Roll-on/roll-off - Roll-on/roll-off

Chargement d'un car-ferry ro-ro
Procyon Leader - rampe de quart de poupe
Le transporteur de voitures Johann Schulte lors du déchargement des voitures Volkswagen à Baltimore
Ferry ferroviaire et roll-on/roll-off entre la Calabre et la Sicile

Les navires rouliers ( RORO ou ro-ro ) sont des cargos conçus pour transporter des marchandises à roues , telles que des voitures , des camions , des semi-remorques , des bus , des remorques et des wagons , qui sont conduits sur et hors du expédier sur leurs propres roues ou à l'aide d'un véhicule à plate-forme, tel qu'un transporteur modulaire automoteur . Cela contraste avec les navires lift-on/lift-off (LoLo), qui utilisent une grue pour charger et décharger la cargaison.

Les navires RORO ont des rampes intégrées ou à terre ou des bordereaux de ferry qui permettent à la cargaison d'être efficacement acheminée sur et hors du navire lorsqu'elle est au port. Alors que les petits ferries qui traversent des rivières et d'autres courtes distances ont souvent des rampes intégrées, le terme RORO est généralement réservé aux grands navires océaniques. Les rampes et les portes peuvent être situées à l' arrière , à la proue ou sur les côtés, ou toute combinaison de ceux-ci.

La description

Terminal de ferry pour le service de transport Peninsula Searoad , avec des voitures quittant un ferry

Les types de navires RORO comprennent les ferries , les cruiseferries , les cargos , les barges et le service RoRo pour les livraisons aériennes. Les automobiles neuves qui sont transportées par bateau sont souvent transportées sur un grand type de RORO appelé pur car transporteur (PCC) ou pur car/camion carrier (PCTC).

Ailleurs dans l'industrie du transport maritime, le fret est normalement mesuré par la tonne , mais le fret RORO est généralement mesuré en voies en mètres (LIM). Ceci est calculé en multipliant la longueur de la cargaison en mètres par le nombre de ponts et par sa largeur en voies (la largeur des voies diffère d'un navire à l'autre, et il existe plusieurs normes de l'industrie). Sur les PCC, la capacité de chargement est souvent mesurée en unités RT ou RT43 (basée sur une Toyota Corona de 1966 , la première voiture produite en série à être expédiée dans des porte-voitures spécialisés et utilisée comme base de la taille des navires RORO. 1 RT correspond à environ 4 m d'espace de voie requis pour stocker une Toyota Corona de 1,5 m de large) ou en unités équivalentes à une voiture ( CEU ).

Le plus grand traversier de passagers RORO est le MS  Color Magic , un traversier de croisière de 75 100 GT entré en service en septembre 2007 pour Color Line . Construit en Finlande par Aker Finnyards , il mesure 223,70 m (733 pi 11 po) de long et 35 m (114 pi 10 po) de large, et peut transporter 550 voitures ou 1270 mètres de voie de fret.

Le ferry de passagers RORO avec la plus grande capacité de transport de voitures est Ulysse (du nom d' un roman de James Joyce ), appartenant à Irish Ferries . Ulysse est entré en service le 25 mars 2001 et opère entre Dublin et Holyhead . Le navire 50 938 GT mesure 209,02 m (685 pi 9 po) de long et 31,84 m (104 pi 6 po) de large, et peut transporter 1342 voitures/4101 mètres de voie de fret.

Transporteurs de voitures

Le côté tribord du navire transporteur de voitures pur montrant la rampe latérale
MV  Tønsberg , le plus grand transporteur de voitures/camions

Les premiers cargos spécialement aménagés pour le transport de grandes quantités de voitures sont entrés en service au début des années 1960. Ces navires avaient toujours leur propre équipement de chargement et des ponts suspendus à l'intérieur. Ils ont, par exemple, été affrétés par l'allemand Volkswagen AG pour transporter des véhicules aux États-Unis et au Canada. Au cours des années 1970, le marché de l'exportation et de l'importation de voitures a considérablement augmenté et le nombre et le type de RORO ont également augmenté.

En 1970, la K Line japonaise a construit le Toyota Maru No. 10 , le premier transporteur de voitures pur du Japon, et en 1973, l' European Highway , le plus grand transporteur de voitures pur (PCC) de l'époque, qui transportait 4 200 automobiles. Les porte-voitures purs d'aujourd'hui et leurs proches cousins, les porte-voitures/camions purs (PCTC), sont des navires distinctifs dotés d'une superstructure en forme de boîte sur toute la longueur et la largeur de la coque, enfermant entièrement la cargaison. Ils ont généralement une rampe arrière et une rampe latérale pour le double chargement de milliers de véhicules (tels que des voitures, des camions, des machines lourdes, des unités à chenilles, des remorques roulantes Mafi et de la statique en vrac) et des systèmes de contrôle de tir automatiques étendus.

Le PCTC a des ponts relevables pour augmenter le dégagement vertical, ainsi que des ponts plus lourds pour les cargaisons « hautes et lourdes ». Un navire à wagons de 6 500 unités, avec 12 ponts, peut avoir trois ponts pouvant transporter jusqu'à 150 tonnes courtes (136  t ; 134 tonnes longues ) avec des panneaux relevables pour augmenter le dégagement de 1,7 à 6,7 m (5 pi 7 po à 22 ft 0 in) sur certains ponts. Les ponts de levage pour accueillir une cargaison plus élevée réduisent la capacité totale.

Ces navires peuvent atteindre une vitesse de croisière de 16 nœuds en éco-vitesse, tandis qu'à pleine vitesse, ils peuvent atteindre plus de 19 nœuds.

Avec la construction du transporteur de voitures Faust de Wallenius Wilhelmsen Logistics à 8 000 équivalents-voitures (CEU) à Stockholm en juin 2007, les transporteurs de voitures sont entrés dans une nouvelle ère du grand transporteur de voitures et de camions (LCTC). Actuellement, les plus grands sont les Höegh Autoliners , six navires de la classe Horizon d'une capacité de 8 500 CEU chacun.

Le porte-voitures Auriga Leader , appartenant à Nippon Yusen Kaisha, construit en 2008 avec une capacité de 6 200 voitures, est le premier navire au monde partiellement alimenté à l'énergie solaire.

Navigabilité

Le car-ferry maritime RORO, avec de grandes portes extérieures près de la ligne de flottaison et des ponts de véhicules ouverts avec peu de cloisons internes , a la réputation d'être une conception à haut risque, au point où l'acronyme est parfois élargi par dérision pour "roll on/roll plus de". Une porte de chargement mal sécurisée peut faire prendre l'eau et couler un navire, comme cela s'est produit en 1987 avec le MS  Herald de Free Enterprise . Le ballottement de l'eau sur le pont des véhicules peut créer un effet de surface libre , rendant le navire instable et le faisant chavirer . La cour d'enquête a déterminé que l'eau de surface libre sur le pont des véhicules était la cause immédiate du chavirement du TEV  Wahine en 1968 en Nouvelle-Zélande. Il a également contribué au naufrage du MS  Estonie .

Malgré ces risques inhérents, le franc - bord très élevé augmente la navigabilité de ces navires. Par exemple, le porte-voitures MV  Cougar Ace s'est incliné à 60 degrés à bâbord en 2006, mais n'a pas coulé, car ses hauts côtés fermés empêchaient l'eau d'entrer.

Fin janvier 2016, le MV  Modern Express cotait au large de la France après le transfert de la cargaison sur le navire. Les équipes de sauvetage ont sécurisé le navire et il a été transporté dans le port de Bilbao, en Espagne.

Certaines victimes de navires RORO sont mentionnées ici .

Variantes RORO

ConRO transportant des remorques et des conteneurs
USNS Shughart , un navire RORO non combattant, déchargeant des véhicules blindés Stryker
Variantes RORO
Variation Remarques
ConRO Le navire ConRo (ou RoCon ) est un hybride d'un RORO et d'un porte - conteneurs . Ce type de navire a une zone sous le pont utilisée pour le stockage des véhicules tout en empilant le fret conteneurisé sur les ponts supérieurs. Les navires ConRo, tels que la classe G4 de l'Atlantic Container Line, peuvent transporter une combinaison de conteneurs, d'équipements lourds, de cargaisons surdimensionnées et d'automobiles. Des systèmes de rampe internes séparés à l'intérieur du navire séparent les automobiles des autres véhicules, des remorques roulantes Mafi et des marchandises en vrac .
LMSR Les grands cargos roll-on/roll-off à moyenne vitesse (LMSR) font référence à plusieurs classes de cargos de type roll-on/roll-off du Military Sealift Command (MSC). Certains sont spécialement conçus pour transporter des marchandises militaires, tandis que d'autres sont convertis.
RoLo Un navire RoLo (roll-on/lift-off) est un autre type de navire hybride, avec des rampes desservant les ponts des véhicules mais avec d'autres ponts de cargaison accessibles uniquement lorsque les marées changent ou par l'utilisation d'une grue.
ROPAX L'acronyme ROPAX (roll-on/roll-off passager) décrit un navire RORO construit pour le transport de véhicules de fret ainsi que l'hébergement de passagers. Techniquement, cela englobe tous les ferries avec à la fois un pont roulant et des capacités de transport de passagers, mais dans la pratique, les navires avec des installations pour plus de 500 passagers sont souvent appelés cruiseferries .

Histoire

Au début, les véhicules à roues transportés comme fret sur des navires de haute mer étaient traités comme n'importe quel autre fret. Les automobiles ont vu leurs réservoirs de carburant vidés et leurs batteries déconnectées avant d'être hissées dans la cale du navire, où elles ont été calées et sécurisées. Ce processus était fastidieux et difficile, et les véhicules étaient sujets à des dommages et ne pouvaient pas être utilisés pour les déplacements de routine.

L'un des premiers services de roulage/roulage était un train-ferry , lancé en 1833 par le chemin de fer Monkland and Kirkintilloch , qui exploitait un wagon-ferry sur le canal Forth and Clyde en Écosse .

Invention

Chemin de fer flottant , inauguré en 1850 en tant que premier traversier à trains roulants au monde

Le premier ferry ferroviaire moderne était Leviathan , construit en 1849. Le chemin de fer Edinburgh, Leith and Newhaven a été formé en 1842 et la compagnie souhaitait étendre la East Coast Main Line plus au nord jusqu'à Dundee et Aberdeen . Comme la technologie des ponts n'était pas encore assez capable de fournir un support adéquat pour la traversée du Firth of Forth , qui faisait environ huit kilomètres de large, une solution différente a dû être trouvée, principalement pour le transport de marchandises, où l'efficacité était la clé.

L'entreprise a embauché l'ingénieur civil en plein essor Thomas Bouch, qui a plaidé en faveur d'un train-ferry avec un mécanisme de roulage pour maximiser l'efficacité du système. Les ferries devaient être construits sur mesure, avec des voies ferrées et des installations portuaires correspondantes aux deux extrémités pour permettre au matériel roulant de monter et de descendre facilement. Pour compenser les marées changeantes , des rampes réglables ont été positionnées dans les ports et la hauteur de la structure du portique a été modifiée en la déplaçant le long de la cale de halage. Les wagons étaient chargés et descendus à l'aide de machines à vapeur fixes .

La conception du ferry de Bouch . Notez la rampe réglable.

Bien que d'autres aient eu des idées similaires, Bouch a été le premier à les mettre en œuvre, et l'a fait avec une attention aux détails (comme la conception du bordereau de ferry ) qui a conduit un président ultérieur de l' Institution of Civil Engineers à régler tout différend sur priorité d'invention avec le constat qu'« il y avait peu de mérite à une conception simple de ce genre, comparée à un travail pratiquement exécuté dans tous ses détails, et porté à la perfection ».

La société a été persuadée d'installer ce service de traversier ferroviaire pour le transport de wagons de marchandises à travers le Firth of Forth de Burntisland dans le Fife à Granton . Le ferry lui-même a été construit par Thomas Grainger , un partenaire de la firme Grainger and Miller.

Le service a commencé le 3 février 1850. Il s'appelait « le chemin de fer flottant » et se voulait une mesure temporaire jusqu'à ce que le chemin de fer puisse construire un pont, mais celui-ci n'a été ouvert qu'en 1890 , sa construction étant retardée en partie par les répercussions de l'échec catastrophique de Thomas Bouch de Tay rail Bridge .

Expansion

Les services de train-ferry ont été largement utilisés pendant la Première Guerre mondiale . À partir du 10 février 1918, de gros volumes de matériel roulant ferroviaire, d'artillerie et de fournitures pour le front furent expédiés en France depuis le « port secret » de Richborough , près de Sandwich sur la côte sud de l'Angleterre.

Cela impliquait la construction de trois trains-ferries, chacun avec quatre ensembles de voies ferrées sur le pont principal pour permettre jusqu'à 54 wagons de chemin de fer d'être déplacés directement sur et hors du ferry. Ces trains-ferries pourraient également être utilisés pour transporter des véhicules à moteur ainsi que du matériel roulant ferroviaire. Plus tard ce mois-là, un deuxième train-ferry a été établi à partir du port de Southampton sur la côte sud-est. Au cours du premier mois des opérations à Richborough , 5 000 tonnes ont été transportées à travers la Manche, à la fin de 1918, elles atteignaient près de 261 000 tonnes.

Il y avait de nombreux avantages à utiliser les ferries par rapport à la navigation conventionnelle pendant la Première Guerre mondiale. Il était beaucoup plus facile de déplacer l'artillerie lourde et les chars que ce type de guerre moderne nécessitait en utilisant des ferries plutôt que des chargements et déchargements répétés. de cargaison. Par les fabricants chargeant des chars, des canons et d'autres objets lourds à expédier vers le front directement sur des wagons de chemin de fer, qui pourraient être acheminés vers un train-ferry en Angleterre, puis acheminés directement vers le réseau ferroviaire français, avec des connexions directes vers le front Des lignes, de nombreuses heures de travail inutiles ont été évitées.

Une analyse effectuée à l'époque a révélé que le transport de 1 000 tonnes de matériel de guerre du point de fabrication au front par des moyens conventionnels impliquait l'utilisation de 1 500 ouvriers, alors que lors de l'utilisation de ferries, ce nombre diminuait à environ 100 ouvriers. C'était de la plus haute importance, car en 1918, les compagnies de chemin de fer britanniques connaissaient une grave pénurie de main-d'œuvre avec des centaines de milliers d'ouvriers qualifiés et non qualifiés combattant au front. L'augmentation du trafic lourd en raison de l'effort de guerre signifiait que les économies et l'efficacité des transports devaient être réalisées dans la mesure du possible.

Après la signature de l'armistice le 11 novembre 1918, les ferries ferroviaires ont été largement utilisés pour le retour du matériel du front. En effet, selon les statistiques du bureau de la guerre, un plus grand tonnage de matériel a été transporté par train-ferry depuis Richborough en 1919 qu'en 1918. Comme les trains-ferries avaient de l'espace pour le transport automobile ainsi que du matériel roulant ferroviaire, des milliers de camions, d'automobiles et " Les bus de type B utilisaient ces ferries pour retourner en Angleterre.

Le navire de débarquement, réservoir

Un LST canadien décharge un M4 Sherman lors de l' invasion alliée de la Sicile en 1943.

Pendant la Seconde Guerre mondiale , les navires de débarquement ont été les premiers navires de mer spécialement conçus pour permettre aux véhicules routiers de rouler directement sur et hors. L' évacuation britannique de Dunkerque en 1940 a démontré à l' Amirauté que les Alliés avaient besoin de navires océaniques relativement grands capables de livrer des chars et d'autres véhicules d' un océan à l' autre lors d'assauts amphibies sur le continent européen. A titre provisoire, trois pétroliers de 4 000 à 4 800 tonneaux de jauge brute, construits pour franchir les barres restrictives du lac de Maracaibo , au Venezuela , ont été sélectionnés pour être reconvertis en raison de leur faible tirant d'eau. Des portes avant et des rampes ont été ajoutées à ces navires, qui sont devenus les premiers navires de débarquement de chars.

Le premier modèle LST spécialement conçu à cet effet était le HMS  Boxer . C'était une conception réduite à partir des idées écrites par Churchill. Pour transporter 13 chars d'infanterie Churchill , 27 véhicules et près de 200 hommes (en plus de l'équipage) à une vitesse de 18 nœuds, il ne pouvait pas avoir le faible tirant d'eau qui aurait permis un déchargement facile. En conséquence, chacun des trois ( Boxer , Bruiser et Thruster ) commandés en mars 1941 avait une très longue rampe rangée derrière les portes de proue.

En Novembre 1941, une petite délégation de l'Amirauté britannique est arrivé aux États-Unis aux idées de la piscine avec la marine des États-Unis du Bureau des navires en ce qui concerne le développement des navires et comprenant également la possibilité de construire plus Boxer s aux Etats - Unis. Au cours de cette réunion, il a été décidé que le Bureau of Ships concevrait ces navires. Comme pour l'accord permanent, ceux-ci seraient construits par les États-Unis afin que les chantiers navals britanniques puissent se concentrer sur la construction de navires pour la Royal Navy . Le cahier des charges prévoyait des navires capables de traverser l'Atlantique et le titre original qui leur était donné était "Atlantic Tank Landing Craft" (Atlantique (TLC)). Appeler un navire de 300 pieds (91 m) de long un « engin » était considéré comme un terme impropre et le type a été rebaptisé « Landing Ship, Tank (2) » ou « LST (2) ».

La conception du LST(2) incorporait des éléments des premiers LCT britanniques de leur concepteur, Sir Rowland Baker, qui faisait partie de la délégation britannique. Cela comprenait une flottabilité suffisante dans les parois latérales des navires pour qu'ils flottent même avec le pont des citernes inondé. Le LST (2) a abandonné la vitesse du HMS Boxer à seulement 10 nœuds (19 km/h; 12 mph) mais avait une charge similaire tout en tirant seulement 3 pieds (0,91 m) vers l'avant lors de l'échouage. Dans trois actes distincts datés du 6 février 1942, du 26 mai 1943 et du 17 décembre 1943, le Congrès a autorisé la construction de LST ainsi qu'une foule d'autres auxiliaires, des destroyers d'escorte et des péniches de débarquement assorties . L'énorme programme de construction a rapidement pris de l'ampleur. Une telle priorité a été attribuée à la construction de LST que la quille précédemment posée d'un porte-avions a été retirée à la hâte pour faire place à plusieurs LST à construire à sa place. La quille du premier LST a été posée le 10 juin 1942 à Newport News, en Virginie , et les premiers LST standardisés ont été sortis de leur quai de construction en octobre. Vingt-trois étaient en service à la fin de 1942.

RORO pour véhicules routiers

Ferry dans le sud des Philippines en 1925
Le SS Empire Doric a été l'un des premiers ferries roro commerciaux. Il a été construit comme un LST et est représenté entrant dans le port de Malte .

À la fin de la première guerre mondiale, des véhicules ont été ramenés de France au port de Richborough en voiture par le biais du ferry-train. Pendant la guerre, les militaires britanniques ont reconnu le grand potentiel des navires et des embarcations de débarquement. L'idée était simple ; si vous pouviez conduire des chars, des canons et des camions directement sur un navire puis les chasser à l'autre extrémité directement sur une plage, alors théoriquement vous pourriez utiliser la même péniche de débarquement pour effectuer la même opération sur le marché commercial civil, à condition étaient des installations portuaires raisonnables. De cette idée est née l' industrie mondiale des ferries à roulettes d'aujourd'hui. Dans la période de l'entre-deux-guerres, le lieutenant-colonel Frank Bustard a formé l' Atlantic Steam Navigation Company , dans le but de voyager à bas prix, cela ne s'est jamais matérialisé, mais pendant la guerre, il a observé des essais sur Brighton Sands d'un LST en 1943 lorsque ses capacités en temps de paix étaient évident.

Au printemps 1946, la compagnie a approché l'Amirauté avec une demande d'achat de trois de ces navires. L'Amirauté n'était pas disposée à vendre, mais après des négociations, elle a accepté de laisser l'ASN utiliser trois navires en location coque nue au tarif de 13 £ 6s 8d par jour. Ces navires étaient les LST 3519 , 3534 et 3512 . Ils ont été rebaptisés Empire Baltic , Empire Cedric et Empire Celtic , perpétuant le nom des navires de la White Star Line en combinaison avec le nom de navire "Empire" des navires au service du gouvernement pendant la guerre.

Le matin du 11 septembre 1946, le premier voyage de l'Atlantic Steam Navigation Company a eu lieu lorsque l' Empire Baltic a navigué de Tilbury à Rotterdam avec une pleine charge de 64 véhicules pour le gouvernement néerlandais. Les trois LST d'origine ont été rejoints en 1948 par un autre navire, le LST 3041 , rebaptisé Empire Doric , après que l'ASN ait réussi à convaincre les opérateurs commerciaux de soutenir la nouvelle route entre Preston et le port nord-irlandais de Larne . La première navigation de cette nouvelle route a eu lieu le 21 mai 1948 par Empire Cédric . Après la navigation inaugurale, Empire Cedric a continué sur le service d'Irlande du Nord, offrant initialement un service deux fois par semaine. L'Empire Cédric a été le premier navire de la flotte de l'ASN à détenir un certificat de passager, et a été autorisé à transporter une cinquantaine de passagers. Ainsi, l' Empire Cedric est devenu le premier navire au monde à opérer en tant que ferry commercial/passagers roulier et l'ASN est devenue la première compagnie commerciale à proposer ce type de service.

Tous les navires de la route maritime de l' Alaska utilisent des systèmes roro.

Le premier service RORO traversant la Manche a commencé à partir de Douvres en 1953. En 1954, la British Transport Commission (BTC) a repris l'ASN dans le cadre de la politique de nationalisation des gouvernements travaillistes . En 1955, deux autres LST furent affrétés dans la flotte existante, l' Empire Cymric et l' Empire Nordic , portant la force de la flotte à sept. Le service de Hambourg a été interrompu en 1955 et un nouveau service a été ouvert entre Anvers et Tilbury. La flotte de sept navires devait être divisée avec les trois navires habituels basés à Tilbury et les autres maintenant le service Preston vers l'Irlande du Nord.

Fin 1956, l'ensemble de la flotte de l'ASN est repris pour être utilisé en Méditerranée pendant la crise de Suez , et les services drive-on/drive-off ne sont rétablis qu'en janvier 1957. À ce stade, l'ASN est chargée de la gestion de douze LST(3) de l'Amirauté sortis de la réserve à la suite de la crise de Suez trop tard pour être mis en service.

Développements ultérieurs

Convoyeur de l'Atlantique à l' approche des Malouines . Le ou vers le 19 mai 1982.

Le premier navire roll-on/roll-off spécialement conçu pour transporter des semi-remorques chargés était le Searoad of Hyannis , qui a commencé à fonctionner en 1956. Bien que de capacité modeste, il pouvait transporter trois semi-remorques entre Hyannis dans le Massachusetts et l'île de Nantucket, même dans des conditions de glace.

En 1957, l'armée américaine a signé un contrat avec la Sun Shipbuilding and Dry Dock Company de Chester, en Pennsylvanie , pour la construction d'un nouveau type de porte-véhicules motorisés. Le navire, USNS Comet , avait une rampe arrière ainsi que des rampes intérieures, qui permettaient aux voitures de conduire directement depuis le quai, sur le navire et sur place. Le chargement et le déchargement ont été considérablement accélérés. Comet disposait également d'un système de calage réglable pour verrouiller les voitures sur les ponts et d'un système de ventilation pour éliminer les gaz d'échappement qui s'accumulent lors du chargement des véhicules.

Pendant la guerre des Malouines en 1982 , le SS  Atlantic Conveyor a été réquisitionné comme avion de transport d'urgence et hélicoptère pour les avions de chasse britanniques Hawker Siddeley Harrier STOVL ; un Harrier a été maintenu en carburant, armé et prêt à être lancé VTOL pour la protection aérienne d'urgence contre les avions argentins à long rayon d'action. Atlantic Conveyor a été coulé par des missiles Exocet argentins après avoir déchargé les Harriers sur des porte-avions appropriés, mais les véhicules et les hélicoptères encore à bord ont été détruits.

Après la guerre, un concept appelé système de défense aérienne conteneurisé embarqué (SCADS) proposait un système modulaire pour convertir rapidement un grand RORO en porte-avions d'urgence avec tremplin, systèmes de ravitaillement, radar, missiles défensifs, munitions, quartiers d'équipage et espaces de travail. L'ensemble du système pourrait être installé en environ 48 heures sur un porte-conteneurs ou un RORO, en cas de besoin pour des opérations pouvant aller jusqu'à un mois sans fourniture. Le système pouvait être rapidement retiré et stocké à nouveau une fois le conflit terminé. Les Soviétiques pilotant des chasseurs Yakovlev Yak-38 ont également testé des opérations en utilisant les navires civils RORO Agostinio Neto et Nikolai Cherkasov .

Voir également

Les références

Lectures complémentaires