Tunnel du port de Miami - Port Miami Tunnel

Tunnel du port de Miami
Sortie du tunnel vers le port de Miami.JPG
Entrée de l'île Watson
Aperçu
Lieu Miami , Floride
Route RS 887
Début Île Watson
Finir Île Dodge
Opération
Travaux commencés 24 mai 2010 ( 2010-05-24 )
Construit Bouygues Construction
Ouvert 3 août 2014 ( 2014-08-03 )
Propriétaire FDOT
Opérateur MAT Concessionnaire, LLC
Trafic Automobile
Sonner Rien
Véhicules par jour 7000 (août 2014)
Technique
Longueur 4 200 pieds (1 300 m)
Nombre de voies 2 (par tunnel)
La vitesse de fonctionnement 35 miles par heure
Altitude la plus élevée Niveau de la mer
Altitude la plus basse −120 pieds (−37 m)
Dégagement du tunnel 15 pieds (4,6 m)
Largeur 43 pieds (13 m) par tunnel
Noter 5%
www .portofmiamitunnel .com
Marqueur de la route nationale 887
Route nationale 887
SR 887 surligné en noir
Informations sur l'itinéraire
Maintenu par FDOT
A existé 2014-présent
Principaux carrefours
Extrémité sud Boulevard du port sur l' île Dodge
Extrémité nord SR A1A ( MacArthur Causeway ) sur Watson Island
Réseau routier
?? RS 886 RS 907

Le port de Miami Tunnel (également State Road 887 ) est un 4.200 pieds (1 300 m) ennuyé , tunnel sous - marin à Miami, en Floride . Il se compose de deux tunnels parallèles (un dans chaque direction) qui passent sous la baie de Biscayne , reliant la chaussée MacArthur sur Watson Island à PortMiami sur Dodge Island . Il a été construit dans le cadre d'un partenariat public-privé entre trois entités gouvernementales, le Florida Department of Transportation , le comté de Miami-Dade et la ville de Miami, et l'entité privée MAT Concessionaire LLC , chargée de la conception, de la construction et du financement. le projet et détient une concession de 30 ans pour l'exploitation du tunnel.

Le projet a été approuvé après des décennies de planification et de discussion en décembre 2007, mais a été temporairement annulé un an plus tard. La construction a commencé en mai 2010. Le tunnelier a commencé les travaux en novembre 2011 et a achevé le deuxième tunnel en mai 2013. Le tunnel a été ouvert à la circulation le 3 août 2014. Au cours du premier mois après l'ouverture, le tunnel a accueilli en moyenne 7 000 véhicules par jour. , et près de 16 000 véhicules se rendent désormais au port un jour de semaine type.

Histoire

L'idée d'un tunnel reliant le port de Miami à Watson Island a été conçue pour la première fois dans les années 1980 comme un moyen de réduire les embouteillages dans le centre-ville de Miami. Avant l'ouverture du tunnel, le seul itinéraire pour le trafic de PortMiami était un pont-levis à deux voies qui se déversait dans les rues du centre-ville de Miami. Le trafic intense était considéré comme préjudiciable à la croissance économique du centre-ville, et un projet prévu pour étendre la capacité du port menaçait d'augmenter le volume de camions qui y transitaient. Ces problèmes ont été atténués, mais pas résolus, par la construction d'un pont surélevé à six voies, qui existe toujours, au début des années 1990. Les problèmes seraient résolus par la construction du tunnel, permettant au trafic de circuler entre PortMiami et la chaussée MacArthur (qui se connecte à l' Interstate 95 via la I-395 ) sans passer par le centre-ville.

Le financement fédéral d'une étude préliminaire sur la proposition de tunnel a été inclus dans le projet de loi controversé de 1987 sur l'autoroute auquel le président Ronald Reagan a opposé son veto , qui s'est plaint que le projet de loi était un projet de « tonneau de porc ». Bien que le veto ait été annulé, la proposition de tunnel est tombée à l'eau. Ce n'est qu'en 2006 que l'appel d'offres pour le projet de tunnel était prêt à être lancé, et en décembre 2007, le projet a été approuvé par la Commission municipale. Cependant, la crise économique a entraîné l'annulation du projet en décembre 2008 par l'un des sponsors, Babcock & Brown , et l'État de Floride. Malgré cela, en avril 2009, suite au lobbying intense du maire de Miami-Dade Carlos Alvarez , pour éviter un nouvel appel d'offres qui retarderait encore plus le début de la construction, le projet a été rétabli. Le directeur du port, Bill Johnson, a également joué un rôle clé en soutenant les projets d'infrastructure du port de Miami, ainsi qu'en développant un pacte de libre-échange avec la Colombie. Au total, les projets d'infrastructures portuaires avaient un coût estimé à environ deux milliards de dollars.

Avant 2008, le projet avait été estimé à un coût total de 3,1 milliards de dollars américains , mais le projet révisé a un coût estimé à 1 milliard de dollars américains (la différence entre les estimations est due en partie aux différences dans les conceptions de tunnel précédentes). La clôture financière du projet a été conclue en octobre 2009. Le comté de Miami-Dade aurait contribué 402 millions de dollars, la ville de Miami 50 millions de dollars et l'État 650 millions de dollars pour sa construction, son exploitation et son entretien. Ces contributions sont étalées pendant la construction et l'exploitation du projet de tunnel. Pendant la construction, 90 % des fonds sont fournis par le secteur privé. Sur le coût total du projet estimé à 1 milliard de dollars, 607 millions de dollars iraient à la conception et à la construction, 195,1 millions de dollars au financement, 59,6 millions de dollars à l'assurance et à l'entretien pendant la construction, 41,2 millions de dollars aux réserves et 209,8 millions de dollars aux coûts de développement de l'État.

Aperçu

Vue aérienne du site du projet superposée avec le chemin/l'emplacement des tunnels et des nouvelles routes en cours de construction dans le cadre du projet.
Un aperçu du projet de tunnel de Port Miami. Sur cette carte, les zones marquées en orange signifient le tracé du tunnel, tandis que les zones marquées en bleu signifient les rampes et infrastructures associées.

Le projet du tunnel du port de Miami impliquait la conception et l'élargissement de la chaussée MacArthur d'une voie dans chaque direction menant à l'entrée du tunnel, le déplacement du Parrot Jungle Trail et la reconstruction des routes sur Dodge Island . Le tunnel lui-même comporte deux tubes côte à côte transportant le trafic sous le chenal des navires de croisière de la voie de navigation Government Cut . Jacobs Engineering Group était responsable de la conception des routes, Langan Engineering & Environmental Services était l'ingénieur géotechnicien et Bouygues était le maître d'œuvre du projet de tunnel lui-même. Choisi en raison de son implication clé dans la construction du tunnel sous la Manche , un tunnel majeur en Europe , la sélection de Bouygues a également été controversée et protestée par la communauté cubaine en exil à Miami, en raison de l'implication de l'entreprise dans des projets de construction localement opposés à Cuba.

Le projet relie l' Interstate 395 (I-395)/ State Road 836 est/ouest , qui se termine par la State Route A1A à la limite de la ville de Miami sur la chaussée MacArthur, ainsi que l'Interstate 95, directement à PortMiami. Le port n'était auparavant relié au continent que par Port Boulevard , auquel on accède en traversant la US Route 1 (Biscayne Boulevard) et en traversant le centre-ville. Le projet comprend également des améliorations routières à la connexion entre l'I-395 et la State Road 836 , également connue sous le nom de Dolphin Expressway, à l'Interstate 95. Le tunnel permettra aux camions lourds de contourner la zone encombrée du centre-ville de Miami, qui est considérée comme particulièrement cruciale. avec la forte augmentation du trafic commercial qui devrait être créée par le projet Deep Dredge et l'élargissement du canal de Panama . Prévu pour éventuellement transporter 26 000 véhicules par jour sous le gouvernement coupé à travers ses tunnels jumeaux à deux voies, le sommet des tunnels se trouve à plus de 18,3 m sous le fond marin. Le projet a créé près de 1 000 emplois en 2011, dont 70 % déclarés comme locaux ; les responsables du projet ont promis que bon nombre des travaux de construction seraient confiés à des entrepreneurs locaux. Parallèlement à la drague profonde et à l'expansion du canal de Panama, plus de 30 000 emplois devraient être créés à long terme.

Avant l'achèvement du tunnel, en 2009, près de 16 000 véhicules ont voyagé à destination et en provenance de PortMiami dans les rues du centre-ville chaque jour de la semaine. Le trafic de camions représentait 28 % (ou 4 480) de ce nombre (Source : 2009 PB Americas Traffic Study). En 2010, on estimait qu'environ 19 000 véhicules se rendaient quotidiennement au port, mais que seulement 16 % étaient des camions. Les itinéraires de camions et de bus existants ont limité la capacité du port à se développer, augmentant les coûts pour les utilisateurs du port et présentant des risques pour la sécurité. On pensait également qu'ils encombraient et limitaient le réaménagement de la partie nord du quartier central des affaires de Miami.

Le tunnel du port de Miami comprend la fourniture d'une connexion directe du port de Miami aux autoroutes via Watson Island jusqu'à l'I-395 et, avec la drague profonde, le maintien du port de Miami, le deuxième plus grand générateur économique du comté (après l'aéroport international de Miami ) , soutenant directement plus de 11 000 emplois avec un salaire moyen de 50 000 $, un acteur compétitif du commerce international. Le port de Miami fournit 176 000 emplois, 6,4 milliards de dollars de salaires et 17 milliards de dollars de production économique. (Source : Étude d'impact économique 2007 du port de Miami).

Partenariat public-privé (PPP)

PortMiami Tunnel logo.png

Le projet de tunnel est un partenariat public-privé (PPP ou P3), conçu pour transférer la responsabilité de la conception, de la construction, du financement, de l'exploitation et de la maintenance du projet au secteur privé. Dix banques, BNP Paribas , Banco Bilbao Vizcaya Argentaria , RBS Citizens, NA , Banco Santander , Bayerische Hypo , Calyon , Dexia , ING Capital , Société Générale et WestLB , fourniront le financement par dette senior du projet, qui totalise 341,5 millions de dollars. Le projet a attiré trois consortiums d'appel d'offres. En vertu de l'accord de concession, FDOT effectuera des paiements d'étape au concessionnaire (Tunnel d'accès de Miami) pendant la période de construction, une fois les étapes contractuelles atteintes. 90% des capitaux propres de Miami Access Tunnel sont fournis par Meridiam Infrastructure Miami LLC ( Meridiam SARL basée au Luxembourg ); les 10 % restants par la société française Bouygues Travaux Publics SA, opérant sous le nom de Dragages Concession Florida Inc. Le projet de tunnel du port de Miami a été l'un des premiers PPP en Floride et le premier accord PPP basé sur la disponibilité aux États-Unis, après l' Interstate 595 ( I-595) projet de rénovation dans le comté de Broward .

Une fois la construction terminée, le FDOT versera les paiements de disponibilité au concessionnaire. Ces paiements seront subordonnés à la disponibilité réelle des voies et à la qualité du service : si le tunnel est fermé ou si la route est en mauvais état, une partie ou la totalité du paiement pour cette période pourra être retenue. Le tunnel sera remis à FDOT en parfait état à la fin du contrat en octobre 2044, trente ans après son achèvement. Les coûts de maintenance sur cette période de 30 ans devraient totaliser environ 200 millions de dollars. Contrairement à de nombreux partenariats public-privé similaires, les tunnels n'auront pas de péage.

L'ouverture initialement prévue en juin 2014 a été retardée en raison de plusieurs problèmes mécaniques, notamment des fuites de tuyaux, des ventilateurs d'extraction cassés en raison de vibrations soudaines et des boulons défectueux. L'entrepreneur général Bouygues a été condamné à une amende de 115 000 $ pour chaque jour de non-ouverture du tunnel, perdant des millions de dollars. Le tunnel a été officiellement ouvert au trafic commercial et privé le 3 août 2014.

Critique

Centre du tunnel reliant MacArthur Causeway à PortMiami
En montant vers le portail PortMiami depuis MacArthur Causeway

Selon le Miami Herald, la structure de financement du plan est remarquable par le montant du risque financier pris par les constructeurs en échange de la concession à long terme sur le tunnel. L'opposition au projet déclare qu'il s'agit d'un gaspillage de l'argent des contribuables et qu'il pourrait devenir le Big Dig de Miami , le surnom d'un mégaprojet de tunnel à Boston , qui était un projet de 4 milliards de dollars qui a finalement coûté 22 milliards de dollars en dépassements de coûts . Beaucoup pensent que le projet de tunnel du port de Miami sera susceptible d'avoir des dépassements de coûts similaires, même si le secrétaire du Département des transports de Floride (FDOT) a promis que le projet se terminerait à temps et sans dépassement. Ils affirment également que la circulation des camions n'est pas un problème au centre-ville et que depuis 1991, la circulation des voitures et des camions a considérablement diminué.

Les propriétaires d'entreprises du centre-ville l'ont qualifié de "tunnel vers nulle part", déclarant que personne ne l'utilisera. En 1992, 32 000 véhicules entraient quotidiennement dans le port, un nombre qui est ensuite tombé à près de la moitié, mais qui est à nouveau remonté à environ 19 000 en 2011. Il a été considéré comme un projet de gâchis par ceux qui s'y opposent, affirmant que la ville peut pas les moyens. En fait, la ville a eu de la difficulté à fournir sa part de 50 millions de dollars du financement du projet. Certains pensent que cela peut créer des problèmes de circulation sur la chaussée MacArthur ; les écologistes s'inquiètent de l'impact potentiellement négatif que la construction pourrait avoir sur la baie de Biscayne. Présage inquiétant de dépassements de coûts, Miami Access Tunnel a demandé de l'argent à un fonds de réserve de 150 millions de dollars en juillet 2011 pour le besoin inattendu de jointoyer le calcaire sous la surface afin que le tunnelier coupe plus facilement. Cette demande a alarmé le nouveau maire de Miami-Dade, Carlos A. Giménez, lorsqu'il a été évoqué lors de sa première réunion des commissaires en tant que maire le 7 juillet.

L'entrepreneur a déclaré qu'il continuerait sans l'argent supplémentaire demandé si le FDOT le refusait, mais cela pourrait aboutir à une affaire judiciaire car l'entrepreneur le demandera plus tard. Le 19 juillet, le FDOT a refusé la demande de plus d'argent à l'entrepreneur, déclarant que le problème géologique cité n'était pas aussi vaste que le prétendait MAT.

Avantages/projets connexes

Bien qu'il y ait de nombreuses spéculations selon lesquelles le projet du tunnel du port de Miami est à la fois inutile et un gaspillage de l'argent des contribuables, il devrait avoir des avantages positifs à long terme qui coïncident avec plusieurs autres projets connexes qui devraient augmenter son trafic, dont beaucoup, tels que le projet de dragage profond du port de Miami et l' expansion du canal de Panama , qui devraient être achevés en 2015 et 2016, respectivement. Le port a traversé plusieurs projets coûteux tout au long de son histoire, et beaucoup ont été considérés comme bénéfiques à la croissance économique de la région du Grand Miami à long terme, comme dans les années 1950 lorsque le port de Miami se détériorait, alors situé sur le continent. au centre-ville, a été déplacé vers sa maison actuelle, le Dodge Island artificiel . L'actuel directeur du port de Miami Bill Johnson précise que ces nouveaux projets d'infrastructures portuaires devraient permettre de doubler la capacité de conteneurs du port au cours de la prochaine décennie. Le commissaire de la ville de Miami, Marc Sarnoff, a déclaré que « c'est le meilleur projet de travaux publics jamais réalisé ». Une industrie commerciale forte est également considérée comme un signe vital d'une économie bonne et en amélioration.

Trafic de croisière

Sept navires de croisière amarrés au port de Miami

En plus de l'augmentation attendue du trafic de fret, le port de Miami a récemment déclaré qu'octobre 2010 était son mois d'octobre le plus occupé pour les vacances en croisière. Le port a enregistré un record de 346 513 croisiéristes en octobre, en hausse de 29 % par rapport à octobre 2009. Cela fait suite à une année record de trafic de croisière, avec 4,15 millions de croisiéristes au cours des 12 mois qui se sont terminés en septembre. Ceci est en partie dû à l'arrivée de nouveaux navires de croisière tels que le Norwegian Epic , ainsi que la compagnie de croisière Costa Cruises . Malgré cela, le port de Miami a récemment perdu du trafic de croisière et de fret au profit du port voisin des Everglades à Fort Lauderdale . En 2010, Royal Caribbean Cruise Lines , dont le siège est à Miami, a choisi Port Everglades comme siège de ses nouveaux navires de croisière, Oasis of the Seas et Allure of the Seas , actuellement les plus grands navires de croisière au monde.

Quant au trafic de fret, les camionneurs déclarent que malgré les kilomètres plus longs, ils peuvent faire plus de trajets par jour à Port Everglades. De plus, ils blâment le port lui-même pour cela, pas le trafic du centre-ville. Ils déclarent qu'à Port Everglades, ils peuvent effectuer trois à quatre trajets par jour, par rapport au port de Miami où "vous avez de la chance si vous en faites deux", déclare le chauffeur de camion Alejandro Arrieta, en raison du temps d'attente au port, qui est souvent plusieurs heures. Port Everglades a également d'importants plans de réaménagement en cours qui comprennent son propre dragage en profondeur jusqu'à une profondeur de 50 pieds (15 m) ; ils prétendent également avoir dépassé le port de Miami, qui a longtemps été connu comme la « capitale mondiale des croisières » ainsi que la « porte du fret vers les Amériques », à la fois en termes de trafic de croisière et de tonnage de fret traité.

Accès ferroviaire

La voie ferrée en cours de réfection en novembre 2011

Le port de Miami a également récemment reçu une subvention fédérale dans le cadre du programme TIGER ( Transportation Investment Generating Economic Recovery ) pour rétablir une connexion entre le chantier du Florida East Coast Railway à Hialeah et le port de Miami, reliant directement le port à des réseaux ferroviaires à travers les États-Unis, ainsi que de rétablir la capacité ferroviaire à quai du port (chargement et déchargement directement entre les navires et les trains). Le pont ferroviaire reliant le port de Miami au continent a été endommagé par l' ouragan Wilma en 2005, date à laquelle le service a été suspendu, et le pont est resté fermé pendant plus d'une décennie. Le service ferroviaire vers le port a été rétabli en 2014. Le projet ferroviaire fait partie d'un autre élément de l'augmentation de la capacité de PortMiami ; un centre intermodal intérieur devant être construit près de l'aéroport connu sous le nom de Flagler Logistics Hub, qui devait être construit sur 300 acres de terrain à Hialeah .

L'opposition à la remise en service de la ligne de chemin de fer incluait que cela poserait autant de problèmes à la circulation au centre-ville que les camions porte-conteneurs et que le bruit serait une nuisance pour les résidents voisins. Comme auparavant, cependant, les trains sont occasionnels et réservés aux charges spéciales, telles que les charges surdimensionnées et les matières dangereuses, qui seront bannies du tunnel. Il a également été précisé que les trains, qui pourront aller jusqu'à 30 mph sur la ligne nouvellement rénovée contre l'ancienne limite de 5 mph, pourront traverser le boulevard Biscayne en 90 secondes. Le plan actuel est que la ligne soit strictement pour les services intermodaux, avec le projet comprenant une gare de triage et une gare au port, cependant, à l'avenir, une gare de passagers pourrait être ajoutée.

Congestion du centre-ville

Camions porte-conteneurs quittant le port pour l' Interstate 95 en passant par le centre-ville

Un autre avantage majeur du tunnel sera la réorientation du grand nombre de véhicules (près de 16 000 par jour ; estimation 2009), dont beaucoup de camions porte-conteneurs et de bus de croisière, qui traversent Biscayne Boulevard (US 1) à NW 5th Street (Port Boulevard) , en empruntant des rues plates, comme la Northeast 1st Avenue, qui fut pendant des années le seul moyen d'accéder au port. Parallèlement à la capacité du port, le volume de trafic de camions pourrait doubler après l'achèvement des nombreux projets portuaires. De plus, l'entrée du boulevard Port du port est fermée la nuit, concentrant tout le trafic de camions pendant la journée. Ce trafic crée des embouteillages et présente un danger pour les piétons et les cyclistes. La circulation est également considérée comme un préjudice pour le quartier des affaires du centre-nord de Miami, réduisant sa capacité à se développer, y compris le nouveau quartier des arts et des divertissements de Miami , évalué à plus de 12 milliards de dollars.

Les développeurs d'un projet autrefois prévu pour le côté nord du centre-ville, connu sous le nom de Miami City Square, ont déclaré que la circulation des camions lourds et la congestion dans cette zone étaient une «grave préoccupation». L'Omni Community Redevelopment Agency a utilisé un prêt de 50 millions de dollars de Wachovia pour financer la construction du tunnel. Resorts World Miami par Genting Group et Miami World Center sont deux projets de développement majeurs prévus pour la zone où la congestion est un problème.

De plus, la population du centre-ville de Miami a presque doublé de 2000 à 2010 et devrait augmenter de plusieurs milliers de plus au cours de la décennie en cours, en grande partie en raison de nombreux nouveaux développements de condos de grande hauteur dans le centre-ville ajoutant des milliers d'unités de logement qui bénéficieront de avoir le tunnel. Bien que le trafic et l'activité portuaire aient diminué depuis le début des années 1990, en perdant une partie au profit de Port Everglades à proximité, qui a dépassé le port de Miami en 2007 en tant que plus grand port de fret de Floride, le port devrait connaître un grand changement dans l'autre sens après devient l'un des rares ports en eau profonde aux États-Unis à pouvoir accueillir les navires New Panamax d'ici 2016. Au cours du premier mois d'ouverture, il a été signalé que la congestion dans le centre-ville s'était atténuée.

Il a été estimé que 46% à 80% des véhicules de tourisme, dont beaucoup sont des navettes et des taxis et représentent près des trois quarts du trafic portuaire total, utiliseront le tunnel une fois celui-ci achevé.

Extension de dragage profond/canal de Panama

Camions porte-conteneurs du port de Miami traversant le centre-ville

Le moment de la construction et de l'ouverture du tunnel coïncide avec le projet de dragage en profondeur de PortMiami qui verra le port dragué plus profondément pour accueillir de plus gros navires attendus après l'achèvement de l' expansion du canal de Panama , qui devrait maintenant être achevé en 2016 (auparavant 2014). Cela permettra à des navires beaucoup plus gros, connus sous le nom de New Panamax , qui auront une capacité de plus du double de celle des navires Panamax de traverser le canal. Cela devrait entraîner une augmentation importante du trafic de fret du port de Miami, qui submergerait l'intersection de Port Boulevard et de Biscayne Boulevard sans le tunnel. En 2009, 870 000 camions ont transporté des marchandises à l'intérieur et à l'extérieur du port ; et les responsables du port estiment que ce nombre passera à environ 1,4 million lorsque de plus gros navires commenceront à arriver. En 2010, environ 800 000 EVP ont été déplacés par le port, et le directeur du port, Bill Johnson, a déclaré qu'avec le bon marketing auprès des principaux expéditeurs, ce nombre devrait doubler d'ici 2020. Actuellement, les plus gros cargos qui accostent au port ont une capacité d'environ 4 200 EVP (unités équivalentes à vingt pieds). Après l'élargissement du canal et le dragage du port, des navires de 7 500 à 8 500 EVP pourront y accoster.

Construction

Préparation de la construction sur l'île Watson (septembre 2010)
Construction sur l'île Watson (mars 2011)

Les travaux sur le projet de tunnel du port de Miami ont commencé sur Watson Island et Dodge Island, y compris les travaux sur la chaussée MacArthur, en mai 2010. lieu le 24 mai 2010, sans cérémonie.

Le tunnelier a été construit en Allemagne et a dû être remonté en Floride après son arrivée dans des caisses sur le cargo Combi Dock 1 de 168 mètres (551 pieds) le jeudi 23 juin 2011 et son assemblage au milieu de la chaussée où se déroule la construction. Les deux directions de la chaussée MacArthur sont restées ouvertes pendant l'assemblage de la machine, à l'exception des fermetures de voies nocturnes et des retards du côté ouest.

La machine, qui pèse plus de 2 500 tonnes, a été assemblée dans une fosse de 65 pieds (20 m) de profondeur connue sous le nom de rampe de lancement située entre deux murs de béton au milieu de la chaussée, qui n'a laissé qu'une profondeur de 42 pieds (13 m) fraise visible de la route. Selon NBC Miami , en juin 2011, 899 emplois avaient été créés par le projet, dont plus de 70 % provenaient de l'indicatif régional 305 (comté de Miami-Dade). La construction devrait durer 47 mois, le tunnel étant terminé en 2014. L'entreprise française Bouygues Construction a été chargée de l'exploitation du tunnelier, surnommé « Harriet » en juillet 2011 après un concours de nommage parrainé par MAT et le FDOT, et réalisé par le Girl Scout Council of Tropical Florida .

Le tunnelier était plus long qu'un terrain de football à 540 pieds (160 m) de long et plus de 40 pieds (12 m) de diamètre. Il a été utilisé pour creuser deux tunnels côte à côte de 43 pieds (13 m) de diamètre, un pour chaque direction, chacun de 3 900 pieds (1,1 km) de long. Le tunnelier lui-même a coûté 45 millions de dollars et a été construit sur mesure pour le projet de tunnel du port de Miami par la société allemande Herrenknecht . Aucun explosif n'aurait été utilisé lors de la construction du tunnel. Le forage du tunnel lui-même a commencé à la mi-novembre 2011, la machine de forage commençant les travaux à l'entrée du tunnel de Watson Island.

Le premier tunnel reliant Watson Island et le port de Miami a été achevé en août 2012, et le deuxième tunnel a été achevé le 9 mai 2013, lorsque "Harriet" est revenu sur Watson Island, où le creusement avait commencé en 2011. La construction de la chaussée devrait terminer pour une ouverture le 15 mai 2014. La chaussée MacArthur , qui compte actuellement trois voies de circulation dans chaque direction et un trottoir du côté est, sera élargie à quatre voies de circulation de 12 pieds (3,7 m) de largeur avec un épaule intérieure et extérieure du pied, ainsi qu'un trottoir de six pieds.

Le tunnel a été officiellement ouvert au trafic commercial et privé le 3 août 2014, après que des retards mécaniques mineurs ont repoussé la date d'ouverture initialement prévue en juin 2014. L'entrepreneur général Bouygues a été condamné à une amende de 115 000 $ pour chaque jour de non-ouverture du tunnel, perdant des millions de dollars.

Controverses

En mars 2011, l'un des sous-traitants de Bouygues a été critiqué pour le déversement de remblai de tunnel sur les zones humides sensibles de Virginia Key . Ils étaient censés déverser le remblai sur Virginia Key sur le côté nord-ouest dégradé, mais ont été retrouvés en train de le déverser à 80 à 100 mètres (73,1 à 94,5 m) de l'endroit désigné, où ils ont endommagé des zones humides et tué environ 40 palétuviers avec un morceau d'équipement qui s'est bloqué. L'intention était qu'ils soient autorisés à y mettre 55 000 verges cubes (42 050,5 m 3 ) de remblai à condition qu'ils l'utilisent pour construire une berme pour bloquer la vue sur l'usine de traitement des eaux usées de Virginia Key. Le remblai qui a été déversé sur Virginia Key était principalement de la roche et de la terre provenant de la construction de routes et de la préparation du site sur Watson Island et non du creusement de tunnels, ce que les écologistes s'opposent à ce que Virginia Key ne soit pas aussi propre. La pointe nord de Virginia Key est l'une des dernières zones non développées à proximité du centre-ville de Miami et a été récemment restaurée car elle servait auparavant de dépotoir pour le remplissage de la chaussée Rickenbacker , du Miami Marine Stadium et de Norris Cut.

Un autre site de remplissage potentiel qui a été brièvement suggéré est une entrée située entre le parc Bicentennial et l' American Airlines Arena sur le continent au centre-ville, où le comté de Miami-Dade menait une étude sur les effets qu'il aurait. Cette proposition a été rapidement retirée après le tollé du public en raison du fait que le terrain riverain actuellement fermé, connu sous le nom de "Parcelle B", devrait bientôt devenir un parc public attendu depuis longtemps. Il y a également eu une controverse mineure sur la spéculation selon laquelle un yacht qui appartiendrait à Bouygues aurait pu être acheté avec de l'argent public. Un porte-parole de Bouygues a démenti cette affirmation. Le propriétaire de la base d'hydravions de Watson Island a accusé les constructeurs de tunnels d'intrusion pour avoir entreposé du matériel sur sa propriété ainsi que pour avoir utilisé la route qui traverse sa propriété. Le FDOT et les responsables de la ville ont déclaré que l'utilisation du terrain était autorisée.

Voir également

Les références

Liens externes

Carte du parcours :

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