Robert Young (bateau à aubes) - Robert Young (sternwheeler)
 Le vapeur Robert Young piégé dans la glace dans la rivière Willamette près d' Oregon City , janvier 1930.
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| Histoire | |
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| Nom | Robert Young ex Nespelem |
| Propriétaire | Miller Navigation Co. (comme Nespelem ) (1917-1920); Western Transportation & Towing Co. (comme Robert Young ) (1920-1935) |
| Route | Rivières Willamette et Columbia |
| Constructeur | Charles S. Miller |
| Lancé | 22 octobre 1917 |
| Complété | décembre 1917 |
| Hors service | novembre 1935 |
| Identification | NOUS # 215759 |
| Sort | Naufragé, surélevé, converti en atelier d'usinage flottant |
| Caractéristiques générales | |
| Classe et type | fluvial tout usage |
| Tonnage | 349 tonnes brutes ; 292 tonnes enregistrées |
| Longueur | 130,5 pi (39,8 m) au-dessus de la coque (à l'exclusion du fantail); 150 pi (45,7 m) y compris le fantail |
| Rayonner | 26,1 pieds (8,0 m) au-dessus de la coque (à l'exclusion des gardes |
| Brouillon | Environ 2,5 pi (0,76 m) |
| Profondeur | 5,2 pi (1,58 m) |
| Alimentation branchée | moteurs à vapeur jumeaux, montés horizontalement, chacun avec un alésage de 14 po (35,6 cm) et une course de 72 pi (21,9 m), 185 chevaux indiqués |
| Propulsion | roue arrière |
| La vitesse | Environ 18 miles par heure dans de bonnes conditions. |
| Équipage | 14 |
Robert Young était un bateau à vapeur à roue arrière qui a navigué sur lesrivières Columbia et Willamette de 1918 à 1935. Ce navire s'appelait à l'origine Nespelem et a fonctionné sous ce nom jusqu'en 1920. De 1920 à 1935, ce navire appartenait à la Western Transportation Société ou l'une de ses filiales, et travaillait principalement au service des papeteries.
Construction
Robert Young s'appelait à l'origine Nespelem . Nespelem a été construit en 1918 pour la Miller Navigation Company à Wenatchee, Washington . Nespelem a été achevé en décembre 1917. Nespelem était l'un des deux derniers bateaux à vapeur à être construit dans le tronçon Wenatchee du fleuve Columbia. L'autre bateau à vapeur était le Bridgeport (438 tonnes, 121,5 pieds) construit à Pateros, Washington .
La Miller Navigation Company était organisée par trois hommes de bateau à vapeur expérimentés, le capitaine Charles S. Miller, AE Davidson et WH Gatward, tous résidents de Spokane, Washington . La capitalisation autorisée de la société était de 50 000 $. Miller devait être le président et Davidson serait le secrétaire et l'ingénieur en chef.
En mai 1917, Miller Navigation Co. a annoncé qu'elle avait son premier bateau à vapeur en construction, à Kelso, Washington, à une distance considérable de ses opérations prévues sur le cours supérieur du fleuve Columbia. Ce vapeur devait être prêt à être mis en service entre le 15 juillet et le 1er août 1917. Il transporterait 200 tonnes de cargaison et, une fois vide, tirerait environ 20 pouces d'eau. Une fois chargé, le navire tirerait quatre pieds et demi.
La société avait l'intention d'opérer à partir d'une connexion en aval à Brewster, dans l'État de Washington , où elle se connecterait au terminus nord du Great Northern Railway . Alternativement, le terminus en aval serait à Pateros, Washington, où il y avait de meilleures installations de quai. L'extrémité supérieure du tracé prévu serait à Grand Rapids, qui se trouvait à environ cinq ml en aval de Kettle Falls, dans l'État de Washington . Il y avait environ 180 milles de Pateros à Grand Rapids.
D'autres bailleurs de fonds de la Miller Navigation Company étaient les frères Porter, qui étaient des entrepreneurs ferroviaires bien connus qui possédaient des terres dans la région de Hunter, Washington .
Conception et dimensions
Lorsqu'il a été construit sous le nom de Nespelem , le navire mesurait 130,5 pieds (39,8 m) au-dessus de la coque, à l'exclusion du fantail, qui était l'extension en surplomb du pont principal au-dessus de la poupe, sur laquelle la roue arrière était montée. Y compris le fantail, le bateau à vapeur mesurait 154 pieds (46,9 m) de long.
Le bateau à aubes avait une largeur (largeur) de 26,1 pieds (8,0 m), mesurée au-dessus de la coque, et à l'exclusion des lourds bois de protection en bois longeant les côtés supérieurs de la coque appelés les gardes . La profondeur de cale était de 5,2 pieds (1,58 m). Nespelem avait besoin d'environ deux pieds et demi de profondeur d'eau pour flotter.
Le numéro d'immatriculation officiel du navire marchand était le 215759. L'équipage total requis pour le navire était de 14.
Ingénierie
Les machines de Nespelem ont été construites par Willamette Iron and Steel Works et avaient été initialement installées dans le bateau à aubes Ione .
Les deux moteurs à vapeur montés horizontalement installés lors de la construction ont généré 185 chevaux indiqués. Chaque moteur monocylindre avait un diamètre intérieur de cylindre, appelé « alésage » de 14 pouces. Chaque cylindre a entraîné un piston avec une course de 72 pouces. La vitesse maximale du bateau à vapeur dans des conditions favorables était d'environ 18 milles à l'heure. Les moteurs et les machines étaient annoncés comme générant 600 chevaux.
Lancer
Nespelem a été construit à Wenatchee, Washington , au pied de l'avenue Orondo. Il a été lancé le 22 octobre 1917. Le jour du lancement, Mme AC Gibson, belle-sœur du constructeur, Charles S. Miller, a cassé une bouteille de champagne au-dessus de la proue sous les applaudissements des spectateurs. Il y avait encore du travail à faire avant que le vapeur puisse être mis en service. Aucune structure de cabine n'avait encore été construite et les machines devaient encore être installées. Cependant, la chaudière, les machines et le matériel pour la roue arrière étaient déjà arrivés à Wenatchee.
Opérations en tant que Nespelem
Après la construction, qui avait été dirigée par le constructeur naval vétéran Joseph Paquet, de Porrtland, dans l'Oregon, Nespelem a travaillé sur des parcours entre des points du fleuve Columbia au nord de Wenatchee. Nespelem aurait fait quatre voyages à Hunter's Landing, à l'embouchure de la rivière Spokane , l'itinéraire s'étant avéré non rentable.
Nespelem était destiné à transporter du minerai, mais la Première Guerre mondiale a perturbé les plans de l'entreprise et Nespelem a été transporté sur le fleuve Columbia jusqu'à Portland, dans l'Oregon , où il a été vendu à la Western Transportation & Towing Company. La fusion de 1919 de Western Transportation & Towing et Willamette Navigation Company a placé Nespelem sous le contrôle de la nouvelle société, Western Transportation Co. La Western Transportation Company était à son tour une filiale de la Crown Willamette Paper Company.
Transfert en aval
Les frères Porter avaient espéré utiliser Nespelem pour transporter des pommes et d'autres produits, mais après quelques voyages, il s'avéra qu'il n'y avait pas assez d'affaires pour supporter les dépenses du bateau à vapeur. Une décision a été prise de vendre le bateau à vapeur et de le déplacer en aval à Portland, Oregon.
Nespelem a commencé en aval de Pateros, à 8h00 le mercredi 14 août 1918. La distance jusqu'à Portland, Oregon, était d'environ 750 milles fluviaux. Le capitaine Charles S. Miller était aux commandes. Les parties les plus difficiles de la course étaient à Priest Rapids , à environ 90 milles en amont de Pasco, Washington et Rock Island , qui se trouvaient à environ 60 milles en amont de Priest Rapids et à 13 milles en aval de Wenatchee. Nespelem a parcouru les rapides de Rock Island le 14 août et n'était que le troisième vapeur à traverser ces rapides en toute sécurité.
Le bateau à vapeur a pu atteindre une vitesse moyenne de 12 milles à l'heure en aval de The Dalles, dans l'Oregon , après quoi la vitesse a été portée à une moyenne de 16 milles à l'heure, même face à un fort vent de face.
Nespelem est arrivé à Portland à 18h45 le samedi soir 17 août 1918. Le plan à l'arrivée était de chercher à faire affréter Nespelem à la People's Navigation Company, communément appelée la People's Line. Le bateau à vapeur n'était pas entièrement terminé lorsqu'il arriva à Portland.
Négociations avec la ligne des peuples
Le 8 octobre 1918, les négociations avec la ligne du peuple seraient terminées. Les travaux devaient être commencés immédiatement pour remettre en état Nespelem pour le service de fret général et de passagers pour le trajet entre Portland et The Dalles. La People's Line exploitait déjà le Tahoma et (en vertu d'un affrètement de la Regulator Line) le Dalles City sur cette route. Une fois les travaux de conversion de Nespelem terminés, elle remplacerait Dalles City , qui serait restituée à la Regulator Line.
L'accord avec la ligne populaire ne semble pas avoir été conclu, du moins pas immédiatement. Du 14 octobre 1918 au 31 de ce même argent, la Miller Navigation Company a sollicité des offres pour la vente du bateau à vapeur, qui se trouvait au quai de Taylor Street à Portland. En décembre 1918, Nespelem aurait été candidat à la People's Line. Dans la nuit du 11 décembre 1918, Nespelem arriva des Dalles, transportant 6 000 caisses de pommes, dont une grande partie était destinée au marché de Portland, mais d'autres pièces étaient destinées à être chargées sur des wagons pour être expédiées vers l'est, y compris le marché européen. .
Plan de service d'alimentation par camion
L'entreprise de bateaux à vapeur sur le fleuve Columbia a connu des moments difficiles en 1919. De nouvelles autoroutes automobiles ont retiré les touristes des bateaux d'excursion, et la construction du chemin de fer Spokane, Portland et Seattle le long de la rive nord de la rivière a éliminé le besoin de service de bateau à vapeur à la fois débarquements isolés sur cette rive.
En mars 1919, Nespelem fait partie d'un plan pour un nouveau service sur le fleuve Columbia. Ce nouveau service serait inauguré par une nouvelle compagnie, The Dalles-Columbia River Line.
Cette société a été formée par le capitaine Charles Nelson, qui avait été maître du Tahoma pendant plusieurs années, et était alors le directeur de la ligne Peoples, avec John D. Porter, et, de Spokane, FW Anderson et FW Buswell, comme ainsi que JC Egbert de The Dalles et JT Peters de Portland. L'avocat de Portland, George F. Shepherd, serait l'avocat de la société.
Le plan était, en collaboration avec le bateau à aubes Tahoma, de se rendre à Pasco, dans l'État de Washington , et en route, de faire escale à Wallula, dans l'État de Washington , qui serait le terminus d'un service de camions transportant des produits agricoles de Walla Walla , à environ 28 milles de la est. L'amélioration des routes semblait favoriser ce plan, et les hommes d'affaires de Walla Walla s'y seraient montrés enthousiastes.
Selon le capitaine Nelson, plusieurs milliers de dollars seraient bientôt dépensés pour achever les cabines et faire du Nespelem un navire de fret et de passagers.
Fin avril, l'exploitation de Nespelem avait été réduite pour ne pas s'étendre plus à l'est de Portland que The Dalles. Nespelem devait partir pour son premier voyage sur cette route à 7h00 le 29 avril 1919 depuis le quai de Taylor Street à Portland. Le plan était de faire cette course trois fois par semaine. Les affaires n'ont cependant pas été suffisantes pour soutenir la course en collaboration avec Tahoma, qui est resté attaché à Portland.
Cependant, les affaires n'ont apparemment pas prospéré. Le 21 mai 1919, Tahoma est vendue aux enchères publiques pour satisfaire les réclamations des créanciers. Le 8 juin 1919, Nespelem était lui-même hors service et amarré au quai.
Cinquante-deux jours à Albany, Oregon
En juillet 1919, Nespelem a commencé un voyage sur la rivière Willamette de Portland à Albany, en Oregon, qui a duré 52 jours.
Nespelem a remorqué deux grands chalands qui devaient être utilisés pour réparer le pont sur la rivière Willamette à Albany. Miller Navigation Co., toujours propriétaire du Nespelem, avait affrété le bateau à vapeur à la Portland Bridge & Building Company pour le voyage. VE Duncan, directeur de Miller Navigation Co., a participé à la résolution de certains des problèmes d'ingénierie rencontrés. Le capitaine Clyde Raabe a servi comme capitaine du Nespelem et le capitaine Charles Nelson comme premier officier.
Bien que le bateau à vapeur nécessitait généralement 2,5 pieds d'eau pour flotter, il y avait plusieurs endroits rapides dans la rivière où l'eau n'avait que 18 pouces de profondeur. Pendant le voyage, Nespelem et les barges remorquées devaient souvent attendre des jours pendant que le gouvernement draguait Mathloma creusant un canal suffisamment profond pour continuer. Dans d'autres endroits, un revêtement a dû être utilisé pour nettoyer les zones peu profondes.
Le voyage de retour en aval d'Albany à Portland n'a pris que 48 heures à Nespelem , le vapeur arrivant à Portland le 14 septembre 1819, n'ayant subi que des dommages mineurs à sa roue à aubes et la perte d'une partie de son gouvernail.
Conflit de travail
Le 14 novembre 1919, deux membres de l'équipage du Nespelem , Robert Stevenson et Ed Collins, sont arrêtés par les autorités fédérales et placés en détention pour enquête. Nespelem courait alors sur la route entre Portland et Oregon City, Oregon . Stevenson et Collins auraient désobéi aux ordres du maître de Nespelem , et étaient soupçonnés d'être membres de l' Industrial Workers of the World , généralement désigné à l'époque par ses initiales, IWW.
Dans le même temps, trois organisateurs des IWW ont été arrêtés et condamnés par le tribunal municipal de Portland, devant le juge Rossman pour vagabondage . Les autorités fédérales ont également été impliquées dans ces arrestations. Ces événements se sont produits quelques jours seulement après un violent incident à Centralia, Washington, connu sous le nom de massacre de Centralia , impliquant les IWW et des membres de la Légion américaine .
Opérations en tant que Robert Young
En février 1920, la Western Transportation Co. a mis le Nespelem hors service à son quai de la rue Washington à Portland, sur la rivière Willamette pour une révision générale et pour la conversion en brûleur à mazout. Alors que la refonte touchait à sa fin, les dirigeants de la Crown Willamette Paper Company ont décidé de renommer Nespelem en Robert Young , en l'honneur du capitaine Robert J. Young (vers 1864 - 1er novembre 1921), le directeur à long terme de Western Transportation. Société.
Le 4 mars 1920, Robert Young devait être remis en service dans une semaine. Avec les six autres vapeurs de la flotte de Western Transportation, Robert Young serait utilisé pour fournir un service général de remorquage et d'allègement aux papeteries Crown Willamette à Oregon City, Oregon et Camas, Washington . Au début de mars 1920, les propriétaires annoncèrent qui seraient les officiers du Robert Young . Il s'agissait de : TA Lowery, maître ; Chris Bluhm, pilote ; Herbert Fiddler, compagnon ; Clarence Dillon, ingénieur en chef ; et George Toedermeier, assistant ingénieur.
Dommages de collision
Dans la nuit du 13 novembre 1921, Robert Young est endommagé par une collision avec un patrouilleur de la réserve navale, le Eagle Boat No. 38 . Robert Young était amarré au quai au pied de Washington Street à Portland, dans l'Oregon, lorsque Eagle Boat n° 38 s'est approché du pont Morrison et a signalé l'ouverture du tirage au sort.
Cependant, l'embarcation de patrouille, pilotée par des réservistes, avançait trop vite pour permettre l'ouverture du tirage, et pour éviter d'entrer en collision avec le pont, a viré sur le côté, où elle a heurté Robert Young , coupant à travers le gros bois de protection en chêne le long de la à l'extérieur du sommet de la coque, appelé garde , et dans la coque du bateau à aubes elle-même.
Un membre d'équipage s'est noyé
Le 5 novembre 1925, un homme de 18 ans, Teddy Farrance, est tombé d'une barge dans le fleuve Columbia et s'est noyé. Selon les parents du noyé, le décès a été causé par des lignes de vie emmêlées à bord du Robert Young . Ils ont intenté une action en justice pour réclamer des dommages-intérêts de 25 000 $ à Western Transportation Co. pour le décès de leur fils.
L'affaire a finalement été jugée devant un jury le 12 mars 1929, devant le juge Campbell de la Cour de circuit du comté de Multnomah . Farrange avait été un employé de Robert Young . Après le début du procès, le 13 mars 1929, le procès contre Western Transportation Company par les parents de Farange a été réglé, la société a avoué le jugement pour 750 $.
Licence de master suspendue
Le 23 octobre 1928, à Dobelbower Crossing (sur le fleuve Columbia entre Longview et Kalama, Washington ), il y a eu une collision entre le Robert Young et le vapeur océanique Ernest H. Meyer . En conséquence, la licence du capitaine CA Becktell, capitaine du Robert Young , a été suspendue pendant 10 jours par les inspecteurs du service américain d'inspection des bateaux à vapeur.
Pris au piège dans la glace près d'Oregon City
En janvier 1930, sous le commandement du capitaine Becktell, Robert Young s'est retrouvé piégé dans la glace de la rivière Willamette en aval de Jennings Lodge, dans l'Oregon , près d'Oregon City. D'autres bateaux à vapeur de la Western Transportation Company ont également été piégés dans la glace en même temps, à différents endroits sur les rivières Willamette et Columbia.
Robert Young était toujours pris au piège dans la glace le 21 janvier 1930. Le 22 janvier 1930, des équipages de la Western Transportation Company ont essayé d'utiliser de la poudre explosive pour libérer Robert Young de la glace, afin que le navire puisse être utilisé pour aider un autre des les bateaux à aubes de la compagnie, Claire , qui était également pris au piège dans la glace, à Oregon City.
Robert Young a continué à être gelé dans la glace jusqu'au 23 janvier. La glace s'est finalement rompue, et a libéré Robert Young , dans la nuit du jeudi 30 janvier 1930.
Des réparations temporaires ont été effectuées à Portland et Robert Young était de retour en service à 16 h 30 le samedi après-midi du 1er février 1930. Des réparations permanentes ont été effectuées la semaine suivante à la Portland Shipbuilding Company.
Disposition
En novembre 1935, Robert Young heurta une bille submergée et coula dans la rivière Willamette près d' Oswego . L'équipage a réussi à échouer le navire avant qu'il ne coule dans six pieds d'eau. La Western Transportation Company, propriétaire du Robert Young , a annoncé son intention de relever le navire dans la nuit du 8 novembre 1935 et de le ramener à Portland pour des réparations. La bille heurtée par le Robert Young aurait été un lest en pruche , qui se tenait presque debout dans 40 pieds d'eau, l'extrémité supérieure venant à environ trois pieds de la surface de l'eau.
En décembre 1935, Robert Young a été transformé en un atelier d'usinage flottant au terminal Oceanic de Portland. L'étambot et la chaudière ont été retirés. Le Robert Young sans moteur aurait été abandonné en 1937.
Remarques
Les références
Sources imprimées
- Affleck, Edward L. (2000). Un siècle de bateaux à aubes dans le nord-ouest du Pacifique, le Yukon et l'Alaska . Vancouver, C.-B. : Alexander Nicholls Press. ISBN 0-920034-08-X.
- Mills, Randall V. (1947). Sternwheels up Columbia -- Un siècle de bateaux à vapeur dans le pays de l' Oregon . Lincoln NE : Université du Nebraska. ISBN 0-8032-5874-7. LCCN 77007161 .
- Newell, Gordon R., éd. (1966). HW McCurdy Histoire marine du nord-ouest du Pacifique . Seattle, WA : Pub supérieur. Pp Co. 290., 308, et 458. LCCN 66025424 .