Route de la vie - Road of Life

Photo de reconnaissance aérienne de la Luftwaffe d'une section de la route de glace, à 60 km à l'est de Leningrad

La route de la vie ( Доро́га жи́зни, doroga zhizni ) était la route de glace qui traversait le lac Ladoga jusqu'à Léningrad pendant la Seconde Guerre mondiale . Ils étaient les seules routes de surface d'hiver soviétiques dans la ville alors qu'elle était assiégée par le groupe d' armées allemand Nord sous Feldmarschall Wilhelm Ritter von Leeb .

Les routes exploitées au cours des hivers 1941-1942 et 1942-1943. La construction et l'exploitation ont été effectuées sous l'artillerie allemande et les bombardements aériens. En janvier 1943, l' opération soviétique Iskra brisa l'encerclement et les routes de glace furent utilisées en conjonction avec les routes terrestres pour le reste de l'hiver.

Les routes transportaient les fournitures nécessaires pour maintenir la vie et la résistance à l'intérieur de la poche de Leningrad, et évacuaient les non-combattants, les blessés et le matériel industriel. Plus de 1,3 million de personnes, principalement des femmes et des enfants, ont été évacuées par les routes pendant le siège.

La Route de la vie est maintenant un site du patrimoine mondial .

Histoire

Le blocus se forme

Le 8 septembre 1941, le groupe d'armées Nord s'empare de Shlisselburg sur les rives du lac Ladoga, à l'est de Léningrad, et prend le contrôle de toutes les routes terrestres vers Léningrad. Cela fait suite à la prise de Mga , au sud de Shlisselburg, le 29 août qui coupe la ville du réseau ferroviaire soviétique . Les Soviétiques se replièrent sur le transport par bateau sur le lac Ladoga et par avion ; l'évacuation des industries et du personnel stratégiques et les expéditions de munitions de Léningrad se sont poursuivies.

Le 16 octobre, les Allemands lancent une offensive en direction de Tikhvine et du dernier chemin de fer soviétique reliant Moscou au lac Ladoga qui la traverse. Couper le chemin de fer précipite la chute de Léningrad. Le front soviétique de Léningrad dirigé par le général Ivan Fedyuninsky a lancé sa propre offensive vers Sinyavino le 20 octobre pour reprendre le couloir de Shlisselburg et briser l'encerclement. L'offensive a obtenu peu de résultats et a été annulée le 28 octobre en raison de la sévérité de l'attaque allemande. Le 8 novembre, les Allemands capturent Tikhvine et atteignent la périphérie de Volkhov . La coupure de chemin de fer était temporaire; les Allemands épuisés ne pouvaient pas tenir le saillant dans la détérioration du temps et contre l'augmentation de la pression soviétique. La lente contre-offensive soviétique a commencé le 12 novembre et, à la fin de décembre, les Allemands ont été repoussés à peu près là où ils se trouvaient avant leur offensive Tikhvine.

Hiver 1941-1942

Route de la vie en novembre-décembre 1941
Poids des fournitures déplacées à l'hiver 1941-1942
Mois Masse (tonnes)
Nourriture Tout y compris la nourriture
novembre 1941 1 500 (principalement de la farine )
janvier 1942 42 000 52 000
Février 1942 67 000 86 000
mars 1942 87 000 113 000
mars 1942 57 000 87 000

Fin octobre 1941, avec l'échec de l'offensive Sinyavino du front de Leningrad et le développement de l'offensive allemande de Tikhvin, la Stavka soviétique est devenue pessimiste quant à la rupture de l'encerclement de Leningrad et profondément préoccupée par la possibilité d'isolement de la ville. Le Front de Leningrad étant incapable de lever le blocus, Stavka a ordonné la construction d'une route d'approvisionnement sur le lac Ladoga avant que le lac ne gèle. Le 19 novembre, le front de Leningrad a ordonné la construction de la 101e BAD ( voenno-avtomobil'naia doroga , ou route des véhicules militaires) à travers le lac de Kobona à Vaganova via la baie de Shlisselburg, s'étendant sur 27-32 km. Une deuxième route plus longue, la 102e BAD, a été construite pour contourner Tikhvine occupée par les Allemands par le nord. Une route de 27 km de Kokkorevo à Vaganova via l'île de Kloch'ia a été construite entre le 18 et le 28 novembre, suivie d'autres routes vers le nord à mesure que la glace s'épaississait. L'expansion des routes de glace et de leur capacité se poursuit jusqu'au dégel printanier en avril 1942.

Les premières fournitures ont été transportées sur la route le 19 novembre 1941 par un régiment de transport commandé par le capitaine Mikhail Murov à l'aide d'un traîneau tiré par des chevaux . Les premiers camions - une colonne de 60 sous le commandement du major VA Porchunov - arrivèrent sur la rive ouest dans la nuit du 22 novembre. Les Soviétiques ont lutté avec la disponibilité et les pertes de camions. Sur la glace, les camions se sont retrouvés coincés dans des congères, abandonnés après la perte de leurs chauffeurs ou ont coulé en raison de mauvaises conditions de glace exacerbées par les tirs ennemis. Les pauvres routes forestières de desserte de Zaborye - la tête de ligne la plus proche avant la reconquête de Tikhvin - ont fait payer leur propre péage en véhicules abandonnés et hors d'usage. Selon Salisbury, à un moment donné, 1 300 ou 3 500 camions étaient hors service et 1004 ont été perdus au total.

Le jour du premier convoi de camions, les responsables de Léningrad ont demandé au Comité de défense de l' État (GKO) de soutenir la route. Joseph Staline a provisoirement approuvé, mais il n'a pas compris l'importance et seules des ressources limitées ont été engagées. Le front de Leningrad a prévu que les routes de glace représentent 1965 tonnes d'approvisionnement de la ville par jour, mais cela n'a pas été initialement atteint. Peu de résultats ont été obtenus au cours des premières semaines d'exploitation. Le nombre de véhicules pouvant être assemblés à partir de Leningrad était limité. Un hiver rigoureux fin novembre ainsi qu'un dégel surprise à partir du 30 novembre ont réduit le trafic. L'organisation de l'approvisionnement était mauvaise, ce qui a conduit Andrey Khrulyov , chef de l' arrière de l'Armée rouge , à ordonner à Andrei Zhdanov , secrétaire du Parti communiste de Léningrad , de rendre la route de glace plus efficace le 7 décembre ; les performances se sont lentement améliorées après que Zhdanov et Alexey Kuznetsov ont pris en charge l'effort d'approvisionnement. La stratégie soviétique a également interféré. Le soviet espérait que la reprise de Tikhvine le 8 décembre et la réouverture du chemin de fer permettraient à l'Armée rouge de briser à court terme l'encerclement ; cela peut avoir conduit à l'arrêt de la circulation sur la route le 8 décembre et à la suspension formelle des opérations le 12 décembre.

Le trafic a repris fin décembre. À ce moment-là, la tête de ligne était à Voibokalo, près de la baie de Shlisselburg. Fin décembre, la glace avait 1 mètre d'épaisseur et était recouverte de 30 centimètres de neige, capable de supporter une utilisation illimitée et des véhicules lourds. Le 23 décembre, la quantité livrée - 786 tonnes - a dépassé pour la première fois le taux de consommation journalière de la ville. Le soutien de l'État a commencé à arriver en janvier 1942. Le GKO a envoyé Alexei Kossyguine à Leningrad pour améliorer les opérations routières le 19 janvier. Kossyguine a demandé un soutien pour évacuer 500 000 civils le 21 janvier. La demande a été approuvée par Staline le lendemain et a conduit à un soutien beaucoup plus important pour la route. Le débit a été augmenté en faisant circuler plus de convois par route et par jour, ce qui a exercé une forte pression sur les conducteurs. En conséquence, le débit a finalement atteint l'objectif du Front le 18 janvier 1942 et a continué à augmenter dans la seconde moitié du mois de janvier. D'autres améliorations sont venues de l'extension du chemin de fer de Voibokalo au bord du lac à Kobona et Kosa. Le GKO a ordonné les extensions le 11 janvier et elles sont entrées en service respectivement le 20 février et le 6 mars. Au cours des trois dernières semaines, les routes ont livré 4,5 fois plus de fournitures qu'elles n'en avaient en novembre et décembre 1941.

Les expéditions de nourriture ont permis une série d'augmentations de rations à partir de fin décembre, et en février 1942, les civils de la poche de Leningrad ont reçu des rations comparables à celles du reste de l'Union soviétique. Lorsque les routes de glace ont fondu, les réserves - reconstituées à partir de la mi-janvier - étaient suffisantes pour durer jusqu'à la reprise du trafic maritime sur le lac.

D'autres approvisionnements au printemps 1942 ont partiellement relancé la production en usine et les transports urbains; le carburant était épuisé en janvier.

Le personnel et les biens ont été évacués de la poche par les routes. L'évacuation industrielle a été prioritaire lorsque les routes ont été ouvertes sur ordre de Staline. Léningrad a été laissée pour évacuer les civils du mieux qu'elle pouvait ; seuls 36 118 évacués, auxquels s'ajoutent un nombre inconnu qui ont soudoyé des chauffeurs routiers ou ont fait illégalement le déplacement à pied, ont traversé le lac de leur poche entre le 6 décembre et le 22 janvier. L'évacuation civile à grande échelle - principalement de ceux qui sont incapables de travailler, tels que les femmes, les enfants et les infirmes - n'a commencé qu'à la fin de janvier 1942 avec l'allocation importante de ressources et de véhicules par le GKO; 554 186 civils ont été évacués du 22 janvier au 15 avril. 35 000 soldats blessés ont également été évacués. L'équipement industriel de 86 usines et usines et certaines collections d'art et de musée ont été évacués à partir de décembre 1941, et 20% des 3677 wagons de chemin de fer ont été transférés sur les routes de glace.

La circulation a été progressivement réduite à partir du mois de mars avec le début du dégel printanier. Ce mois-là, les Allemands ont intensifié leurs attaques aériennes sur la route de glace, y compris des attaques 24 heures sur 24 certains jours. Les routes de glace ont été déclarées hors service le 21 avril. Une dernière expédition de 64 tonnes d'oignons de printemps a été effectuée les 23 et 24 avril et la circulation des véhicules a pris fin le lendemain. Au total, 356 000 tonnes de fournitures ont été transportées, dont 271 000 tonnes de vivres, 32 000 tonnes de fournitures militaires et 37 000 tonnes de carburant.

Infrastructures énergétiques

Le 2 avril 1942, une réunion au Kremlin avec Anastas Mikoyan approuva les plans de construction d'un oléoduc sous-marin traversant le lac Ladoga jusqu'à Leningrad. La tuyauterie provenait de l' usine d'Izhorsk dans la ville. Le Comité de défense de l'État a ordonné à l' Armée rouge de construire le pipeline le 25 avril et il est entré en service le 18 juin. Le pipeline mesurait 35 km de long et 12 m. profonde et a livré 295 tonnes de carburant par jour.

La ville a commencé à recevoir de l'électricité de la centrale électrique de Volkhov via un câble sous-marin en septembre 1942.

Hiver 1942-1943

Les Soviétiques ont construit de nouvelles routes de glace pour l'hiver 1942-1943. L'hiver 1942-1943 fut plus doux que le précédent ; les routes étaient utilisables moins longtemps car le lac a gelé plus tard et a dégelé plus tôt. La route a été ouverte le 19 décembre et le premier convoi a traversé le lendemain. Des colonnes de camion plus longues ont été utilisées pour compenser la charge limitée par camion. Le dégel a fermé la route du 9 au 12 janvier, et enfin le 30 mars. Les routes ont été utilisables pendant 101 jours entre le 20 décembre et le 30 mars, dont seulement 97 étaient adaptés au mouvement de masse des camions. Des camions ont transporté 210 000 tonnes de fournitures, principalement de la nourriture et des munitions, et plus de 200 000 personnes et évacués se sont déplacés sur les routes.

Les Soviétiques ont également commencé la construction d'un chemin de fer sur la glace. 15 km de voie sur le bord ouest du lac étaient terminés à la mi-janvier.

Les Soviétiques lancèrent l'opération Iskra en janvier 1943 et reprirent le corridor de Shlisselburg. La construction du chemin de fer du lac a été abandonnée. Un chemin de fer de Shlisselburg à Poliana par la voie terrestre récupérée a commencé la construction le 21 janvier et a ouvert le 6 février; il est devenu la principale voie d'approvisionnement de la ville. Les routes de glace sont restées opérationnelles pour le reste de l'hiver en tant qu'alternatives fiables au chemin de fer. La reprise du couloir de Shlisselburg empêcha l'artillerie allemande de bombarder la route de glace, bien que des attaques aériennes inefficaces se poursuivirent. Le nouveau chemin de fer attira de lourds tirs d'artillerie allemande et nécessita de fréquentes réparations.

Construction et entretien

Mesurant 219 km (136 mi) de long et 138 km (86 mi) de large, le lac Ladoga (ou lac Nevo comme on l'appelait autrefois) est l'un des plus grands lacs d' Europe . En raison de sa taille et des conditions météorologiques imprévisibles, beaucoup ont émis l'hypothèse que la construction d'une route de glace reliant ses rives serait impossible.

Bien que les Russes aient une expérience historique dans la construction de routes de glace (un chemin de fer de glace avait été posé sur la rivière Kola près de Mourmansk pendant la Première Guerre mondiale et un autre sur une partie du lac Baïkal pendant la construction du chemin de fer transsibérien ), aucun des leurs efforts antérieurs étaient aussi compliqués ou aussi urgents que la route d'approvisionnement de Ladoga. Même pendant l'hiver, les vents erratiques de la région étaient capables d'augmenter ou de diminuer le niveau d'eau du lac jusqu'à quatre pieds (1,2 m) en quelques heures seulement. Une équipe d'ingénieurs a été rapidement réunie pour s'assurer que la route proposée de 48 km (30 mi) serait structurellement solide. Un scientifique de Leningrad a noté :

« À −5 °C [23 °F], 4 pouces [10 cm] de glace se formeraient en 64 heures ; à −10 °C (14 °F), 4 pouces se formeraient en 34 heures, à −15 °C [5 °F], 4 pouces en 23 heures. Un pied de glace [30 cm] serait déposé en 24 jours à 23 °F [−5 °C]. Il faudrait 8 jours pour créer un pied de glace à 5 °F [−15 °C].

En outre:

  • Un minimum de 4 pouces [10 cm] de glace était nécessaire pour supporter un cheval sans cargaison.
  • Un minimum de 7 pouces [18 cm] de glace était nécessaire pour supporter un traîneau tiré par des chevaux avec une tonne de cargaison.
  • Un minimum de 8 pouces [20 cm] de glace était nécessaire pour supporter un camion transportant une tonne de marchandises.

Bien que seulement un pied de glace était nécessaire pour soutenir le transport en commun le long de la route, l'épaisseur réelle de la glace variait généralement de 3 à 5 pieds [91 à 152 centimètres], une densité suffisamment épaisse pour presque toutes les tâches.

La construction a été réalisée malgré les intempéries, les conditions de glace changeantes et dangereuses, et l'artillerie allemande et les bombardements aériens qui nécessitaient un camouflage et des défenses antiaériennes. Les routes ont été configurées pour un fonctionnement 24 heures sur 24, dans les deux sens et par tous les temps.

Une fois l'itinéraire confirmé et testé pour la stabilité, des chasse -neige plus gros et des machines à sculpter la neige ont ensuite été utilisés pour élargir la route de glace et la rendre plus adaptée au transport automobile. 1650 des 1770 km de routes construites durant l'hiver 1941-1942 ont nécessité un déneigement répété. En février 1942, de grands bancs de neige de chaque côté de la route avaient été transformés en d'énormes murs de glace, qui protégeaient le transport des vents violents du lac. Lorsque la glace a fondu au printemps, la route de glace a fondu et a été remplacée par un système de flottille qui a continué à transporter des marchandises à travers l'immense lac.

Dès que la glace s'est durcie, la Route de la Vie a été reconstruite à nouveau en décembre 1942. Depuis février 1943, la route a été remplacée par le corridor terrestre, mais le trafic de glace s'est poursuivi jusqu'au 30 mars.

Opération

Film de propagande américain montrant la Route de la Vie.

Lorsque les routes ont ouvert pour l'hiver 1941-1942, le front de Leningrad a déployé une organisation élaborée sur la glace pour gérer et soutenir le trafic, qui comprenait des guides routiers, des points de communication, des postes de commandement des services routiers, des points de services médicaux et de secours, des points de ravitaillement et postes de sécurité de combat.

Le service de commandement des routes du front de Leningrad a maintenu des postes de contrôle de la circulation le long des routes de glace. Les régulateurs de la circulation contrôlaient le mouvement des véhicules, surveillaient les conditions de glace, marquaient les routes avec des lanternes occultantes et avertissaient les conducteurs des obstacles ou des accidents à venir; les régulateurs ont largement contribué au succès des routes. Initialement, il y avait 20 postes à des intervalles de 300 à 400 mètres. Au 1er janvier 1942, il y avait 75 postes, 350 régulateurs de trafic et 150 à 300 lanternes d'extinction. Plus tard, le temps calme et les hauts murs de neige bordant les routes ont facilité le contrôle, permettant à l'intervalle entre les postes d'augmenter jusqu'à 1 à 2 km.

Les forces soviétiques ont défendu les routes de glace, reliant les routes terrestres et d'autres infrastructures liées aux routes.

Après le siège

En été, avec le début de la période navigable, les livraisons à la ville se sont poursuivies grâce à la Flottille Militaire Ladoga. En 1943, la Route de la Vie a été remplacée par la Route de la Victoire - une voie ferrée, tracée sur le chemin étroit conquis lors de l' opération Iskra de Leningrad à Volkhov . Aujourd'hui, la route de la vie, dans les limites de Saint-Pétersbourg , est souvent appelée autoroute Ryabovskoe, mais à Vsevolozhsk , la route de la vie est le nom officiel.

Monuments et mémoriaux

La route de la vie est commémorée par sept monuments et 46 poteaux commémoratifs le long de la route et 56 poteaux commémoratifs le long de la voie ferrée ; tous font partie de la Ceinture verte de gloire ( "Зелёный пояс славы" ).

  • Le complexe mémorial "La Fleur de Vie" ("Цветок жизни"), au 3ème km de la Route de la Vie, se compose d'un monument, érigé en 1968, par les architectes AD Levyenkov et PI Melnikov, et de huit tablettes (représentant des pages du journal de l' écolière de Leningrad Tanya Savicheva ), érigée en 1975 par les architectes AD Levyenkov et GG Fetisov, et l'ingénieur MV Koman.
  • Le complexe commémoratif "Rumbolovsk Hill" ("Румболовская гора"), au 10ème km, à Vsevolozhsk , érigé par les architectes PF Kozlov et VN Polukhin. Il se compose de feuilles de chêne et de laurier métalliques , symbolisant la vie et la gloire, et d'une tablette avec un vers de la poétesse Olga Berggolts .
  • Le monument "Katyusha" ("Катюша"), au 17ème km, près du village de Kornevo, érigé en 1966 par les architectes AD Levyenkov, PI Melnikov, LV Chulkevich et les designers GI Ivanov et LV Izyurov.
  • Cinquante-six bornes kilométriques commémoratives le long de la ligne ferroviaire Finland Station – Lake Ladoga. Érigé en 1970 par les architectes MN Meisel' et IG Yavein.
  • Quarante-six bornes kilométriques commémoratives sur l'autoroute de la gare de Rzhevka, à la périphérie de Saint-Pétersbourg, au lac Ladoga. Érigé en 1967 par l'architecte MN Meisel'.
  • Un mémorial composé d'une locomotive à vapeur , qui avait fonctionné sur la Route de la Vie, érigée à la gare du Lac Ladoga en 1974 par l'architecte VI Kuznetsov.
Elément commémoratif Le "Cercle Brisé", 1966,
  • Le complexe commémoratif "Broken Circle" ( "Разорванное кольцо" ), au 40ème km de la Route de la Vie, sur la rive du lac Ladoga près du village de Kokkorevo. Se compose d'une statue d'un canon anti-aérien (1966, sculpteur Konstantin Simun , architecte VG Fillipov, ingénieur IA Rybin).
  • "The Crossing" ( "Переправа") monument, près du hameau de Morozova, dédié à la mémoire des soldats - pontooneers (1970, architecte LM Drexler, ingénieur EN Lutsko).
La locomotive à vapeur à la gare de Petrokrepost établie à la mémoire d'un cheminot de la Route de la Vie
  • La plaque "Steel Way" ("Стальной путь") dans la gare de Petrokrepost , dédiée à la mémoire des cheminots héroïques sur la Route de la Vie (1972, architectes NM Meisel' et IG Yavein, sculpteur GD Glinman). Sur le même site se dresse une locomotive à vapeur commémorative (1975).
  • La plaque "Kobona" ​​("Кобона") dans le hameau de Kobona, dédiée à la Route de la Vie (1964, architectes MN Meisel'. AA Yakovlev).
  • L'automobile commémorative "La légendaire une tonne et demie" ("Легендарная полуторка") au 103e km de l' autoroute Petrozavodsk , à la sortie de Voibokalo (1974, architecte AD Levyenkov, artiste VV Fomyenko).
  • La plaque "Voibokalo" ("Войбокало") à la gare de Voibokalo, commémorant la Route de la Vie (1975, architecte SS Natonin).

Voir également

Les références

Bibliographie

Liens externes

Coordonnées : 59°56′N 30°20′E / 59,933°N 30,333°E / 59,933 ; 30.333