Transport ferroviaire en Jamaïque - Rail transport in Jamaica

Gare de Kingston , fermée depuis 1992, vue en 2007

Les chemins de fer de la Jamaïque , construits à partir de 1845, étaient la deuxième colonie britannique après le Champlain and St Lawrence Railroad du Canada de 1836 à recevoir un système ferroviaire. La construction n'a commencé que vingt ans après le début des opérations du Stockton & Darlington Railway au Royaume-Uni.

Le service ferroviaire de voyageurs dans la Jamaïque , qui a été fermé en Octobre 1992, a eu une brève reprise en 2011 ne doit être fermé une nouvelle fois en Août 2012. Le Parlement de la Jamaïque débat menant à une reprise dans une société de joint - venture publique proposée avec un large partenaire. Le transport privé de marchandises se poursuit sur des pistes limitées menant aux différents quais autour de l'île, transportant de la bauxite et de la canne à sucre pour l'exportation.

Histoire

1845 à la Seconde Guerre mondiale

Ouverture du chemin de fer de la Jamaïque - Kingston Terminus

Le premier chemin de fer, le Western Jamaica Connecting Railway , a été construit en 1845 de Kingston à 23,3 kilomètres (14,5 mi) jusqu'à Angels près de Spanish Town . Le chemin de fer a été proposé et lancé par William Smith, originaire de Manchester qui possédait des terres en Jamaïque, et son frère David, planteur de sucre.

Le système approuvé par l'Assemblée de la Jamaïque en 1843 prévoyait une double voie entre Kingston et Spanish Town, avec des embranchements vers Angels, Port Henderson et le domaine sucrier Caymanas . Le 21 novembre 1845, le gouverneur de la Jamaïque James Bruce, 8e comte d'Elgin et dix voitures de passagers, tirées par les compagnies deux locomotives Projector et Patriot construites par Sharp Brothers of Manchester , parcourent 19 kilomètres (12 mi) de Kingston à Spanish Town . Le premier train est arrivé après que le gouvernement britannique ait promulgué le Sugar Duties Act 1846 et juste après l'émancipation des esclaves, ce qui signifie que l'industrie sucrière avait besoin de l'efficacité que le chemin de fer apporterait à l'île.

La construction de la première section à voie unique a été budgétisée à 150 000 £ , mais a coûté 222 250 £, ou 15 377 £ par kilomètre (24 747 £ par mile). En raison du coût de la construction et du ralentissement de l'industrie sucrière, seuls 18 kilomètres supplémentaires ont été ajoutés jusqu'en 1869 sous la forme d'une extension de Spanish Town à Old Harbour pour un coût de 60 000 £.

Chemin de fer de Spanish Town à Ewarton

Après une période de déclin, le nouveau gouverneur Sir Anthony Musgrave a conclu un accord en 1879 pour acheter les 42 kilomètres existants (26 mi) du système pour 93 932 £. Après un programme d'investissement et d'amélioration, l'expansion des industries des agrumes et de la banane a conduit à deux extensions, étendant le système total à 105 kilomètres (65 mi) : vers l'ouest de Old Harbour à Porus (39,4 kilomètres (24,5 mi)) ; vers le nord d'Angel au district intérieur d' Ewarton (22,93 kilomètres (14,25 mi)). Les deux ont été achevés en 1885 pour un coût total d'environ 280 000 £

Promenade dans la tourbière jusqu'à Port Antonio

Après des débats sur les extensions, le 1er janvier 1890, le chemin de fer a été transféré à un consortium américain dirigé par le marchand new-yorkais Frederick Wesson , et des extensions de Porus 100 kilomètres (62 mi) à Montego Bay en 1895, et une extension à travers la banane, le cacao , Les districts d' agrumes et de noix de coco de St Catherine, St Mary et Portland ont été développés sur 87 kilomètres (54 mi) de Bog Walk à Port Antonio en 1896. Le système jamaïcain comptait maintenant un total de 298 kilomètres (185 mi) de lignes de chemin de fer s'étendant de la du sud-est aux extrémités nord-ouest et nord-est de l'île.

Société des chemins de fer de la Jamaïque

Les emprunts contractés pour garantir la propriété du chemin de fer par la société, ainsi que son achat de 308 kilomètres carrés (76 000 acres) de terres de la Couronne de premier ordre dans diverses régions de la Jamaïque, se sont avérés trop ardus. Après avoir fait défaut en 1897 et 1898, par ordonnance de la Cour suprême jamaïcaine, la société a été mise sous séquestre. En 1900, le gouvernement assuma à nouveau la responsabilité du chemin de fer et en fit un ministère du gouvernement. Il a nommé un Conseil consultatif des chemins de fer en 1902 pour conseiller, qui est resté en place jusqu'en 1960, date à laquelle la société statutaire de 6 millions de dollars J$ détenue à 100 % par le gouvernement , la Jamaica Railway Corporation, a été créée.

Carte du système ferroviaire jamaïcain à son pic pré-bauxite c. 1945

Entre 1900 et 1950, moins de 80 kilomètres (50 mi) de piste ont été ajoutés, principalement pour soutenir l'ouverture de l'intérieur à la culture de la banane :

  • 1911 - Chemin de fer de May Pen à Frankfield : branche de 21 kilomètres (13 mi) de la ligne de Montego Bay, de May Pen à Chapelton , achevée en 1913 et prolongée en 1925 de 16 kilomètres (10 mi) jusqu'à Frankfield .
  • 1921 - Chemin de fer de Linstead à New Works : 4,8 kilomètres (3 mi) de Linstead à New Works , ouvert sur l'extension Bog Walk to Ewarton.
  • 1942 - à l'appui des besoins militaires de la Seconde Guerre mondiale , un embranchement de 10,5 kilomètres (6,5 mi) de Logan's Junction près de May Pen, à la base militaire américaine de Fort Simmonds à Vernamfield . Le gouvernement britannique a acheté quatre USATC S161 Class pour assurer le transport de la base militaire. Après la fermeture de la ligne en 1956, ceux-ci ont été intégrés par le JRC.

Lignes de bauxite

Dans les années 1940, des gisements de bauxite ont été découverts à l'intérieur et des entreprises ont développé des lignes à la fois interconnectées et indépendantes pour extraire, traiter et expédier les minéraux :

  • Alcan - a utilisé les lignes JRC de Bodles pour expédier son produit à Port Esquivel , complétant 5 kilomètres (3 mi) de lignes en 1951
  • Alcoa - a construit un chemin de fer de 31 kilomètres (19 mi) en 1962 pour relier ses mines de Woodside au port de Rocky Point Port. Il a été loué au JRC; Alcoa a fourni des locomotives, du matériel roulant et son personnel a exploité et entretenu la ligne sous la direction du JRC
  • Kaiser Bauxite Company - a construit 19 kilomètres (12 mi) de piste indépendante et 12,1 kilomètres (7,5 mi) de voies d'évitement allant des mines de la paroisse supérieure de Saint Ann à Discovery Bay . La société avait tendance à utiliser des locomotives Baldwin et en a acheté huit entre 1952 et 1971.
  • Alpart - construit 18 kilomètres (11 mi) de voie indépendante dans les années 1970 pour relier sa raffinerie de Nain à Port Kaiser près d' Alligator Pond
  • Reynolds - a construit un court chemin de fer indépendant pour relier les mines, les usines de séchage et les ports
  • Windalco - Ligne Bauxite

Après la Seconde Guerre mondiale

La croissance agricole des chemins de fer a été créée par la géographie intérieure difficile, et les besoins croissants des consommateurs signifiaient qu'après la Seconde Guerre mondiale, les bananes devaient être sur un navire seulement deux jours après la coupe. Après avoir expédié 330 000 tiges en 1880 à 24 millions de tiges en 1930, un déclin progressif de l'industrie signifiait qu'en 1969 le transport de bananes par chemin de fer avait cessé. En 1895, la Jamaïque avait exporté 97 millions de fruits ; en 1940, ce chiffre était tombé à 40 millions, et suite à la perte du monopole du marché britannique et à l'ouragan de 1951, en 1975, il n'était plus que de 5 millions. Le nombre de passagers avait également commencé à baisser, car avant la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement avait lancé un programme de construction de ponts. En 1971, la Jamaïque comptait 11 590 kilomètres (7 200 mi) de routes, dont 1 350 étaient pavées ; à côté des autobus qui accédaient plus à l'intérieur des terres, les voitures particulières étaient passées de 15 000 en 1950 à 142 300 en 1975.

Après qu'un rapport post-Seconde Guerre mondiale de CE Rooke ait recommandé la fermeture de la ligne de Port Antonio à Spanish Town, le gouvernement n'a fermé la succursale de Linstead à Ewarton qu'en 1947. L'ouragan de 1951 a entraîné une recommandation de l' envoyé des Nations Unies d'investir dans le ferroviaire pour maintenir le trafic de bauxite, et donc les tarifs passagers économiquement viables.

Société des chemins de fer de la Jamaïque

1960 à 1975

Un autorail motorisé quittant la gare de Buff Bay , en 1960

Le gouvernement a accepté de changer la voie ferrée après l'accident du 1er septembre 1957, le pire accident de transport de l'histoire de la Jamaïque, au cours duquel un train à carrosserie en bois de 12 voitures transportant 1 600 passagers a déraillé à Kendal, tuant 175 passagers et en blessant plus de 800.

Le premier moteur diesel était entré en Jamaïque en 1939 avec deux autocars diesel D Wickham & Co. Après la création de la Jamaica Railway Corporation en 1960, la direction accélère considérablement cette transformation à partir de 1963 :

  • 19 autorails Metro-Cammell multi-unités , propulsés par des moteurs Rolls-Royce C6T Mark IV de 260 kW (350 ch) acquis pour 621 000 J$. Ceux-ci étaient tous composés en deux formations, avec 7 voitures transportant 20 passagers de première classe et 58 passagers de deuxième classe ; et 30 voitures avec 83 passagers de deuxième classe
  • L'unique "roue de voiture de marché" construite par Metro-Cammell, un wagon couvert modifié équipé pour transporter des passagers et leurs marchandises au marché
  • Deux locomotives de manœuvre de Clayton Equipment Company avec le même système de conduite Rolls-Royce que les wagons couverts Metro-Cammell
  • Deux locomotives English Electric de 750 ch pour gérer le trafic de bauxite
  • La traction à vapeur a pris fin en 1964, mais en 1966, la classe M3 4-8-0 n ° 54 a été remise en état de marche pour être utilisée sur des trains d'excursion spéciaux, dont le premier s'appelait The Banana Boat Steam Train qui faisait le trajet entre Kingston et Port Antonio le 17 juillet 1966.

En 1967, deux locomotives diesel-électriques ALCO DL532 de 1 200 ch ont été achetées. En 1970, les chemins de fer jamaïcains disposaient de quatorze locomotives diesel-électriques et une seule locomotive à vapeur était encore en service. Entre 1972 et 1976, 18 autres ALCO RS-8 , fabriquées par Montreal Locomotive Works au Canada, ont été achetées en trois lots de six locomotives.

En 1975, il y avait :

  • 348,4 kilomètres (216,5 mi) de 1 435 mm ( 4 pi  8+12  in) (jauge standard) dans le contrôle du JRC
  • 47 kilomètres (29 mi) de chemins de fer industriels privés en Jamaïque.
  • Totalisant 370 kilomètres (230 mi)
  • Transporter 1,2 million de passagers par an
  • Transportant 900 millions de tonnes de marchandises, 95 % de bauxite et d'alumine qui avaient fait passer le shippage de 900 000 tonnes en 1959.

Fermeture

En 1973, le déficit opérationnel du JRC était passé à 3,4 millions de J$, et en 1975, il approchait les 4 millions de J$ et portait un prêt de 11 millions de J$. Le gouvernement versait plus de 1,4 million de dollars australiens de subvention pour faire fonctionner les trains de l'île. La crise financière avait entraîné un arriéré d'entretien différé, le stock et les bâtiments étant également négligés. En 1974, la ligne May Pen-Frankfield a fermé, et la ligne Bog Walk-Port Antonio a fermé en 1975.

La pression du public a forcé le gouvernement à rouvrir la ligne de Port Antonio pour un coût de 1,4 million de dollars australiens en 1977. L'état de la voie a entraîné la fermeture de la ligne en 1978. L'ouragan Allen en 1980 a endommagé une grande partie du système ferroviaire du JRC et totalement détruit une section de la ligne de Port Antonio longeant la côte entre Buff Bay et Orange Bay.

En octobre 1992, les services de transport ferroviaire public ont cessé de fonctionner sur la Jamaïque, bien que quatre des lignes industrielles privées continuent de fonctionner aujourd'hui, en partie en utilisant les lignes du JRC. Sur le total de 272 kilomètres (169 mi) d'écartement standard à l'époque sur l'île, 207 kilomètres (129 mi) de service de transport public appartenant au JRC ne sont plus opérationnels, laissant 65 kilomètres (40 mi) entre des mains privées.

Opérations en cours

La Jamaican Railway Corporation existe toujours aujourd'hui - voir ci-dessous sous "Renaissance". Il est responsable de la gestion des intérêts et des biens du JRC et de l'entretien de ses locomotives mais pas du matériel roulant.

En novembre 1990, le JRC a signé un accord d'utilisation de piste de 30 ans avec Alcan Jamaica, qui a été renégocié avec le successeur Windalco en décembre 2001.

L'entreprise gagne 40 millions de dollars par an grâce aux frais d'utilisation des voies pour le transport de l'alumine et de la bauxite, et le résidu de la location de biens immobiliers et de ses trois locomotives en état de marche. L'entreprise emploie 76 personnes, qui remplissent des obligations contractuelles envers les utilisateurs des installations de l'entreprise.

La relance

Le gouvernement jamaïcain discute de la reprise des services ferroviaires nationaux, d'abord avec les chemins de fer nationaux du Canada , puis avec Rail India Technical and Economic Service (RITES) ; et maintenant avec China Railway après qu'un accord a été signé par le Premier ministre PJ Patterson avec le vice-président chinois Zeng Qinghong en Jamaïque en février 2005. Au cours des années 1990, un plan a été envisagé qui verrait des services de banlieue entre Kingston et Spanish Town , plus tard étendu à Linstead . Il a été proposé de coûter 8 millions de dollars US et d'être opérationnel d'ici janvier 2001, le gouvernement détenant 40 % d'une entreprise public-privé.

Le service de passagers est revenu en Jamaïque pour la première fois depuis février 1992 le 16 avril 2011, lorsqu'un train inaugural a fonctionné de May Pen à Linstead . Il a également été question d'établir une route touristique sur la ligne de Jamalco entre Rocky Point et Breadnut, mais tous les services de passagers ont de nouveau été interrompus en août 2012.

Transport postal

On ne sait pas exactement quand le courrier a commencé à être transporté par chemin de fer, mais on sait qu'en 1873, le maître de poste a résilié un contrat de courrier avec le chemin de fer parce qu'il trouvait le service moins fiable que le service routier.

En 1878, un système de collecte de courrier limité a été mis en place avec l'installation d'une boîte de réception postale à chacune des gares de Kingston, Spanish Town et Old Harbour. On ne sait pas si ce service a continué entre 1890 et 1900 lorsque la West India Improvement Co. possédait et exploitait le chemin de fer. Cependant, avec le retour de la propriété du gouvernement en 1900, un effort concerté a été fait pour donner au chemin de fer un rôle plus actif dans la collecte du courrier. Quelques stations étaient des arrêts dans de grandes plantations et bien que le volume de courrier provenant de ces endroits était très faible, la collecte en temps opportun de cette correspondance, en grande partie commerciale, était considérée comme vitale pour le bien-être de l'économie.

Le commis de la gare était chargé d'effacer les timbres sur la correspondance avec un timbre à date. Chaque gare possédait déjà son propre horodateur (utilisé pour valider les billets de train voyageurs) ; ce même timbre à date a été utilisé pour annuler les timbres sur le courrier. Quarante et une gares ferroviaires sont connues pour avoir annulé du courrier, bien que certaines d'entre elles aient traité très peu de courrier. Le courrier intérieur à destination et en provenance du chemin de fer du gouvernement jamaïcain pourrait être envoyé sans frais de port s'il s'agissait d'affaires officielles.

À partir du 1er septembre 1913, des wagons de tri ont été ajoutés aux trains sur les principaux itinéraires : Kingston à Port Antonio et Kingston à Montego Bay. Ces voitures étaient équipées de boîtes aux lettres.

Après la Première Guerre mondiale , l'économie jamaïcaine a décliné et le gouvernement a décidé d'éliminer les dépenses liées au maintien d'un système postal de gare; à ce moment-là, ces bureaux ont dupliqué les services de la plupart des bureaux de poste à proximité. À compter du 31 décembre 1924, le gouvernement a supprimé les facilités de dépôt du courrier aux fenêtres des gares et des boîtes de réception, éliminant ainsi le système consistant à vider les boîtes aux lettres des gares dix minutes avant l'arrivée d'un train. Quelques stations ont continué à accepter des colis timbrés pendant encore quatre ans. Le courrier officiel sans timbre a continué jusqu'en 1948.

Le service postal itinérant a repris le 28 mars 1927. Son dernier passage a eu lieu le 14 mai 1966. Une note officielle datant de 1954 indiquait que « les trains de voyageurs entre Kingston et Montego Bay (TPO 1) et Kingston et Port Antonio (TPO 2) sont chacun équipé d'un bureau de poste avec un facteur en charge. Il y a une boîte aux lettres à chaque gare que le facteur du train dédouane en cours de route.

Architecture

L'architecture ferroviaire, développée et vue à travers les gares qui ont été construites entre 1845 et 1896, est le reflet de l' architecture géorgienne jamaïcaine classique . Bien que sous la garde et l'entretien du CCR, ceux qui ne sont pas utilisés à des fins commerciales et loués à des commerçants sont actuellement dans un état de délabrement avancé.

Les accidents

Les chemins de fer de la Jamaïque ont deux accidents graves :

  • 30 juillet 1938 - un train de voyageurs se rendait de Kingston à Montego Bay. Le moteur a sauté les rails à Balaclava et s'est encastré dans le flanc de la montagne, suivi par des voitures qui ont été forcées par l'arrière. 32 personnes sont mortes et plus de 70 ont été blessées.
  • 1er septembre 1957 - un train diesel de 12 voitures en bois quitte Kingston pour Montego Bay. Le voyage aller avait 900 passagers à bord, en corrélation avec la limite de conception de 80 passagers par voiture. Cependant, le voyage de retour avait 1600 passagers chargés à 130-150 personnes par voiture, y compris des centaines de membres de la Holy Name Society of St. Anne's Roman Catholic Church, des centaines de pickpockets , et leurs cibles les touristes qui représentaient plus de 1000 du total chargement des passagers. À 23h30 près de Kendal, Manchester trois coups de sifflet aigus ont signalé que le conducteur avait perdu le contrôle du train, et il a déraillé quelques minutes plus tard à grande vitesse. 200 personnes ont perdu la vie et 700 ont été blessées lors de la pire catastrophe de transport de l'histoire de la Jamaïque et de la deuxième pire catastrophe ferroviaire au monde à cette époque. La cause de l'accident a été déterminée comme étant la fermeture d'un robinet de roue coudé (frein), les survivants suggérant que les pickpockets avaient trafiqué les freins alors qu'ils circulaient sur les plates-formes du chariot. La confiance dans le service ferroviaire a été ébranlée et de nombreux pillages et vols de morts et de blessés ont eu lieu. L'enquête qui a suivi a révélé des lacunes dans la Jamaica Railway Corporation, qui a obtenu son indépendance en 1960.

Désastres naturels

  • 14 janvier 1907 - Kingston a connu un grand tremblement de terre qui a démoli de nombreux bâtiments ferroviaires et tué ou blessé des fonctionnaires, des officiers et des employés.
  • 18 mai 1909 - La jetée du chemin de fer numéro 2 à Kingston est détruite par un incendie.
  • 1951 - L'ouragan Charlie a causé d'importants dommages à l'infrastructure ferroviaire.
  • 1988 - L'ouragan Gilbert a causé d'importants dommages à l'infrastructure ferroviaire.

Directeur général

La Société a un directeur général, également connu (au 21e siècle) comme le chef de la direction.

1845-1865 David Smith
1900-???? James Richmond
vers 1945 Renard RH
années 1980 Kerith Foster
vers 2005 Owen Crooks
courant Fitzroy Williams

Voir également

Les références

Remarques

Lectures complémentaires

  • Horsford, Jim (2010). Les chemins de fer de la Jamaïque: à travers les montagnes bleues jusqu'aux mers bleues des Caraïbes - une histoire du chemin de fer du gouvernement jamaïcain . St. Austell : Paul Catchpole Ltd. ISBN 9781900340205.

Liens externes