plus grand bassin de véhicules rechargeables d'occasion, en particulier tout électrique, suivi du Colorado, de la Floride, de la Géorgie, de New York, de l'Oregon et du Texas. . À l'exception des Teslas d'occasion, tous les modèles se déprécient plus rapidement que les voitures et les camions à propulsion conventionnelle. Pour les voitures tout électriques, la dépréciation varie entre 60 % et 75 % en trois ans. En revanche, la plupart des véhicules à propulsion conventionnelle au cours de la même période se déprécient entre 45 % et 50 % . La Tesla Model S ressemble davantage aux voitures conventionnelles, avec un amortissement sur trois ans d'environ 40 %. Et les hybrides rechargeables se déprécient moins que les voitures tout électriques, mais se déprécient toujours plus rapidement que les voitures à propulsion conventionnelle.

Des chercheurs de l' Université de Californie à Davis ont mené une étude pour identifier les facteurs influençant la décision d'adopter des véhicules électriques à batterie (BEV) haut de gamme, tels que le Tesla Model S, car ces véhicules sont remarquablement différents des BEV traditionnels. Sur la base d'un questionnaire auquel ont répondu 539 adoptants haut de gamme et d'entretiens approfondis avec 33 adoptants, l'étude de 2016 a révélé que « les motivations environnementales, de performance et technologiques sont des raisons d'adoption ; la nouvelle technologie amène un nouveau segment d'acheteurs sur le marché. et les incitations financières à l'achat ne sont pas importantes dans la décision du consommateur d'adopter un BEV haut de gamme."

La réticence des concessionnaires à vendre

À l'exception de Tesla Motors , presque toutes les voitures neuves aux États-Unis sont vendues par l'intermédiaire de concessionnaires, elles jouent donc un rôle crucial dans les ventes de véhicules électriques, et des attitudes négatives peuvent entraver l'adoption précoce des véhicules électriques rechargeables. Les concessionnaires décident quelles voitures ils souhaitent stocker, et un vendeur peut avoir un impact important sur la façon dont quelqu'un se sent à propos d'un achat éventuel. Les vendeurs ont une connaissance approfondie des voitures à combustion interne alors qu'ils n'ont pas le temps de se renseigner sur une technologie qui ne représente qu'une fraction des ventes globales. Comme pour toute nouvelle technologie, et dans le cas particulier des véhicules à technologie de pointe, les détaillants sont essentiels pour s'assurer que les acheteurs, en particulier ceux qui passent à une nouvelle technologie, disposent des informations et du soutien dont ils ont besoin pour tirer pleinement parti de l'adoption de cette nouvelle technologie. Une étude de 2016 a indiqué que 60% des Américains ne connaissaient pas les voitures électriques.

Plusieurs raisons expliquent la réticence de certains concessionnaires à vendre des véhicules électriques rechargeables. Les VÉ n'offrent pas aux concessionnaires automobiles les mêmes bénéfices que les voitures à essence. Les véhicules électriques rechargeables prennent plus de temps à se vendre en raison des explications requises, ce qui nuit aux ventes globales et aux commissions des vendeurs. Les véhicules électriques peuvent également nécessiter moins d'entretien, ce qui entraîne une perte de revenus de service et compromet ainsi la plus grande source de bénéfices des concessionnaires, leurs services de maintenance. Selon la National Automobile Dealers Association (NADS), les concessionnaires tirent en moyenne trois fois plus de profit du service que de la vente de voitures neuves. Cependant, un porte-parole du NADS a déclaré qu'il n'y avait pas suffisamment de données pour prouver que les voitures électriques nécessiteraient moins d'entretien. Selon le New York Times , BMW et Nissan font partie des entreprises dont les concessionnaires ont tendance à être les plus enthousiastes et informés, mais seulement environ 10 % des concessionnaires connaissent la nouvelle technologie.

Les concessionnaires automobiles peuvent jouer un rôle dans les ventes de véhicules électriques rechargeables. Montré est un concessionnaire Chevrolet présentant des Volts de première génération .

Une étude menée à l' Institute of Transportation Studies (ITS) de l' Université de Californie à Davis (UC Davis) publiée en 2014 a révélé que de nombreux concessionnaires automobiles ne sont pas très enthousiastes à l'égard des véhicules rechargeables. ITS a mené 43 entretiens avec six constructeurs automobiles et 20 concessionnaires de voitures neuves vendant des véhicules rechargeables dans les principaux marchés métropolitains de Californie. L'étude a également analysé les données de l'étude JD Power 2013 Sales Satisfaction Index (SSI) au niveau national et au niveau de l'État sur la satisfaction des clients vis-à-vis des concessionnaires de voitures neuves et des magasins de détail Tesla . Les chercheurs ont découvert que les acheteurs de véhicules électriques rechargeables étaient nettement moins satisfaits et évaluaient l'expérience d'achat du concessionnaire beaucoup moins bien que les acheteurs de voitures conventionnelles non premium, tandis que Tesla Motors obtenait des scores élevés dans l'industrie. Selon les résultats, les acheteurs de plug-ins attendent plus des revendeurs que des acheteurs conventionnels, y compris une connaissance des produits et un support qui s'étend au-delà des offres traditionnelles.

En 2014, Consumer Reports a publié les résultats d'une enquête menée auprès de 19 acheteurs secrets qui se sont rendus dans 85 concessionnaires dans quatre États, effectuant des visites anonymes entre décembre 2013 et mars 2014. Les acheteurs secrets ont posé un certain nombre de questions spécifiques sur les voitures pour tester les connaissances des vendeurs sur voiture électrique. Le magazine de consommation a décidé de mener l'enquête après que plusieurs consommateurs qui souhaitaient acheter une voiture rechargeable ont signalé à l'organisation que certains concessionnaires les orientaient vers des modèles à essence. L'enquête a révélé que tous les vendeurs ne semblaient pas enthousiastes à l'idée de vendre des PEV ; quelques-uns l'ont carrément découragé, et même un concessionnaire était réticent à même montrer un modèle plug-in bien qu'il en ait un en stock. Et de nombreux vendeurs semblaient ne pas bien comprendre les allégements fiscaux et autres incitations pour les voitures électriques ou les besoins et les coûts de recharge. Consumer Reports a également constaté que lorsqu'il s'agissait de répondre à des questions de base, les vendeurs des concessionnaires Chevrolet , Ford et Nissan avaient tendance à être mieux informés que ceux de Honda et Toyota . L'enquête a révélé que la plupart des concessionnaires Toyota visités déconseillaient l'achat d'une Prius Plug-in et suggéraient plutôt d' acheter une Prius hybride standard . Dans l'ensemble, les acheteurs secrets ont signalé que seuls 13 concessionnaires "ont découragé la vente de véhicules électriques", dont sept à New York. Cependant, dans 35 des 85 concessionnaires visités, les acheteurs secrets ont déclaré que les vendeurs recommandaient plutôt d'acheter une voiture à essence.

L'étude ITS-Davis a également révélé qu'une minorité de concessionnaires, petite mais influente, a introduit de nouvelles approches pour mieux répondre aux besoins des clients plug-in. Les exemples incluent la commercialisation d' autocollants de voie de covoiturage , l'inscription d'acheteurs dans des réseaux de recharge et la préparation de documents d'incitation pour les clients. Certains concessionnaires désignent des vendeurs chevronnés en tant qu'experts des plug-ins, dont beaucoup conduisent eux-mêmes des plug-ins pour apprendre et se familiariser avec la technologie et faire le lien entre les avantages des voitures et les acheteurs potentiels. L'étude a également conclu que les constructeurs automobiles pourraient faire beaucoup plus pour soutenir les concessionnaires vendant des VÉ.

Marchés régionaux

Concentration par rapport à la population

En juillet 2016, la concentration moyenne aux États-Unis était de 1,51 voitures rechargeables immatriculées pour 1 000 habitants, tandis que la concentration en Californie était de 5,83 immatriculations pour 1 000 habitants. À l'époque, seule la Norvège dépassait de 3,69 fois la concentration de plug-in par habitant en Californie . En décembre 2017, la propriété nationale moyenne par habitant était passée à 2,21 plug-ins pour 1 000 personnes.

En 2017, huit États comptaient plus de deux véhicules rechargeables immatriculés pour 1 000 habitants, dont trois sont situés sur la côte ouest . La Californie avait la concentration la plus élevée avec 8,64 plug-ins pour 1 000 personnes. Hawaï s'est classée deuxième (5,12) suivie de Washington (4,06), de l' Oregon (3,84), du Vermont (3,73), du Colorado (2,33), de l' Arizona (2,29) et du Maryland (2,03). Le Mississippi (0,20), l' Arkansas (0,28), la Virginie-Occidentale (0,30), la Louisiane (0,31), le Wyoming (0,37) et le Dakota du Nord (0,39) avaient la plus faible concentration de voitures rechargeables en 2017. En termes de croissance par rapport à 2016 à 2017 pour les immatriculations de véhicules rechargeables par habitant, cinq États avaient des taux de croissance de 50 % ou plus : le Vermont (56,4 %) le Maryland (54,2 %), le Massachusetts (52,5 %), le New Hampshire (50,2 %) et l'Alaska (50,0 %). Le taux de croissance moyen aux États-Unis de 2016 à 2017 était de 30,2 %.

Immatriculations de véhicules électriques rechargeables aux États-Unis pour 1 000 habitants par État en 2017. La Californie avait la plus forte concentration de VÉ avec 8,64 voitures rechargeables pour 1 000 habitants.

Comparaison de la possession de voitures électriques rechargeables pour 1 000 personnes parmi les pays PEV les plus vendus et la Californie en 2020

Part de marché par ville et par état

Le tableau suivant résume les dix États et régions métropolitaines qui ont adopté la voiture tout électrique en tête en termes de part de marché des nouvelles immatriculations ou ventes de véhicules légers en 2013 et 2014.

Au total, 52 % des immatriculations de voitures électriques rechargeables américaines de janvier à mai 2013 étaient concentrées dans cinq zones métropolitaines : San Francisco (19,5%), Los Angeles (15,4%), Seattle (8,0%), New York (4,6%). ) et Atlanta (4,4 %). De janvier à juillet 2013, les trois villes avec les immatriculations de voitures entièrement électriques les plus élevées étaient toutes situées en Californie, Atherton et Los Altos dans la Silicon Valley , suivies de Santa Monica , située dans le comté de Los Angeles .

Californie

Ventes cumulées de véhicules rechargeables en Californie par rapport aux pays les plus vendus au monde et aux marchés régionaux en décembre 2020.

Comparaison des ventes annuelles de voitures particulières rechargeables aux États-Unis par rapport à la Californie entre 2011 et 2020.

Le gouverneur Jerry Brown a publié un décret en mars 2012 qui fixait l'objectif d'obtenir 1,5 million de véhicules zéro émission (ZEV) en Californie d'ici 2025. En janvier 2018, le gouverneur Brown s'est fixé un nouvel objectif d'obtenir un total de 5 millions de véhicules zéro émission. véhicules en Californie d'ici 2030. En décembre 2020, les ventes cumulées s'élevaient à 834 518 véhicules électriques rechargeables immatriculés, faisant de la Californie le premier marché rechargeable du pays.

Jusqu'en décembre 2014, la Californie comptait non seulement plus de véhicules électriques rechargeables que tout autre État américain, mais aussi plus que tout autre pays du monde. En 2015, seuls deux pays, la Norvège (22,4 %) et les Pays-Bas (9,7 %), ont atteint une part de marché des plug-ins supérieure à celle de la Californie. En novembre 2016, avec environ 250 000 voitures rechargeables vendues dans l'État depuis 2010, la Chine était le seul pays à dépasser la Californie en termes de ventes cumulées de voitures électriques rechargeables.

La part de marché des voitures rechargeables en Californie était de 3,5 % des ventes de voitures neuves en 2016, tandis que le taux de participation aux États-Unis était de 0,90 %. En 2017, la part de marché de l'État atteignait près de 5 %, tandis que la part nationale était de 1,1 %. La part de marché du plug-in est passée à 7,8 % en 2018, devant les hybrides conventionnels (4,2 %), le segment tout électrique atteignant pour la première fois un taux de participation plus élevé que les hybrides conventionnels. Le taux d'utilisation combiné des voitures rechargeables en Californie a légèrement diminué pour s'établir à 7,7 % en 2019.

Des incitations

La Californie a été un chef de file dans la promotion des véhicules électriques rechargeables, car l'État a mis en place plusieurs incitations financières et non financières. En plus du crédit d'impôt fédéral existant , les plug-ins sont admissibles à un rabais à l'achat par le biais du Clean Vehicle Rebate Project (CVRP). De plus, les véhicules à zéro émission (ZEV) et les véhicules à émission partielle à zéro émission améliorés (Enhanced AT PZEV) ont eu droit à un autocollant d'air pur qui permet au véhicule d'être conduit par un seul occupant dans les voies de covoiturage ou de véhicules à occupation multiple de la Californie. (HOV). Les limites pour les hybrides rechargeables et les dates d'expiration ont été prolongées à plusieurs reprises et de nouvelles règles sont entrées en vigueur à partir du 1er janvier 2019.

En mars 2016, la Californie a ajouté des plafonds basés sur le revenu à son système de remboursement. Les acheteurs dont les revenus sont inférieurs à 300 % du seuil de pauvreté fédéral touchent jusqu'à 3 000 USD pour un hybride rechargeable, 4 000 USD pour une voiture tout électrique et 6 500 USD pour une voiture à pile à combustible à hydrogène. Les plafonds de base de revenu sont entrés en vigueur le 1er novembre 2016. Les résidents n'ont pas droit à des rabais si leur revenu annuel brut dépasse 150 000 $ US pour les déclarants uniques, 204 000 $ US pour les déclarants chef de famille et 300 000 $ US pour les déclarants conjoints.

Géorgie

La Géorgie se classait deuxième aux États-Unis après la Californie en termes de nombre total de véhicules électriques rechargeables sur la route à la mi-2014 . Au cours de la première moitié de 2014, la Géorgie s'est classée comme le marché des voitures tout électrique le plus vendu aux États-Unis au niveau des États avec une part de 1,6 % des nouvelles immatriculations de véhicules légers, devant la Californie (1,41 %) et contre 0,94 % au cours de 2013. En août 2014, il y avait environ 12 000 véhicules électriques immatriculés dans l'État, dont environ 80 % sont immatriculés dans les cinq principaux comtés de la région métropolitaine d'Atlanta . Au cours des 12 mois entre avril 2013 et mars 2014, la région métropolitaine d'Atlanta était le deuxième marché métropolitain de voitures tout électrique le plus vendu aux États-Unis, avec une part de marché de 2,15 % des ventes totales de véhicules légers neufs dans l'État, soit 5,6 fois la part nationale. part moyenne de 0,38%. Savannah se classe au deuxième rang de l'État après Atlanta, avec une part de marché de 0,13 % des ventes totales de véhicules légers neufs.

Entre août 2013 et mai 2014, Atlanta était le premier marché métropolitain américain pour la Nissan Leaf pendant huit des dix mois, et jusqu'en juillet 2013, Atlanta était le troisième marché Leaf derrière San Francisco et Los Angeles . Les ventes de feuilles sont favorisées par la loi géorgienne, qui limite les ventes de véhicules électriques vendus directement par un fabricant à 150, fixant une limite restrictive aux ventes de Tesla Model S , et la loi excluait les hybrides rechargeables pour l'éligibilité au crédit d'impôt de l'État.

Les crédits d'impôt

L'État de Géorgie considère les véhicules à carburant alternatif (AFV) ceux qui fonctionnent uniquement au carburant alternatif et ne fonctionnent pas à l'essence ordinaire. Les AFV comprennent les véhicules qui fonctionnent à l'électricité par batterie, au propane, au gaz naturel et à la pile à combustible à hydrogène. En guise d'incitation à accélérer l'adoption des véhicules tout électriques, en plus du crédit d'impôt fédéral existant de 7 500 $ US , la Géorgie offre un crédit d' impôt sur le revenu de 20 % du coût du véhicule jusqu'à 5 000 $ US pour l'achat ou la location d'un véhicule zéro émission (ZEV ). Les hybrides rechargeables ne sont pas éligibles à cette incitation car ils sont parfois alimentés par l'électricité de leur moteur à combustion embarqué. Il existe également un crédit d'impôt de 10 % jusqu'à 2 500 $ US pour l'achat et l'installation d'un chargeur de véhicule électrique qualifié. Ce crédit d'impôt s'applique uniquement aux entreprises non commerciales et les chargeurs installés à domicile ne sont pas admissibles.

Tesla Roadster avec plaque d'immatriculation de véhicule à carburant alternatif (AFV) de Géorgie, qui permet l'accès aux voies réservées aux véhicules à occupation multiple (HOV) quel que soit le nombre de passagers

Un crédit d'impôt pour l'achat d'un véhicule utilitaire léger ou lourd commercial neuf a débuté le 1er juillet 2015. Les véhicules électriques hybrides de poids moyen sont également admissibles. Les véhicules blindés de poids moyen admissibles dont le poids nominal brut (PNBV) se situe entre 8 500 et 26 001 lb (3 856 à 11 794 kg) sont admissibles à un crédit pouvant aller jusqu'à 12 000 $ US , tandis que les véhicules blindés de poids lourd avec un PNBV supérieur à 26 001 lb (11 794 kg) admissible à un crédit pouvant aller jusqu'à 20 000 $ US . Le crédit est plafonné à 250 000 $ US par contribuable. Les AFV éligibles doivent être achetés avant le 30 juin 2017, rester immatriculés en Géorgie pendant au moins cinq ans et accumuler au moins 75 % de leur kilométrage annuel en Géorgie. Jusqu'à 2,5 millions de dollars US en crédits totaux seront disponibles chaque année fiscale.

Accès aux voies réservées aux VOM

La définition de véhicule à carburant de remplacement aux fins d'une plaque d'immatriculation AFV en Géorgie est différente de celle aux fins du crédit d'impôt. Le code officiel de Géorgie annoté définit un AFV comme un véhicule qui a été certifié par l'EPA conformément à la Federal Clean Air Act . Par conséquent, les véhicules tout électriques et les hybrides rechargeables sont éligibles pour la plaque d'immatriculation AFV de Géorgie. Tous les véhicules affichant une plaque d'immatriculation de carburant alternatif GA sont autorisés à utiliser les voies réservées aux véhicules à occupation multiple (HOV), quel que soit le nombre de passagers. Les véhicules à carburant alternatif affichant la plaque d'immatriculation appropriée pour carburant alternatif peuvent obtenir une étiquette électronique Peach Pass qui leur donne un accès gratuit à toutes les voies à péage à occupation élevée (HOT) contrôlées par Peach Pass .

Tarifs de l'électricité selon l'heure de la consommation

Georgia Power , le principal service public d'Atlanta, propose un plan de véhicule électrique selon l' heure d'utilisation conçu pour la recharge par prise. En septembre 2014, le plan comptait environ 1 500 clients dans tout l'État. Pour un tarif mensuel de 10 $ US , le service public abaisse le tarif de nuit à 1,3 cents par kilowattheure (kWh) tout en augmentant le tarif de pointe, de 14 h à 19 h de juin à septembre, à 20,3 cents le kWh. Il existe également un taux d'épaule de 6,2 cents par Kwh entre ces périodes. Le tarif américain moyen est de 11,88 cents le kWh.

Infrastructure de recharge

En avril 2014, la Géorgie comptait 238 stations de recharge avec 548 points de vente publics disponibles dans tout l'État. Parmi celles-ci, environ 120 bornes de recharge publiques sont situées dans le métro d'Atlanta, dont seulement la moitié environ sont situées à l'intérieur des limites de la ville d'Atlanta. Compte tenu de la croissance rapide des voitures électriques dans la ville, il y a une pénurie d'infrastructures de recharge par rapport à l'offre de véhicules électriques.

La ville d'Atlanta envisage une législation pour répondre aux besoins des propriétaires de voitures électriques et d'autres personnes qui souhaitent fournir une recharge de véhicules électriques dans leur entreprise, leur habitation multifamiliale ou leur maison privée. La mesure vise à supprimer un obstacle majeur à la possession d'un véhicule électrique en encourageant les propriétaires de bureaux et d'habitations à installer des bornes de recharge pour véhicules électriques et un parking réservé. Selon la proposition, chaque borne de recharge de véhicule électrique serait comptée comme une place de stationnement, et l'exigence minimale de stationnement pour les développeurs et les constructeurs serait réduite d'une place pour chaque borne de recharge fournie, permettant une réduction jusqu'à 10 % des exigences minimales de stationnement. La Ville souhaite également simplifier le processus d'obtention d'un permis d'installation de bornes de recharge pour véhicules électriques et rendre les espaces plus identifiables.

Hawaii

Une station de recharge pour voitures électriques publiques à Kaka'ako, Honolulu , Oahu , Hawaii

Hawaii a un fort potentiel d'adoption de masse des véhicules électriques rechargeables en raison de la gamme conduite limitée imposée par les zones géographiques de l' île, et ses coûts élevés du carburant, des prix de l' essence, à partir de Septembre 2013, comprise entre 4,25 $ et 5,00 $ US le gallon . Le nombre de véhicules électriques rechargeables immatriculés est passé de 581 unités en 2011 à 967 en 2012 et a atteint 1 551 unités en juin 2013. En août 2014, un total de 2 821 voitures électriques rechargeables légales sur autoroute ont été enregistré à Hawaï.

En termes d'adoption des véhicules électriques, Hawaï s'est classée en 2013 comme l'État avec la troisième part de marché des voitures entièrement électriques avec 1,21% des ventes de voitures neuves, et au cours de la première moitié de 2014, s'est classée quatrième avec une part de marché de 1,04%. Comptabilisant les ventes de voitures électriques pures entre avril 2013 et mars 2014, la région métropolitaine d'Honolulu se classe au quatrième rang des marchés métropolitains BEV les plus vendus aux États-Unis, avec 1,71 % des ventes de voitures neuves.

En janvier 2011, l'État a mis en place une remise à l'achat pouvant aller jusqu'à 5 000 $ US pour l'achat d'une voiture électrique rechargeable et d'une borne de recharge, mais limitée à 4 500 $ US pour le véhicule. Le rabais a pris fin en mai 2012, car la forte demande des consommateurs a épuisé le fonds. Plus de 450 remises ont été émises pour un total d'environ 2 millions de dollars US . Plusieurs efforts pour ajouter plus de fonds ont été infructueux.

Maryland

Nissan Leaf avec l'autocollant du Maryland pour identifier les véhicules électriques rechargeables éligibles pour utiliser les voies réservées aux VOM avec des conducteurs solo

En décembre 2015, 2 282 voitures tout électriques étaient immatriculées dans le Maryland. Les ventes de Nissan Leaf et de Tesla Model S représentent environ 70 % des véhicules électriques immatriculés dans l'État. Dans le cadre des incitations visant à promouvoir l'adoption des véhicules électriques, les conducteurs de véhicules électriques rechargeables approuvés peuvent utiliser les voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VMO) du Maryland à tout moment, même s'ils voyagent seuls. Cet incitatif est en vigueur jusqu'au 30 septembre 2017.

Les véhicules électriques rechargeables achetés neufs et immatriculés pour la première fois entre le 1er juillet 2014 et le 1er juillet 2017 sont éligibles à un crédit pouvant aller jusqu'à 3 000 $ US , calculé comme 125 $ US par kWh de capacité de batterie. Les acheteurs de PEV peuvent demander un crédit d'impôt sur la taxe d'accise imposée. Le crédit est restitué au contribuable sous la forme d'un chèque de l'Etat. Le crédit d'impôt est limité à un véhicule par particulier et à 10 véhicules par entreprise. Un véhicule qualifié doit répondre aux critères suivants :

• A un poids nominal brut du véhicule de 8 500 livres ou moins;
• Peut atteindre une vitesse maximale d'au moins 55 miles par heure;
• est un véhicule à deux, trois ou quatre roues ;
• est propulsé en grande partie par un moteur électrique qui tire de l'électricité d'une batterie d'une capacité d'au moins quatre kilowattheures (kWh) dans le cas d'un véhicule à moteur à quatre roues, ou d'au moins deux kWh et demi dans le cas d'un véhicule à moteur à deux ou trois roues;
• N'a pas été modifié par rapport aux spécifications originales du fabricant ; et
• Est acheté après le 1er octobre 2010.

L'État offre également un rabais de 900 $ US pour l'achat et l'installation de connecteurs muraux pour les particuliers, 5 000 $ US pour les entreprises ou les gouvernements étatiques ou locaux, et 7 000 $ US pour les revendeurs de stations-service. Entre le 1er juillet 2014 et le 30 juin 2016, les montants des remises sont égaux aux montants précédents, jusqu'à 50 % des coûts d'acquisition et d'installation de chargeurs qualifiés.

New York

Le stock de véhicules électriques rechargeables à New York est passé de 1 000 unités début 2012 à plus de 10 000 véhicules rechargeables à la mi-septembre 2 014. L'État de New York s'est fixé pour objectif de déployer jusqu'à 3 000 bornes de recharge pour véhicules électriques dans des lieux publics et sur les lieux de travail à travers l'État d'ici 2018. En septembre 2014, il y avait environ 1 000 bornes de recharge.

Les véhicules électriques rechargeables et les véhicules électriques hybrides avec une cote de consommation de carburant combinée d'au moins 45 mpg _‑US (5,2 L/100 km; 54 mpg _‑imp ) et qui répondent également à la norme d'émissions SULEV du California Air Resources Board SULEV , sont admissibles à le programme Clean Pass. Les véhicules éligibles qui affichent l'autocollant de véhicule Clean Pass sont autorisés à utiliser les voies réservées aux VOM de Long Island Expressway , quel que soit le nombre d'occupants. Les conducteurs de véhicules qualifiés peuvent également bénéficier d'une remise de 10 % sur les comptes E-ZPass établis avec une preuve d'enregistrement. Dans l'État de New York, il n'y a pas d'incitations à l'achat.

Oregon

En novembre 2013, il y avait environ 3 500 véhicules électriques rechargeables immatriculés en Oregon . En 2013, l'État était le cinquième marché de voitures tout électrique le plus vendu aux États-Unis au niveau de l'État avec une part de marché de 0,89% des nouvelles immatriculations de véhicules légers, plus du double de la part moyenne nationale de 0,32%. Au cours du premier semestre 2014, la part de l'Oregon BEV est tombée à 0,67% mais a continué à se classer à la cinquième place parmi les États les plus vendus.

Au cours des 12 mois entre Avril 2013 et Mars 2014, deux régions métropolitaines dans l' Oregon classées parmi les dix meilleures ventes voiture tout-électrique marchés métropolitains aux États - Unis Portland au huitième rang avec une part de marché de 1,25% des nouvelles ventes de véhicules légers au total, devant La région métropolitaine de Los Angeles et Eugene se classent au 10e rang avec une part de marché de 0,86%. La part nationale moyenne au cours de cette période était de 0,38 %.

Des incitations

Un crédit d'impôt de 1 500 $ US pour l'achat d'un nouveau véhicule tout électrique n'est plus disponible. Il existe un crédit d'impôt pouvant aller jusqu'à 750 $ US pour couvrir 25 % du coût d'achat et d'installation d'une borne de recharge pour véhicule électrique, et 35 % pour les propriétaires d'entreprise. À compter du 1er janvier 2015, les propriétaires d'entreprise qui achètent deux véhicules tout électriques ou plus peuvent être admissibles à un crédit d'impôt de 35 % des coûts admissibles pour le coût différentiel d'achat des véhicules. Cet incitatif prend fin le 31 décembre 2018.

Avenue électrique

Stations de recharge Electric Avenue à l'Université d'État de Portland

Electric Avenue est une initiative conjointe de recherche et développement de l'Université d'État de Portland (PSU), de Portland General Electric (PGE) et de la ville de Portland . L'avenue électrique a été lancée en août 2011 pour en savoir plus sur l'interaction et la performance des bornes de recharge et d'une variété de véhicules électriques. L'initiative visait également à comprendre les préférences de recharge et les habitudes de déplacement des visiteurs de véhicules électriques. L'infrastructure de recharge comprend des chargeurs rapides et des stations de recharge de niveau 1 et de niveau 2 alimentées à 100 % par de l'énergie renouvelable de PGE, et propose une recharge aux tarifs de stationnement standard de la ville. Le site comprend huit places de stationnement sur rue avec sept bornes de recharge disponibles situées le long d'un bloc entier. L'avenue électrique est située à l'extrémité sud du centre-ville de Portland, sur le campus du PSU adjacent au centre commercial Sixth Avenue Transit de Portland, où les trains légers, les tramways électriques, les bus, les voitures, les vélos et les piétons partagent un transport en commun et personnel bien intégré. couloir.

Texas

Le Texas est le deuxième plus grand marché de véhicules légers aux États-Unis après la Californie, avec plus de 20 millions de véhicules de tourisme et de camionnettes immatriculés à la fin de 2013. En mai 2014, il y avait environ 5 000 véhicules électriques rechargeables immatriculés dans l'État. . Comptabilisant les ventes de véhicules tout électriques neufs entre avril 2013 et mars 2014, les trois marchés métropolitains les plus vendus au Texas en termes de part de marché des ventes totales de véhicules légers neufs étaient la région métropolitaine d'Austin avec 0,47 %, suivie de Dallas-Ft. . Vaut avec 0,21 % et la région de Houston avec 0,15 %. La part moyenne nationale pour la période était de 0,38 %, Austin se classant à la 15e place et, avec le métro d'Atlanta , les deux seules villes du top 15 qui ne sont pas situées sur la côte ouest .

En novembre 2013, la Commission du Texas sur la qualité de l'environnement a approuvé un programme de remises pour fournir des incitations financières jusqu'à 2 500 $ US pour l'achat ou la location de nouveaux véhicules éligibles alimentés au gaz naturel comprimé (GNC), au gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou au plug-in. entraînement électrique avec une capacité de batterie supérieure à 4 kWh . Le montant de la remise pour le crédit-bail dépend de la durée du bail, seules les durées de location de 4 ans sont éligibles pour la totalité de 2 500 $ US , tout comme les achats de voitures neuves. Le financement total du programme est de 7,7 millions de dollars américains et le nombre maximum de véhicules autorisés est de 2 000 unités pour chaque véhicule électrique rechargeable et véhicule au gaz naturel/propane pour la durée du programme. Seuls les achats effectués le ou après le 13 mai 2014 sont admissibles à un remboursement, et le programme se termine le 26 juin 2015 ou jusqu'à la fin du financement. Au 22 septembre 2014, il restait 67 millions de dollars US dans le fonds de ristourne.

Nissan Leaf en charge à Houston , Texas

Parmi les voitures rechargeables vendues à l'échelle nationale, la Tesla Model S n'est pas éligible au remboursement car seuls les véhicules électriques neufs achetés ou loués auprès d'un concessionnaire ou d'une société de crédit-bail autorisé à opérer au Texas peuvent être admissibles. Tesla Motors n'est pas autorisé à vendre ses véhicules dans l'État en raison de son modèle commercial de vente directe. Mais les clients peuvent acheter directement sur le site Web de l'entreprise comme dans tout autre État.

Initiative de véhicules électriques rechargeables de Texas River Cities

Malgré la faible pénétration des véhicules électriques rechargeables dans l'État, la Texas River Cities Plug-In Electric Vehicle Initiative (TRC) est l'un des plans les plus complets pour les véhicules électriques et leur infrastructure visant à accroître le succès à long terme du PEV. adoption. L'initiative TRC englobe deux grandes régions métropolitaines d' Austin et de San Antonio et leurs environs . Austin Energy , l'un des partenaires du projet, avait déployé 239 bornes de recharge accessibles au public exploitées par les services publics dans la région de TRC d'ici 2012. La société de services publics est le bénéficiaire du financement du département américain de l'Énergie pour cette initiative. La région TRC devrait avoir 4 259 PEV en 2015 et 17 336 en 2020.

Projet de démonstration de la rue Pecan

Ce projet de démonstration est dirigé par Pecan Street Inc., un consortium de recherche basé à l' Université du Texas et composé de partenaires de la recherche et de l'industrie axé sur le développement et le test de technologies de pointe, de modèles commerciaux et de comportement des clients concernant les systèmes de gestion de l'énergie. Le projet est soutenu par une subvention de démonstration de réseau intelligent de 10,4 millions de dollars américains du ministère américain de l'Énergie et plus de 14 millions de dollars américains de fonds de contrepartie des partenaires du projet. Le projet de démonstration a débuté en 2010 et se déroule avec des résidents bénévoles du quartier Mueller, une communauté verte planifiée à Austin. La rue Pecan accueille un programme de recherche sur les véhicules électriques et offre des incitatifs aux participants avec des rabais de 3 000 $ US et 7 500 $ US pour louer ou acheter un VÉ qui s'ajoute aux crédits d'impôt fédéraux. Dans le cadre du programme de recherche, Pecan Street étudie la charge du réseau et surveille la consommation d'énergie domestique au moyen d'équipements de gestion. Grâce au programme d'incitation, Mueller possède plus de véhicules électriques rechargeables par habitant que tout autre quartier américain.

General Motors est un sponsor de la démonstration de Pecan Street et soutient le projet d'apprendre les modèles de recharge des propriétaires de voitures électriques rechargeables et d'étudier comment une flotte résidentielle de véhicules électriques pourrait mettre à rude épreuve le réseau électrique si tous les propriétaires essayaient de les recharger. en même temps, c'est ce que le contrôle préliminaire a constaté lorsque les voitures rechargeables rentrent chez elles le soir. En juin 2013, la communauté comptait à elle seule près de 60 propriétaires de Chevrolet Volt grâce à l'engagement de GM à égaler l' incitatif de remise de 7 500 $ US du gouvernement fédéral , ce qui réduit de moitié le prix d'achat de la Volt.

Washington

L'État s'est fixé pour objectif d'avoir 50 000 véhicules électriques ou autres véhicules propres sur la route d'ici 2020. Au 30 juin 2016, 30 701 voitures électriques à batterie et rechargeables étaient immatriculées à Washington . La région métropolitaine de Seattle concentrait 76 % des enregistrements de PEV de l'État, avec 18 154 plug-ins dans le comté de King (59 %), où se trouve la ville de Seattle , 3 153 dans le comté de Snohomish (10,3 %) et 2 040 dans le comté de Pierce (6,6 %). En dehors de la zone métropolitaine, le comté de Clark compte le plus grand nombre d'immatriculations de VPE avec 1 467 unités (4,8 %).

La ville de Seattle exploite la Nissan Leaf dans le cadre de sa flotte

Washington était le marché de voitures tout électrique le plus vendu aux États-Unis au niveau des États en 2013 avec une part de marché de 1,40 % des nouvelles immatriculations de véhicules légers, devant la Californie (1,28 %). La part de Washington PEV en 2013 était plus de quatre fois supérieure à la part moyenne nationale de 0,32 %. Au cours des 12 mois entre avril 2013 et mars 2014, le métro de Seattle-Tacoma s'est classé comme le troisième marché métropolitain de voitures tout électrique le plus vendu avec une part de marché de 1,83% du total des ventes de véhicules légers neufs, juste derrière San Francisco-Oakland-San Jose (3,33 %) et Atlanta (2,15 %).

Des incitations

Les voitures particulières neuves, les camions légers et les véhicules particuliers de poids moyen qui fonctionnent exclusivement à l'électricité, à l'hydrogène, au gaz naturel ou au propane sont exonérés des taxes d'État sur les ventes et l'utilisation de véhicules à moteur. Les véhicules admissibles doivent également respecter les normes californiennes d'émissions des véhicules automobiles et se conformer aux règles du Washington Department of Ecology . L'exemption de taxe de vente initiale a expiré le 1er juillet 2015. L'exemption de taxe de vente a été renouvelée le 1er juillet 2015 pour quatre ans, mais l'incitatif était limité aux nouvelles voitures rechargeables qui coûtaient moins de 35 000 $ US . Le plafond approuvé exclut ce que les législateurs considéraient comme des voitures de luxe telles que les modèles électriques Tesla Motors et BMW i . Les mêmes législations qui ont prolongé les incitations jusqu'en 2019, ont fait passer les frais de renouvellement d'enregistrement annuels pour les propriétaires de voitures rechargeables de 100 à 150 dollars . Ces frais annuels sont conçus pour que les conducteurs de véhicules électriques contribuent à l'entretien des routes au lieu des taxes sur l'essence que les VÉP ne paient pas.

La Tesla Model S et les autres voitures électriques rechargeables dont le prix d'achat est supérieur à 42 500 USD ou les hybrides rechargeables avec une autonomie tout électrique inférieure à 30 mi (48 km) ne sont pas éligibles à l'exonération fiscale dans l'État de Washington.

En avril 2016, le gouverneur Jay Inslee a signé une loi prévoyant jusqu'à 3 100 $ US de réduction sur l'achat ou la location d'une nouvelle voiture tout électrique, ou d'un véhicule hybride rechargeable avec au moins 30 mi (48 km) d' autonomie tout électrique – comme la Chevrolet Volt et la BMW i3 REx . La nouvelle loi porte également le plafond du prix d'achat précédent à 42 500 $ US , ce qui permettra aux acheteurs de la Chevrolet Bolt EV , de la prochaine génération de Nissan Leaf et de la Tesla Model 3 - tous avec 200 mi (320 km) d'autonomie électrique - d'être admissible à l'incitatif. La nouvelle loi entrera en vigueur le 1er juillet 2016. Dans le cadre du régime mis à jour, l'exonération de la taxe de vente s'applique aux premiers 32 000 USD du prix de vente d'une nouvelle voiture électrique rechargeable éligible, ce qui se traduit par une économie d'impôt de 2 600 USD. à 3 100 $ US pour les acheteurs de voitures rechargeables selon l'endroit où le concessionnaire est situé dans l'État, car la taxe de vente varie selon le comté. En avril 2016, la taxe de vente de l'État est de 6,5% et augmente jusqu'à 9,8% en fonction du taux du comté.

Cette exonération fiscale a expiré le 31 mai 2018, car les législateurs ont établi que l'allégement fiscal prendrait fin le mois après que le nombre de véhicules éligibles vendus dans l'État après le 15 juin 2015 aurait atteint 7 500. Le législateur a rétabli une nouvelle exemption à compter du 1er août 2019 avec un plafond de prix de 45 000 $ US pour les premiers 25 000 $ US du prix de vente. Ce montant descendra à 20 000 $ US le 1er août 2021 et à 15 000 $ US le 1er août 2023, s'éliminant complètement après le 31 juillet 2025.

Puget Sound Energy (PSE) offre un rabais de 500 $ US aux 5 000 premiers clients qualifiés pour l'achat et l'installation d'une borne de recharge pour véhicules électriques (EVSE) de niveau 2 . Les candidats admissibles doivent être des clients résidentiels électriques de l'annexe 7 de PSE, doivent être le propriétaire enregistré d'un véhicule électrique et doivent installer la borne de recharge dans un délai spécifié. PSE s'attend à ce que le programme de rabais reste disponible jusqu'au 1er novembre 2016, selon les fonds disponibles.

Ventes par modèle

Les fabricants de voitures électriques rechargeables les plus vendus aux États-Unis. Ventes cumulées entre 2008 et août 2016.

En décembre 2018, il y avait 43 voitures rechargeables légales sur autoroute disponibles sur le marché américain pour la vente au détail, 15 voitures tout électriques et 28 hybrides rechargeables, ainsi que plusieurs modèles de motos électriques , de fourgonnettes utilitaires et de véhicules électriques de quartier (NEV ). En novembre 2018, les ventes étaient concentrées sur quelques modèles, les 10 voitures rechargeables les plus vendues représentant environ 84 % des ventes totales au cours des onze premiers mois de 2018. Les constructeurs automobiles proposent des voitures électriques rechargeables dans le États-Unis pour les clients de détail de moins de 21 marques ou marques : Audi , BMW , Cadillac , Chevrolet , Chrysler , Fiat , Ford , Honda , Hyundai , Jaguar , Kia , Mercedes-Benz , MINI , Mitsubishi , Nissan , Porsche , Smart , Tesla , Toyota , Volkswagen et Volvo .

En septembre 2016, seuls les Chevrolet Volt, Nissan Leaf, Tesla Model S et Model X, BMW i3, Mitsubishi i, Porsche Panamera S E-Hybrid, Cadillac ELR et Ford C-Max et Fusion Energi hybrides rechargeables étaient disponibles. à l'échelle nationale. Plusieurs modèles, tels que la Toyota RAV4, la Fiat 500e, la Honda Fit EV et la Chevrolet Spark EV, sont des voitures conformes vendues sur des marchés limités, principalement en Californie, disponibles afin d'augmenter l'économie de carburant moyenne du parc automobile d'un constructeur automobile pour répondre aux exigences des régulateurs.

En Novembre 2018, les plus vendus plug-in constructeurs automobiles sur le marché américain sont Tesla avec environ 269000 unités livrées, GM avec 203941, Nissan avec 126,875 unités, Ford avec 111715, Toyota avec 93011 et le groupe BMW avec 79679 plug-in voiture électrique.

Modèles les plus vendus

La Tesla Model 3 a été la voiture rechargeable la plus vendue aux États-Unis entre 2018 et 2020, et est le modèle plug-in le plus vendu de tous les temps dans le pays.

La Nissan Leaf était la voiture rechargeable la plus vendue aux États-Unis en 2011 (9 674), et la Chevrolet Volt a dépassé les ventes en 2012 (23 461). Toujours en 2013, les ventes ont été menées par la Chevrolet Volt avec 23 094 unités, suivie de la Nissan Leaf avec 22 610 voitures et de la Tesla Model S avec environ 18 000 unités. En 2013, la Model S était la voiture la plus vendue dans la catégorie des grandes berlines de luxe américaines , devant la Mercedes-Benz Classe S (13 303), la voiture la plus vendue de la catégorie en 2012. En 2014, la Leaf a remporté les ventes. en tête, avec 30 200 unités vendues, la Volt se classant deuxième avec 18 805, suivie de la Model S avec 16 689 unités.

La Tesla Model S, avec 25 202 unités livrées, était la voiture rechargeable la plus vendue en 2015, suivie de la Nissan Leaf avec 17 269 unités et de la Volt avec 15 393. Toujours en 2016, la Model S était la voiture rechargeable la plus vendue avec environ 29 156 unités livrées, suivie de la Volt avec 24 739 et de la Model X avec environ 18 028. Pour la troisième année consécutive, la Tesla Model S a été la voiture rechargeable la plus vendue avec environ 26 500 unités vendues en 2017, suivie par la Chevrolet Bolt (23 297) et la Tesla Model X (~21 700).

Les ventes en 2018 ont été menées par le Tesla Model 3 avec environ 139 782 unités livrées, la première fois qu'une voiture rechargeable a vendu plus de 100 000 unités en une seule année. Viennent ensuite la Toyota Prius Prime (27 595) et la Tesla Model X (~26 100). Les ventes en 2019 ont de nouveau été dominées par la Tesla Model 3 avec environ 158 925 unités livrées, suivie de la Toyota Prius Prime (23 630), de la Tesla Model X (19 225), de la Chevrolet Bolt EV (16 418) et de la Tesla Model S (14 100). ).

Le tableau suivant présente les ventes cumulées des 10 voitures électriques rechargeables sur autoroute les plus vendues de tous les temps lancées sur le marché américain depuis 2008, avec des ventes jusqu'en décembre 2020.

Les 10 voitures de tourisme électriques rechargeables les plus vendues aux États-Unis (produites entre 2008 et décembre 2020 - ventes cumulées depuis la création)
Modèle	Lancement sur le marché	Ventes/Production
Tesla modèle 3	juil. 2017	~ 395 600 unités vendues jusqu'en décembre 2020. Le modèle 3 a été la voiture rechargeable la plus vendue aux États-Unis pendant trois années consécutives, de 2018 à 2019. La berline électrique est la voiture rechargeable la plus vendue aux États-Unis chaque mois depuis janvier. 2018, et a atteint le cap des 100 000 unités plus rapidement que tout autre modèle de VE vendu aux États-Unis. En février 2019, le modèle 3 est devenu la voiture rechargeable la plus vendue aux États-Unis .
Tesla Model S (AM 2012) Tesla Model S ( facelifted MY 2016)	juin 2012	~ 172 400 unités vendues jusqu'en décembre 2020. La Model S a dépassé les ventes annuelles de voitures rechargeables aux États-Unis entre 2015 et 2017. Jusqu'en décembre 2018, la Model S était la voiture entièrement électrique la plus vendue aux États-Unis.
Chevrolet Volt première génération Chevrolet Volt deuxième génération	déc. 2010	157 125 Volts vendus jusqu'en décembre 2020 (les deux générations). La Chevrolet Volt a dépassé les ventes annuelles de voitures rechargeables aux États-Unis en 2012 et 2013. La Volt s'est classée comme la voiture électrique rechargeable la plus vendue aux États-Unis jusqu'en janvier 2019. La production de la première génération de l' année modèle 2015 Volt s'est terminée au milieu -Mai 2015. Les livraisons de la deuxième génération de Volt ont commencé en octobre 2015. La production s'est terminée en février 2019. Les 71 dernières unités ont été vendues en 2020.
Nissan Leaf première génération Nissan Leaf deuxième génération	déc. 2010	151 471 Leafs vendues jusqu'en décembre 2020 (les deux générations). La Leaf était la voiture rechargeable la plus vendue aux États-Unis en 2011 et 2014.
Toyota Prius PHV première génération Toyota Prius Prime deuxième génération	février 2012	Plus de 109 000 unités vendues jusqu'en septembre 2019 (les deux générations). Au total, 44 767 unités de première génération ont été vendues jusqu'en décembre 2016. La production de la Prius Plug-in de première génération a pris fin en juin 2015. Les concessionnaires sont en rupture de stock du modèle de première génération en septembre 2016. Les livraisons de la Prius Prime de deuxième génération ont commencé en novembre. 2016.
Tesla modèle X	sept. 2015	~104 700 unités vendues jusqu'en décembre 2020.
Chevrolet Bolt EV	Déc 2016	79 067 unités vendues jusqu'en décembre 2020.
Tesla modèle Y	Mars 2020	71 344 unités vendues jusqu'en décembre 2020.
Ford Fusion Energi	février 2013	Plus de 66 679 unités vendues jusqu'en septembre 2019. La production devait se terminer d'ici 2020, dans le cadre de la décision de Ford d'arrêter sur le marché nord-américain toute sa gamme de voitures particulières.
BMW i3	mai 2014	43 496 unités jusqu'en décembre 2020 ( modèles tout électriques et REx ). Jusqu'en février 2017, le ratio des ventes REx/BEV était de 3:1.

Véhicules électriques de quartier

Le GEM est le véhicule électrique de quartier à basse vitesse le plus vendu aux États-Unis

Les véhicules à basse vitesse (VBV) sont définis comme des « véhicules à moteur à quatre roues dont la vitesse maximale est de 32 à 40 km/h (20 à 25 mph) destinés à être utilisés dans des zones résidentielles, des communautés planifiées, des sites industriels et d'autres zones à faible trafic dense et zones à basse vitesse. VBV, plus communément appelé quartier des véhicules électriques (de NEV), ont été définis en 1998 par la National Highway Traffic Safety Administration de Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 500 , qui exige des caractéristiques de sécurité telles que les pare - brise et les ceintures de sécurité, mais pas des portes ou parois latérales.

Depuis 1998, Global Electric Motorcars (GEM), le leader du marché en Amérique du Nord, a vendu plus de 50 000 véhicules électriques à batterie GEM dans le monde en octobre 2015.

Calendrier de production moderne

La General Motors EV1 a été l' un des premiers VEA introduits en 1996 en raison de CARB du véhicule zéro émission mandat.

Toyota RAV4 EV (première génération)

Tesla Roadster (première génération)

Fourgon tout électrique Navistar eStar

Azure Transit Connect Électrique

Camion de livraison Smith Newton

Hyundai Kona électrique

Porsche Taycan

Tesla modèle Y

Mustang Mach-E

Polestar 2

Volkswagen ID.4

Nissan Ariya

Rivien R1T

Tesla Roadster (2020)

Mercedes-Benz EQS

Toyota bZ4X

Il s'agit d'une liste de tous les véhicules électriques rechargeables compatibles avec les autoroutes disponibles pour les clients de détail aux États-Unis à la vente ou à la location depuis le début des années 1990.

1990-2003

• Chrysler TEVan (1993-1995)
• General Motors EV1 (1996-2003)
• Toyota RAV4 EV (1997-2003)
• Honda EV Plus (1997-1999)
• Nissan Altra (1998-2001)
• Dodge Caravan EPIC (1999 à 2001)
• Ford TH!NK City (1999-2003)

2008-2021

2008

• Tesla Roadster (production terminée en 2011)

2009

• Mini E (programme de démonstration terminé en 2011)

2010

• Chevrolet Volt (remplacée par la deuxième génération en 2015)
• Nissan Leaf (remplacée par la deuxième génération en 2017)
• Fourgon utilitaire Navistar eStar

2011

• Th!nk City (n'est plus en production)
• Smart ED 2e génération (disponible en location uniquement)
• Wheego Whip LiFe (n'est plus en production)
• Fisker Karma (n'est plus en production)
• Fourgon de livraison Azure Transit Connect Electric (plus en production)
• Mitsubishi i (Mitsubishi i MiEV dans le reste du monde)
• Camion de livraison Smith Newton

2012

• BMW ActiveE (programme de démonstration terminé en 2014)
• Coda (plus en production)
• Ford Focus électrique (production limitée)
• Toyota Prius PHV (production terminée en 2015)
• Camion de livraison Boulder DV-500
• Amp Electric Vehicles (conversions SUV et camionnettes)
• Tesla modèle S
• Honda Fit EV (production limitée)
• Toyota RAV4 EV (2e génération) (production limitée)
• Ford C-Max Energi (production terminée en 2018)

2013

• Honda Accord hybride rechargeable
• Ford Fusion Energi
• Scion iQ EV (production limitée disponible uniquement pour les flottes d' autopartage , pas pour les clients de détail)
• Smart electric drive 3e génération (disponible avec option de location de batterie)
• Chevrolet Spark EV (production limitée)
• Fiat 500e (production limitée)
• Porsche Panamera S Hybride E
• Cadillac ELR (production limitée)

2014

• BMW i3
• Porsche 918 Spyder (édition limitée)
• Entraînement électrique Mercedes-Benz Classe B
• BMW i8 (production terminée en 2020)
• Volkswagen e-Golf
• Kia Soul EV
• Porsche Cayenne S E-Hybride

2015

• Mercedes-Benz S 500 hybride rechargeable
• Volvo XC 90 PHEV
• Tesla modèle X
• Bolloré Bluecar (disponible uniquement pour la flotte d'autopartage BlueIndy - terminé en 2020)
• Chevrolet Volt (deuxième génération) (production terminée en 2019)
• BMW X5 xDrive40e
• Hyundai Sonata PHEV
• Audi A3 Sportback e-tron
• Audi Q7 e-tron Quattro

2016

• BMW 330e iPerformance
• Mercedes-Benz GLE 550e hybride rechargeable
• Toyota Prius Prime (Prius PHEV de deuxième génération)
• Chevrolet Bolt EV
• BMW 740e iPerformance
• Mercedes-Benz C 350e hybride rechargeable

2017

• Chrysler Pacifica hybride
• BMW 530e iPerformance
• Tesla modèle 3
• Kia Optima PHEV
• Honda Clarity Électrique
• Honda Clarity hybride rechargeable
• Volvo XC60 hybride rechargeable
• Mini Cooper SE ALL4
• Hyundai Ioniq électrique
• Cadillac CT6 hybride rechargeable
• Volvo S90 T8 hybride rechargeable
• Mitsubishi Outlander P-HEV
• Nissan Leaf (deuxième génération)

2018

• Plug-in Hyundai Ioniq
• Mercedes-Benz GLC 350e 4MATIC
• Karma Revero (version mise à jour du Fisker Karma)
• Jaguar I-Pace

2019

• Hyundai Kona
• Subaru Crosstrek hybride rechargeable
• Kia e Niro
• Audi e-tron
• CQE Mercedes-Benz
• Porsche Taycan

2020

• Toyota RAV4 Prime
• Tesla modèle Y
• Kandi K23 et K27
• Electra Meccanica SOLO ( trois roues )
• Ford Mustang Mach-E
• Moteur Volvo V60 PHEV Polestar
• Volvo S60 hybride rechargeable
• Polestar 1
• Polestar 2

2021

• Volkswagen ID.4
• Recharge Volvo XC40
• Chevrolet Bolt EUV
• Ford Escape PHEV
• Lincoln Corsair Grand Touring PHEV

Voitures et camions du futur (2021-2023)

Ce qui suit est une liste de voitures électriques et hybrides rechargeables dont le lancement sur le marché aux États-Unis est prévu jusqu'en 2023.

• Nissan Ariya
• GMC Hummer EV
• Ford F-150 Lightning
• Hyundai Ioniq 5
• Kia EV6
• Rivian R1T camionnette
• BMW i4
• BMW iNext
• Mercedes-Benz EQS
• Cadillac Escalade EV
• Cadillac Lyriq
• Recharge Volvo C40
• Mazda MX-30
• BrightDrop EV600
• Cybercamion Tesla
• Lordstown Endurance camionnette
• Tesla Roadster deuxième génération
• Toyota bZ4X
• Subaru Solterra
• Fisker émotion
• Air lucide
• Aptera (véhicule solaire électrique)
• Byton M-octet
• Bollinger B1 et B2
• Bentley Continental hybride rechargeable
• Audi Q4 e-tron
• Canoo Style de vie

Les organisations américaines de véhicules électriques

• CalCars (l'initiative des voitures californiennes)
• Conduire l'Oregon
• Electric Auto Association (EAA) (Amérique du Nord)
• Association de l'automobile électrique du nord du Nevada
• Association de l'automobile électrique Silicon Valley
• Société de voitures électriques
• Association des véhicules électriques de Humboldt
• NEDRA National Electric Drive Racing Association
• Association des véhicules électriques de l'Oregon
• Branchez l'Amérique
• Centre de recherche PHEV
• Projet EVIE
• RechargeIT (Google.org)
• Baie de San FranciscoLEAFs
• Association des véhicules électriques de Seattle
• Association mondiale du véhicule électrique

Voir également

Les références

Liens externes