Porsche 917 - Porsche 917

Porsche 917
Porsche 917 K
2006FOS 1970Porsche917KGulf.jpg
Porsche 917K dans la livrée distinctive de Gulf Oil au Goodwood Festival of Speed 2006
Aperçu
Fabricant Porsche AG
Production 1969-1970 (917) 25 construits
1970-1971 (917 K) 12 construits
Assemblée Stuttgart - Zuffenhausen , Allemagne de l'Ouest
Designer Hans Mezger
Carrosserie et châssis
Classer Voiture de course
Style corporel coupé 2 portes
Disposition Moteur central arrière, propulsion arrière
Plate-forme Porsche 908
Des portes Portes dièdres
En rapport
Groupe motopropulseur
Moteur 4,5 L Type 912 Plat-12
4,9 L Type 912 Plat-12
5,0 L Type 912 Plat-12
Transmission 4-vitesses manuelle
à 5 vitesses manuel
Dimensions
Empattement 2 300 mm (90,6 pouces)
Longueur 4 780 mm (188,2 pouces)
4 120 mm (162,2 pouces) (917 K)
Largeur 2 033 mm (80,0 pouces)
1 980 mm (78,0 pouces) (917 K)
Hauteur 920 mm (36,2 pouces)
940 mm (37,0 pouces) (917 K)
Poids à vide 820 kg (1808 livres)
Chronologie
Prédécesseur Porsche 908
Successeur Porsche 936 (Spirituel)

La Porsche 917 est un prototype de voiture de course développé par le constructeur allemand Porsche . La 917 a offert à Porsche ses premières victoires au classement général aux 24 Heures du Mans en 1970 et 1971 . Propulsée par le moteur à plat 12 de type 912 de 4,5, 4,9 ou 5 litres, la variante 917/30 Can-Am était capable de 0-62 mph (100 km/h) en 2,3 secondes et de 0 à 124 mph (200 km/h) en 5,3 secondes. La version Langheck à longue queue avait une vitesse de pointe maximale mesurée de 362 km/h (225 mph).

En 1971, la voiture figurait dans le film de Steve McQueen Le Mans . En 2017, la voiture conduite par McQueen dans le film a été vendue aux enchères pour 14 millions de dollars, un prix record pour une Porsche. Pour le 40e anniversaire de la 917 en 2009, Porsche a organisé une célébration spéciale au Goodwood Festival of Speed (3-5 juillet).

Origines du 917

Le moteur type 912 Flat-12

Dans un effort pour réduire les vitesses au Mans et sur d'autres circuits rapides des prototypes du Groupe 6 à capacité illimitée (comme la Ford GT40 Mk.IV de sept litres et la Ferrari P de quatre litres V12 ), la Commission Sportive Internationale (alors la compétition indépendante bras de la FIA ) a annoncé que le Championnat international des marques serait organisé pour les prototypes de trois litres du groupe 6 pendant quatre ans, de 1968 à 1971. Cette réduction de capacité servirait également à inciter les constructeurs qui construisaient déjà des moteurs de Formule 1 de trois litres à les adapter pour les courses d'endurance.

Bien conscient que peu de constructeurs étaient prêts à relever le défi d'emblée, le CSI a également permis la participation de voitures de sport de groupe 4 de cinq litres , dont un minimum de 50 unités devaient être fabriquées. Cela visait les voitures existantes comme la Ford GT40 Mk.I vieillissante et le nouveau coupé Lola T70 .

En avril 1968, face à peu de participants dans les courses, le CSI a annoncé que le chiffre de production minimum pour concourir dans la catégorie sport du Championnat international des marques (plus tard le Championnat du monde des voitures de sport ) a été réduit de 50 à 25, à partir de 1969 grâce au projet fin des règles en 1971. Ferrari étant absente en 1968, ce sont principalement des Porsche 908 et des Ford P68 qui y sont engagées, la Ford étant un échec total. En conséquence, les anciennes Porsche 907 de 2,2 litres ont souvent remporté cette catégorie, la Ford GT40 Mk.I de 4,7 litres de John Wyer remportant des victoires sur des pistes plus rapides.

À partir de juillet 1968, Porsche a fait un effort surprenant et coûteux pour profiter de cette règle. Alors qu'ils reconstruisaient des voitures de course avec un nouveau châssis toutes les courses ou deux de toute façon, vendant les voitures d'occasion aux clients, ils ont décidé de concevoir, concevoir et construire 25 versions d'une toute nouvelle voiture de 4,5 litres pour la catégorie sport avec un objectif sous-jacent : remporter sa première victoire au classement général aux 24 Heures du Mans le 14 mai 1970. En seulement dix mois, la Porsche 917 fut développée, sur la base de la Porsche 908 .

Lorsque Porsche a été visitée pour la première fois par les inspecteurs du CSI, seules trois voitures étaient terminées, tandis que 18 étaient en cours d'assemblage et sept ensembles de pièces supplémentaires étaient présents. Porsche a fait valoir que s'ils assemblaient les voitures, ils devraient ensuite les démonter pour les préparer à la course. Les inspecteurs ont refusé l'homologation et ont demandé à voir 25 voitures assemblées et en état de marche.

Le 12 mars 1969, une 917 a été présentée au Salon de l' automobile de Genève , peinte en blanc avec un nez vert et un n° 917 noir. Une brève documentation sur la voiture détaillait un prix au comptant de 140 000 DM, soit environ 16 000 £ aux taux de change de l'époque, ou le prix d'une dizaine de Porsche 911 . Ce prix ne couvrait pas les frais de développement.

Le 20 avril, le responsable des sports mécaniques de Porsche, Ferdinand Piëch, a présenté 25 917 garées devant l'usine Porsche aux inspecteurs du CSI. Piëch a même offert la possibilité de conduire n'importe laquelle des voitures, ce qui a été refusé.

Construction

La voiture a été conçue par l'ingénieur en chef Hans Mezger sous la direction de Ferdinand Piëch et Helmuth Bott. La voiture a été construite autour d'un châssis spatial très léger (42 kg (93 lb)) qui a été en permanence sous pression avec du gaz pour détecter les fissures dans la structure soudée. La puissance provenait d'un nouveau moteur refroidi par air de 4,5 litres conçu par Mezger, qui était une combinaison de 2 des 6 moteurs à plat de 2,25 litres de Porsche utilisés dans les voitures de course précédentes. Le moteur « Type 912 » comportait une configuration de 12 cylindres à plat à 180 ° , deux arbres à cames en tête entraînés par des engrenages montés au centre et deux bougies d'allumage alimentées par deux distributeurs . Le grand ventilateur de refroidissement monté horizontalement était également entraîné par des engrenages montés au centre. La boîte de vitesses montée longitudinalement a été conçue pour recevoir un jeu de quatre ou cinq vitesses.

Pour garder la voiture compacte malgré le gros moteur, la position de conduite était si avancée que les pieds du conducteur dépassaient l'essieu de la roue avant. La voiture avait une technologie remarquable. Il s'agissait du premier moteur 12 cylindres de Porsche et utilisait de nombreux composants en titane , magnésium et alliages exotiques qui avaient été développés pour les coureurs de côte légers "Bergspider". D'autres méthodes de réduction de poids étaient plutôt simples, comme la fabrication du pommeau de levier de vitesses en bois de bouleau , certaines méthodes n'étaient pas simples, comme l'utilisation du cadre tubulaire lui-même comme canalisation d'huile vers le refroidisseur d'huile avant.

Il existe au moins onze variantes de la 917. La version d'origine avait une queue longue / queue moyenne amovible avec des volets d'aile arrière actifs, mais avait des problèmes de maniement considérables à grande vitesse en raison d'une portance arrière importante. Les problèmes de maniement ont été étudiés lors d'un test conjoint à l' Österreichring par les ingénieurs de l'usine et leurs nouveaux partenaires de l'équipe de course John Wyer Engineering. Après des expérimentations exhaustives par les deux groupes, une queue plus courte et plus relevée a été trouvée pour donner à la voiture plus de stabilité aérodynamique à grande vitesse. Les changements ont été rapidement adoptés dans le 917K pour Kurzheck , ou « short-tail ».

En 1971, une variante de la 917K est apparue avec une queue moins relevée et des ailerons verticaux, et comportait le pont arrière concave qui s'était avéré si efficace sur la version 1970 de la 917L. Les ailerons maintenaient l'air propre induisant une force d'appui sur le dessus de la queue et permettaient de réduire l'angle du pont, réduisant ainsi la traînée en proportion directe. Le résultat était une voiture plus attrayante qui maintenait la force d' appui pour moins de traînée et une vitesse de pointe plus élevée.

À cette époque, le moteur d'origine de 4,5 litres, qui produisait environ 520 ch en 1969, avait été agrandi de 4,9 litres (600 ch) à 5 litres et produisait un maximum de 630 ch. Les modèles 917K étaient généralement utilisés pour les circuits routiers plus courts tels que Sebring, Brands Hatch, Monza et Spa-Francorchamps. Le grand prix pour Porsche était cependant Le Mans. Pour les longues lignes droites à grande vitesse du circuit français, l'usine a développé une carrosserie spéciale à longue queue conçue pour une traînée minimale et donc une vitesse maximale la plus élevée. Lors des débuts de la voiture en 1969, la 917L s'est avérée presque incontrôlable car il y avait si peu de force d'appui. En fait, ils ont généré une portance aérodynamique aux vitesses les plus élevées. Pour 1970, une version améliorée a été pilotée par l'usine et pour 1971, après un développement très important en soufflerie, la 917L définitive a été pilotée à la fois par l'usine et par JW.

En 1969, Jo Siffert a piloté un Spyder 917PA à toit ouvert (normalement à aspiration) dans la série CanAm 1969. Il existe également la version de recherche aérodynamique « Pink Pig » (917/20), et les Spyders CanAm 917/10 et 917/30 turbocompressés. Les Porsche 917 ont également couru dans les Interseries européennes dans diverses configurations. Dans la série Can-Am de 1973 , la version turbocompressée Porsche 917/30 développait 1 100 ch (820 kW).

Histoire de course

Championnat du monde des voitures de sport 1969-1971

1969

Lors des essais, il est vite apparu que la Porsche 917 ne fonctionnait pas bien sur la piste de course. Le pilote d'usine Porsche, Brian Redman, a rappelé que "c'était incroyablement instable, utilisant toute la route à grande vitesse". Beaucoup pensaient que le moteur de 4,5 litres était trop pour le cadre. La suspension et la stabilité du cadre étaient suspectées, mais les modifications n'ont pas amélioré le problème. Il a finalement été déterminé que la carrosserie "à longue queue" générait une portance importante sur les lignes droites, car la 917 était 30 km/h (19 mph) plus rapide que tout ce qui avait été construit auparavant pour Le Mans. Comme pour les anciennes Porsche sous-alimentées, l'aérodynamisme de la 917 avait été optimisé pour une faible traînée afin de bien faire sur les lignes droites rapides du Mans, Spa, Monza et ailleurs. L'importance de l'appui aérodynamique pour la course n'était pas encore pleinement prise en compte, bien que les voitures Can-Am et F1 utilisaient des ailes à cette époque.

Avant ses débuts en compétition le 11 mai 1969 dans les 1000 km de Spa , les conditions météorologiques ont empêché de nouvelles améliorations dans les tests. Jo Siffert / Redman ont réussi à enregistrer un temps au tour officieux de 3:41,9 qui aurait battu la pole de 3:42,5 établie par une Lola, mais ils ont choisi d'utiliser la longue queue 908LH avec laquelle ils ont remporté la course et réalisé le tour le plus rapide à 3:37,1. Gerhard Mitter / Udo Schütz ont effectivement pris le départ de la course depuis la 8e place, mais leur moteur déjà en panne est tombé en panne au bout d'un tour.

Porsche 917 en 1000 km Course au Nürburgring 1969

Trois semaines plus tard pour les 1000 km du Nürburgring , tous les pilotes d'usine préféraient la 908 à la 917 qui, malgré quelques modifications, n'était pas adaptée à la piste sinueuse. Comme il fallait promouvoir la voiture pour vendre les surplus, Porsche a demandé à BMW les services de leurs pilotes d'usine Hubert Hahne et Dieter Quester . Ils se sont entraînés, mais Munich a refusé la permission de les faire courir, alors l'Anglais David Piper et l'Australien Frank Gardner ont été embauchés à court terme. Ils ont conduit la 917 à une huitième place derrière une Ford et une Alfa, tandis que l'armada de l'usine de six spyders 908/02 a remporté une victoire 1-2-3-4-5 après la seule concurrence sérieuse, une seule Ferrari 312P , échoué.

Aux 24 Heures du Mans 1969 , les 917 étaient les plus rapides en essais. Peu après le départ, la mauvaise tenue de route de la 917 et l'inexpérience de l'un des pilotes ont entraîné un drame : le gentleman-driver britannique John Woolfe a écrasé sa Porsche 917 à Maison Blanche au premier tour, en mourant. Woolfe a été le premier privé à courir sur une 917. La 917 d'usine menait tôt, mais a succombé à une fuite d'huile, tandis que la n°12 a perdu la tête et la course à la 21e heure avec une boîte de vitesses cassée, malgré une avance de près de 50 milles. À la fin, la 908 de Hans Herrmann est restée la seule Porsche à pouvoir se battre pour la victoire, mais la Ford plus puissante de Jacky Ickx a de nouveau gagné, de seulement 120 mètres (390 pieds).

En juin 1969, Enzo Ferrari vend la moitié de son stock à FIAT , et utilise une partie de cet argent pour construire 25 voitures propulsées par un V12 de 5 litres afin de concurrencer la Porsche 917 : la Ferrari 512 sera introduite pour la saison 1970. .

A cette époque, la 917 avait déjà plusieurs courses à son actif, mais sans succès. La première victoire est survenue lors de la dernière course de la saison de championnat, le 1000 km Zeltweg . Jo Siffert et Kurt Ahrens ont réussi dans la Porsche 917 privée de l'Allemand Freiherr von Wendt. À cette époque, l'usine avait commencé à se concentrer sur le développement, laissant les longs trajets aux courses aux équipes clientes.

1970

Porsche 917 K au Nürburgring

Déçu par les mauvais résultats de la 917 en 1969, et face à une nouvelle concurrence, Porsche conclut un accord avec John Wyer et son JWA Gulf Team, qui devient l'équipe officielle Porsche, ainsi que le partenaire officiel de développement. Lors des tests sur l' Österreichring à Zeltweg , les pilotes d'usine Redman et Ahrens ont testé la voiture, et la voiture a toujours fonctionné comme avant. L'Österreichring était le circuit où la voiture avait remporté sa seule course à l'époque, l'ingénieur en chef de Wyer, John Horsman, a remarqué que la carrosserie avait un motif de moucherons morts contre elle, révélant le flux d'air. La queue était propre - l'absence de moucherons morts indiquait que l'air ne coulait pas sur la queue. Une modification de la queue a été bricolée sur place dans les stands avec des feuilles d'aluminium collées ensemble. Cette nouvelle queue courte a donné à la 917 l'appui dont elle avait grand besoin. Le couvercle d'admission du moteur en plastique avait déjà été retiré. Redman et Ahrens ne faisaient qu'un tour à la fois auparavant, ils ont chacun fait 10 tours et étaient satisfaits de l'amélioration des performances. La nouvelle version s'appelait 917K ( Kurzheck , ou "queue courte").

En plus de la 917 plus lourde et puissante, la Porsche 908 /3 légère et compacte a été développée pour les pistes lentes et sinueuses du Nürburgring et les routes de montagne siciliennes utilisées dans la Targa Florio , offrant des victoires tandis que la 917 soutenue par l'usine est restée dans le garages, car ces voitures n'étaient pas adaptées à ces pistes. La 908/3 a été construite conformément à la réglementation FIA des prototypes 3 litres du groupe 6 , tandis que la 917 était désormais officiellement une voiture de sport du groupe 5 à la suite d'un autre examen FIA de ses classes de course, applicable à partir de 1970.

Wyer a été surpris de découvrir qu'une autre équipe se préparait soigneusement pour les 24 Heures du Mans 1970 avec le soutien étroit de Porsche. Comme en 1969, l' équipe Porsche Salzbourg était de facto une équipe d'usine sous le contrôle de membres de la famille Porsche. L' équipe Martini Racing a également obtenu le soutien de Porsche AG ; évidemment Porsche a fait des efforts pour gagner la course en soutenant plus d'une équipe.

En outre, une nouvelle version à faible traînée de la 917 a été développée pour Le Mans avec le soutien du consultant externe Robert Choulet . La 917LH (Langheck) comportait un nouveau corps spectaculaire à longue queue qui avait une très faible traînée, mais plus d'appui arrière que la longue queue de 1969. Un moteur de 4,9 litres, introduit à 1000 km de Monza , était disponible, mais il s'est avéré peu fiable pour les courses de longue distance.

Cependant, la 917 n'a pas participé à toutes les courses de la saison. Le modèle de compétition précédent de Porsche, la 908, a été redessiné avec un tout nouveau châssis et désigné 908/03 afin qu'il soit utilisé lors des épreuves de 1000 km de Targa Florio et Nurburgring - deux pistes sinueuses, étroites et lentes sur lesquelles la 917 n'était pas compétitive. Vic Elford a conduit une 917 lors des essais de la Targa Florio 1970 et il s'est avéré si exigeant physiquement et difficile à conduire sur le circuit qu'il a dû être sorti de la voiture, bien qu'il ait réalisé le 5e meilleur temps. La 908/03 a été très efficace sur ces deux courses. Le dévouement de Porsche était tel qu'ils construisaient des voitures pour chaque type de piste - la 908/03 pour les pistes lentes et sinueuses, la 917K pour les pistes à moyenne et grande vitesse et la 917L pour les lignes droites rapides du Mans.

L'équipe favorite à gagner, John Wyer Automotive, soutenu par Gulf, a aligné trois 917K, deux avec le moteur de 4,9 litres et une avec l'unité de 4,5 litres.

Porsche 917 Kurzheck 4.5L, vainqueur des 24 Heures du Mans 1970

Deux 917 LH ont été engagées au Mans, une en blanc et rouge par Porsche Salzburg . Piloté par Vic Elford et Kurt Ahrens, le moteur de 4,9 litres du poleman a laissé tomber une soupape d'admission après 225 tours. Les deux pilotes avaient également été engagés sur l'autre voiture de l'équipe, une 917 K rouge et blanche avec le moteur de 4,5 litres, qualifiée par Hans Herrmann et Richard Attwood à la 15ème place plutôt basse, mais ils n'ont pas roulé après la panne de leur propre voiture.

L'autre LH était engagée par Martini Racing, qualifié par Willi Kauhsen et Gérard Larrousse en 12ème position. La livrée spectaculaire de cette voiture était composée de tourbillons et de pointes de vert clair sur un fond bleu foncé. La voiture avec le moteur de 4,5 L a gagné le surnom de Hippie Car ou de Porsche Psychédélique par l'équipe et les médias.

Au début de la course, la plupart des Ferrari 512 d' usine engagées se sont mutuellement éliminées dans un shunt. Les deux équipes d'usine Porsche, Gulf-Wyer et Porsche Salzburg, ont continué à se battre, mais toutes les voitures Wyer étaient sorties après 12 heures. A la fin , il était le # rouge et blanc 23 917K de Porsche Salzbourg, avec le moteur standard de 4,5 litres, soigneusement entraîné par Stuttgart propre de Hans Herrmann et l' Anglais Richard Attwood par la pluie battante, qui a finalement marqué la première victoire au classement général à Le Mans, dans une course humide qui n'a vu que 7 finalistes classés. La 917LH de Martini est arrivée 2e. Les deux voitures ont ensuite défilé à travers Stuttgart. En plus de la victoire triomphale 1, 2 de Porsche, une Porsche 908 est arrivée troisième au classement général, une Porsche 914-6 sixième au classement général (et elle a également remporté la catégorie GT) et une Porsche 911S septième. (Deux Ferrari 512 ont pris les quatrième et cinquième places au classement général.)

Vers la fin de la saison 1970, Ferrari engage quelques courses avec une nouvelle version de la 512, la 512M (Modificata). La 512M avait une nouvelle carrosserie construite sur une doctrine aérodynamique similaire à celle de la Porsche 917K. Fin 1970, la 512M était aussi rapide que les 917, mais manquait encore de fiabilité.

Au cours de la saison 1970, la FIA a annoncé que les voitures de sport du groupe 5 seraient limitées à une cylindrée maximale de 3 litres pour le nouveau championnat du monde des marques en 1972, de sorte que les grosses 917 et 512 devraient se retirer du championnat à la fin. 1971. Étonnamment, Ferrari décide de renoncer à tout effort officiel avec la 512 afin de préparer la saison 1972. Un nouveau prototype, le 312 PB , a été présenté et engagé par l'usine dans plusieurs courses. Mais de nombreuses 512 étaient encore pilotées par des équipes privées, la plupart d'entre elles converties en spécification M.

La livrée " psychédélique " bleue et verte de Martini Racing sur une 917K de 1970. Cette voiture a couru à Watkins Glen en 1970.

À la fin de 1970, Porsche avait marqué son autorité sur les courses d'endurance en dominant de manière convaincante le championnat cette année-là. Sur les 10 courses du championnat (plus quelques autres événements hors championnat), les équipes d'usine (John Wyer Automotive et Porsche Salzburg) avaient remporté toutes les courses sauf Sebring (qui a été remportée par Ferrari) cette année-là avec les deux modèles de voitures qu'ils utilisé, le 917K et le 908/03; avec les 917K gagnants 7 des 8 événements auxquels il a été inscrit; et la 908/03 gagnante à la Targa Florio et au Nürburgring (la 917K n'a pas été engagée par les équipes d'usine sur ces 2 épreuves). Ayant encore certaines de leurs 25 voitures invendues, Ferrari les a proposées à des clients à un prix avantageux – une décision à peine imaginable il y a moins de deux ans. Pour Porsche, la série de production originale de 25 917 ne pouvait pas satisfaire la demande. Plus de 50 châssis ont été construits au total. Opprimé pendant 20 ans, Porsche s'était imposé comme le nouveau leader des courses de voitures de sport avec la 917.

1971

Porsche 917/20 "Pink Pig", au musée de Stuttgart-Zuffenhausen

La domination des Porsche Gulf-Wyer et Martini en 1971 était écrasante. Le seul challenger potentiel de la 917 est apparu en début de saison : Roger Penske avait acheté un châssis 512S d'occasion qui a été démonté et reconstruit au-delà des spécifications M. La voiture a été spécialement conçue pour les longues courses, recevant de nombreuses caractéristiques uniques parmi lesquelles un aileron arrière plus grand et un système de ravitaillement rapide inspiré de l'aviation. Le moteur a été réglé par le spécialiste Can-Am V8 Traco et capable de fournir plus de 600 ch (450 kW). L'initiative de Penske n'a pas été soutenue par les travaux de Ferrari. Cette 512M, peinte dans une livrée bleu et jaune, était sponsorisée par Sunoco et le concessionnaire Ferrari de Philadelphie Kirk F. White. Pilotée par Mark Donohue , le leader de Penske , elle a signé la pole position des 24 Heures de Daytona et a terminé troisième malgré un accident qui a nécessité près d'une heure dans les stands. Pour les 12 Heures de Sebring, le "Sunoco" a signé la pole mais a terminé la course à la sixième position après avoir pris contact avec la 917 de Pedro Rodríguez . Bien qu'il ait été le plus rapide en piste à quelques reprises, le 512M n'était pas un concurrent sérieux.

La 917LH de 1971.

La présence de la 512M "Sunoco", ainsi que de l' Alfa Romeo T33/3 qui remporta Brands Hatch , la Targa Florio et Watkins Glen, obligea Porsche à poursuivre ses efforts en recherche et développement : queues de la 917K et de la 908/3 ont été modifiés avec des ailerons verticaux, et l'aérodynamisme de la 917 LH a reçu d'autres améliorations. De nouveaux châssis en magnésium ont été développés, même si ce matériau pouvait brûler vigoureusement en cas d'incendie.

Une voiture de R&D fortement modifiée , la 917/20, a été construite comme banc d'essai pour les futures pièces Can-Am et les concepts aérodynamiques "à faible traînée". La 917/20 qui avait remporté la course d'essai au Mans était peinte en rose pour la course des 24 heures, avec des noms de morceaux de viande écrits en allemand dessus de la même manière qu'un diagramme de carcasse de boucher, ce qui lui a valu le surnom de "Der Trüffeljäger von Zuffenhausen" (Le chasseur de truffes de Zuffenhausen , les porcs étant souvent utilisés pour localiser les truffes à récolter) ou tout simplement "Pink Pig". Cette voiture expérimentale s'est étonnamment qualifiée 7e pour sa seule course - les 24 Heures du Mans 1971 et a atteint la troisième place, mais au cours de la nuit, Reinhold Joest a écrasé la voiture à Arnage après que ses freins ont échoué. C'était parce que le 917/20 était plus dur sur les freins que le K, mais fonctionnait selon le même calendrier de changement de frein.

Et au Mans, encore une fois, ce ne sont pas les nouvelles machines qui ont gagné. La 917K blanche #22 Martini (numéro de châssis 053) de Helmut Marko et Gijs van Lennep , équipée d'un cadre en magnésium, a établi un record de distance globale qui a tenu jusqu'en 2010 lorsque l' Audi R15 TDI de Romain Dumas , Mike Rockenfeller et Timo Bernhard a établi un record de distance de 5 335,313 km (3 315,210 mi), une vitesse moyenne de 220,2 km/h (137,6 mph).

Cette Porsche détient toujours le tour le plus rapide du circuit du Mans à ce jour (3:13.6) mais bien sûr, il y a eu un certain nombre de changements fondamentaux sur le circuit depuis 1971. Pedro Rodriquez avait également établi un record du tour de qualification de 3 :13.9, le plaçant en pole position avec sa voiture n°18 John Wyer Gulf LH qui n'a malheureusement pas terminé la course. Au total, 4 records de piste distincts au Mans ont été battus cette année-là : tour de qualification le plus rapide, tour en course le plus rapide, vitesse de pointe la plus élevée et distance la plus longue parcourue. Tous ont été fixés par 917s. Aucune des 917 à longue queue n'est terminée.

1972-1973 Can-Am

Porsche 917/30 CAN-AM
Une vue de trois quarts arrière d'un 917/30

Comme les nouvelles règles pour les prototypes de 3 litres n'étaient pas favorables à leur Porsche 908 de faible poids et de faible puissance existante , Porsche a décidé de ne pas développer un nouveau moteur haute puissance qui pourrait suivre les conceptions de moteurs F1 de la compétition. au moins sous forme aspirée naturellement. En 1976, ils reviendraient aux courses de sport-prototype avec les voitures de course Porsche 936 à turbocompresseur après que les moteurs aient été testés dans les versions Porsche 911 .

Après leurs succès avec la 917 principalement en Europe, Porsche a plutôt décidé de se concentrer sur les marchés nord-américains et le Can-Am Challenge. Pour cette série, des moteurs plus gros et plus puissants étaient nécessaires. Bien qu'un moteur 16 cylindres d'environ 750 ch (560 kW) ait été testé, un moteur 12 cylindres turbocompressé d'une puissance comparable a finalement été utilisé. Le châssis de la 917 a également dû être allongé pour accepter le moteur 16 cylindres plus long, et les conducteurs se sont plaints que ce châssis plus long ne se comportait pas aussi bien.

La 917/10K turbocompressée de 850 ch (630 kW) engagée par Penske Racing a remporté la série 1972 avec George Follmer , après qu'un accident d'essai a mis à l'écart le pilote principal Mark Donohue . Cela a brisé la mainmise de cinq ans que McLaren avait sur la série. La nouvelle évolution de la 917, la 917/30 avec une aérodynamique révisée, un empattement plus long et un moteur 5,4 litres encore plus puissant avec environ 1 100 chevaux (820 kW) en version course, a remporté l'édition 1973 en remportant toutes les courses sauf deux lorsque Charlie Kemp a remporté la course Mosport et George Follmer a remporté Road Atlanta et Mark Donohue a remporté le reste. L'essentiel de l'opposition était constitué de 917/10K privées car McLaren, incapable de rivaliser avec les 917 turbos, avait déjà quitté la série pour se concentrer sur la Formule 1 et l' Indy 500 .

La domination de la 917, la crise pétrolière et les tragédies enflammées comme celle de Roger Williamson à Zandvoort ont poussé la SCCA à introduire une règle de consommation de carburant maximale de 3 miles par gallon US pour 1974. En raison de ce changement, la Penske 917/30 n'a participé qu'à une seule course en 1974, et certains clients ont modernisé leur 917/10K avec des moteurs à aspiration naturelle.

La 917/30 était la voiture de course la plus puissante jamais construite et pilotée. Le moteur bi-turbo de 5,374 litres à 12 cylindres (90,0 x 70,4 mm) pourrait produire environ 1 100 ch (820 kW) à 7 800 tr/min en version course. La 917/30 a dominé la série Can-Am lors de la saison 1973. La 917 était également la seule voiture gagnante du championnat Can Am à ne pas être propulsée par Chevrolet.

1981

En 1981, il est apparu que le nouveau règlement du Mans permettrait à une 917 de régater. L'équipe Kremer Racing a engagé une 917 mise à jour de fabrication artisanale, la 917 K-81.

La voiture a couru aux qualifications du Mans dans le top 10 mais a abandonné après sept heures après qu'une collision avec un marqueur arrière a entraîné une perte d'huile et un retrait.

Le dernier chapitre devait cependant être à Brands Hatch où la voiture a couru dans les 6 heures à la fin de la saison. La voiture était compétitive et a couru à l'avant ou près de l'avant, y compris un sort en tête jusqu'à ce qu'une défaillance de la suspension conduise à l'abandon.

Variantes

Il y avait un certain nombre de versions de Porsche 917 faites au fil des ans; au moins onze versions différentes ont existé.

1969 917 :

917

Il s'agissait de la Porsche 917 originale fabriquée par Porsche de 1968 à 1969 pour se conformer aux règles du CSI concernant l'inscription d'une voiture au Championnat du monde des voitures de sport. Cette voiture a couru pour la première fois au Mans et a eu des problèmes de maniement considérables en raison de la portance aérodynamique. Les spécifications d'origine de la voiture incluaient une longue queue détachable (Langheck), conçue en utilisant l'expérience des précédents coupés 907 à longue queue pour une traînée aérodynamique minimale (avec des volets mobiles contrôlés par la suspension). Une version à queue courte a été utilisée aux 1000 km du Nurburgring en 1969, qui n'avait pas de volets mobiles et un aileron arrière pleine largeur. Très peu des premières spécifications 917 sont connues pour avoir survécu avec cette carrosserie - presque toutes étant converties à un stade ultérieur aux spécifications Kurzheck ou Langheck considérablement améliorées de 1970 - l'une est exposée au musée Porsche de Stuttgart. On sait qu'une 917 a été détruite (917L-005 – J. Woolfe) au Mans et une ou deux autres dont l'emplacement est inconnu, bien que beaucoup soupçonnent que certaines ont été mises au rebut par l'usine comme étant des « châssis fatigués » avec de nouveaux remplacements en cours de construction en cas de besoin par les clients.

1969 917PA (Porsche-Audi):

Porsche 917-PA

Cette voiture était une version décapotable et à queue courte de la 917 d'origine et a été conçue pour participer au championnat Can-Am. Il a été couru par le Suisse Jo Siffert sans grand succès. La queue légèrement relevée de la 917PA a été l'un des catalyseurs qui ont conduit à la percée aérodynamique ultérieure avec l'aérodynamisme du coupé 917.

1970 917K (Kurzheck, allemand pour "queue courte") :

917K (1970)

La 917K était une évolution de la voiture originale de 1969. Après la course des premières 917 en 1969, il était clair que l'aérodynamisme de la voiture la rendait presque incontrôlable à des vitesses plus élevées. Après la fin de la saison du championnat 1969, John Wyer a demandé une session d'essais de 3 jours sur le parcours autrichien d'Österreichring (Zeltweg). L'équipe technique de Porsche s'est avérée prête à faire de sérieux travaux de finition sur le coupé et, afin de faire une comparaison, a apporté le Can-Am 917PA Spyder. Les pilotes présents ont immédiatement préféré la PA et ensemble, les ingénieurs de JW et Porsche ont eu l'idée d'une queue plus relevée (comme sur la 917PA). L'équipe JW avait eu des problèmes de maniement à grande vitesse similaires avec les premiers modèles Ford GT40. Avec du ruban adhésif et une feuille d'aluminium, une toute nouvelle queue courte a été développée sur la piste de course. Cela a été rapidement converti en un design de « production » chez Porsche et la 917K (Kurzheck) a fait ses débuts en public lors des 24 heures d'ouverture de la saison 1970 à Daytona. Telle fut l'amélioration de la stabilité de la voiture à grande vitesse, la 917K devint la configuration standard pour toutes les courses sauf Le Mans, les 1000 km du Nürburgring et la Targa Florio. Cette voiture a été pilotée à chaque événement par les deux équipes soutenues par l'usine (John Wyer Automotive et Porsche Salzburg) au cours de la saison 1970, à l'exception de la Targa Florio et du Nürburgring 1000 km. Les plus petits, plus agiles et généralement mieux 908 / 03s ont été utilisés pour les courses, mais les corsaires ont utilisé le 917K au Nürburgring 1000 km et Vic Elford a conduit un tour de course Targa Florio 44 de mile dans le 917K à la demande de Piech. Le 917K a remporté 7 des 10 courses ; toutes les courses auxquelles il a participé. Plus tard dans la saison 1970, le flat-12 de 4,5 litres a été alésé à 4,9 litres, puis à 5 litres.

1970 917L (Langheck, allemand pour "longue queue") :

Cette version longue traîne à faible traînée de la 917L 1969 a été spécialement conçue pour les 24 Heures du Mans 1970. Le Mans en 1970 était presque entièrement composé de longues lignes droites et cette version a été conçue pour maximiser la capacité de vitesse résultant de la puissance accrue développée par le moteur à plat 12 par rapport aux types Porsche précédents. La 917L de 1970 était en grande partie basée sur la voiture initiale de 1969. Néanmoins, le pilote d'usine Vic Elford avait trouvé que la vitesse ultime de la voiture était un avantage suffisant sur sa tenue de route encore discutable dans les sections de freinage et de virage du Mans. Il était 25 mph plus rapide dans les lignes droites que la 917K et la Ferrari 512S. Deux ont participé à la course du Mans 1970, une a été engagée par Porsche Salzburg (SER#917L 042) (livrée White/Red Shell) et une autre a été engagée par Martini International, (SER#917L 043) peinte dans des couleurs psychédéliques. La Porsche Salzburg 917L a été qualifiée en pole position par Vic Elford, mais cette voiture a abandonné sur casse moteur après 18 heures et la Martini 917L a terminé 2e, à 5 tours de la Salzburg 917K victorieuse de Hans Herrmann et Richard Attwood. Le Mans était la seule course à laquelle les 917L ont participé cette année-là. Des deux, seule la voiture Martini (917L-043) est connue en dehors de la collection de l'usine : elle est exposée au musée Simeone à Philadelphie . Il y a eu un accident majeur de longue traîne lors d'essais en 1970 sur la piste d'essai VW près de Wolfsburg, impliquant Kurt Ahrens dans le châssis 917L-006/040. Au total, six modèles 917L ont été construits et utilisés entre les saisons 1970 et 1971 (040-041-042-043-044*-045). * Les châssis de rechange inutilisés auraient été échangés contre des 043. (Aucun document)

1971 917 16 cylindres :

917 16 cylindres (1971)

Dans le but d'augmenter la puissance et de suivre le rythme des autres voitures plus puissantes du championnat Can-Am, un prototype à moteur plat 16 de 6,6 litres et 750 ch (551 kW, 739 ch) a été développé. Il pesait 80 kg de plus que le moteur 12 cylindres existant et avait un empattement plus long de 270 mm. Il n'a jamais été couru.

1971 917K :

917K (1971)

La 917K a été perfectionnée pour la saison 1971 et la voiture avait des ailerons verticaux et 2 boîtes à air sur la partie arrière pour un meilleur aérodynamisme et un meilleur refroidissement. Les ailerons retenaient le flux d'air sur la partie arrière de la carrosserie, permettant de réduire la hauteur du pont pour un niveau d'appui donné. En conséquence, les 917K de 1971 « à ailettes » étaient plus rapides que les versions de 1970. Cette version s'est avérée aussi réussie que la version précédente de 1970. Une version de ce modèle a remporté Le Mans en 1971, mais elle avait un châssis à cadre tubulaire en magnésium plus léger, tandis que toutes les autres 917K avaient un châssis à cadre tubulaire en aluminium.

1971 917LH* (Langheck, allemand pour "longue queue") :

917LH

Le modèle de 1971 était un développement ultérieur de la 917L de 1970 et a également été spécialement conçu pour participer à une seule course : les 24 Heures du Mans 1971. La voiture était également plus stable que son prédécesseur de 1970 en raison de la nouvelle carrosserie et des réglages de suspension révisés et des enjoliveurs de roues arrière partiellement fermés. La partie avant a également été repensée. Les trois LH ont été courues au Mans en 1971 : deux étaient dirigées par l'équipe de John Wyer (SER#917L-043 et 917L-045) (les deux livrées Gulf) et une était dirigée par l'équipe Martini International, (SER#917L-042 ) (Livraison Silver Martini Racing). Bien que Jackie Oliver ait qualifié l'une des Wyer 917LH en pole position, aucune des trois voitures n'a terminé la course. Ce fut la dernière course dans laquelle les 917LH ont été courues. Seules trois 917L ont survécu et chacune est exposée dans un musée : la 917L-042 est exposée au musée Porsche de Stuttgart, la 917L-043 est exposée à la Simeone Foundation Automotive Museum à Philadelphie, Pennsylvanie , et 917L-045 exposés au musée du Mans. 045 a été repeint comme 042 et ils sont maintenant tous les deux peints dans les mêmes couleurs Martini de 1971. Le châssis 043 (044), qui se trouve maintenant au Simeone Foundation Automotive Museum , a été restauré dans ses couleurs «hippie» Martini de 1970 avant sa vente aux enchères de Christie's Pebble Beach en 1998. * LH n'est pas un terme d'usine utilisé ici, mais il est généralement accepté par la plupart pour décrire le « retravail » pour la saison 1971 des modèles L précédents de 1970.

1971 917 Spyder Interserie :

Sur les trois Porsche 917 Interserie construites pour être utilisées dans le championnat allemand Interserie, deux ont été converties à partir de deux Porsche 917PA et une a été reconstruite à partir d'une 917K qui a été écrasée par l'as de la moto Mike Hailwood pendant Le Mans en 1970. Ces voitures ont eu beaucoup de succès dans cette série de courses, remportant le championnat 1971.

1971 917/10 :

Porsche 917/10

Ce développement de la 917PA a été exécuté dans le championnat nord-américain Can-Am et a été conduit par Jo Siffert. C'était modérément réussi ; Siffert a été exclu du top 3 des points pour cette saison.

1971 917/20 :

Porsche 917/20 "Cochon Rose"

Cette variante était une voiture expérimentale unique de recherche et développement (R&D). Il a été conçu comme une voiture intermédiaire pour combiner la faible traînée de la LH et la stabilité de la K, et a également été un banc d'essai pour les futures pièces Can-Am et les concepts aérodynamiques à faible traînée. Elle n'a couru qu'une seule fois, au Mans en 1971 où elle a été engagée par l'équipe Martini International et pilotée par les Allemands Reinhold Joest et Willi Kauhsen . Cette variante était connue sous le nom de " Pink Pig " pour ses proportions larges et sa livrée rose avec des coupes de viande courant sur la carrosserie. Bien qu'il se soit qualifié septième et couru jusqu'à la troisième place, il s'est retiré de la course après un accident causé par une défaillance des freins à Arnage alors que Joest conduisait. La voiture existe toujours et après avoir été restaurée, elle est exposée au Musée Porsche de Stuttgart.

1972 917/10 :

917/10 (1972)

Cette voiture était la première tentative sans réserve de Porsche à Can-Am en 1972; les nouvelles réglementations WSC n'autorisant que les prototypes avec des moteurs jusqu'à 3 litres ont rendu les 917 obsolètes pour cette série. Cette voiture a couru le Flat-12 de 5 litres et a été modifiée pour s'adapter à une compression supplémentaire; deux turbocompresseurs ont été ajoutés pour donner à la voiture une puissance énorme. George Follmer a remporté le championnat Can-Am cette année-là. Douze de ces voitures existent encore.

1973 917/30 :

Porsche 917/30

Cette variante, la dernière itération officielle de la 917, est peut-être la voiture de course sportive la plus puissante qui ait jamais existé. La voiture avait une toute nouvelle carrosserie et le moteur à double turbocompresseur était alésé à 5,4 litres, ce qui lui donnait une puissance de 1 100 à 1 580 chevaux, selon l'état d'avancement. Ces voitures ont dominé les courses Can-Am si facilement que la série a perdu de sa popularité aux États-Unis. Au total, six châssis ont été construits.

Autres utilisations

Le 9 août 1975, Porsche et Penske ont donné à la voiture Can-Am son dernier départ avec style, lorsqu'ils ont emmené leur 917/30 à Talladega pour battre le record de vitesse FIA sur un circuit fermé. Avec Mark Donohue au volant, la vitesse moyenne atteinte était de 221,160 mph (355,923 km/h). En plus d'être la dernière sortie officielle de la 917, c'était la dernière réalisation majeure de Donohue avant son accident mortel lors des essais du Grand Prix d'Autriche une semaine plus tard. Le record tiendra jusqu'en 1980.

Plusieurs coupés 917 ainsi que 917/10 (propulsés par des turbos ou des moteurs NA) ont été utilisés dans l' Interserie européenne jusqu'au milieu des années 1970.

De nombreuses pièces restantes de la 917, en particulier les composants du châssis, de la suspension et des freins, seront utilisées pour construire la Porsche 936 en 1976.

Malgré l'impraticabilité de la voiture, au moins trois 917 étaient immatriculées sur la route :

La Porsche 917K Châssis no. 30, enregistré pour un usage routier
  • Le comte Gregorio Rossi de Montelera de la société Martini , a acheté le châssis 030 de Porsche. Il l'a couru une fois sous le drapeau de l'équipe Martini Racing au championnat du monde de 1000 km de Zeltweg le 27 juin 1971. Après la course, il a été renvoyé à l'usine, où il a été modifié avec des équipements routiers de base (rétroviseurs extérieurs, clignotants, échappement modifications du système et du confort) et peint en argent. Aucune des autorités européennes ne certifierait la voiture pour un usage routier et Rossi a obtenu la plaque Alabama 61-27737 pour contourner les problèmes.
  • Le second, pour Joachim Grossmann, a été peint en blanc et a reçu l'immatriculation allemande CW -K 917. Le magazine automobile danois Bilen dans un article de 1977 détaille comment Grossmann a acheté le cadre et d'autres composants en 1975 pour 20 000 DM, l'a reconstruit puis modifié. (exemples : clignotants, frein à main, vitres de sécurité et quelques modifications au système d'échappement) pour satisfaire les inspecteurs de sécurité allemands menant à l'enregistrement.
  • Claudio Roddaro a pu enregistrer une autre 917 originale qui a été modifiée pour la route, à Monaco en 2016. Le numéro de châssis 037 a été accepté sur la base du précédent de l'exemple d'immatriculation routière du comte Rossi.

Plusieurs répliques haut de gamme utilisant le flat-6 de la 911 ont également été réalisées. L'un est construit en Australie par Kraftwerkz, un autre aux États-Unis par Race-Car Replicas.

De plus, une "réplique" de base, la Laser 917, qui est essentiellement une VW Beetle remaniée, a été présentée dans le film Herbie Goes to Monte Carlo .

Les 917 Kurzheck aux couleurs de Gulf Oil sont également en vedette dans le film de Steve McQueen Le Mans en compétition contre la 512 Coda Lunga de Ferrari .

Les voitures à sous Aurora ont sorti certaines de ces Porsche 917 dans leur gamme AFX, reproduites dans leurs couleurs et marquages ​​d'origine. Ils étaient largement disponibles du début au milieu des années 70 et étaient entièrement courus en stock.

Une réplique d'un 917/10 a été utilisée dans le film de 1981 " The Last Chase ".

Numéros de fabrication

En 1969-1971, la production comprenait 43 voitures à aspiration naturelle (36 K, 5 LH et 2 Spyder) et 16 Turbo (13 917/10 et 3 917/30). Les châssis 037, 038, 039, 046 – 050 n'ont pas été construits, pour un total de 59 917 construits :

Numéros de châssis
Numéro de châssis Type/Carrosserie Livrée Histoire Sort
917-001 Voiture d'essai Peint comme le vainqueur du Mans 1970 Maintenant au musée Porsche
917-002 Châssis d'essai Mis au rebut
917-003 Châssis d'essai, puis T-car à Spa 1969 Mis à la ferraille après accident
917-004 Kurz Course du Golfe John Wyer a ensuite été reconstruit après s'être écrasé par Redman à Brands Hatch 1970 en utilisant 017. Restauré par un concessionnaire en 2011. 917-004 a été mis en vente sur JamesEdition en 2017 pour un montant spéculatif au nord de 10 millions de dollars. Possédé par un propriétaire privé
917-005 Le Mans 1969 Détruit
917-006 Test d'endurance des rouleaux Mis au rebut
917-007 espion Reconstruit en Spyder en 1971
917-008 Kurz 1969 24h du Mans, n°12 (Elford/Attwood); 02/1970 modifié en K ; Avril 1970 Entraînement au Mans, n.22 ( Redman ); 06/1971 démonté par l'usine, 12/1971 vendu à Freisinger ; 1972 vendu à Claude Haldi ; 1988 : restauration complète ; 1990
917-009 Mis à la ferraille après Sebring 1971
917-010 Vendu à David Piper 1969
917-011 Annulé lors d'essais à Targa Florio 1970.
917-012 1969 mis au rebut après des tests ou prétendument utilisé comme cadre de rechange pour 917-021.
917-013 Utilisé pour le film Le Mans et crashé par David Piper. Reconstruite avec 034 pièces, mais conservé le numéro 013 (selon le propriétaire, qui a acheté la voiture à l'usine Porsche à la fin de la saison 1973).
917-014 Reconstruit en 1971 à l'aide du châssis 029.
917-015 Spyder Un nouveau châssis 035 est devenu 015 en 1971 et il a été reconstruit en Spyder pour l'Interserie 1971 avec le châssis 917-01-021. En 2000, la voiture a été restaurée dans sa configuration d'origine Daytona 1970 et les couleurs Gulf par Gunnar Racing. Mais 917-01-021 a été recréé en utilisant l'arceau de sécurité d'origine et la partie arrière du châssis alors qu'environ 80% du châssis Spyder était nouveau.
917-016 Vendu à Chris McAllister d'Indianapolis, Indiana en 1996 et participe actuellement à des courses historiques.
917-017 Reconstruite de 004, portant le numéro 004. Utilisée en 1970-71 et restaurée par Gunnar Racing en 2014 par son propriétaire, Kevin Jeanette.
917-018 Vendu à Chuck Stoddard en 1975
917-019 Vendue à Miles Collier en 1998 et actuellement exposée au Revs Institute for Automotive Research de Naples, en Floride.
917-020 Martini En 2000 restaurée dans ses couleurs Martini 1971.
917-021 S'écrase au Mans par Mike Hailwood. Prétendument reconstruit à l'aide du châssis 917-012 (réédité sous le numéro 917-021 donc cela peut être considéré comme un 917-012/021), l'ancien cadre 021 endommagé a probablement été vendu en 1973 avec la carrosserie mais pas de moteur à Manfred Freisinger (concessionnaire de pièces détachées Porsche), puis vendu à Joachim Grossmann en 1975 et restauré/converti en véhicule routier légal (plaque CW-K 917) en 1977, vendu à Don Marsh en 1983 et reconverti en spécifications de course (en conservant certaines caractéristiques légales routières comme les clignotants), vendu à Bobby Rahal en 2002, vendu à Juan Barzi en 2003.
917-01-021 Spyder Construit à l'aide du châssis 015. Gunnar Racing a restauré la 917-015 à partir de la 917-01-021 en 1999-2000, mais a recréé la 917-01-021 en utilisant l'arceau de sécurité d'origine et la partie arrière du châssis. Toute la suspension, le moteur, la boîte de vitesses et la carrosserie d'origine du spyder ont cependant été utilisés.
917-022 Voiture de cinéma Le Mans, Auto Usdau 1971. A l'origine acheté par Steve McQueen's Solar Productions pour le film "Le Mans". Après avoir filmé, la voiture a couru quelques courses et a brièvement appartenu à Brian Redman, qui l'a ensuite vendue à Richard Attwood. Frank Gallogly acheté en 2000 via RM Auction, Monterey qui a ensuite vendu à Jerry Seinfeld en 2002. Utilisation limitée en compétition. Dernier connu pour appartenir à Jerry Seinfeld inconnu si Jerry Seinfeld le possède toujours ou s'il a été vendu
917-023 Kurz Rouge & Blanc "Salzbourg" 1970 24H Le Mans 1ère n°23 (Hermann/Attwood) Portant une peinture incorrecte et isolée dans la célèbre collection Matsuda du Japon depuis le début des années 1980, cette voiture a retrouvé sa livrée rouge et blanche Salzbourg (2000). Collection Monteverde (2014)
917-024-2 A été initialement vendue à Jo Siffert en 1970 de Porsche AG. A été loué à Solar Productions et utilisé pour le film Le Mans sous le #22. Pas d'historique de course. Vendu en 2002 à Audemars Piguet et stocké en Allemagne à l'université RWTH d'Aix-la-Chapelle. Vendu aux enchères Gooding & Company 2017 à Monterey, Californie le 18 août 2017 pour 14 080 000 $.
917-025 Était autrefois 917-024, mais a été changé en 025 après une restauration par Kevin Jeanette en 2004. A été vendu à Peter Vögele de Suisse en 2005 participe à des courses historiques
917-026 Spyder Écrasé par Hailwood au Mans. Reconstruit à l'aide du châssis 031. Châssis accidenté d'origine réparé et reconstruit en Spyder pour Uschi Heckersbruch conduit par Neuhaus en 1971.
917-027 917 PA Prototype 917PA. Châssis d'essai.
917-028 917 PA Donné corps 917/10 pour CanAm 1973.
917-029 Cadre de rechange utilisé pour reconstruire 014.
917-030 Vendu au comte Gregorio Rossi de Montelera comme voiture de route (plaque américaine 61-27737) Actuellement (2014) inscrit à Manfredo Rossi di Montelera (fils de Gregorio)
917-031 Cadre de rechange utilisé pour reconstruire 026, utilisé par John Wyer 1970-71. Peut-être converti en araignée pour Ernst Kraus.
917-032 Cadre de rechange mis au rebut après des tests
917-033 Vendu en Allemagne Jamais utilisé
917-034 Cadre de rechange utilisé pour réparer 013.
917-035 Cadre de rechange utilisé pour 917-015
917-036 Voiture vendue sans moteur Jamais couru
917-040 Voiture d'essai LH Coupé utilisant des pièces de 917-006. Mis à la ferraille après un grave accident, complètement détruit.
917-041 Coupé LH Le Mans teste 1970 avec Linge, voiture n°21. Essai de Hockenheim avec Kauhsen, endommagé par Kauhsen lors d'essais sur piste d'Ehra. Démonté pour inspection. 1972 Freisinger Motorsport. 1980 vendu à Guy Chasseuil , Sonauto. 1992 vendu à Olivier Boyadjian, Paris, France.
917-042 Coupé LH maintenant au Musée Porsche.
917-043 Coupé LH Juin 1970 Essais d'Hockenheim (Elford/Kauhsen) et 24H du Mans (Larousse/Kauhsen n°3 "Hippie". Accidenté par Siffert à Hockenheim en novembre. Châssis mis au rebut, décembre 1970. Composants utilisés pour 917/10-002 et 917-044 .
917-044 Coupé LH Cadre tubulaire de réserve d'avril 1970 et corps à longue queue. 1971 composants 043 utilisés pour 044. Châssis 044 renuméroté 043 (pour raison Carnet de Passage), 1971 Le Mans Test (Oliver/Van Lennep/Siffert) et 24H Le Mans en juin n°. 18 GULF-racing (Rodriguez/Oliver), après châssis Le Mans renuméroté 044 ; voiture démontée, châssis 044, une carrosserie d'origine à longue queue et un moteur vendu à Vasek Polak, maintenant au Simeone Foundation Automotive Museum à Philadelphie (en livrée Martini Psychedelic).
917-045 Coupé LH Martini d'argent maintenant au musée du Mans, peint comme 041, auparavant dans la livrée du Golfe
917-051 Châssis en magnésium mis au rebut après des tests
917-052 Châssis en magnésium mis au rebut après des tests
917-053 Châssis magnésium - Carrosserie LH Martini d'argent propriété de Porsche AG et exposée au Musée Porsche. 1971 24H Le Mans 1ère n°22 (Marko/Van Lennep)
917/10
917/10-001 Prototype, voiture de développement . Vendu à Willi Kauhsen en 1972, vendu en 2008 à Ulrich Schumacher, 2012 vendu à Claudio Roddaro
917/10-002 1er client Spyder livrer neuf à Jo SIFFERT, vendu en 1972 à W. Kauhsen, vendu en 1999 à John McCaw Collection, 2008 vendu au Dr Ulrich Schumacher, 2012 vendu à Claudio Roddaro
917/10-003 Can-Am Spyder Appartenant à l'origine à la collection Vasek Polak depuis 1974. Vendue en 1998 à John McCaw et utilisée dans des courses historiques aux États-Unis. Plus tard vendu à nouveau en 2012 pour 5,5 millions de dollars à un acheteur inconnu (peut-être Bruce Canepa).
917/10-004 Can-Am Spyder A couru à Zolder et au Nürburgring dans les années 1980. En 1985, le pilote Hans-Dieter Blatzheim a été tué dans un accident lors d'essais privés pour la course Supersports au Nürburgring. En 1992, la voiture a été vendue à Jobst Heemeyer de Brême, en Allemagne.
917/10-005 Can-Am Spyder Propriété de Porsche AG et a été exposé dans les musées toute sa vie. Exposition permanente au Musée Porsche de Leipzig.
917/10-006 Can-Am Spyder Appartenant à l'origine à la collection Vasek Polak depuis 1974. Vendue en 1991 à Jobst Heemeyer en Allemagne.
917/10-007 Can-Am Spyder Acheté par Brumos Racing/Peter Gregg en 1974 et a été couru par intermittence jusqu'en 1991 quand il a été vendu à Vasek Polak. Il a été revendu à Brumos en 1997 où il est resté depuis. Depuis lors, il a participé à de nombreuses courses de voitures de sport historiques.
917/10-008 Can-Am Spyder A été autrefois la propriété de Carl Thompson mais a ensuite été vendue en 2006 à Manfred Freisinger de Freising Motorsport où elle a reçu une restauration complète. A couru quelques fois en 2008 en Europe.
917/10-010 Testez le châssis en magnésium Mis au rebut
917/10-011 Can-Am Spyder Mis au rebut après l'accident de Donohue pendant le test.
917/10-015 Can-Am Spyder Bosch A été entre les mains de collectionneurs privés depuis 1977. Actuellement détenue par William "Chip" Connor depuis 2006. Il semble que la voiture ait ensuite été restaurée. Plus récemment, il a été présenté à Pebble Beach en 2010 dans la livrée Bosch.
917/10-016 Ernst Kraus a acheté cette voiture neuve en 1973. En 1976, elle a été achetée par Vasek Polak et importée aux États-Unis. Vasek vendra plus tard la voiture à Ottokar Jacobs en 1998, où depuis lors, elle a été fortement sollicitée dans les courses historiques.
917/10-017 George Loos a initialement acheté et piloté cette voiture de 1973 à 1976. Il est ensuite resté entreposé jusqu'en 1991, date à laquelle il a été acheté par Group Convector de Suède. Elle a ensuite été vendue à Bruce Canepa en 1998, où elle a participé à des courses de voitures de sport historiques sur diverses pistes aux États-Unis.
917/10-018 Vasek Polak a été le premier propriétaire de cette voiture et a couru en Can-AM. Hurley Haywood et George Follmer courraient plus tard avec cette voiture en 1982 au Monterey Historics. La voiture a ensuite été vendue par RM Auctions en 1999 à Jody Scheckter.
917/20
917/20-001 Voiture d'essai aéro Cochon rose Le Mans 1971 Maintenant au musée Porsche
917/30
917/30-001 Châssis d'essai d'origine Can-Am avec cadre et empattement réglables - construit selon les spécifications "Spyder" de 1973. Can-Am Les périodiques Spyder décrivent cette voiture comme un type « 917/20TC » surnommé ainsi en raison de l'utilisation d'une section avant 917/30 couplée à une section arrière 917/10. A été testé avec Mark Donohue de 72-73 et plus tard couru par Herbert Müller en 1974-75 Interserie aux couleurs Martini. En 1975, il a été reconstruit et peint en vert pour Vaillant Racing. En 1976, cette voiture a été retirée. C'est maintenant chez Porsche AG qu'il est presque exclusivement conservé au Musée Porsche depuis.
917/30-002 Can-Am Spyder "LangHeck" Sunoco/Penske C'était la première voiture T et elle a couru pendant une partie de la saison 73 en compétition Can-Am par Mark Donohue jusqu'à ce qu'elle soit gravement endommagée lors d'un incident avec Mark au volant lors de l'événement de Watkins Glen. Penske a reconstruit la voiture où elle a servi de voiture de rechange pour le reste de la saison. En 1974, il a été retiré à Porsche AG. Depuis lors, il a résidé au Porsche Museum et a été couru à Goodwood par Derek Bell et Jochen Mass à plusieurs reprises. La voiture a également fait plusieurs apparitions lors d'événements historiques dans toute l'Europe.
917/30-003 Can-Am Spyder "LangHeck" Sunoco/Penske Mark Donohue a connu beaucoup de succès dans cette voiture qui a remporté le championnat Can-Am 1973. En 1974, Brian Redman a piloté cette voiture à Mid-Ohio où il a terminé à la 2e place. Donohue pilotera plus tard le 003 à Talladega Super-speedway où il établira un record du monde en circuit fermé à 221,160 mph. Porsche AG vendra plus tard cette voiture à Otis Chandler du LA Times en 1976. Quelques années plus tard, en 1983, elle fut vendue à Jack Setton. Il sera ensuite restauré en 2002 où il reste dans la collection Jack Setton.
917/30-004 Châssis de rechange intégré à la voiture à partir de pièces de rechange La construction a commencé en 1973 en tant que châssis de l'équipe Penske de 1974 et la voiture principale de Mark Donohue. Cependant, la construction a été suspendue en raison de changements de règles, mais achevée par Porsche avant d'être vendue en 1978 à Alan Hamilton d'Australie. La voiture était blanche. Ensuite, il a été mis en vente en 1983, puis à nouveau en 1991 où il a été acheté par Porsche AG pour 2,25 millions de dollars. Plus tard, il a été peint dans la livrée Sunoco puis vendu en 1994 à David Morse où il a participé à plusieurs courses historiques aux États-Unis. Il a été revendu en 2001 à Matthew Drendel où il a continué à participer à des événements historiques à travers le pays. Après la mort de Drendel en 2010, la voiture sera plus tard vendue aux enchères lors de la vente aux enchères Gooding 2012 en Islande pour 4,4 millions de dollars à Jerry Seinfeld. Propriété de Jerry Seinfeld à partir de 2012
917/30-005 Châssis de rechange intégré à la voiture à partir de pièces de rechange La construction a commencé en 1973 en tant que châssis de l'équipe Penske de 1974, mais a également été suspendue en raison de changements de règles. Porsche AG a vendu la voiture à Gerry Sutterfield en 1979 qui a transformé le châssis en une voiture complète. Puis, à la fin des années 1980, la voiture a été vendue à Hans Thulin et a été stockée dans son musée automobile personnel, près de Malmö, dans le sud de la Suède. En 1991, la voiture a été vendue à Meitec Corporation au Japon avant d'être revendue anonymement en 2005. Puis en septembre 2011, John Collins de Talacrest achète la voiture avant de la revendre peu de temps après à Peter Harburg. La voiture a récemment été proposée aux enchères RM en 2014, mais n'a pas réussi à se vendre.
917/30-006 Châssis de rechange intégré à la voiture à partir de pièces de rechange La construction a commencé en 1973 en tant que châssis de l'équipe Penske de 1974, mais a de nouveau été suspendue en raison de changements de règles. A été vendu en kit à Vasek Polak en 1982. Plus tard en 1995, Polak ferait une copie des panneaux de carrosserie nécessaires pour rivaliser avec la voiture. La voiture a été achevée et vendue en 1998 à Chris & Lorraine Gruys, où elle a été peinte dans la livrée Bosch jaune et rouge. Il a couru dans des événements historiques aux États-Unis jusqu'à sa vente en 2007 à Jim Torres. La voiture sera à nouveau vendue en 2008 à Cavallo Motorsports of California et participera à des événements historiques pendant un an. Vendue en 2009 à Freising Motorsports d'Allemagne où elle réside actuellement dans une livrée différente.
Kremer
917K81 1981 Kremer basé sur 917K Kremer jaune Construit à partir d'un mélange de pièces de rechange Porsche et d'un nouveau spaceframe construit par Kremer avec un renforcement supplémentaire. Hors du rythme au Mans, qualification 18e et abandon après 7 heures avec une fuite d'huile causée par une excursion tout-terrain Musée de l'usine Kremer

Les références

Remarques

Bibliographie

  • Födisch, Jörg-Thomas ; Klein, Reinhard (2008). Porsche 917 : Les héros, les victoires, le mythe [ Porsche 917 die Helden, die Siege, der Mythos ] (en anglais et en allemand) (2e éd.). Cologne : Éditions McKlein. ISBN 9783927458383.
  • Morgan, Pierre (1999). Porsche 917 : La formule gagnante . Sparkford, Nr Yeovil, Somerset, Royaume-Uni : Haynes Publishing. ISBN 1859606334.

Lectures complémentaires

  • 1972 - La fabrication d'un gagnant : La Porsche 917 par Larry Pihera ( ISBN  0-397-00807-4 )
  • 1976 - La fabuleuse Porsche 917 (1ère édition) par Peter Hinsdale ( ISBN  0-87799-052-2 )
  • 1986 - Porsche 917 (Super Profile) par John Allen ( ISBN  0-85429-605-0 )
  • 1987 - Porsche 917: L'arme ultime par Ian Bamsey ( ISBN  0-85429-605-0 )
  • 1987 - Porsche 917 (Kimberleys Racing Sportscar Guide) Guide de Michael Cotton ( ISBN  0-946132-91-7 )
  • 1999 - Porsche 917, la formule gagnante de Peter Morgan ( ISBN  1-85960-633-4 )
  • 2000 - Porsche 917, Unique Motor Books ( ISBN  1-84155-297-6 )
  • 2006 - Porsche 917, The Undercover Story de Gordon Wingrove ( ISBN  0-95499-902-9 )
  • 2008 – Porsche 917 : Esquisses d'un succès de Reynald Hezard ( ISBN  9782951873742 )
  • 2008 – Porsche 917 : Les héros, les victoires, le mythe de Thomas Födisch, Jost Neßhöver, Rainer Roßbach, Harold Schwarz ( ISBN  978-3927458383 )
  • 2009 - Porsche 917: L'histoire photographique complète par Glen Smale ( ISBN  9781844254262 )
  • 2014 – Porsche 917 : Archives et catalogue d'œuvres de Walter Näher ( ISBN  9783768838375 )
  • 2015 - Porsche 917 : Manuel d'atelier du propriétaire, à partir de 1969 (tous les modèles) par Ian Wagstaff ( ISBN  9780857337658 )
  • 2015 - Porsche 917 - l'autobiographie de 917-023 par Ian Wagstaff ( ISBN  9781907085215 )
  • 2018 - Gulf 917 par Jay Gillotti, publié par Dalton Watson Fine Books ( ISBN  9781854432995 )

Liens externes